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Radar meteorológico (WXR)


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Tal y como reza el título del post, me he decido a escribir un pequeño tutorial acerca del funcionamiento de esta herramienta, sin duda indispensable, cuando nos aventuramos en rutas de medio y largo radio, donde las condiciones meteorológicas pueden variar significativamente en el transcurso del vuelo. En rutas sobre tierra o en rutas de corto o medio radio, en las que podemos disponer de información fiable recopilada durante el prevuelo, así como de los ATIS de los distintos aeropuertos que sobrevolemos, podríamos prescindir de él, pero desde luego en el océano que es el lugar natural de formación de tormentas muy fuertes, nos puede librar de una buena...

 

EL FUNCIONAMIENTO DEL RADAR

 

De forma muy muy resumida, sería el siguiente:

 

art2000_Lg.jpg

 

p62a.JPG

 

Tal y como podéis observar en las imágenes superiores, se trata de una antena que se aloja en el cono de proa del avión y que tiene un movimiento alternativo a izquierda y derecha de aproximadamente 180º. El radar envia una serie de pulsos con una determinada frecuencia, que permiten, mediante el rebote o no de los pulsos, detectar por un lado humedad, que sería un indicio de frente nuboso o tormenta y por otro lado ambientes de cizalladura (estos dos fenómenos meteorológicos, y muy especialmente la cizalladura del viento pueden poner en serio peligro la seguridad de nuestro vuelo. Para más información acerca del radar meteorológico, pinchad aquí

 

PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN

 

0247457.jpg

 

En esta imágen del display de un 747 o un 777, las trazas verdes que aparecen en el ND a partir de 80 NM no representan un frente. Es lo que se conoce como el "Ground Clutter", es decir, los retornos del suelo, ya que las ondas de radar rebotan en el suelo y retornan y, como no es un radar doppler, nos aparece en el ND. Esto ocurre porque la antena esta orientada 1º hacia abajo, tal y como lo indica el texto azul WXR -1. Obviamente si le metieramos más ángulo de tilt las señales de ground clutter nos aparecerían a menos distancia.

 

El suelo ¡¡qué putada!! ¿Y cómo lo distingo de una tormenta? Pues básicamente por la forma. Fijaros que los ecos tienen forma de "arcos" que curiosamente nos rodean de manera tangencial. Estos ecos alargados y estrechos, un poco arqueados generalmente y a distancia constante y no se acercan seguirán a 80NM porque solo nos retorna el haz de radar que con "ese ángulo" de tilt de un grado llega al suelo a partir de las 80 millas.

 

Por Boquinauer

 

weather.jpg

 

En este caso sí que tenemos una enorme célula tormentosa, que aparece con forma de "huevo frito" ¡¡Hay que esquivarlo!! Para hacernos una idea de como actuar, debemos centrarnos en la información. Advertimos que nos aparece la palabra "TILT +4.00" en azul. Esto quiere decir que la antena está apuntando 4º para arriba, lo que supone una inclinación importante, que no se da en crucero. Este grado se lleva normalmente cuando vas a despegar o cuando estás en aproximación para que sepas lo que tienes encima en caso de un Go Around (de hecho el la parte superior del ND pone ILS APP). Para saber que hay delante habría que bajar un poco la antena. Muchas veces se está por debajo de la base de la nube y ves la pista y cuando subes la antena durante la app para prepararte para la frustrada se te llena la pantalla de colorido verde amarillo y rojo que representa lo que hay dentro de esa nube que te espera si decides frustrar.

Por Boquinauer

 

Existe un código de colores que nos ayudará a decidir sobre cómo reaccionar ante esta meteorología adversa. Este código es universal, por lo que se aplica en todos los países y en todos los modelos de avión y equipos de radar.

 

COLOR//INTENSIDAD DEL ECO//PRECIPITACIÓN

 

Negro//Muy ligero o sin retorno// Menor de 0.7 mm/hr.

 

Verde//Ligero//0.7 - 4 mm/hr

 

Amarillo//Medio//4 - 12 mm/hr.

 

Rojo//Fuerte//Más de 12 mm/hr.

 

Violeta//Turbulencia//Acompañada o no de precipitación

 

MEDIDAS A TOMAR EN ZONAS TURBULENTAS

 

La opción más sensata siempre es evitar atravesar esa zona, bien volando por encima o por debajo de ella o rodeándola. La decisión a tomar depende de como sea la inestabilidad atmosférica a la que nos enfrentamos. Podemos encontrarnos ante varias situaciones:

 

- Un frente de muchas millas pero de poca altura: Si pretendemos rodearlo, nos podemos alejar demasiado de nuestra ruta e interferir con otros tráficos o bien emplear demasiado combustible. Así pues, pediremos incremento en nuestro nivel de vuelo para sobrevolar el frente. Si estamos en nuestro techo de servicio y nos supera, obviamente no nos queda otra que pasar por debajo, pero siempre es mejor "saltarlo" ya que no estaremos expuestos a precipitaciones.

 

-Un frente de varios miles de pies de altura, pero localizado en pocas millas: Al igual que en el caso anterior, la solución está clara. Avisamos a control de la incidencia y anunciamos nuevo rumbo que nos aleje lo suficiente, para volver después a ruta.

 

-Un frente de muchas millas y de varios miles de pies de altura: En este caso y a no ser que veamos claramente un pasillo, deberíamos atravesarlo o en último caso, darnos media vuelta (conste que no hay sistema de características tan pésimas que no nos permitan ni un pequeño pasillo y si lo hubiera, lo deberías haber detectado en tu análisis meteorológico y haberte quedado en tierra ) Si optamos por atravesarlo, deberemos ampliar el radio de observación del radar al máximo rango posible, no vaya a ser que tuviéramos un hueco y no lo viéramos. Una vez nos metemos en harina, disminuiremos un poco el rango para tener una visión lo más fiel a la realidad posible. Aquí sólo vale la pericia del piloto. Si se duda y hay posibilidad, vale más volverse. Pero claro, no siempre se puede dar uno la vuelta. A veces despegas de un aeropuerto en una tarde de otoño en plena época de gota fría donde hay tormentas por toda la península y 15 millas más allá siguiendo la SID te encuentras rodeado de cumulonimbos, turbulencia, hielo, granizo, rayos y centellas... A veces con pedir un rumbo o una ruta paralela 5 o 10NM es suficiente. Es parecido a agarrar el selector de "heading" y moverlo para esquivar los "marcianitos" que aparecen en la pantalla

 

Por Sabín y Boquinauer

 

-De forma más general, siempre que preveamos que debemos modificar el nivel de vuelo o el rumbo, debemos tener la cabina lista previamente, es decir, el HDG del MCP con el rumbo planeado, suele bastar con 10 o 15 grados a derecha o izquierda, y la página INIT REF y Performance en el FMC (BOEING) para indicarle el nuevo nivel de vuelo (si preveemos que lo vamos a mantener durante un tiempo largo) Pondremos también IGNITION ON para evitar un flame out en los motores por injestión de agua y estaremos muy muy atentos (ojo porque varía bruscamente) a la temperatura exterior para poner el antihielo. En principio, dejaremos pilotar al AP pero estaremos preparados para tomar el control del en cualquier momento de las superficies de control y de los gases si vemos que la cosa se va a poner muy cruda.

 

UTILIZAR EL RADAR

 

En algunos modelos se pueden simular algunos parámetros de funcionamiento, como el TILT (que es el ángulo de inclinación de la antena con respecto a la horizontal), el ángulo de rotación alternativa (BEAM) o el "GAIN" o control de ganancia, que controla la sensibilidad de la antena.

 

Evidentemente, para frentes más localizados, necesitaremos menor BEAM. Para frentes muy altos, necesitaremos mayor TILT. El GAIN generalmente se lleva en una posición pre-concebida o una posición de "AUTO" que es la sensibilidad normal, pero si estamos metidos hasta el cuello de tormentas y rodeados de colorido por todas partes hay que bajar un poco de sensibilidad a la antena para poder diferenciar los ecos más fuertes y peligrosos y pensar una ruta de salida. Por otro lado nos interesa darle más sensibilidad para ver si dentro de esa nube que no nos da eco y que tenemos delante hay precipitación de algún tipo

 

Por Sabín y Boquinauer

 

MODELOS CON RADAR METEOROLÓGICO DISPONIBLE

 

(Esta lista la iré ampliando con vuestras aportaciones)

 

WILCO BOEING 737 PIC (Payware)

WILCO Legacy (Payware)

WILCO Embraer E-Jets Series (Payware) Añadido por Jaregar

PSS 757 (Payware)

CAPTAIN SIM 757 (Payware) Añadido por Jaregar

CAPTAIN SIM Weather Radar Expansion para FS X (Payware)

DIGITAL AVIATION Fokker 70/100 (Payware)

DIGITAL AVIATION Piper PA31T Cheyenne (Payware) Añadio por Amalahama

LEONARDO MADDOG MD-88 (Payware)

PANEL PARA BAe-146 de Historic Jetliners Group (Freeware)

HiFi Simulation Software Active Sky 6.5, X, Advanced (Payware) Añadido por Doqui

Reality XP WX500 (Payware) Añadido por Curi

AOG WXR 2100 (Payware) Añadido por Añadido por Curi

 

Actualizado con las aportaciones de Jaregar, Doqui, Curi y Amalahama

 

Información añadida de: Boquinauer y Mauro (link Cizalladura del Viento)

Esto es todo. Como siempre en estos casos, la experiencia de todos ayudará a mejorar a los demás, así que no dudéis en corregir o aportar más datos o enlaces sobre este tema.

Edited by Sabin
Añadidos comentarios del post de boquinauer
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Aquí te he pegado las páginas 6 y 7 del manual, referentes al Weather Radar ¿dónde pone que no funciona?

WEATHER RADAR

 

The weather radar included with 737 Pilot in Command is based on the real Collins WXR2100. The most important is to locate hazardous weather areas, and avoid them. This system is able to show the pilot where dense precipitation is located and turbulence is expected.

 

In an aviation based weather radar, only water and wet hail produces reflections. Only the clouds

located at the aircraft level can be displayed.

Colors code :

Green => Light precipitations

Yellow => Moderate precipitations

Red => Severe precipitations

 

The INTENSITY OF TURBULENCE within clouds can also be displayed. The turbulence is calculated out of the velocity changes for the reflections. This turbulence can only be measured within clouds that generate normal reflections. So only precipitation based turbulence can be displayed, gusty winds and other air turbulence cannot.

Colors code :

dark magenta => Moderate turbulences

intense magenta => Severe turbulences

 

The turbulence image is an overlay to the normal weather radar image so if no turbulence is measured, the normal RGB Weather Radar image is drawn. The turbulence detection is limited to a Range of 40NM. A special high sensitivity mode makes it possible to detect WINDSHEAR out of water particles. Windshear is always present at low altitudes just above ground. Additional due to the high sensitivity, other particles than water may produce enough reflection energy to be detected and displayed as windshear. Windshear is only working below 2500ft AGL and in ranges up to 5 NM. This mode is only intended for take off and final approach phase. Windshear areas are marked by red rings.

 

IMPORTANT NOTES ABOUT WEATHER RADAR :

 

1. The Weather Radar technology requires a lot of PC resources and therefore may result in a huge impact on the frame rate.

2. When switching ON the Weather Radar, the radar pulse generators need to warm up, which can take up to 40 seconds.

3. There is no option to tilt the radar. We have simulated the radar's Auto mode.

 

Si no te funciona, comprueba que no se te haya pasado activarlo en el programa de configuración

 

737conf.jpg

 

Saludos

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Muchas gracias por tu respuesta. Justamente lo tengo activado y leí la explicación que aportaste que por cierto es muy interesante y tambíen el resumen del manual.

Pero en la página 22 del manual de Wilco cuando describe el EFIS; dice radar (No simulado). Yo lo enciendo pero me mustra los colores estaticos distribuidos siempre de la misma forma a pesar de que las condiciones climáticas varien. Te adjunto una imagen.

 

radarr.th.jpg

 

Un saludo cordial.

Edited by ReX22
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Cierto es que lo pone. Sin embargo, a mí me funciona correctamente. Tendrás instalado el FSUIPC ¿no? La captura que pones, es el warm up del radar (alrededor de 40 s) y aparece ese abanico con todos los colores posibles. Ya por último, podrás comprobar el la web de Wilco que incluyen en la lista de features del 737 PIC un "fully functional weather radar"

 

Revisa la instalación y los requerimientos porque funciona seguro ;) en esta imágen lo puedes ver funcionando durante una review de PC Aviator

 

737PICXssLarge4524.jpg

 

He estado revisando algunas reviews del Wilco y en esta de flightsim.com menciona que puede dar problemas en FSX. Si utilizas esta versión del FS, puede que ahí esté el problema.

Edited by Sabin
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Muchas gracias por tu respuesta. Justamente lo tengo activado y leí la explicación que aportaste que por cierto es muy interesante y tambíen el resumen del manual.

Pero en la página 22 del manual de Wilco cuando describe el EFIS; dice radar (No simulado). Yo lo enciendo pero me mustra los colores estaticos distribuidos siempre de la misma forma a pesar de que las condiciones climáticas varien. Te adjunto una imagen.

 

radarr.th.jpg

 

Un saludo cordial.

 

Eso es porque lo tienes en modo "test". Te hace un test de colores y funcionalidad. En el panel de radar pasa el selector de test a " WXR-TURB".

 

Saludos

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No tiene simulado el modo test ni puedes ajustar el tilt boquinauer. Solo lo puedes encender o apagar. Pero vamos que una vez lo enciendes si que simula ese tiempo de "calentamiento" y efectivamente aparece esa abanico de testeo.

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  • 2 weeks later...

hola, queria saber como hacer funcionar el radar en el MD 82 2008 de maddog. porq lo hago como dicen los tutoriales pero me aparece unas letras en amarillo que dicen WXR FAIL.. y segun los tutoriales no hace falta mas que prenderlo y testearlo, pero no me funciona.. sipueden ayudarme les agradeceria..

 

Saludos!!

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Muy buen post

 

 

Por cierto, para el simu hay varios buenos conocidos, el AOG, Reality XP etc. el tema del radar meteorilogico ha llevado verdaderos dolores de cabeza y pocos son los que lo implemente, suelen ser la versión XP500 o el Xp1200, ya que tiene muchos fallos y no esta del todo bien simulado, ademas para hacerlo verdaderamente bien, habría que cambiar muchísimos paramentos de la envolvente del FS, para que detecte vapores, los cambios de temperatura etc. que se lo digan a los de Airsimmer, la cruzada que mantienen para ver si al final lo trae...

 

Para el 737, hay el de Wilco, pero sin duda el mejor que hay actualmente implementado en un 737 es el merge del Reality XP en la serie de PMDG cual un forero de Avsim implementó un gauge que va perfecto en la cabina 2d y VC, con su test, tilt graduacion etc.

 

 

saludos

Edited by curi
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Pues todos los de Digital Aviation lo tienen, no solo el Fucker sino tambien la cheyenne y el futuro crj. No están mal porque además si pones tilt negativos te dibuja las sombras del terreno :lol:

 

Saludos!!

 

Si, si no te digo que no. Yo tambien creo que el nivel que hay ahora ya está bien, los ultimos como el Maddog o el Fkr con radar de terreno

 

Pero hasta el punto que los de Airsimmer, piensan no ponerlo puesto que no está al nivel del addon y un montón de fallos, que por cierto no se quedaron cortos la de bugs y errores que tiene...

 

 

 

saludos.

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Wenas! una "preguntita", vereis, tengo el PSS 777 que trae el WXR-2100 simulado, que parece ser es un gauge aparte (y de pago), estoy buscando cómo hacer para incluirlo en cualquier panel incluso en los 3D, no he encontrado gran cosa... y no parece nada fácil. Si es cierto que en el pdf que viene en el pack del PSS 777, hay uno de este gauge en concreton y habla de una aplicación que te auto instala el WRX en el panel del avión que quieras... pero esa aplicación no está instalada. Claro, como el gauge venía integrado en el pack (sin dicha aplicación)

Alguien lo ha podido hacer? Tengo el Active Radar del AS6, pero la verdad es una castaña pilonga...

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Bueno, rebuscando por ahí he dado con un gauge de pago que puedo usar en cualquier avión.. y al final me lo he comprado! ^_^ Se trata del WX500 XP de Reality XP, jejeje! ya estoy probando mi nuevo "juguete" en un vuelo de los largos: TNCM-LEMD (por cierto, me quedan 4 horas y media :lol: ). Ahora me siento más tranquilo, pues vuelo con el AS6, y ya sabéis que siempre se puede presentar una tormenta en cualquier momento... y sin casi darte cuenta. Mi primera impresión es buena, se puede toquetear el "tilt" y la ganancia (todavía no se muy bien qué es, pero estoy en ello ^_^ ) y me ha costado 14,19 eur, vamos tirao.

 

Por cierto, por lo que veo, con el tilt se puede ver más o menos la densidad en altura no?

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Mi primera impresión es buena, se puede toquetear el "tilt" y la ganancia (todavía no se muy bien qué es, pero estoy en ello ^_^ ) y me ha costado 14,19 eur, vamos tirao.

 

Por cierto, por lo que veo, con el tilt se puede ver más o menos la densidad en altura no?

 

Pues esto que preguntas está explicado arriba. ;)

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Mi primera impresión es buena, se puede toquetear el "tilt" y la ganancia (todavía no se muy bien qué es, pero estoy en ello ^_^ ) y me ha costado 14,19 eur, vamos tirao.

 

Por cierto, por lo que veo, con el tilt se puede ver más o menos la densidad en altura no?

 

Pues esto que preguntas está explicado arriba. ;)

Cierto! sorry :P la verdad que es muy interesante todo esto, buscaré más sobre el tema de la cizalladura, que no me queda muy claro.

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Cizalladura de viento, según he mirado y releido, resumiendolo muy mucho: ahora tienes flujo de aire, ahora no, sin flujo no hay sustentación y caes como una piedra hasta que vuelva el flujo.

Desde luego esa explicación está sumamente resumida, así que copio y pego parte de una explicación totalmente detallada que he encontrado por ahi:

 

"Las corrientes ascendentes, descendentes o la cizalladura con ráfagas verticales es el cambio en el movimiento vertical del aire a lo largo de la distancia volada.

 

El viento en cizalladura puede deberse a la orografía, la fricción, la inestabilidad de las masas de aire, corrientes convectivas descendentes, alteraciones de onda y fuentes térmicas; para una descripción completa, consultar el capítulo “Micrometeorología y riesgos atmosféricos”. Cuanto más cerca del suelo ocurra la cizalladura, más peligrosa es para un avión, y particularmente para un avión a baja velocidad. Para un avión despegando o aterrizando la cizalladura puede ser lo bastante intensa y rápida como para exceder el margen de seguridad de velocidad y la capacidad del avión para acelerar o ascender. Las térmicas y similares contribuyen en menor medida a turbulencias peligrosas en climas templados pero pueden producir turbulencias muy severas cuando se vuela en condiciones superadiabáticas endémicas, como en el interior de Australia.

 

CAMBIOS EN EL ÁNGULO DE ATAQUE Y LA SUSTENTACIÓN

 

Imagina un avión volando recto y nivelado que súbitamente encuentra una zona de flujo atmosférico descendente. Debido a su inercia (que es función de la masa), el avión mantendrá momentáneamente su velocidad y trayectoria de vuelo con respecto a la Tierra. Durante ese momento la “corriente efectiva” alrededor de sus alas ya no estará alineada con su trayectoria de vuelo, sino que habrá adquirido una componente vertical . El ada efectivo y por consiguiente el CL, se reducirán produciendo una momentánea reducción de la carga alar, la célula experimentará una carga de g negativa y el piloto será contenido por el arnés mientras que el asiento se desplomará por debajo de él/ella. Después de la entrada inicial en el flujo descendente, los efectos inerciales se superarán y el avión recuperará por sí mismo su ángulo de ataque ajustado y continuará el vuelo normalmente, a menos que la nueva trayectoria de vuelo incorpore una tasa de descenso relativa a la Tierra, y equivalente al flujo de aire descendente, es decir que la deriva incluya ahora una componente vertical.

 

Cuando el avión sale del flujo descendente, mantendrá de nuevo momentáneamente su trayectoria con respecto a la Tierra. Durante este tiempo el flujo efectivo alrededor de las alas ya no estará alineado con su trayectoria de vuelo, si no que habrá adquirido una componente vertical opuesta a la de entrada. El ada, y consecuentemente el CL, se incrementarán produciendo un momentáneo incremento de la carga alar, la célula experimentará una carga g positiva y el piloto sentirá como se hunde en el asiento para finalmente restablecer el vuelo nivelado.

 

La secuencia inversa es aplicable cuando encontramos corrientes ascendentes; así encuentros con cambios en el flujo vertical causan cambios momentáneos de ada y carga alar con algunas variaciones en el perfil vertical de la trayectoria de vuelo.

 

Si un avión está volando recto y nivelado y de repente se encuentra con un incremento de viento en contra, debido a su inercia, momentáneamente mantendrá su velocidad (y su trayectoria de vuelo) con respecto a la Tierra. Así existirá un momentáneo incremento de la velocidad del aire sobre sus alas, con el consiguiente aumento de sustentación y al avión ascenderá hasta que los efectos de la inercia hayan sido superados y el avión recupere por sí mismo el vuelo recto y nivelado a una altitud ligeramente superior a la previa. De forma similar, si un avión se encuentra con un incremento de viento a favor, entonces la sustentación decrecerá momentáneamente y el avión descenderá hasta que los efectos de la inercia hayan sido superados.

 

Así, encuentros con cambios en el flujo horizontal provocan cambios momentáneos de sustentación que varían el perfil vertical de la trayectoria de vuelo. Estas ideas son ilustrativas porque los sucesos de cizalladura de viento no son más que una combinación de variaciones velocidad y variaciones de dirección en las tres dimensiones.

 

Se han esbozado varios escenarios donde el avión podría volar con poco margen entre el ada efectivo y el ada crítico; es en esas ocasiones cuando la ley de Murphy entra en acción. Y en esos momentos tan críticos, lo que puede ir mal, va a peor, y un encuentro con una cizalladura que incrementa abruptamente nuestro ada en las alas puede provocar instantáneamente una situación de pédida o barrena."

 

Fuente: Aviadores.net

 

Y para ilustrar, no perdáis ojo a este vídeo, no lo puedo "embeber" porque no es de youtube ni vimeo:

 

Scary landing in Funchal

 

Otro más. Este espantoso accidente, pone los pelos de punta, aquel fatídico vuelo de Delta, el 191 con un L-1011 del cual hasta se hizo una peli (la vi hace la tira). 135 almas perecieron, incluida una en tierra cuando el avión se llevó por delante a un coche en una autopista aledaña a la pista de aterrizaje.

 

 

Como siempre, después de la tragedia, se equiparon a los aeropuertos de medidas para preveer los wind shear o microburst (mini reventones), como siempre cuando ya ha sucedido el desastre, hace falta que muera gente para tomar medidas <_<

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Cito a Mauro:

 

'Como siempre, después de la tragedia, se equiparon a los aeropuertos de medidas para preveer los wind shear o microburst (mini reventones)...'

 

Gran post Mauro, enhorabuena, permíteme una apreciación y que me corrijan si no estoy en lo cierto, pero si mi culturilla aeronáutica no me falla, creo que a partir de este accidente empezaron a tener conciencia de lo que era el windshear y lo que podría desencadenar... y empezaron a partir de ahí a implementar radares que pudieran advertir de este fenómeno.

 

pero lo que sí es una verdad como un templo es que tienen que haber una tragedia para que se tome conciencia del peligro o la ncesidad de hacer algo para evitarlo...

 

Saludetes

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