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SEOW E69 '09: Cartas desde Iwo Jima


vencejo
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Ahora que veo lo de como le entrastes al SBD, quería poner como hacerlo pero no he tenido mucho tiempo.

 

Al SBD prohibido entrarle en frontal y desde sus 6 (altas, a nivel o bajas). Teneis que entrarle en angulos laterales (por lo tanto con deflexión), y cuanto más cercano sea este ángulo a sus 3 o sus 9, más dificil se lo poneis para que os acierten sus artilleros. De hecho si le entráis desde su 1 hasta sus 3, y desde sus 11 hasta sus 9 no os pueden dar don nada.

 

Y por supuesto nada de quedarse a su misma velocidad. En la medida que podamos pasadas rápidas y con energía, para estar lo menos expuestos. NO os confiéis. El SBD se revuelve de puta madre y pude hacer frente a un zero. Hay que hacer pasadas muy rápidas porque por desgracia estamos montados sobre una caja de cerillas.

 

Yo en el zero, el cañon lo tengo diferenciado de las ametralladoras como ya sugirió Mikel, y cuando uso el cañon no dejo pulsado el disparador, sino que aprieto (1 sg) y levanto el dedo del botón. Cuando tengo claro que lo tengo a tiro otra vez, y así.

 

Una cosa que es muy importante es la deflexíón aunque aquí cada maestrillo tiene su librillo. Yo personalmente tengo la deflexión (del cañon) en el zero a 150 m, pero estoy pensado en bajarla incluso a 120 m, ya que cuando disparo lo hago desde muy cerca. Si conseguimos que los impactos de cañon lo hagan justo en la convergencia veremos alguna ala arrancada.

 

Y lo que comenta Vgilsoler. Esto es una campaña sería. Se valorá más a un piloto que haya sobrevivido y que le hayáis dejado solo la punta de un ala jodida a un wildcat, que aquel de nosotros que se enganche a la cola de un wildcat y lo siga a muerte, aunque lo derribe y luego lo maten a él.

Edited by chapas
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Chapas, no es por llevarte la contraria, pero creo que por las 6 bajas no hay peligro ninguno, o esa fue mi experiencia ayer.

 

Ni me ha tocado. Tambien he de aclarar que cuando empecé a disparar me ocupaba practicamente todo el parabrisas, aparte de haberlo cogido por sorpresa sin margen de reacción.

 

Ahora si le hay que entrar como tu dices, se le entra y listo, para eso el que manda, manda. ^_^

 

Por cierto, yo tambien tengo separados en el joystick cañones y ametralladoras, pero cuando puedo tener un derribo claro, le doy con todo a la vez para tratar de asegurarlo.

 

Saludos.

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Joder, patinazo mío y de los gordos.

 

Me ha fallado el subconsciente, y no se porqué me he pensado que el SBD tenía artillero posterior superior e inferior, cuando el inferior solo existe en mi imaginación.

 

POR LO TANTO, EFECTIVAMENTE SE LES PUEDE ENTRAR DESDE LAS SEIS BAJAS

 

 

Gracias CAR_LOS por la corrección.

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Buenos chicos a riesgo de que la parienta me canee que no quiere verme en vacaciones en el ordenador :lol: , os pongo unos tracks que grabe con prisas ante de irme en vacaciones.

 

http://www.megaupload.com/?d=VPOCYDJS

 

http://www.megaupload.com/?d=WLVMR40Q

 

http://www.megaupload.com/?d=0AEY3OUK

 

Como no tengo para ver los tracks en este ordenador les echais un vistazo y comentais, ya que no se el orden de grabacion.

 

Uno de ellos se ve la maniobra de snap roll que ya se ha hablado, para quien la queria ver.

 

Otro track se ve el derribo siguiendolo en trepada.A no ser que lleve mucha ma energia que nosotros se le puede seguir y disparar (siempre controlando nuestra energia y viendo que no nos pica su compañero), tenemos mejor trepada por nuestro menor peso. Igualmente algunos toneles volados con giros.

 

Y en otro track se ve como dice V los puntos de las alas que como les acerteis se las arrancais de cuajo.

 

Todos los tracks con IA en modo AS y desventaja de altura.

 

P.D. Siento ponerlo tan tarde Vencejo pero no he tenio mucho acceso desde que me fui a un ordenador ;)

 

P.D.D. Yo tambien prohibiria frontales contra nada que vuele.

 

P.D.D.D. Comentad y criticad maniobras, escribid sin miedo lo que veais bien o no ya que así todos aprenderemos. Saludos

Edited by Thor
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Para el SBD, yo prefiero entrar desde sus 8 altas y centrarme en la zona del motor, la raiz del ala y la cabina, tirando en deflexión desde unos 150 o 200 metros (¿alguien sabe EXÁCTAMENTE a qué distancia está un SBD que toca con la punta del ala el borde exterior de la retícula cuando está centrado?). Con suerte te cargas al piloto, y si no, al artillero (Cube todavía debe odiarme; después de sacudirse de encima a un par de Zekes el otro día en el Server, llego yo y me lo cepillo con una ráfaga de menos de un segundo :P ), y con mala suerte le tocas el motor (duro de cojones) o los depósitos de combustible. Si lo rebasas, haces una S y un yo-yo bajo y le sacudes desde sus 4 bajas mientras trepas de nuevo...

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Hola Thor.

 

Pues los tracks corresponden a :

 

1º tonel y le disparas cuando sube el f4

2º Toneles y giros.

3º combate con 2 f4 con giros y toneles.

 

Ojala los f4 entraran en ese tipo de combates, pero algo me dice que al que haga eso le cortan los iguales... :rolleyes:

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Gracias por toda la información, estudiando, estudiando.

 

Consulta:

 

1.- en esta seow si al despegar del portaavión, me estrello. En esa situación termina mi misión y me voy para mi casa, o tengo la posibilidad de comenzar de nuevo cómo en un Dog. ????

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Pues efectivamente, se acaba tu misión y lo peor de todo pierdes uno de los pocos aviones que tenemos para toda la campaña. Es vital salvar los aviones.

 

Despues viene cuando los compañeros clavan tu cabeza en una pica para que sirva de escarnio...

 

Eso por no hablar de la putada para tu escuadrilla que tendrá que cumplir su misión con uno menos.

 

 

Arigato.

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Obviamente creo que coincidimos todos, que es más atractivo despegar y aterrizar de un portaaviones que desde una base.

 

Pero igual de obvio és, como ha explicado Talestas que no nos podemos permitir perder aviones así. Cualquiera de nosotros puede tener un mal aterrizaje alguna vez, pero si alguno de vosotros sabe, o tiene la certeza que despegar/aterrizar de un portaaviones no es lo suyo que no se preocupe, que nos lo diga. Por suerte para nuestro bando tenemos aviones con base en suelo.

 

A nadie se le va a recriminar que no sepa ir como avión embarcado, pero si sabe que los portaaviones no son lo suyo, que lo diga, que le hariamos salir de una base. Por eso no se va a quedar sin volar nadie.

 

Ala, nos vemos en muy breve.

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Pues casi mejor que me pongas a mi en tierra firme... por dos motivos: 1 soy alérgico al agua ( me va mas el cacique) y 2, soy geólogo... con lo que prefiero las piedras y el terreno firme ;)

 

Salir, salgo sin problemas de un CV... pero apontar... no hay manera (de momento)... no hay manera que coja el puto gancho... y eso q toco cubierta con las ruedas... pero nada. :angry: :angry: :angry:

Lo dicho, como no lo consigo de momento, pues casi mejor asegurar en tierra firme

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NAVEGACIÓN SOBRE EL OCÉANO

 

 

 

A ver, algunos de vosotros habéis comentado que veis con cierto temor el tema de la orientación y navegación. Esta claro que en un mapa en tierra, con tener cuatro cosas claras hay suficiente, en mapas como los del Pacífico, en los que el 95 % del mismo es solo océano la cosa se complica un poco más.

 

Vamos a intentaros dar unas nociones básicas para disipar vuestros temores

 

CONOCER EL MAPA, SU ESCALA Y SU DISTANCIA

 

 

Algo que parece básico, pero tal vez no lo sepáis. En los mapas que hemos volado anteriormente alguna SEOW (Moscu, Crimea...etc.) las distancias de los cuadrantes en los que se divide el mapa eran de 10 km de lado. En los mapas del Pacífico, la vasta extensión de agua hace que trabajen en dos escalas.

 

La primera que nos suele aparecer, o que normalmente vemos es esta:

 

cuadrantegrande.jpg

 

En esta vemos unos sectores grandes. En realidad esta es la escala mayor. Cada cuadrante tiene de lado 100 km de lado. Fijaros que en los encabezonamientos de cada columna, aparecen las coordenadas de cada uno de los sectores básicos con los que realmente nos vamos a mover, que son los de 10 km.

 

La escala que utilizaremos, y la que utilizaremos para describir donde esta nuestra posición o la del enemigo, es con los sectores de 10 km. Fijaros como en el mismo mapa he puesto la misma superficie de antes, y como ya se ven los cuadrantes pequeños.

 

 

cuadrantepequeo.jpg

 

Bien ahora ya sabemos con que escala tenemos que trabajar. Vamos al siguiente punto

 

 

 

WAYPOINTS, DEFINICIÓN. NAVEGACIÓN CON AYUDA INSTRUMENTAL

 

 

Las misiones no son como una partida de dogfigth, en la que cada piloto se mueve a su libre albedrío. Aquí, cada escuadrilla, y los pilotos que la componen, tendrán que basarse en un plan formado de antemano. En este plan, las escuadrillas tendrán unos "waypoints" o puntos de paso a seguir, para realizar un recorrido, para cumplir el plan trazado o la finalidad del mismo.

 

Aquí hay que recalcar que no siempre los waypoints tienen la misma importancia. Esta depende de la naturaleza de la misión. Así por ejemplo los waypoints trazados para que unos bombarderos lleguen a su objetivo, es vital que se cumplan. Si lo hacen los llevara derechos al objetivo. En cambio una patrulla de cazas que realice una CAP (Combat Air Patrol, o lo que es lo mismo una patrulla sobre una zona), es tonteria que esten pendientes sobre los waypoints que marcan el circulo sobre el objetivo a cubrir. Más vale que esten pendiente de otear el cielo en busca de enemigos que de controlar si se ha saltado o no un waypoint

 

Aqui vemos como un avión tiene 3 waypoints, y sobre el segundo tiene que girar a rumbo 0º

 

waypoints00.jpg

 

Aclarar que aquí lo que os estoy enseñando es el mapa que se ve cuando pulsamos la tecla "M", pero con el nivel de realismo al mínimo, con lo que se ven los waypoints sobre el mapa, y la silueta de nuestro avión indicando nuestro rumbo y posición. ESO NO LO VEREMOS, porque jugamos con el realismo al máximo, pero es para que entendáis la explicación de los waypoints.

 

Los waypoints, la mayoría de los aviones tienen un instrumento que señaliza si vamos en rumbo correcto hacia él (recordamos que los waypoints y nuestra posición en el mapa no los veremos). Este aparato se llama radiocompas. El Zero lo tiene, y es el que esta marcado dentro del cuadrado blanco. Tenemos que procurar que la aguja de este reloj este marcando en el símbolo de enmedio. Entonces vamos aproximadamente en rumbo correcto. Cuando la aguja se nos va hacia los lados, significa o que estamos en un waypoint y tenemos que girar, o que nos hemos desviado del rumbo correcto

 

 

waypoints01.jpg

 

la aguja esta aproximadamente en el centro. Vamos bien. En el mapa se observa como volamos dentro del rumbo

 

 

waypoints02.jpg

 

Lo mismo que antes, pero con más zoom para ver con detalle el reloj

 

 

Hemos dicho que cuando la aguja se nos desplaza hacia un lado, o nos toca girar a nuevo rumbo o bien tenemos que corregir el rumbo actual porque nos hemos desviado. CUANDO LA AGUJA SE DESPLAZA A LA IZDA DEL RELOJ, HAY QUE GIRAR A DERECHAS, Y CUANDO LA AGUJA SE DESPLAZA A LA DERECHA HAY QUE GIRAR A IZQUIERDAS.

 

 

waypoints03.jpg

 

La aguja se ha desplazado a la izquierda. En el mapa observamos perfectamente como teníamos que haber girado a derechas (waypoint de giro)

 

waypoints04.jpg

 

Nos estamos alejando del último waypoint sin haber girado todavía. La aguja todavía nos sigue marcando que tenemos que girar a derechas (aguja a la izquierda del reloj)

 

 

Vamos girando a derechas hasta que veamos que la aguja se queda en su posición central. Significará que estamos en el rumbo correcto

 

 

waypoints05.jpg

 

Girando a derechas. Vemos como la aguja poco a poco tiende a irse al centro

 

 

waypoints06.jpg

 

La aguja ya esta "centrada". Volvemos a estar en rumbo correcto. Estabilizamos el rumbo

 

 

Aquí hay que tener en cuenta un matiz. En vuelos OFF LINE, en el menú que sale apretando el tabulador hay un menú para gestionar los waypoints. De hecho uno muy importante es el de NEXT WAYPOINT o PREVIOUS WAYPOINT. El problema de los waypoints, es que sino pasas por su vertical o muy próximos a ellos, el radiocompas te sigue marcando el waypoint que él entiende que no has cumplido, con lo que te marcara que des la vuelta para realizarlo. Si esto lo sabemos, es tán fácil, como marcarle NEXT WAYPOINT, y nos marcaría el rumbo del siguiente punto de paso.

 

Por desgracia (no se si solo me pasa a mí, pero lo dudo), en la SEOW estos comandos no van, con lo que o tendremos que cumplir al milímetro los puntos de paso para que el reloj nos indique el siguiente o acabaremos ignorándolos.

 

 

NAVEGACIÓN SIN AYUDA INSTRUMENTAL

 

 

Antes hemos visto como la navegación nos ayuda un instrumento llamado radiocompas. Pero habrá veces que este reloj no nos servirá para nada, como por ejemplo si nos hemos saltado algun waypoint, o por ejemplo que hayamos que tenido que cambiar el plan previsto inicialmente para nuestra misión y cambiarlo por otra que no tiene nada que ver.

 

Esta es la parte más difícil y que más os costará a los nuevos. De todas formas no os preocupéis porque en cada escuadrilla habrá un piloto veterano. Además nosotros lo tenemos relativamente fácil si nos comparamos con los americanos. Nuestra referencia son unas islas, que la más pequeña de todas mide 50 km de largo. Ellos tienen que volver a un portaaviones en medio de un azul inmenso.

 

El primer consejo que os doy, es que al principio, cuando realicéis patrullas de busqueda, procureis volar en altitud y velocidad constante (luego más adelante explicaré el porque es tan importante la altitud).

 

Procurad moveros en rumbos básicos que no os permitan dudas de vuestra posición. A medida que vayáis cogiengo más experiencia podréis calcular rumbos de regreso y tiempos estimados sin problemas

 

Así en el siguiente ejemplo, hemos volado en rumbo 90º durante 20 minutos de vuelo. Luego hemos girado a rumbo sur durante otros 20 minutos. Tenemos que volver a casa. El rumbo esta claro que debería ser de 315 º y veremos la base a los 30-35 minutos.

 

ejemplo01.jpg

 

 

LA IMPORTANCIA DE LA ALTITUD

 

 

Antes os he comentado que es muy importante intentar en los vuelos de patrulla, intentar volar a la misma altitud en la medida de los posible y os preguntaréis el porque.

 

La respuesta es bien sencilla, para una misma IAS a diferente altitud, la TAS son diferentes.

 

Para los que no sepan que significan estas siglas las explicamos a continuación

 

IAS-----> Indicate Air Speed. (Velocidad del aire indicada). Todos los aviones tienen un velocímetro que nos marca la velocidad a la que volamos. Este dato, que nos da dicho reloj es la IAS. Esta velocidad no es "real" (ahora explicaré porque)

 

TAS----> True Air Speed (Velocidad del aire verdadera). La atmosfera a diferentes altitudes, sus características son diferentes. Asi cambia la presión barométrica, la temperatura, la densidad del aire ... Estos factores, hacen que la velocidad "real" a la que el avión se mueve no sea la "indicada" por los relojes.

 

La TAS siempre es mayor que la IAS. Cuanto más alto volemos esta diferencia será mayor.

 

Así por ejemplo podemos poner estas 3 capturas. En ellas vemos como la IAS siempre es la misma y es la velocidad que nos marcaría el reloj del avión (350 kmh) pero que la velocidad real o TAS, es diferente. Cuanto más altos vayamos, vemos como la TAS es mayor

 

 

BT01.jpg

 

Altitud 2000 m



IAS 350 kmh

TAS 396 kmh

tiempo en recorrer 10 km (1 cuadrante del mapa) 1 minuto 31 sg

 

 

BT02.jpg

 

 

Altitud 3500 m



IAS 350 kmh

TAS 430 kmh

tiempo en recorrer 10 km (1 cuadrante del mapa) 1 minuto 24 sg

 

 

 

BT03.jpg

 

Altitud 5500 m



IAS 350 kmh

TAS 476 kmh

tiempo en recorrer 10 km (1 cuadrante del mapa) 1 minuto 16 sg

 

 

En este último caso, vemos como si volamos a 5.500 m de altitud, en realidad estamos volando 126 kmh más rápidos que lo que nos esta marcando el reloj.

 

Esto es más importante de lo que parece, ya que para una misma velocidad indicada (IAS), cuanto más alto vayamos, iremos más rápidos, con lo que tardaremos menos tiempo en llegar a un mismo punto, o dicho de otra forma, para un mismo tiempo invertido, la distancia recorrida será mayor.

 

Después de este tocho de explicación creo que comprenderéis perfectamente como Jamfry se curro perfectamente un mapa para las autonomías de vuelo. Comparar los radios de acción, y ver que en el que más lejos se llegaba para un mismo tiempo, era precisamente el vuelo que iba más alto

 

GUADALCANALPDF-1.jpg

 

 

BRICONSEJO

 

 

Por último comentaros un pequeño "truco" que tiene el simulador.

 

Si arrancáis el simulador, estáis volando (por ejemplo la misión de la SEOW) y no habéis usado todavía la tecla que activa el mapa, LA PRIMERA VEZ QUE LA UTILICÉIS, OS MARCARA SOBRE EL MISMO LA SITUACIÓN DE VUESTRO AVIÓN.

 

Normalmente suele hacerlo con el zoom al máximo. Lo que tenéis que hacer es ir disminuyendo este zoom hasta que se vean las coordenadas del mapa, pero id con cuidado que no mováis el mapa lateralmente ni arriba ni abajo. El centro del mapa abierto es vuestra posición.

 

ESTO SOLO FUNCIONA LA PRIMERA VEZ

 

waypoints07.jpg

 

Acabamos de abrir el mapa. Nuestra posición sería la marcada por un "X" roja. Estariamos en las cuadrículas o sectorees BS-BT 45/46

 

 

En los mapas sobre el continente (Crimea, Francia, Moscu...etc) da lo mismo que se utilice o no este truco, ya que los pilotos tienen que saber guiarse interpretando lo que ven debajo de ellos (rios, montañas, carreteras ...), pero esta claro que en medio del oceáno no tenemos ni una sola referencia.

 

ASI QUE NINGÚN PILOTO ABRIRÁ EL MAPA SIN QUE SE LO ORDENE SU JEFE DE ESCUADRILLA.

 

Pensad que abrir el mapa en medio del oceáno no sirve para nada. En cambio utilizarlo por primera vez en caso de que os hayáis perdido o de extrema necesidad si os srá util, porque sabiendo donde estáis enmedio del océano podéis establecer un rumbo seguro para volver a casa.

 

Otra razón por la que preferimos que nadie por su cuenta abra el mapa, es que algunas veces al hacerlo (no sabemos exactamente cuando y por qué), sobre la pantalla del juego se superpone la pantalla de los "pings", con lo que es un putadon para el que lo sufre, ya que esta pantalla no hay forma de quitarla.

 

Si queréis consultar constantemente el mapa, imprimiros uno en papel.

 

Si encuentro algun "pantallazo" de la pantalla de los pings edito el texto y lo pongo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Espero que estos cuatro consejos os hayan servido para quitaros el miedo y os sean de utilidad.

 

Nos vemos

Edited by chapas
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Este programita está muy bien porque muestra las medidas en millas náuticas y la velocidad en nudos, como los aviones japos, pero el problema es que se necesita un segundo monitor, porque yo no me arriesgo a ir saliendo al escritorio durante el vuelo.

 

Pero con tiempo y utilizándolo se pueden confeccionar unas tablas para los japos. A ver si mañana o pasado saco tiempo y me dedico a ello.

 

Saludos.

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No hace falta tener un segundo monitor. El programilla ese te deja la tabla, la puedes arrastrar a una esquinica del monitor y con las teclas correspondientes te funciona.

 

 

Con la suerte que tengo, miedo me da tocar las teclas durante el vuelo, no vaya a ser que, por alguna extraña razón se active el paracaídas o el plegar las alas o....

 

 

Saludos.

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waypoints02.jpg

 

Lo mismo que antes, pero con más zoom para ver con detalle el reloj

 

 

Hemos dicho que cuando la aguja se nos desplaza hacia un lado, o nos toca girar a nuevo rumbo o bien tenemos que corregir el rumbo actual porque nos hemos desviado. CUANDO LA AGUJA SE DESPLAZA A LA IZDA DEL RELOJ, HAY QUE GIRAR A DERECHAS, Y CUANDO LA AGUJA SE DESPLAZA A LA DERECHA HAY QUE GIRAR A IZQUIERDAS.

Nota nemotécnica, si imaginamos que la aguja es nuestro avión, simplemente virar hacia el lado correspondiente para ir hacia la marca central del radiocompás.

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