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SEOW E69 '09: Cartas desde Iwo Jima


vencejo

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bueno y ese track de aterrizaje , no lo habeis puesto , estoy probando pero aterrizo y mi gancho nunca coge el cable , hay que darle a algo mas , lo he porbado todo , plano pegar barrigazo etc y todo igual . ...ya empezamos

 

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Edited by alvata
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Te dejo un track mio que le voy cogiendo el truquillo.

 

En la primera toma olvido bajar el gancho y ya es tarde cuando lo bajo asi que vuelvo a meter potencia para tomaar aire y vuelvo a hacer el circuito y en la segunda toma aponto bien.

 

Nada mas tomar tierra como aconsejaba creo que Nite, recojo flaps y y tiro del joy hacia mi para ayudar a bajar la cola y que enganche.

 

Un saludo

 

 

http://www.megaupload.com/?d=7232RHK3

Edited by jotake
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Disposición general de indicadores en el Betty (Fusilado/Traducido y corregido del manual del simulador por su seguro servidor):

 

mandosbetty.jpg

 

1-Variómetro o indicador de velocidad vertical en metros por segundo

2-Indicador de actitud o de alabeo y derrapaje

3-Indicador de velocidad del aire o IAS en kilómetros por hora

4-Horizonte artificial

5-Compás o indicador de rumbo

6-Altímetro o indicador de altura relativa sobre el nivel del mar (no necesariamente del suelo) en metros

7-Inclinómetro o indicador de cabeceo

8-Indicador de la posición de los flaps en grados (genial para los que los llevamos configurados en un eje)

9-Indicador de sistema internos

10-Indicador de la temperatura del aire exterior (izquierdo)

11-Indicador de la temperatura del aire exterior (derecho)

12-Luces de aviso de flaps y tren de aterrizaje

13-Indicador de dirección del piloto

14-Compás o indicador de rumbo

15-Compás o indicador de rumbo

16-Horizonte artificial

17-Compás e indicador de derrape

18-indicador del piloto automático

19-Voltímetro

20-Reloj (indica el tiempo dentro de la misión; acordaos de comprobar qué hora marca al inicio de la misión por si las moscas, ya que aunque lo habitual es empezar a una hora en punto, puede que en algunos escenarios históricos, no necesariamente en la SEOW, la hora de inicio no sea a "en punto")

21-Indicador de velocidad del aire o IAS en kilómetros por hora

22-Indicador de actitud o de alabeo y derrapaje

23-Altímetro o indicador de altura relativa sobre el nivel del mar (no necesariamente del suelo) en metros

24-Manómetro o indicador de la presión de admisión (motor izquierdo)

25-Manómetro o indicador de la presión de admisión (motor derecho)

26-Tacómetro o indicador del régimen de giro en revoluciones por minuto (motor izquierdo)

27-Tacómetro o indicador del régimen de giro en revoluciones por minuto (motor derecho)

28-Temperatura de los gases de escape (motor izquierdo)

29-Temperatura de los gases de escape (motor derecho)

30-Manómetro o indicador de la presión de combustible y aceite (motor izquierdo)

31-Manómetro o indicador de la presión de combustible y aceite (motor derecho)

32-Indicador de la temperatura de las culatas (motor izquierdo)

33-Indicador de la temperatura de las culatas (motor derecho)

34-Indicador de la temperatura del aceite (motor izquierdo)

35-Indicador de la temperatura del aceite (motor derecho)

36-Indicador del nivel de combustible (tanque exterior del ala derecha)

37-Indicador del nivel de combustible (tanque exterior del ala izquierda)

38-Indicador del nivel de combustible (tanque del fuselaje)

39-Indicador del nivel de combustible (tanque interior del ala derecha)

40-Indicador del nivel de combustible (tanque interior del ala izquierda)

 

Notas de interés:

 

-El Betty carece de radiogoniómetro, por lo que la navegación por radioseñal (waypoints) es imposible.

 

-Los depósitos de combustible se agotan de fuera a dentro (primero los exteriores de las alas, y después los interiores de las alas y el del fuselaje casi a la par). En el manual del simulador vienen marcados mal, ya que el exterior izquierdo lo indica como interior derecho y viceversa. He comprobado esta inexactitud porque ningun ingeniero sería tan imbecil de diseñar un sistema de combustible que agotara primero todo el combustible de una de las alas antes que el del ala contraria, provocando problemas de estabilidad. Tengo que comprobar las lecturas correctas y hacer capturas de pantalla, pero a un 25% de fuel los depósitos interiores de las alas marcan alrededor de 20, y el del fuselaje más o menos lo mismo.

 

-El artillero de cola está equipado con un mortífero cañón de 20mm. Resulta ideal para pasarse a esa posición si volamos en formación con el estabilizador de nivel y controlarlo manualmente si tenemos oportunidad, más que nada para racionalizar el uso de su munición. Si no procurad que los malos se coloquen a las 6 puras y se lo coman...

 

-Contrariamente a lo que indiqué en su momento (dado que no me resultó posible saltar por activo o por pasiva en el transcurso de la misión), el Betty SÍ dispone de la posibilidad de lanzarse en paracaidas. Habrá que comprobar en el motor de la SEOW por qué no pudimos saltar el pasado jueves...

 

Y de momento esto es todo. Más información en cuanto me pueda poner a recopilarla.

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-El Betty carece de radiogoniómetro, por lo que la navegación por radioseñal (waypoints) es imposible.

 

Ahora ya lo sabemos. Como bien ha comentado en algun hilo Nite, de los errores se aprende, y en esta mision pasada hemos aprendido mucho. Yo di por hecho que el Betty llevaba radiogoniómetro. En la misión intuimos que no fue así. Acabas de confirmarlo. Muy buen curro Mikel.

 

-Contrariamente a lo que indiqué en su momento (dado que no me resultó posible saltar por activo o por pasiva en el transcurso de la misión), el Betty SÍ dispone de la posibilidad de lanzarse en paracaidas. Habrá que comprobar en el motor de la SEOW por qué no pudimos saltar el pasado jueves...

 

Algun Zero pudo saltar? sino les preguntare a los americanos. Estoy pensando que una de dos, o es una opción marcable/desmarcable en la SEOW, o esta directamente ligada a la creación de los vuelos. Igual tengo que marcar alguna casilla.

 

Me pongo en ello y ya os informo

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En la misión pasada, hubo momentos de pánico cuando se corto el TS. Algunos de nosotros no sabían las opciones de como debemos tener configurado el TS y las alternativas a usar en caso de que no se solucione el tema en un primer momento

 

1º tener configurado el boton de AUTO-RECONECT

 

Ya lo explico Nite en el foro general. Hay que tener marcada esa casilla. Si la tenemos y el server cae, cuando este vuelve, automáticamente nos ubica en el canal que estabamos ocupando (esto pasa si no tenemos marcada ninguna opción de canal/subcanal por defecto, si tenemos algo especificicado en esas casillas nos enviará a las mimas, por eso es mejor no tener especificiado ningún canal y que nos envíe por defecto al último que hemos ocupado)

 

ts00.jpg

 

 

2º opción. El server alternativo

 

Tenemos un servidor de TS alternativo y paralelo funcionando al de siempre. Si vemos que han pasado 5 minutos y el servidor principal no se levanta, siempre podemos acudir al de respaldo. Os pego un pantallazo de la configuración del mismo (es password es "mustang"). Procurad no ponerlo en el foro público para evitar que episodios como los de los niñatos de hace unos dias se repitan

 

ts01.jpg

 

La pega de este servidor es que esta limitado y hay muy pocos canales. Con lo que de tener un canal por escuadrilla olvidaros, como mucho un canal por bando.

 

 

3º opción. El chat del simulador

 

Aseguraos lo primero de tener el area del chat en el que por lo menos se lean 2 líneas de texto.

 

En la misión pasada, cierto es que nos dimos cuenta que no habíamos facilitado info del server de respaldo, pero me extraño mucho que no se usase el chat del simulador.

 

Abriis el chat del sim, y escribis el texto (en las lineas de abajo se pueden dejar definidas lineas de texto, si os fijáis yo tengo todos los comandos que se utilizan en las ADW)

 

chat01.jpg

 

Una vez hayais escrito el texto le dais una vez al INTRO y os apareceran las opciones a las que podeis enviar el mensaje (a vosotros os apareceran ALL y MY_ARMY, el resto que salen en la captura han sido definidas por mí)

 

Aseguraros que habéis escogido MY_ARMY (solo vería el mensaje nuestro bando). Como alguien por error envie un mensaje a ALL (lo ven los americanos también) le corto las pelotas con el cuchillo del pan.

 

chat02.jpg

 

Luego le dais al INTRO otra vez, y aparecera el mensaje en la barra de chat solo visible para los nipones

 

 

 

Sayonara!

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En la misión 3 los portaaviones estaban muy cerca de Saipan, y al final de la misión se aprovechó para aterrizar en la base del norte.

 

A posteriori se vió que habriamos tenido más ventaja volando con los A6M3, ya que son más rápidos que los F4F, aunque a determinadas alturas con poca diferéncia (de 0 a 1.000 m y de 3.500 a 4.000 m).

 

Propongo considerarlo para misiones venideras cuando la distancia de navegación desde las islas lo permita.

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Vale, más información sobre el Betty:

 

-Aterriza a 210 sin flaps y con gran suavidad

 

-Como referencia para el centrado de la vista frontal (aterrizajes, ataques de skip bombing, etc), con la vista full atrás y centrada haced coincidir el "objetivo" con la vertical del indicador de actitud del lateral derecho del panel (el marcado como 2 en la foto de identificación)

 

-El pitch fuenciona al reves que en los cazas: bajarlo nos hace perder velocidad punta

 

Y de momento eso es todo... Más info conforme la vaya descubriendo...

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¡¡¡¡¡¿¿¿¿Es que los Betty hacen todas las cosas al revés????!!!!! por eso me gustan tanto^^, se parecen a mi.

 

Ya vereis algún día, cuando queramos soltar una bomba se nos va a apagar el motor, o cuando queramos abrir el radiador se nos baje el tren. XD

 

Este avión es un poco cachondo.

Edited by jock1123
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No voy a decir nada nuevo, solo es un recordatorio.

 

 

Normalmente, se suele volar en una escuadrilla de 4 aviones denominada Schwarm. Esta puede adoptar multiples formas en vuelo, según el tipo de misión o situación en la que se ve envuelta.

 

Cada schwarm, a su vez se divide en 2 parejas de aviones, denominada Rotte. Que dependiendo de la situación, pueden actuar de forma independiente o de apoyo mutuo.

 

 

Lo que es invariable, es la estructura jerárquica:

 

 

Un lider de escuadrilla (Dios)

 

Un punto (seguidor uno)

 

Un lider de pareja (mesías)

 

otro punto. (seguidor dos)

 

 

El mando, lo lleva DIOS, y lo que dice va a misa. Dios se encarga de distribuir los trabajos, notificaciones de rumbo,... No es perfecto, y por supuesto la equivocación está de su lado.

 

El mesías, ayuda a Dios, y tampoco está libre de fallar.

 

Los seguidores, no pueden cuestionar todas las ordenes que manda Dios o el mesías. No pueden actuar de forma independiente y se han de preocupar por permanecer en contacto.

 

 

Todas estas cosas que he puesto, evidentemente no pueden ser tan rígidas como se leen, en todo existe la excepción y la situación que se de arriba.

 

Mientras se vuela y guarda la formación, no estamos hablando de si ayer pude ver o no, "sexo en nueva york" (chicos, haber, es más creíble papa noel), se puede tener un conversación relajada pero corta. Para cotorrear existen las dogs guarras y los servers del HP.

 

 

Información que se tiene que comunicar:

 

Cuando se está en pista:

 

"indicativo"--arrancando motor

 

"indicativo"--- rodando

 

"indicativo" --- aire

 

"indicativo" --- entrando en formación por tus.....

 

 

Información en el aire:

 

contactos a las .... (12, 3 4 ...) altos/bajos.... y número de contactos.

 

"flota" a la.... (1/2 3 ....)

 

 

 

 

Seguiré añadiendo dibujitos y foticos, mientras nadie añade más cosas

Edited by NiTe2
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El mando, lo lleva DIOS, y lo que dice va a misa. Dios se encarga de distribuir los trabajos, notificaciones de rumbo,... No es perfecto, y por supuesto la equivocación está de su lado.

 

El mesías, ayuda a Dios, y tampoco está libre de fallar.

 

Los seguidores, no pueden cuestionar todas las ordenes que manda Dios o el mesías. No pueden actuar de forma independiente y se han de preocupar por permanecer en contacto.

 

 

Amén.

 

Saludos.

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Esto es solo un boletín informativo, material de estudio y perfección.

 

 

Pasemos hablar del giro:

 

 

Sin entrar en detalles, hay dos formas de hacerlo, el táctico y el coordinado. Cada uno útil según que momento. Hacer uno u otro depende del tipo de giro que le guste al líder.

 

A mi, por ejemplo, el giro por defecto en una escuadrilla es el táctico siempre, dejando el giro coordinado para los circuitos de aproximación a base, despegue y agrupación en vuelo. No obstante, otros prefieren dejarlo sólo para el combate.

 

El giro táctico no es más que un giro de 90º, donde se invierten las posiciones de líder y punto. Si el punto está a las 7 del lider, al terminar el giro deberá de estar por las 5 del líder. Este tipo de giros lo comienza el avión más exterior, y se cruza por las 6 del avión líder. Antes de que el punto sobrepase esta línea, debe notificar que está a punto de rebasarla, para que el avión líder inicie el giro.

 

veamos el dibujito:

 

ejemplogirotctico.jpg

 

 

Problemas por lo que os sale mal pese a ejecutar la teoría:

 

vais cegados: se os dice, giro a izdas y lo que hacéis es, girar 90 grados a plena potencia y alegría. Acabáis adelantando al líder, dejándolo por vuestras 7 u 5 a distinto nivel, y preguntando pq coño no lo veis, si lo hicisteis bien.

 

Esto es pq no seguís con la vista a vuestro avión líder. Ya que no tiene pq hacer un giro de 90 grados, pueden ser más o pueden ser menos, puede que no toque la potencia, o que si, etc etc...., lo que supone, que vuestro giro será más o menos abierto, con más o menos potencia.

 

 

conclusión: tenéis que regular los giros en función a vuestro avión líder

 

 

 

mas tarde un minivideo o track.

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Bueno a ver.

 

En este mensaje hay una parte claramente didáctica. Nite os explica como hay que realizar un giro y por lo que leo entre líneas también colgará más material de este tipo. Nadie a nacido enseñado así que si alguien hizo mál el giro, Nite os está explicando el por qué os salio mal y como remediarlo. Lo que menos busca Nite son disculpas por vuestra parte. Esta parte del hilo no es la que me preocupa. Nite ya dejado claro que es un boletín informativo, para material de estudio y perfección.

 

La parte que me preocupa es la anterior. Esta SEOW se montó con muchos objetivos, aunque los dos principales eran la de conocernos todos y principalmente que los "nuevos" adquireiseis experiencia. Para las dos misiones que volamos cada semana (martes y jueves) los cuatro jefes de escuadrilla (Vencejo, Jamfry, Nite y Talestas) junto conmigo, echamos alrededor de 14 horas semanales , si catroce horas, para organizarlo todo. Digo esto, porque lo hago porque me gusta y porque quiero, pero me priva de otras cosas que también me gustan como son volar cada noche (desde que empezo esto solo puedo volar los dias de la SEOW, el resto suelo invertirlo en esas 14 horas), ver una película o simplemente dormir o rascarme las pelotas. La gente que vuela con vosotros se esta dejando la piel para enseñaros y os aseguro que mejores profesores no váis a tener.

 

Nadie va a echaros en cara, que rompais un avión en una maniobra, que falleis un tiro fácil o que no le déis al arcoiris con una bomba. Pero lo que si no estoy dispuesto a tolerar es que se ponga en duda la autoridad de las personas que dirigen las escuadrillas. Lo que no puede ser es que durante una misión se ponga en duda todas las acciones realizadas por el lider de escuadrilla. Naturalmente no estamos libres de equivocarnos, por desgracia lo hacemos muy a menudo, y somos los primeros en agradecer cualquier sugerencia, pero no podemos en poner en tela de juicio sus acciones.

 

Si nos equivocamos mala suerte.

 

Repito, en el otro bando, también se han basado como nosotros en montar la estructura básica en torno a un puñado de expertos. Tanto los suyos como los nuestros son increibles pilotos, pero os puedo asegurar que a la hora de montar el bando japonés, me asegure de conseguir de estos expertos, a los que yo creía mejores profesores, y os puedo garantizar, que en una suerte increíble, los cuatros expertos que yo quería mentalmente, son los que estan con nosotros, ni uno más ni uno menos.

 

Creo una cosa es que aportéis temas, todo el mundo tiene algo que enseñar, y de hecho se ha aplaudido publicamente todas vuestas aportaciones, desde quien enseña a como apontar, al que da consejos de como llevar el combate zeros vs wildcats, pasando a consejos que habéis dado de como soltar las bombas o torpedos. Eso me demuestra que tenéis ganas de aprender y estáis comprometidos, y eso es lo que buscamos. Con esas acciones todos aprendemos, todos.

 

Pero si alguién cree que esta volando con gente que no tiene ni idea, o sencillamente no va a cumplir sus ordenes, sencillamente que abandonde esta SEOW.

 

No quiero a partir de ahora disculpas en este hilo de si fue culpa mía o si la cague yo. Lo que quiero es que recapacitéis y pensad que tenéis una oportunidad única de aprender. Ojala la hubiese tenido yo hace más de 6 años cuando empecé con este simulador. La de ostias que me habría ahorrado.

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Misión de despegue y aterrizaje en portaaviones con mal tiempo con tracks para practicar offline:

 

http://www.megaupload.com/?d=ZU0980O7

 

Es la situación mas difícil creo que se nos puede dar, así que no está de mas el practicarla.

 

Para aterrizar mantenemos el avión en la senda con la cola y alabeo para el resbale. A mi particularmente son las tomas mas bonitas que ofrece este simulador (¿quién decía por ahí que el viento no afectaba? :icon_mrgreen: ).

 

Muy muy dificil, como habeis podido comprobar.

 

Aquí teneis un track con dos tomas, el viento se lleva el avión de izquierda a derechas, con lo que hay que aproximar corrigiendo todo el rato.

 

http://www.megaupload.com/?d=C2C9WRWR

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Bueno tropa, no os preocupeis que la cosa no va mal.

 

Perdonad a Nite y Chapas, pero no todos los días se pierde el Akagi. Hay que seguir mejorando y aprendiendo. Empapaos de lo que explican en este hilo y a practicar.

 

El martes más...

 

 

Arigato.

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CONTINUEMOS:

 

Paso de hacer un vídeo, porque con IAs no se puede.

 

 

Aquí os pongo dos tracks:

 

 

NOTA: LA PRIMERA VISUALIZACIÓN DE LOS TRACKS TIENE QUE SER CON LAS VISTAS AUTOMÁTICAS, ES DECIR, QUE VOSOTROS NO PODEIS MOVER Y CAMBIAR LA VISTA.

 

LAS VISUALIZACIONES POSTERIORES LA PODÉIS HACER COMO QUERÁIS

 

El primero se llama "agrupación mal", y ¿Qué vamos a ver?, pues lo que siempre hacéis cuando se empieza.

 

 

sinopsis:

 

Despega una escuadrilla de 4 ta152 H1 en noruega. El piloto protagonista es el numero 3, éste despega e intenta reunirse con su lider. Para ello, sigue siempre a sus seis, al 110 % de motor. Al cabo de un rato largo, cuando comienza acercase, se da cuenta que va demasiado rápido y se pasa de la formación. Tras maldecir, hace una serie de giros que termina por perder a toda su escuadrilla. Cuando los encuentra ve que está muy lejos y que tiene que volver a pasar minutos, para poder juntarse. Frustrado, una vez en formación decide vengarse y derribar a su lider y punto para posteriormente estrellarse en su base.

 

 

Errores, del piloto 3:

 

Hace una persecución pura, por lo que nunca alcanzará al líder, si este cerca del máximo de potencia.

 

Va siempre al máximo del motor, por lo que cuando ya alcanza la formación, va demasiado rápido y con motor recalentado. Intenta frenar haciendo giros o algo similar, y la consecuencia es que pierde toda referencia, pues esos giros le quita velocidad y rumbo, que sumado a la de la formación, hace que se separen.

 

 

El segundo track se llama "agrupación" y ¿Qué vamos a ver?, pues lo que hay que hacer.

 

Sinopsis:

 

Despega una escuadrilla de 4 ta152 H1 en noruega. El piloto protagonista es el numero 3, este tras despegar y ganar algo de velocidad, hace una persecución adelantada, con respecto a su líder. Esto va suponer un acercamiento muy rápido, pues a cada segundo que pasa, más distancia recorta. Cuando aprecia que está a punto de alcanzar al líder, reduce potencia, y toca el timón de cola para frenarse y no salir de la formación. También aplica flaps en posición combat, para ayudarse a perder velocidad y no salirse de la formación. Feliz de estar en formación, rompe la misma, para hacer unas pasaditas y aterrizar.

 

Aciertos:

 

No va siempre al 110% del ,motor

 

Acorta camino

 

No usa el alabeo para entrar en formación, porque esto supone salirse de la trayectoria.

 

Juega con la potencia, en función de lo que hace el líder, y para frenarse recurre al toque de timón, potencia y flaps.

 

 

 

 

¿Que es la persecución?

 

Seguir a tu presa según la posición donde te interese estar, según tu avión, energía,.....

 

Flecha verde : dirección del avión enemigo.

 

Flecha roja: dirección de nuestro colimador y por tanto de nuestro avión.

 

 

En la persecución adelantada, apuntamos con nuestro colimador por delante del avión enemigo

 

PERSECUCIONADELANTADA.jpg

 

En la persecución pura, apuntamos nuestro colimador directamente en el avion enemigo

 

PERSECUCIONPURA.jpg

 

En la persecución retrasada, apuntamos al colimador hacia las 6 del oponente

 

PERSECUCIONRETRASADA.jpg

 

Cuando usar una u otra, depende de los aviones que se enfrente, de tu posición, de tu ventaja táctica en ese momento.....

 

 

Ale, a repasar conceptos.

Edited by NiTe2
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Bueno, ahí van mis dos céntimos:

 

Cuando se vuela en formación (o se pretende hacerlo), el silencio de radio, la disciplina y la precisión en las comunicaciones son fundamentales, tal y como ha exlicado NiTe2.

 

El lider ha de tener muy claro en todo momento que sus instrucciones han sido recibidas y, sobre todo, entendidas por todos los miembros de la escuadrilla. Por eso se han de repetir las partes fundamentales de las instrucciones al dar el recibido, para que el lider tenga ocasión de rectificarlas si se han entendido mal. Lo ideal sería que los recibidos se dieran por orden de formación, pero para eso hemos de estar seguros de que posición ocupamos en la misma desde el primer momento (antes de despegar debemos comprobar nuestro numeral o acordar con el líder cual vamos a utilizar. Personalmente no me encuentro a gusto cuando utilizamos nuestros nicks en lugar de los indicativos estandard, pero en fin, para gustos colores.

 

Otro aspecto a tener en cuenta es que la escuadrilla es un solo ser orgánicamente dispuesto para realizar un cometido, y no un grupo de cosas que van a hacer algo indefinido. Es decir, una escuadrilla de cuatro aviones con el objetivo de bombardear una flota son cuatro pilotos, ocho ojos y un montón de artilleros con la función de llegar a un punto en concreto del mapa, realizar su misión y regresar a base. Igual que todos los pilotos vigilan para encontrar el blanco y mantener la formación, todos los artilleros cooperan para cubrir a la escuadrilla en pleno y todos los bombarderos cooperan para que sus bombas alcancen el blanco, es fundamenteal que todos los pilotos naveguen y se orienten de forma eficaz. Si yo echo a correr no me dejo un brazo atrás. Pues entonces una escuadrilla no debe dejar a ninguno de sus miembros atrás bajo ningún concepto. Si yo intento no dejarme el brazo atrás al correr, este no se agarra a una valla para impedirme correr. Es decir, que si una escuadrilla se deja un miembro atrás, este no solo ha de hacer lo imposible por reunirse cuanto antes, sino que la escuadrilla ha de cooperar todo lo posible para que esto sea así. En ocasiones en que se vuela contra reloj es tacitamente imposible esperar por uno de los miembros que se queda descolgado. Es entonces labor del líder y del miembro descolgado el encontrar una solución, algo tan simple como decidir variar el rumbo del "descolgado" para encontrarse en un punto de viraje. Para eso, tanto el lider como el "descolgado" han de saber orientarse y navegar al 100% sin cometer errores. Por eso es muy importante que todos los miembros de la escuadrilla estén al corriente no solo de cual es el plan de vuelo para la misión, sino que además deben de ser plenamente conscientes de donde están en relación a base y objetivo, y ser conscientes de como llegar tanto a uno como a otro. Hasta el momento hemos tenido la suerte de culo y muchos pilotos hemos caido en acción, pudiendo ayudar a nuestros compañeros con la navegación para llegar a base. Eso es inadmisible. En el supuesto de que todos los miembros de una escuadrilla sobrevivan al contacto con el enemigo y se dispersen en su ruta de regreso (por mala suerte o decisión tactica), cada uno de ellos ha de ser no solo capaz de trazar su rumbo a casa, sino también de calcular su posición y evaluar la posibilidad de cambiar de rumbo y base de llegada por cualquier motivo (demasiado lejos para llegar a base en tiempo para cumplir la misión, portaaviones de origen hundido, daños en el avión que imposibilitan llegar a destino, etc).

 

Entiendo que en el mapa que nos ha tocado volar el azul vacio del mar muchas veces "intimida". Sin embargo hemos de tener en cuanta una cosa muy importante, y es que al menos no tenemos una orografía que nos despiste y confunda. Navegar sobre el mar es muy sencillo: Rumbo x tiempo de vuelo. Y para regresar se invierten los valores del rumbo y ya está. Generalmente a las distancias a las que estamos volando un error de hasta 5 o 10 grados no supone demasiado problema, ya que la zona objetivo (sea esta una flota o una isla) resultan visibles igualmente dentro de nuestro arco frontal. Por lo tanto, todo piloto debería sr capaz de trazar un rumbo de regreso a casa en cualquier momento sin pedir ayuda. No digo que esta deba negarse si es posible ofrecerla, pero hemos de tener en cuenta que no siempre va a haber gente dispuesta a trazar un rumbo por nosotros, sobre todo si no somos capaces de dar una posición más o menos válida desde donde trazar el rumbo.

 

Bueno, espero que esta reflexión sirva de ayuda.

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Por supuesto, en la escuadrilla blanca se mantienen las normas actuales.

 

- No te vas a creer lo que me pasó el otro día.... cambio.

 

Siempre hay que decir cambio al final.

 

Durante el vuelo, no hablar de la misión ni de contactos, mejor anecdotas simpáticas. Prohibido llorar a los compañeros de la parienta.

 

Durante el combate recordad que es vital saturar las comunicaciones. Siempre que sea posible con imprecaciones e insultos, muchos insultos, está probado que esto mejora la concentración.

 

Cuando el líder tenga el molesto defecto de ordenar algo, silencio radio durante al menos un par de segundos (para que se sienta incomodo) y rápidamente cambiar de tema. Por supuesto, ni puto caso, que para eso soys unos crack y aquí nadie va a contaros nada nuevo. A vuestra bola.

 

:xd: :xd: :xd: :xd: :xd: :xd: :xd: :xd: :xd:

 

PD: Por supuesto esto solo afecta a la escuadrilla blanca, que somos unos cracks. El resto ya sabeis, a leeros los ladrillazos de arriba. :D

 

Arigato.

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