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Thud Ridge (Les crêtes de la mort) by Jack Broughton


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Buenasss

 

 

(Un simple punto y aparte nos separa de lo de anoche. Sigue el cnel. narrando con emoción la culminación del tremendo raid sobre el avispero de Thai Nguyen.)

 

 

 

Las dificultades a las que Geeno debía hacer frente se agravaron con rapidez: cuando logró la altura propicia para el bombardeo se apercibió que el techo era aún más bajo encima del objetivo y se vió obligado a tomar otra decisión. El tiempo era más bien mediocre y las otras unidades llegaban tras de mí a casi 600 nudos. Laas condiciones atmosféricas permitirían un asalto fructífero? Esta banda de buenos profesionales lograrían operar por debajo de un techo tan limitado, a pasar rozando el objetivo y a volver sanos y salvosa ala base? En una fracción de segundo, el ojo entrenado respondió sí - sí, ellos podrían cambiar la táctica prevista de ataque , modificar los ángulos de picado, las velocidades y los visores para colocar las bombas en el sitio deseado. Podrían intentarlo a la altura que las nubes y los sirvientes de las piezas permitieran y, al empezar su picado podrían incluso juzgar individualmente su altitud y su angulo tales que les sirviera para alcanzar el punto visado. Sabrían bien estimar el momento oportuno para arrojar sus bombas y efectuar su salida. Sí, era posible y Geeno lo anunció por la radio.

Las baterías escupieron menos de lo preveía. No se trataba más que de una barrera bastante ligera y sin embargo Geeno sabía que una buena parte de las defensas del Norte estaban concentradas en este sitio. Bombardear estas pocas armas que se habían desemascarado hubiera facilitado la tarea, aunque en una medida muy débil. ¿Qué estaban haciendo estos tipos, dormían? Cierto que no había sorprendido las defensas del suelo ya que habían lanzados SAM contra él algunos minutos antes. Tomó tanta altura como el techo le permitió y se vió obligado a pasar a la acción. Era la gran decuisión para Geeno, la decisión instantánea y fatal de la que depende la vida o la muerte, y realizó una maniobra muy inesperada. Permaneciendo a la misma altura, describió tranquilamente círculos alrededor de la más grande concentración de la historia de armas suelo-aire. Describió círculos porque el enemigo no abría el fuego sobre él y si las baterías no se descubrían no podría destruirlas para abrir la vía a su escuadrilla de asalto y algunos de sus pilotos serían tocados.

Finalmente, en el momento en que sobrevolaba uno de los extremos de los almacenes, los SAM rompieron la tregua relativa y los septimo, octavo y noveno misiles de la jornada se levantaron hacia él. Mientras que efectuaba una brusca maniobra para escapar a los misiles, se esforzó en conducir a la patrulla de cabeza en posición para bombardear la batería que acbaba de descubrirse , pero sus evoluciones para evitar los SAM le había alejadodel sitito desde el que podía atacar las rampas de lanzamiento. Las baterías de protección abrieron el fuegoya que el emplazamiento que defendían había reevelado su posición por el lanzamiento. Sus aparatos 3 y 4segundo elemento de su patrullase encontraban en buena posición para eliminar la amenaza. Les dió orden de atacar , se alejó tranquilamente y se puso a buscar un camino a través de las nubes y del fuego seguido de las baterías para interesarse exclusivamente en la otra parte de los almacenes. Allí estaban los cañones que quería aniquilar, las piezas de la DCA pesada guiada por radar que por el momento no había desvelado su presencia y que se esforzaban ahora por recuperar el tiempo perdido.

Logró aproximarse allí y comprendió que había descubierto el blanco que buscaba. Dos cargas de bombas acababan de alcanzar las rampas de lanzamiento y él disponía aún de las suyas y las de su alero para atacar a los cañones. Ganó altura para colocarse en posición de bombardeo. La sincronizaciçon era perfecta ya que los aparatos de la primera oleada de asalto se aprestaban a empezar su picado. Era preciso hacerlo con rapidez - pero sin precipitación. Los SAM no habían dicho su última palabra. El comandante de una batería de misiles, que todavía no se había mostrado, debió comprender la gravedad de la amenaza la vista de los aviones anti-flak que se aproximaban rápidamente al objetivo y la de los de la oleada de asalto que les seguían de cerca. Lanzó entonces la salva de seis SAM de la cual disponía directamente sobre Geeno en una tentativa desesperada para alcanzar a este Thud que acababa de provocar a la más fuerte concentración de armas defensivas de la región al descriibir círculos por encima de ella. Ninguna advertencia. Ninguna escapatoria. Los seis SAM estaban perfectamente guiados , las seis espoletas de proximidad funcionaron, y Geeno fue envuelto por seis siniestras explosiones roja, parda y gris.

Su aparato reventó la nube de fuego, vaciló un instante, después se puso en invertido y apuntó al suelo. En el momento de la explosión su alero estaba suficientemente alejado y sus bombas alcanzaron el objetivo. Yo espero que Geeno lo haya sabido.

Los acontecimientos continuaban a desarrollarse a una velocidad enloquecedora, y la ola de asalto acababa su tarea. No hubo desfallecimiento, ni dudas. Simplemente un trabajo de precisión al segundo. No se busca a nadie y no se piensa en nadie durante esos segundos en los que vuestra piel pertenece al Tío Sam. La mayor parte del tiempo, no se puede pensar en nada ni analizar siquiera sobre ese momento; aún si se tuviera tiempo de reflexionar, se sería incapaz. Cada uno de nosotros lo sabe, pero no teníamos un especial interés en explayarnos sobre esta cuestión. El asalto fue llevado con mano maestra: cada uno colocó sus bombas en el lugar elegido y todo el mundo volvió. Todos, salvo Geeno - el comandante-piloto de avión de caza que jugó su vida para intentar aniquilar los más temibles cañones del mundo y salvar a sus camaradas.

 

 

 

 

(Fin de capítulo. Por si hay algún devoto de la guerra aérea s/Vietnam; o aficionado a los Thud (F-105) y su periplo en Vietnam, el coronel Jack Broughton escribió "Rupert Red Two (A fighter pilot's life) Viene así ofertado en las librerías que lo tienen: In 1945 Lt Jack Broughton graduated from West Point with the Silver Wing of a newly comissioned officer of the Army Air Corps. Nearly 30 years later, he retired as a full Colonel in the USAF. This book offer readers a history of the USAF experienced by him.

También dicen: The story of the USAF and on some of its best-known aircraft, in terms of the career of one of its finest combat leaders.

 

Mañana leeré más, e intentaré traducir lo más interesante.

 

Saludos

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Buenasss

 

(Como quien dice acabo de volver de un finde playero: Hacer cerca de 150 kms de ida e idem de vuelta y no ver casi el sol... Laredo es peligroso. Por fortuna me llevé EL libro. Lo he acabado. Lo he disfrutado. Y veo que casi he traducido todas la batallas "tipo", tal como dije. Así que procede dar carpetazo al cnel. Broughton. Pero será una despedida digna. He marcado lo más significativo que quedaba en el tintero. Profundicemos, un poco más, en el día a día de un piloto de caza inmerso en una guerra tan extraña...y nueva.

Espero sea un colofón que deje buen sabor de boca. No descarto, pues, que no acabe esta noche. Definitivo, - acabo de revisar lás páginas que traía marcadas: hay tarea para unas noches más. Así que al tajo. Ahora tocan Las misiones "tranquilas".

 

 

Cuando la tarea cotidiana de un piloto consiste en ocuparse de objetivos dificles en la región de Hanoi, tiene a veces tendencia a considerar los blancos secundarios con demasiada ligereza. Es imposible predecir las condiciones metereológicas en un país como Vietnam del Norte que no cuenta a menudo más que algunos días de buen tiempo en todo un año; cada misión exige pues la preparación de varios itinerarios. Es la razón de la complejidad de los planes de los que ya he hablando. Cuando se cuenta con alcanzar un objetivo de primera importancia y que en el último minuto se ve obligado a cambiarlo por un objetivo secundario en la parte sur de Vietnam del norte, las reacciones son bastante diversas. Algunos pilotos sufren un sentimiento de frustración con la idea de que la tarea principal no será alcanzada al menos ese día. Otros lo atribuyen a la fatalidad: nosotros ahí no podemos nada y cantidad de esos jóvenes permacerán vivos más tiempo gracias a ese cambio. Los hombres que más me inquietan se encuentran entre aquellos a los que la experiencia no ha enseñado nada o que han olvidado la amarga lección que dice que todo lugar desde donde se les dispara pueda ser orígen de disgustos. Está uno muy tentado de desdeñar ciertas reglas de seguridad observadas en una zona peligrosa cuan es llamado a bombardear una zona digamos menos bien defendida, aunque sea hostil. No hay nada más aflicitivo que perder un Thud y su piloto sobre un blanco tranquilo, pero esto se produce y por varias razones.

 

Si el tiempo es suficientemente malo para que el vuelo sobre el objetivo prioritario sea anulado, hace, cosa rara, hace bueno en el resto de pais. Dos caracteríscas: las tormentas que se forman con una velcidad vertiginosa y que duran varios días entre los cero y quince mil pies. El segundo fenómeno es la visibilidad deplorable. el famoso puré de guisantes. Y eso que he volado sobre la niebla inglesa... su smog. Se diría que tus gafas de sol han sido pintadas de blanco.

Otro factor que nos cuesta caro encima de objetivos tranquilos proviene del aspecto bucólico que presentean los campos y la ausencia de esa metralla de flak llenando el cielo que os acoge generalmente al llegar sobre un complejo de blancos de primera importancia. En muchos sitios, las misiones tranquilas parecen la otra cara de la luna. Los norvietnamitas no sienten casi la necesidad de arreglar o reconstruir los numeros emplazamientos y demás que les hemos destruído. Es fácil cometer un error fatal cuando se sobrevuela un sector así a la cabeza de una patrulla simple o doble de dos o cuatro aparatos. Olvidamos que el enemigo abrirá el fuego tan pronto como estemos a su alcance y la mayor parte del tiempo hace prueba de astucia y no se pone a tirar más que cuando se encuentra en la situación o tiene grandes seguridades de acertarte desde su primera salva.

 

Y las clases de aparatos... Los que se encuentran a los mandos de un F-102 que vira como un coche de carrera sobre una pista de ceniza, no lo olvidan nunca y les queda en un recodo de sus meninges el sentimiento de que todos los tipos de cazas deberíaan virar de la misma forma. Los que brúscamente han cambiado de rumbo en un F-106 aún controlando perfectamente su aparato, guardan de ello un recuerdo emocionado. Los que atados al asiento de un F-104 hayan tendio la impresión de "poder conducir esta joya no importando dónde y no importa cuándo" no sabrán tampoco olvidarlo si sobrevivien. Con todo, cuando uno de entre nosotros pilota un Thud que tiene una carencia absoluta de todo carácter deportivo, aprecia incluso la forma en que se acelera, a pesar de sus gruesas bombas, sepósitos y misiles, la larga línea de las Crestas de la Muerte hasta Hanoi sin temer a los Mig. Sin embargos cuandos nos ponemos a los mandos de un Thud olvidmos a veces que no disponemos más que de unas alas delgadas y cortas, inicialmente concebidas para el vuelo rectilíne y y horizontal, a gran velocidad para el bombardeo nuclear. Cuando obviamos el hecho de que no podemos virar tan seco como un F-102, maniobrar como un F-106, desenfilarse como un F-104, nosotros vamos buscando diificultades.

Un buen ejemplo de problemas debidos a las codiciones atmosféricas fue la misión en el curso de la cual pedimos a Pete - la visibilidad era increíblemente mala. Habíamos advertido de sto al QG. No les convencimos. La misión debía efectuarse. Aunque Pete llevaba poco tiempo con nosotros, nos había muy favoraablemente impresionado por su competencia y su experiencia. Iba por ello ser proomovido a jefe de escuadrilla y antes esta perspectiva debíamos ponerle a prueba en todas las zonas en las que combatíamos. Aque día volaba en posicin nº 2 y descubría lo que sientes los aleros confrontados a la mala visibilidad del Norte. El controlador, cuando llegamos a la zona blanco, había anulado ya la misión. No se distinguía nada. Hizo un cambio de plan y envió la patrulla a una zona no mejor que la anterior pero que al menos estaaba menos bien defencida. Llegados al sector designado el nº 1 comprendió cómo la mision sería delicada, mientras que buscaba distinguir su objetivo e intentaba un picado para arpoximarse a él. Ordenó a Pete no bajar de los diez mil pies y que le sguiera con la vista mientras él intentaría perforar aquel puré de guisantes. El numero uno pico de morro pero perdió rápido todo contaactos visual para el bombardeo; retomó altura fiándose exclusivamente de los instrumentos. Al emerger de la capa nubosa, intentó llamar a su nº 2 pero en vano. Siguió a nivel y describió círculos alrededo de la zona con la esperanza de localizar a su camarada a ojo o por medios electrónicos hasta que la falta de carburante le hizo arrojar al tuntun las bombas y volver a casa. Alertó al serviicio de rescate anunciando la desparición de su alero. Los equipos de socorro buscaron en vano; los cazas enviados a cubrirlos localizaron una batería DCA de grueso calibre guiada por radar que tiraba a todo tirar. Cuando el nº 1 aterrizó en la base se le descubrieron numeros impactos en la panza del avión sin que él se hubiera dado ni cuenta ni del momento ni dónde había sido alcanzado. Y la misión había sido censada como de tranquila; pues habíamos perdido un avión y nunca más volvimos a oir nada de nuestro nuevo comandante de escuadrilla en potencia.

 

 

(Aquí acabo capítulo, un poco extractado. El viaje de vuelta con niebla y ya de noche me ha cansado. Me cuesta traducir y voy en cámara lenta. Lo de mañana contiene más acción. Pero estimo que lo de arriba nos hace conocer algo más que lo que se ecribe tras cada misión en los diarios oficiales de las Escuadras.)

 

Saludos a todos

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Buenasss

 

 

(Nos/me enfrento al último capº, el 11º. Tristes terrenos de caza - en alusión a la mitología de los indios que asimilaban el paraíso a un "feliz terreno de caza"

 

Lo leí, junto con lo de anoche, en la mañana de este domingo cariacontecido por que el mal tiempo´- también aquí, no solo en Nam - me impedía ir a la playa. Bueno, pensé , así estoy a tono. Lectura y niebla.

Disfruté y sentí que se acabara el libro. Si he conseguido poneros en situación, aunque sea un poco, de lo que aconteció al cnel. Broughton, que me figuro que sería similar - excepto en el rango - a cualquier otro piloto de caza USA "marauder" en Vietnam del Norte en mitad de la campaña, me daré por satisfecho. Olvidando mi deficit de horas de sueño.

Acabaré tal vez trascribiendo todo el texto, aunque se alargue algún día más, pues tengo miedo de haberme dejado algo en el tintero.)

 

 

 

El que toma parte en una serie de operaciones de guera pilotando un avión de caza descubre indefectiblemente un territorio favorito. Existen territorios a los que se detesta y que no se desea sobrevolar, mientras que en otros lugares uno se diente más distendido, más eficaz, más agresivo. La elección no está siempre fundada en la potencia de las defensas y un piloto puede perfectamente preferir una zona muy defendida. Se trata más bien de una impresión que te hace considerar que se puede con todos los desafíos que vengan de un sitio en concreto y adoptar este terriorio como territorio de caza personal. Una vez esta identificación asumida, sorprende costatar con qué facilidad hace uno con los planes de vuelo y la conducción de la misión a fin de estar en medida de rastrillar regularmente su territorio de caza personal.

 

Yo detestaba la vía feérrea del Nordeste. No apreciaba nada el largo trayecto que teníamos que hacer pa llegar a pie de obra y no me gustaban los accesos al objetivo, aunque wea relativamente facil llegar en razón de los puntos de referencia en el suelo que facilitaban la navegación. A pesar del montón de tíos que disparaban sobre los Thud a la llegada y a la salida, los tiros no representaban un factor primordial hasta que que no se llega encima del blanco, que estaban defendidos por potentes baterías de DCA. Habíamos aplastado la mayor parte de los objetivos que valían la pena relativamente pronto y, después haber destruído otros al oeste de la línea férrea en dirección a Hanoi, el enemigo había imagniado otro dispositivi: cargaban los cañones en los vagones que paseaban a lo largo de la vía según sus necesidades. Nuestra táctica que consistía en atacar los mismos sitios innumerables veces les ayudaba a disponer sus baterías y raras eran las zonas en las que no eramos acogidos por los fuegos nutridos de la DCAviniendo de todos los lados. Ser alcanzado no tiene nada de satisfactorio, pero el pensamiento de arriesgar mi vida por una miserable vía férrea o viejos vagones fuera de uso me era literalmente insoportable.

 

No apreciaba tampoco el itinerario de salida. En efecto cuando ya habíamos dejado atrás las baterías que nos acompañaban de su tiro hasta la costa, debíamos sobrevolar los navíos fondeados que esperaban poder entrar en el puerto de Haiphong mientras que flotaban bajo la brisa norvietnamita las banderas de numerosas naciones a las que nos habíamos dedicado a ayudar. Era duro ver a un joven derribado y, algunos instantes más tarde observar a nuestros pseudo aliados descargando material destinado a avituallar a los sirvientes de las baterías para que pudieran dignamente "acogernos" al día siguiente. Yo no apreciaba nada la forma en la que debíamos reavituallarnos a la vuelta pues todos estábamos cruelmente cortos de carburante y la carrera a lo loco para encontrar su avion cisterna y agarrarse a él se desarrollaba siempre en la confusión. No me gustaba tampoco el largo trayecto que necesitaba el regreso a la base. Yo pienso que todos los reactores de los cazas monomotores tienen automáticamente fallos tan pronto atraviesan la costa y sobrevuelan tal extensión de agua.

 

Por contra, mi zona favorita de bombardeo y de caza empezaba cerca de Viet-Tri. No penetraba nunca en este sector sin descubrir un buen blanco para mis bombas y, tras largarlas lograba descubrir invariablemente excelentes objetivos para un reconocimiento armado. Cuando se ha encontrado una zona predilecta se acaba por conocerla muy bien y se sabe buscar los blancos habilmente disimulados. Así cuesta menos hacer un buen trabajo. Así me pasaba de descubrir columnas de unos 50 camiones , de enfrentarme a los MiGs, de aplastar innumerable almacenes y centros de reavituallamiento. Yo había sido allí tocado tres veces y me pregunté si saldría indemne de este sector.

Esto fue precisamente un sombrio y gris domingo que me alcanzó un SAM. Estoy orgulloso de formar parte de ese club muy exclusivo de pilotos que han sido tocados por los SAM y que ha vivido para contarlo. Debo reconocer que es una sensación muy especial. Mandaba las dos escuadras juntas ese día y teníamos como objetivo la destruccion de cuarteles que se levantaban un poco al este de las montañas. Como de costumbre la visibilidad era mediocre y esperábamos emerger de las nubes a una altitud de ocho mil pies, pero sin estar seguros de la extensión de la nebulosidad y de la protección que nos podría brindar. Si la capa era demsiado delgada, tendríamos que abortar la misión.

 

En ciertos aparatos, los circuitos eléctricos acusaban algunos fallos y nos faltaban aparatos de recambio. Yo no estaba encantado con el estado de mi Thud, pero era necesario ponerme a los mandos a pesar del mal funcionamiento de algunos instrumentos. No tenía elección ya que no había otros aparatos disponibles. Por un momento tuve la idea de cambiar mi Thud defectuoso por el de un joven oficial subalterno pero no pude hacerlo. Yo me estimaba más capaz de llevar a cabo la tarea sobre un avión cojo que cualquiera de mis aleros y me monté en el mío. Cuando me agarré al reavituallador, me dí cuenta de repente que el equipo encargado de fijar a mi avión los depósitos exteriores había debido participar en la fiesta de la víspera; el enorme bidón de 2.500 litros que yo llevaba bajo el vientre para así equilibrar el cargamento de bombas no funcionaba muy bien. Este material nos causaba con frecuencia fallos y no logramos nunca sacarle un rendimiento optimo.Aquel día el fallo era un poco inhabitual porque el motor podia tragar sin dificultad todo el carburante que se encontraba en el depósito, pero existía un defecto cualquiera en las tuberías que no me permitía recibir la cantidad máxima de carburante que el avión cisterna podía servirme, Efectué numerosas maniobras, toqué toda clase de botones, pero en vano. Pedí a mi nº 3 leerme el manual de instrucciones de urgencia, pero no me había dejado nada. Mientras que mi Thud trasegaba tanta gasolina como podía, pedí de nuevo a mi nº 3 de leerme las tablas de consumo del manual a fin de conocer la distancia que podría recorrer con una reserva reducida en configuración lisa, tras haber largado el depósito central. No quería anular la misión. No se quiere nunca abandonar pero, cuando se manda una formación es un verdadero desgarro pasar la autoridad a otro de las fuerzas que nos han sido confiadas. El nº 3 me hizo saber que lograría mis fines - tal vez...

 

Durante el sobrevuelo de las montañas tras haber dejados a los avones cisternas, fijé toda mi atención a mi consumo de carburante. Esperé que mi depósito central se consumiera para largarle. Pero en ese momento la aguja del indicador de presión del aceite se puso a oscilar de derecha a izquierda. Con el reactor con el que está equipado el Thud la indicación de una fluctuación de presión del aceite equivale a la aparición de una bandera roja y anuncia una serie de reacciones en cadena que presagian la parada del motor. No estábamos más que a unas milla del objetivo y quería desesperadamdente continuar. Las condiciones metereológicas estaban verdaderamente en el limite de lo posible y tendría que tomar enseguida la decisión de proseguir nuestro camino hasta el blanco inicial o de anular la misión. Yo no quería abandonar las dos formaciones que mandaba, pero la aguja rehusaba obstinadamente de aacabar con sus oscilaciones de mal augurio. Sigo estando estupefacto por la multitud de pensamientos que asaltan a un piloto durante un combate. Quería persuadirme de que las fluctuaciones no me pararían, que el motor aguantaría, y lo logré. Me acordé de uno de mis amigos, propietario de un pequeño coche de carrera, que había trabajado de auxiliar con el fin de poner su motor a punto para particupar en un gran premio en el Noroeste. Sus esfuerzos fueron recompenesados y el conductor mantuvo una marcha confortable en los tres cuartos del recorrido, de repente se paró delante del stand. El piloto descendió y explicó que la presión del aceite era irregular y y que temía dañar el motor. El propietario, que quería ganar la carrera, obligó a su piloto a reinstalarse en su asiento y a volver a la pista. Había perdido demasiado terreno y el gran prix se le escapó. Pero el motor funcionaba perfectamente y, desde aquel día, el duelo tapó el indicador de la presión del aceite con un cartón negro. Que yo sepa, ya no volvió a tener indicador de presión de aceite en ninguno de sus coches tras esta aveentura. Solo necesité una fracción de segundo para acordarme de esta historia, pero fué determinante y continué hacia el objetivo.

 

Aunque no llegamos muy alto, tuvimos que picar un poco para lograr la altutitud de aproximación que yo deseaba y teníamos una buena reserva de velocidsd para llegar sobre la planicie. La visibilidad era suficiente para permitirnos cumplir el trabajoy aunque a ocho mil pies el cielo permanecía copletamente cerrado, lancé la palabra clave para pasar al ataque. Sabía que en razón del techo bajo los pilotos deberían modificar la secuencia de maniobras previstas para el bombardeo en picado, pero yo sabía también que contaba con cazadores veteranos y que no desandaríamos lo andado aquel día.

 

 

 

(Vale por esta noche. Sigue la misión y la emoción.)

 

Saludos

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Buenasss

 

 

(Espero recuperar la intensidad de anoche. Solo nos separa un punto y aparte.)

 

 

 

El objetivo se reveló más dificil de localizar de lo que yo esperaba. Las fotos que teníamos eran bastante malas y sobre todo antiguas. La primera vez que se llega sobre un objetivo, las fotossuministran el único indicio de los detalles que se deben buscar, pues, en esta región, el paisaje cambia considerablemente de una estación a la otra. Rios, cursos de agua y balsas toman un aspecto muy diferente según el grado de precipitaciones lluviosas. El sitio había camabiado y se parecía bien poco a la foto que yo había estudidado; me vi obligado a virar cerca de 90º más al norte de lo que había deseado. El piloto, que ocupaba la posición nº4, descubrió el primero el blanco y, después de su llamada, viré sobre la izquierda para indicar a mis aparatos el ángulo de ataque. Incliné virando mi monstruo de veinticinco toneladas estirando el cuello para mirar sobre mi izquierda asi me colocaría alineado con el objetivo. Maniobré demasiado brutalmente y la velocidad nos llevó a mi nº 2 y a mí ciertamente hacia la izquierda y perdimos altura. Arrastré a mi alero tras de mí a este puré de guisantes tras un virage cerrado a 600 nudos, y me encontré envuelto con algunos problemas que exigían ser resueltos con rapidez. Me era necesario renunciar a la navegación visual y pasar a los instrumentos, no contando más que sus instrucciones para ayudarme a controlar el Thud. Debía descender por debajo del techo, largar mis bombas y escapar a toda velocidad. Cada segundo que pasaba dentro de esta capa, me llevaba un poco más lejos del objetivo. Pero debía conservar esta altitud para para dar a mis nums. 3 y 4 la posiblidad de centrarse. Es en este momento en el que la incuria de los encargados de la electrónica casi me cuesta la vida y yo debí presentar una bonita silueta en la pantalla de radar de la rampa de lanzamiento de los SAM en el momento en que el nº 2 y yo picábamos para atravesar la capa de nubes. Los lanzadores de SAM conocían la altura del techo y, en el instante que la atravesábamos, tres misiles vinieron hacia nosotros. Mis instrumento especiales ECM aaveriados no les habían detectado, yo no podía saber que una rampa de lanzamiento estaba debajo de mí. Uno de los misiles débía estar reglado para explotar en la base de la nubosidad mientras que los otros dos proseguirían su trayectoria normal. La detonación pre-reglada hizo estallar el SAm un poco por debajo del techo y justo bajo la panza de mi aparato. Los otros dos se colaron entre John, mi nº 2, y yo acelerando hacia el cielo, en formación perfecta, a una velocidad escalofriante, el círculo incandescente de su tobera vuelta hacia nosotros.

Me creí muerto.

 

No se puede uno equivocar sobre el ruido y la sensación sentida cuando uno es tocado. He sido alcanzado once veces en total en mis doscientas dieciséis misiones de combate y la repetición no embota la sensación. El ruido no es tan fuerte como podría imaginarse, sin embargo, es muy particular y fuerte. Me esfuerzo en describirlo y no he encontrado nada mejor que compararlo al tañido de una moneda dejada caer desde undos 10 cms. sobre una superficie metálica. L a moneda choca con el metal enérgicamente, pero sin violencia. Es más o menos el ruido que se oye - en mucho más fuerte - pero nada sabría parecerlo más exactamente.

 

No me inquieté nunca mucho del sitio en que había sido tocado el avión porque yo había sido ya disparado otras veces desde el parabrisas hasta el tubo de escape, y el emplazamiento preciso presenta bastante poco interés. En este momento, cuatro verificaciones se imponen inmediatamente: asegurarse que los mandos responden agitando la palanca y el palonier para ver si el aparato reacciona. Necesario también echar una ojeada a los manómetros para saber syi la presión hidráulica no ha disminuido; en caso contrario, el aparato puede estrellarse en poco tiempo. Seguido, asegurarse que el motor no os ha fallado lo que se puede verificar mirando los cuadrantes del tablero de a bordo, y moviendo la maneta de gases varias veces. Tras lo cual es bueno comprobar que no estemos en llamas. Incluso me quito la máscara y aspiro buscando perciibir olor a quemado. Todas estas verificaciones no exigen más que algunos segundos.

Tras asegurarme que todo iba bien, constaté que John seguía siempre en posición de alero; el objetivo se encontraba ante nosotros, y los malos seguían disparándonos. Había llegado tan lejos que no era útil perder tiempo, sentado allí preguntándome si había sido tocado seriamente. Sentí cierta inquietud con la idea de imponer a la estructura de mi avión los esfuerzos suplementarios de un bombardeo en picado a gran velocidad, lo que podría agravar las averías eventuales, pero era un riesgo a correr. Tenía una cosa que hacer, no había excusas. Comencé mi picado. Las dos bombas de mil quinientos kilos acertaron. Tierra y cascotes subieron a lo alto, señalando el objetivo a las unidades siguientes. Mi aparato se recuperó sin incidente y, seguido de mi alero, aceleré fuera de la zona de fuego a la vez que llamaba a la formación Avis para darle el "top" de ataque y las informaciones metereológicas concernientes al sector del objetivo. Los Avis se toparon con dificultades. El mal tiempor volvió imposible mantener correcta la formación y llegó con incluso una sección de cuatro aparatos de menos separados del resto. Los MiGs se puesieron agresivos y cuando los Thuds intentaron cerrar filas, los cazas enemigos lo impidieron. El jefe de escuadrón prefirió abandonar la misión y dado que mi aparato estaba todavía en estado de volar de forma satisfactoria, me fuí con mis unidades hasta ala posición señalada por Avis y la mayor parte de los MiGsse concentraron sobre nosotros, lo que alivió a la segunda sección Avis y le permitió ganar su base para cuidar sus heridas. En cuanto a mí, dí la vuelta mieentras que la aguja del indicador de presión de aceite continuaba a bailar. Mi motor estaba consiguiendo llevarme a mi base, pero falleció enseguida. Cuando le pusieron los calzos, mi avión estaba verdaderamente en las últimas. Tuve un nuevo motor por la noche y, tras un minucioso trabajo de "carrocería" efectuado bajo el fuselaje del Thud, estábamos prestos a volver a lo mismo el día siguiente.

 

Tras mi encuentro con un SAM, pasaron varias semanas antes de que el enemigo me tocara de nuevo, también esta vez sobre mi territorio de caza. En esta ocasión, los misiles llegaron sin ruido, discretamente a mi espalda y no lograron alacanzarme directamente.

La misión del día consistía apisonar Viet Tri y Phu To y causar tantos daños como pudiéramos en la vía férrea y en el material trasportado entre esats dos ciudades. Estaban en la línea principal que llega de China y nutre el sector nor-oeste del Norte de Vietnam. Estas dos estaciones de distribución son muy activas. Decidiendo escindir la fuerza de asalto en dos secciones de cuatro aparatos, dejé el cuidado de cubrirnos a los Wid Weasel (los detectores de missiles) que debían huronear en sobre el lugar. Viet Tri, la ciudad, disponía de excelentes defensas sobre la carrtera de aproximación para los ataques. Varias rampas de SAM habían logrado un prodigioso palmarés en el sector; sus sirvientes disfrutaban de una vista despejada gracias al terreno llanoa lo largo de la aproximación e incluso durante el picado finalen sí. Habían instalado dos baterías de 85 y 100 mm particularmente peligrosas. Estaban muy activas cada vez que sobrevolaba la zona y, en regla general, sus artilleros gozaban plenamente dándole al gatillo. La mayoría de las veces comenzaban a tirar justo antes de empezar nuestro picado y, a veces, su fuego había comprometido nuestras maniobras. Yo había personalmente parti

cipado en varias misiones en que habíamos arrojado gran cantidad de bombas sobre ellos pero siempre volvían a la carga con nuevos sirvientes a la siguiente vez. Ante un tal estado de cosas, la solución reside evidentemente, en proyectiles más apropiados. Cuando se exponen así los aviones para batirse contra cañones, se necesitan bombas capaces de destruir las baterías al mismo tiempo que a sus servidores. No se llegará a este resultado arrojando bizcochos estilo 1930. Un arma adecuada puede ser concebida por la tecnología actual y, mientras que continuamos con guerras convencionales, tendremos necesidad de una tal arma. La DCA constituye la más formidable de las amenazas para el cumplimiento de nuestras misiones. No soy el primero en denunciar este estado de cosas pero, no más que mis predecesores, no he podido constatar el meneor esfuerzo en vista a aniquilar las defensas antiaéreas. En su historia de la caía de DienBien Phu, Bernard Fall puso el acento sobre el extraordinario número de aviones franceses abatidos por las baterías viets, repetición del éxito registrado por los norcoreanos aobre los americanos durante la guerra de Corea. Aparentemente, nuestros estrategas no han asimilado todavía estas lecciones. (Parece que ya en 1967/8 el cnel. Broughton ya estuviera pensando en las bombas racimo...)

 

 

 

(Acabaré esta misión, y con ella el libro. No había apenas obras conocidas y traducidas sobre este tema, por lo que he agotado la panoplia de acciones aéreas, y no quiero repetirme)

 

Saludos

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Buenasss

 

 

(A ver si voy acabando. De vez en cuando se me intercalan flashbacks del próximo libro que presentaré a la aprobación gral. antes de traducirlo. Quiere esto decir que empiezo a tener la cabeza en otra cosa. Pero debo dejar buen sabor de este, el cnel. Broughton y los Thud lo merecen. A ello.

Simple punto y aparte.)

 

 

 

Había sin embargo puntos que apostaban a favor de Viet Tri. La mayor parte de los objetivos en Vietnam del Norte eran muy dificilesde localizar a una cierta distancia., lo que obligaba a tomar riesgos para atacar en la secuencia y bajo el ángulo deseado. Pero, con una visibilidad aceptable y la protección de las nubes, se podria prever y llevar a cabo un ataque sobre Viet Tri desde una distancia de ochenta kilometros. Los puntos de referencia eran imponentes y fáciles de determinar. Jalonaban la línea como si fueran bornes y, allí donde el rio describia una ancha curva antes de retormar su curso hacia el blanco, había incluso una alberca señalándonos que había llegado el momento de tomar altura. El complejo era también suficientemente vasto para poder elegir con facilidad el blanco más prometedor. Esta vez, había optado por Viet Tri porque quería realizar una misión de destrucción de las baterías DCA y, una vez más, dedicarme a los dos nidos de cañones de grueso calibre a fin de saber si de una vez lograría ponerles fuera de combate.

Para lograr un cierto elemento de sorpresa, mantuve la fuerza agrupada hasta que estuvimos casi encima. En el momento en que íbamos a ganar nuestra altura de bombardeo, hice pasar a los Wild Weasel a nuestro flanco para que pudieran proteger las dos secciones durante el ataque. Asigné a mi segunda unidad un rumbo divergente a la derecha, lo que la colocaba alineada con Phu Tho, mientras que yo aceleraba directo haciaa la curva del río. La maniobra fue ejectada con precisión y acada cual se encontraba en situación perfecta justo en el momento en que pasé a invertido por encima del terreno ocupado por las dos baterías a fin de poder picar más facil y apuntarles con precisión al segundo en que abrirían fuego. Había dado órden a los otros aparatos de apartarse de mí cuando yo me aproximara; se alejaron hacia otros sectores del objetivo para protegerme desde todos los lados y me dejaron solo en el ring, cara a dos grupos de cañones de grueso calibre.

Observé con rapidez el sector pero, desde lo alto de mi maniobra a doce mil pies , me dí cuenta que los cañones no tiraban; solo algunos de pequeño calibre disparaban, un poco más lejos hacia el norte. No comprendía nada y me preguntaba si habíamos realmente sorprendido al enemigo. Yo no podía esperar atacar efiazmente si las baterías no se descubrían tirando sobre mí. Continué evolucionando un instante y, no sospechando nunca ninguna reacción, me pregunté si no habíamos logrado anular las baterías una vez por todas durante nuestro último bombardeo. Me sentía realmente muy a gusto ejecutando un tonel a la vertical, o volando en invertido para sdistinguuir mejor el suelo a traves del cristal - probablemente en razón de mi larga permanencia en la Patrulla acrobática (como responsable) de la Air Force durante la cual había ejectados loopings y toneles un poco por todo el mundo -, pero en este caso preciso las cossas se pasaban más dificiles. No se puede ir con la cabeza hacia abajo a gran velocidad empujando la palanca más que durante undos segundos, después, todo se vacía, comprendidas las tripas... las bombas y todo lo que llevaba encima querían caerse y parecía evidente que yo iba a acompañarlas dirección tierra enseguida. Hubiera podido estrellarme en el sector de las baterías AA AA, pero con probabilidad sin otro efecto que unos fuegos artificiales.

Continuaba a agotar mi reserval de velocidad sin distinguir la menor manifestación de vida en la zona de mi objetivo. Mi unidad había largado ya sus bombas; las primeras nubes de humo y cascotes testimoniaban su éxito. Descubrí ulteriormente que uno de mis fieles aleros había destruído una batería de seis cañones de 85 mm en otro sector del objetivo mientras que dos de mis pilotoshabía alcanzado otros emplazamientos de menor importancia. La misión, pues, iba bien.

En mi posicion inconfortable, cabeza abajo, la nariz casi apuntada en la dirección opuesta a mi ángulo de ataque favorito, me hubiera sido dificil picar sobre estos cañones incluso si hubieran abierto fuego en esta parte del juego. Disponía de un cargemento de bombas provistas de detonadores instantáneos que no causarían más que pocos daños en la vía o en los vagones, pero acababa de descubrir un sitio un tanto angosto entre los edificios en los que se realizaba la selección de las mercancías al extremo del complejo que juzgué constituiría un blanco especial. Piqué, no podía hacer otra cosa, y efectué un medio tonel que me colocó cara al extremo del complejo. Podía permitirme perder algo de altura en beneficio de una velocidad que me hacía gran falta, y comencé mi picado de bombardeo hacia los edificios que se me presentaban oblicuamente en mi colimador.

En el momento en que yo empezaba a subir, las dos baterías pesadas abrieron el fuego todas las piezas a la vez. Haabiendo jugado al ratón y al gato hasta que la fuerza de asalto hubo realizado su trabajo, las baterías no disponían otros blancos y creo que utilizaron sobre mí todo el contingente de municiones que les habían concedido para todo el día. El ataque fué un éxito, cuando examiné las fotos, constaté que una manzana de edificios había sido reducida a escombros. Todos los aparatos realizaron un buen trabajo y, al comparar los resultados y evaluar los daños, se descubrió que habíamos encendido varios incendios importantes, desencadenado tres explosiones secundarias, destruído treinta y cinco vagones y los dos edificios más grandes, y reducido al silencio la batería de seis cañones de 85 mm. La sección enviada sobre Phu Tho también hizo un buen trabajo. No estaba mal para un comienzo de jornada, y todo el mundo tomó el camino de vuelta sin haber sido tocado.

 

Saliendo de la zona del objetivo para poner rumbo al sudoeste, me sentía muy satisfecho del arrojo y de la precisión de mis hombres. Disponíamos de importantes reservas de carburante y el tiempo parecía favorable; por lo tanto decidí llevar mis muchachos a cazar sobre mi territorio predilecto. Nos encontrábamos a midad de camino de Hoa Binh cuando nuestros Wild Weasels, que continuaban haciendo de pantalla entre Hanoiy nuestras unidades, nos llamaron para señalar lanzamientos de SAM. De los cuatro Thud de mi patrulla, tres había sufrido irregularidades de instrumentos especiales de ECM desde el despegue y no estábamos como muy en forma para pelearnos con los misiles. Una rápida ojeada hacia el suelo me recordó que estaba muy cerca del sector en que había sido alcanzado por un SAM y, por principio, llevé mis aparatos fuera de la zona. Estuve bien inspirado pues un misil hendió el aire, se orientó por encima del lugar donde estábamos algunos segundos antes y explotó. No lo juraría, pero tuve la impresión que provenía de la misma rampa de lanzamiento que ya me había sacudido.

Coloqué los aparatos a baja altitud hasta que hubimos contorneado el rio Negro, momento en que juzgué que podriamos tomar altura y cazar. Es entonces cuando los MiGs entraron en la danza, sin duda a fin de completar la gama de medios defensivos enemigos con los que habíamos topado en el curso de la jornada. Según las diversas llamadas dando la posición de los MiGs, comprendí que no tardaríamos en chocar con ellos; en efecto, localicé pronto un MiG-21 que venía directo sobre nosotros. Se encontraba en buena posición para una pasada tres cuartos por delante sobre nosotros. Teniendo la ventaja de la altura, venía por las diez respecto a mí y yo iba a estar al alcance de sus misiles. Ordené el break y giré hacia él, reduciendo la distancia que nos separaba, agravando sus problemas de tiro hasta el punto que estimó no estar en medida de tocarme en el trascurso de esta primera pasada. Mi alero y los otros dos aparatos de mi unidad se encontraban en posición perfecta cuando el MiG pasó como un bólido por encima de nuestras cabezas; operé un invertido para no perderle de vista. Usó de su extraordinaria aptitud en el virage para para efectuar un medio looping, que le colocó tras un medio tonel a las cuatro respecto a nosotros, comenzando una segunda pasada. Nuestros Thud, aligerados ahora de carburante, respondieron perfectamente cuando aceleramos a tope. El nº 3 pasó por encima de mí, se puso en posición y el MiG se encontró de repente frente a la bonita finta de la tijera que le habíamos preparado. No podía atacar a uno de los aviones sin sin exponerse a los golpes de los otros dos pilotos de Thud que soñaban con darse el regalo ¡¡¡. No le costó más que uno o dos segundos al piloto del MiG para comprender la situación y él abandonó la partida. Envolvió su joya en un llameante viraje a la vertical, rompió el combate y aceleró hacia su santuario. Visto y no visto.

Es particularmente frustrante ver al enemigo capaz de romper a voluntad el combate en el momento preciso en el que se tiene una oportunidad de abatirlo. Aunque no teníamos ninguna posiblidad de alcanzarle, nuestra unidad le escoltó suficientemente lejos hacia el Norte para tener la certeza de que no podría engancharse con otros aparatos nuestros. Después, dí la vuelta y me dirigí hacia la ruta que lleva de Hoa Binh a la China atravesando la parte montañosa del Noroeste.

 

Conocía muy bien esta ruta, hasta el punto de discernir inmediatamente el menor cambio en el paisaje. Estaba jalonada de varios cebtro de reavituallamiento, cuarteles y paltaformas de descarga que habían sido más o menos tocados durantes los bombardeos de los meses precedentes. Nuestros sefvicios de información consideraban estas instalaciones como inutilizables, pero no era el caso. Encontré pocas modificaciones sobrevolando las dos primeras plataformas, pero no así en la tercera. Varias construcciones nuevas y viejos edificios reparados le rodeaban. Nuevos caminos habían sido trazados y emanaba de lestos lugares una impresión de actiividad febril. Pasé de forma oblícua para volver y verificar mis primeras impresiones, llamé a los otros pilotos y les pedí observar cuidadosamente los parajes; en es mismo instante, a mis ocho descubrí seis grandes camiones cargados. Encendí la post-combustión , señalé los vehículos a mis compañeros y viré en seco encima del valle antes de tomar aaltura para atacar el convoy. Mis aparatos me acompañaron y, antes antes de que tuviera ocasión de picar sobre mi presa, divisé otros seis camiones sobre uno de los nuevos caminos que llevaban a los edificios considerados como abandonados. Dí orden al nº 3 de ocuparse del primer convoy y operé un viraje de 90º para lanzarme sobre el segundo. Mientras que efectuaba mi viraje en picado, la mira roja de mi colimador subió perezosamente hacia la mitad del retículo; los camiones parecían seis sapos acurrucados unos detrás de los otros. Ajusté la mira y apreté el gatillo.

El Vulcan ladró y el infierno se desencadenó. Las dos vertientes de valle se iluminaron; nunca había visto un fuego de 33 mm tan nutrido. Subía de todos los lados. Estando ya demasiado implicado, continué aprentando el gatillo y logré aniquilar la fila de camiones, pero fui tocado. Los rastros de humo blanco dejados por los proyectiles de 33 mm eran tan densosque tenía la impresion de volar a través de una tempestad de nieve y no lograba alejarme de ella. Mi Thud fue tocado en el empenaje vertical y yo sentí duramente el choque. Un enorme agujero había sido abierto, arrancando todo el dispositivo electrónico de estabilidad artificial al mismo tiempo que el revestimiento y varios elementos de la estructura. El aparato se volvió loco. Continuaba picando a cerca de 500 nudos. Con la pérdida de los circuitos electricos el Thud efectuó locas oscilaciones laterales. Y yo me golpeé la cabeza de un lado al otro del habitáculo. El humo blanco me rodeaba y el movimiento de zigzag aumentaba de amplitud. No sabía más que una cosa: que todo era blanco, aparte de las montañas verdes que se aproximaban demasiado rápidamente.

 

 

 

 

(Dejamos para mañana ver cómo resuelve el cnel. este embrollo. Es un veterano, pero nunca se sabe. Solo són unas horas de suspense. Enseguida vuelvo)

 

Saludos

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Buenasss

 

 

(Exageraos que sóis. Deliverator lo siento, no lo haré más. Por la mañana tendrás tu ración y podrás ir con una sonrisa al tajo.

Y lo que la goza el Racoon? Impagable.

Creedme a veces se me cierran los ojos - comprobad una vez más mi horario - y los de ultramar haced cálculos.

En serio que en estos casos lamento dejar el "asunto" a medias. Intentaré compensarlo. Gracias otra vez a todos por vuestra atención.

 

El inevitable punto y seguido. Retomad la intensidad de anoche, please)

 

 

 

Mi problema esencial era muy simple, pero la solución parecía fuera de alcance. El impacto encajado atrás me había privado de una parte de mis mandos asistidos. Los relés electrónicos que actuan sobre los servos asegurando la regularidad de los impulsos en relación a los esfuerzos en la palanca estaban destruídos. En su lugar, yo disponía de un sistema de control rudimentario que no podía más que interpretar y aplicar de una manera imperfecta las órdenes. La menor correción del mando de dirección desviaba el aparato de lado. En cuanto ese movimiento empezaba, exigía ser inmediatamente percibido por los receptores a fin de corregirlo con la maniobra inversa. En realidad, lo que quedaba de mi sistema perjudicaba más bien al aparato y al piloto cada vez que me esforzaba en corregir la amplitud de la deriva, cada vez más amplia, oscilaciones y balanceos incluídos.

Además, yo era materialmente incapaz de conservar una posición estable en el cockpit que me permitiera tomar una acción correctora. Loss golpes que recibía en cabeza y hombros me impedían ver correctamente. Las leyes de la gravedad actuaban a tope y los G's parecían reforzarse a cada oscilación; mis brazos y mis manos me daban la impresión de ser de plomo mientras me esforzaba por enderezar la situación en el espacio confinado de la cabina.

Despues, vino el problema del suelo. Se elevaba ante mí, como una pared abrupta y, ya que había sido tocado en pleno picado a una velocidad próxima a los 500 nudos, estaaba en una posición inmejorable para estrellarme, de cabeza, contra el flanco de la montaña.

A menos que no pudiera estabilizar el aparato y levantarle, iba probablemente a formar parte integral de este rincon de tierra de Vietnam del Norte. Y lo peor era que la DCA continuaba tomándome por blanco. Los obuses explotaban a mi alrededor como palomitas de maíz. Solo, la velocidad a la que me desplazaba, añadida a los movimientos desordenados del Thud, me salvaba. No me podía permitir encajar otro golpe, ni reducir la potencia del motor ni abrir los aerofrenos. Cualquiera de estas maniobras tal vez me hubiera permitido retomar el control del Thud, pero para qué si me hacía derribar.

 

De todas formas yo ya había pasado por esto. Un día a los mandos de un F-106 (Delta Dart, de la Convair; interceptor años sesenta) a 30.000 pies un pequeño incendio se declaró en el pañol de municiones sin que me diera cuentA. durante una modificación, los obreros habían utilizado un remache de dos céntimos en vez de uno de un dolar. Cuando el fuego llegó a los mandos eléctricos, la palanca se caló en posición levantada, el aparato subió la naríz y, de 30.000 pies me encontré en 40.000 antes de comprender lo que estaba pasando. Luché contra este contratiempo durante una media hora antes de dominarlo lo que me permitió un aterrizaje a 250 nudos. Este caso era diferente en este sentido que yo me encontraab aen altura y que yo disponía de todos los márgenes deseados. Aquí, me faltaban a la vez altura y de tiempo y encima me estaban disparando.

 

Ted, mi coequipier, llevaba la 2ª patrulla de mi sección y cuando vió el fuego subir desde el valle, miró inmediatamente en mi dirección para verme desaparecer en la nube blanca de autodestrucción de los proyectiles. Tuvo el tiempo justo de observar el desvío brusco de mi aparato tocado en la cola. Comprendiendo que yo me encontraba en una situación crítica, se esforzó en atraer el fuego de la DCA sobre él. Había cantidad de piezas y de sirvientes tirando con precisión, pero el constatarlo no le incitó a la prudencia. Encendió su post-combustión y, acompañado de su alero, tomó altitud para un ataque en picado sobre el otro flanco de valle. Yo sabía que el único argumento que podría disuadir a los servidores de las piezas de continuar tomándome como blanco, ahora que sabían que yo estaba tocado, se resumía en una buena dosis de plomo en plena cabeza, y es en eso en lo que se empleó Ted. Localizó el centro de la concentración, apretó en gatillo de su Vulcan y picó derecho sobre los cañones. Cuando las baterías principales cesaron el fuego bajo el impacto de sus ráfagas, imprimió movimientos desordenados a su palanca y a su palonier; su aparato respondió con sobresaltos y bruscos derrapajes. La gran cantidad de proyectiles escupidos por su Vulcan siguió los movimientos del aparato y regó todo el sector. El impacto de los proyectiles y el bramido de su reactor por encima de los emplazamientos de los cañones obtuvieron el efecto esperado. La batería central se calló definitivamente y las otras no concentraron más su tiro sobre mí.

 

En cuanto a mí, me hacía falta encontrar un cortacircuito y de forma urgente. Los fusibles de un caza están cosntituidos de pequeños cabos de plástico negro parecidos un poco a la goma fija en el extremo de un lápiz. Cada fusible controla uno de los numerosos sistemas electricos o circuitos de alimentación que permiten el funcionamiento de la máquina complicada que es un avión de combate. Los cortacircuitos son tan numerosos que los menos esenciales incluso no se encuentran ni en la cabina; están colocados en compartimentos, diseminados un poco por todo el aparato, en lugares a los que el piloto no puede acceder en vuelo. Si uno de los cortacircuitos se disyunta cuando el avión está en el aire, el sistema que él comanda cesa de funcionar. Los ingenieron han dispuesto los disyuntores más importantes en la cabina a fin de que el piloto tenga la posibilidad de verificarles y hacerles funcionar otra vez cuando la necesidad lo imponga. Por desgracia, el puesto de pilotaje es demasiado exiguo para meterles tdos y están alineados los unos al lado de los otros o agrupados en baldas en los lugares menos accesibles. Cantidad de ellos se encuentrana a los lados y detrás del piloto. Cuando uno está atado al asiento, sobre todo con el traje de combate, es lógico que se olvide de ciertos de estos detalles. L a mayor parte de los interruptores son invisibles y otrsos dificiles de alcanzar. Durante el tiempo que Ted se ingeniaba en desviar de mí el tiro enemigo, yo luchaba contra las leyes de la gravedad y la amplitud de las oscilaciones bajando a la vez mi mano izquierda pesada como el plomo, desplazándola a lo largo de la balda en busca del fusible. Si lograba descubrirle y cortacircuitarle, yo cortaría todo el dispositivo; me encontraría así con mando directo manual respondiendo con brutalidad, lo que engrendraría oscilaciones y balanceos así como desvíos bruscos, pero suprimiría los saltos que me sacudían con tal violencia.

Descubrí por fin el fussible que esperaba fuera el bueno y logré deslizar el pulgar y la uña bajo su estrecho labio; logré sacarle junto en el instante en que Ted imponía silencio a las baterías. tan pronto le retiré, pisé el palonier a la derecha porque era ala dirección hacia la que me llevaba la oscilación del momento. Esperaba continuar en el mismo sentido y romper el infernal movimiento de balanceo. Lo logré. El aparato se deslizó hacia la derecha y allí se quedó. Tan pronto como sentí que mi Thud respondía a los mandos , abrí los aerofrenos a fin de romper el ciclo de las oscilaciones, reduje gases. estabilicé la palanca, empujé la maneta de gases a fondo, encendí la P.C. levantando a la vez el pie del pedal derecho. Mi Thud estaba lejos de estar estabilizado pero respondió y se encabritó hacia el cielo. Franquée la línea de las Crestas rozando la cima de los árboles. El aparato domado se balanceaba todavía suavemente de un lado al otro, pero volaba, mientras que, por su parte, Ted lograba salir indemne de su excursión en el valle.

 

No me quedaba más que una sola patrulla evolucionando aún en el sector, mis cazadores de SAM (los Wild Weasel biplazas) No se encontraban más que a alguno kms. al sudeste en relación a nosotros y todavía conservaban sus bombas. Les dí órde de veenir a reunirse conmigo. No tuvieron ninguna dificultad en localizarnos y estaban ya con nosotros cuando empecé un lento viraje para poner rumbo al sudoeste. Una descripción sucinta del objetivo fue suficiente. Cada uno de ellos eligió un grupo de edificios y arrojó sus bombas. Los resultados fueron espectaculares y lograron incluso cuatro explosiones secundarias. Humo blanco indicando deposito municiones, humo negro, fuego de carburante. El emplazamiento rebosaba de objetivos diversos. Yo debía darme prisa en volver a la abse con el fín de anunciar mi descubrimiento e imaginar la mejor forma de explotarlo.

La prisa no prevaleció en el curso de la hora que siguió. Mi alero se colocó detras de mí para examinar los daños de mi cola. Me comunicó que el agujero era enorme; una desgarraddura atravesaba de parte a parte el empenaje vertical. El borde de ataque del mismo solo se aguantaba a duras penas. Cables y trozos de aluminio revoloteaban alrededor de la herida. Las nervaduras y su revestimiento metñálico se habían volatilizado. El veredicto de mi alero se resumía en algunas palabras: "Disminuya velocidad antes de que el empenaje desaparezca". Sabiendo que me estrellaría sin remedio si estos miserables andrajos me dejaban, bajé la marcha. Me hubiera gustado llegar a la base confortablemente a baja altitud y poca velocidad, pero habíamos llegado muy al norte y debía revituallar para poder volver. Esto me obligaba a subir hasta la cota del avión cisterna. Estaba un poco ansioso sobre la forma en que mi aparato reaccionaría durante esta maniobra siempre delicada, pero yo continuaba a 27.000 pies, rumbo a la cisterna. El Thud no era muy maniobrero, pero estimaba que lo sería suficientemente para una tripulación de avion cisterna cooperante y un buen pompista. Expuse mi problema a éste por radio manteniéndome a su popa: debía parecer un desgraciado gusano balanceándose suspendido a un hilo cuando el hombre acertó a la primera trass apuntar cuidadosamente. Llené a tope para estar seguro de que dispondría de bastante carburante en el caso de que tuviera dificultades en el aterrizaje, y me aparté renqueando. Felicitándome una vez más que el Ejército del Aire dispusiera de cisternas tan eficaces.

 

El aterrizaje se realizó sin problemas. Me contenté con posarme al extremo de la pista y rodar ejerciendo una presión mínima sobre los mandos. Hubo numerosos "ah" y "oh" cuando bajé de la cabina. Una vez en tierra me apercibí que había encajado otros varios proyectiles que no causaron más que daños menores. Nuestro agregado de prensa quiso fotografiarme de pié junto a los daños para enviar el cliché a la prensa. Me negué. Nunca acepté ser fotografiado cerca de uno de mis aviones heridos. Me contenté con pedir al jefe de equipo de sustituir la cola de mi Thud y repintar mi número.

 

El debriefing fue muy minucioso. Los especialistas repitieron que era un complejo ya destruído anteriormente. Mostrando las fotos viejas. Telefonée al gran Cuartel Gral. describiendo mi descubrimiento con palabras superlativas, y pidiendo autorización para volver al dia siguiente con dos escuadras completas para intentar destruir todo ese material que todavía estaba reunido en ese lugar. Obviamente no obtuve respuesta inmediata, pero acabé por tener autorización y se me dió el mando de todo el dispositivo. Los oficiales de información del HQG se pusieron también al trabajo. Tras haber verificado su primer esbozo, les dí mi visto bueno, y me entregué a otras ocupaciones esperando, no sin impaciencia, la misión prevista para la mañana siguiente.

 

 

 

 

(Prueba superada. Y misión acabada.

Solo queda ya la traca final. Puedo asegurar que no defraudará. Sirve como compendio, pienso, de todo el libro. La misión perfecta.)

 

Saludos

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Vaya, creo que se me ha malentendido!! Estaba de coña, no me tomes en serio con el comentario de antes!! Voy a leer!

 

Gracias por la dosis diaria!

 

EDIT: Desconocía que se pudiera tener tantísimos fusibles dentro de la cabina, y mas en un caza donde es importante simplificar cosas!

 

Gracias de nuevo jenisais por el tremendísimo curro que te estás dando con las traducciones !

Edited by Deliverator
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Buenasss

 

 

(Deliverator, tras consultar tu edad, retiro lo de ir al tajo... Me alegra me sigas leyendo. Prepárate: en unas fechas pondré a vuestro albedrío traducir un libro muy interesante. Una biografía autorizada (?) de uno de los top de la RAF. Hasta aquí puedo contar.

 

Sigo disfrutando dando a conocer la obra más conocida de Jack Broughton, y volver a leerle para traducirle es volver a disfrutar.

 

No he querido contar las páginas que quedan para el final. Aprovechemos sú última misión (en este libro, claro) es, como dije al principio, como la culminación. Y la misión "tipo".)

 

 

 

Muy temprano, ardíamos de impaciencia todos por partir y la expectativa suavizó un poco el sonido del despertador a las 2 horas y media. El plan era simple. Dispondríamos de dos patrullas de Phantomque tendrían como misión evolucionar entre nuestras fuerzas y Hanoi a fin de interceptar los MiGs en el caso que estos intervinieran en la partida. Pensaba concentrar todos nuestros esfuerzos cara a la destrucción total del objetivo con tal de no tener que volver. Por una vez, me sentía feliz de dejar a los otros el cuidado de ocuparse de los MiGs. Nos reavituallaremos y dejaríamos a los cisternos todos a la vez, después conduciría la fuerza de asalto sobre el sector y daría la señal de ataque si las condiciones atmosféricas lo permitían. Las otras unidades rondarían en noria detrás nuestro de tal forma de no estorbarnosen el limitado espacio aéreo encima del valle y, tras largar mis bombas, lanzaría sucesivamente las patrullas, una a una . Tenía la intención de alejarme lo suficiente del objetivo para no molestarles cuando se desprendieran de las bombas, quedando bastante próximo para controlar las operaciones y asegurarme que habíamos llegado a los fines que me había fijado.

 

Sentí una cierta decepción constatando que el tiempo no mantenía las promesas del boletín metereológico de la vispera por la noche; no era apenas alentador. Lo primero, el HQ se opuso a que pariríamos, pero yo telefoneé a las altas instancias y logré arrancarles su consentimiento. Peu aprés, me coloqué sobre el emplazamiento nº 1 del area de armamaneto, mi fuerza de asalto alineada detrás de mí. (Ver la foto que puse hace unos días vía Rockofritz)

El area de armamento es un curioso espacio en cemento, en la extremidad de la pista, que ofrece un último descanso al hombre y a la máquinadurante la última verificación antes del despegue. La fiebre reina en este lugar saturado de mecanicos y de toda clase de controladoresobligados a tropezarse constanteemente para asegurar la salidaespaciada de los aparatos hacia la pista de vuelo. Se apresuraban, pero sin precipitación, a fin de estar seguros que el avión esta presto a afrontar la misión que le espera, sin poderse permitir el menor retraso en la órden de despegue. Algunios minutos perdidos en este lugar crucial son como una bola de nieve, repercutiéndose ràpidamente en los retrasos en el despeguey en la cita con los cisternas, arriesgando comprometer la sincronización y el éxito de toda la misión. El equipo (mecánico) es liderado por un sargento-jefe que se coloca a mitad de camino entre las líneas amarillas que cada piloto sigue y que le colocará al lado del avión que despegará con él, con la nariz apuntando hacia la jungla a fin de garantizar un máximo de seguridad en el caso en que una bomba o un misil se disparara accidentalmente en el curso del proceso del armado. Siempre hace calor en este emplazamiento y cuando cada cazador se pone en su sitio, el escape de su tobera se añade al calor del sol. El ruido y las vibraciones son tan intensas que los protectores de oidos habituales no ofrecen más que un socorro mínimo a las tripulaciones que rodean el aparato, tanto que es indispensable efectuar constantes rotaciones de personal para preservar el oído de los especialistas de armamento.

Cuando el hombre del equipo asignado a cada punto dado dirije al piloto para colocarle en posición, este se toma un descanso. Verifica que todos los conmutadores del cockpit estén en "seguridad" y, cuando todos los conmutadores y, cuando está seguro que los explosivos no presentan ningún peligro, se contenta con levantar las dos manos para decir: "OK, ponéos a trabajar". Desde que se da la señal, los equipos se aglutinanalrededor del aparato. Un grupo verifica todas las armas exteriores. Nada debe estar suelto por las vibraciones que el aparato soporta desde el área estacionamiento a la pista de vuelo. Despues los hombres retiran las cintas de seguridad. Bombas, misiles cañón están prestos a hacer fuego. Otro equipo visita cada centímetro cuadrado de las paredes exteriores del aparato buscando fugas de carburante o de líquido hidráulico, paneles mal ajustados, neumáticos cortados o cualquier otro detalle que haya podido escapar a la inspeccion preliminar y que arriesgaría costar un hombre y un aparato en caso de fallo encima del territorio enemigo. Si el equipo descubre algo que falla, el piloto siente una inmensa decepción cuando se le obliga a reenviar el avión al parking después de todos los preparativos para llegar hasta aquí, taanto que que en este sitio, los galones no significan nada. Si un sargento declara que el aparato es inapto, coronel o tniente, el piloto estáobligado a volver a la rampa de salida. Es imposible imaginar el número de hombres y de aviones que esta severidad ha salvado. El viejo sistema consistente en dar varias patadas en los neumáticos antes del arranque está superado.

 

Durante este tiempo el piloto opera todas las verificaciones que aparecen en su Check list. Es tmbiéen el momento de aspirar un trago de agua helada por medio de un tubo de plástico unido a un termo fijo tras el asiento. Es también un momnto serio de intrspección. Los pilotos de caza son como los pilotos de los coches de carrera en el sentido de que los accidentes ocurren siempre a los otros - no a ellos. Sin embargo en este sitito, durante algunos instantes, las cosas y el universo se paran y la enormidad del desafío que se aprestan a realizar aparece claramente.

 

Aunque nunca me he preocupado de las convicciones religiosas de mis pilotos, no estoy por menos impresionado por el número de los que asisten a los diversos oficios de la capilla, y puedo declarar con certeza que había muy pocos ateos entre nosotros. Cuando se ve caer a sus camaradas del cielo día tras día uno se da cuenta que un sostén y un guía espiritual son necesarios para afrontar los riesgos del combate.

Uno de nuestros capellanes estaba al menos presente en el area de armamento; de día como de noche, bajo la lluvia o bajo el sol, asistía a cada despegue. Mientras que los equipos se afanaban alrededor de los aparatos, el capellan pasaba de un avión al otro, bendiciendo hombre y máquina, dirigiendo al piloto un signo de amistad. Habitualmente, cuando yo enseñaba la superficie de armamento y el despegue de una fuerza de asalto a nuestros visitantes más importantes, experimentaba siempre una cierta sorpresa al advertir que algunos sonreían con el espectáculo de los capellanes moviéndose en medio de los preparativos de la batalla. Pero nuinguno de los pilotos sentado en el asiento eyectable de un Thud encontraba eso divertido.

 

En fin ellos (los capellanes) eran tipos maravillosos y, con su bendición, yo llevaba los aparatos de mi fuerza de asalto sobre la pista y despegaba hacia la zona en la que la víspera había descubierto ese objetivo que me había costado ser bien reprendido.

 

 

 

(Aprovechando que viene un Punto y Aparte de los grandes - que significaría en cine el comienzo de otro travelling, lo dejamos aquí. Todos los motores braman ya al unísono, y a duras penas los pilotos pueden frenar, con las puntas de los pies, a sus aviones. Ir disminuyendo paulatinamente el sonido, y mañana volveremos a subir el volúmen.)

 

Saludos

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Buenasss

 

 

(Recobramos la acción. Decibelios a tope. Y la adrenalina subida. ¿Estamos todos? Pues a leer)

 

 

 

El despegue en la oscuridad se desarrolló sin incidentes y, en el momento en que alcanzamos la altitud deseada, las primeras luces del día se adivinaban en el horizonte.

El reavituallamiento, por contra, fue harina de otro costal. Fue el peor que me haya sido dado vivir. Ken, que partía para su misión nº 98, describió esta operación en vuelo como la experiencia más angustiosa de su vida. Tormentas violentas nos habían asaltado hoy en todas nuestras rutas hacia los cisternas. Comenzando a manifestarse desde el suelo, los cumulo-nimbos estaban ya a 35.000 pies desde las primeras horas de la mañana. Era totalmente imposible evitarlos y, aunque desesperadamente me esforcé en controlar los numerosos cazas y aviones-cisternas sacudidos en todos sentidos, todo se presentó en desorden. Los jefes de unidad lograron localizar su cisterna a pesar de la lluvia y las nubes, lo que en sí ya era un éxito. Es extremadamente árduo sondear el interior de un cúmulo.

Normalmente, se carga una cantidad de combustible aproximándose una primera vez al cisterna, después se la completa justo antes de partir. Con mal tiempo, establecer dos veces la unión es bastante penoso pero, aquel día, yo tuve que realimentarme ocho veces antes de que todos mis aparatos estuvieran prestos a partir de nuevo. Cuanto más nos aproximábamos al Norte, más nos sacudían los agujeros de aire. Algunos de nuestros aparatos dejaban escapar el tubo de llenado y desaparecían en pérdida de velocidad en la sombra de una nube. Vaarias secciones se vieron literalmente apartadas lejos de los cisternas. No había ningún otro sitio que pudo ofrecernos peores condiciones atmosféricas y yo creí un instante que sería incapaz de mantener la coexión de mi fuerza de asalto y que tal vez me vería obligado a anular la misión que yo deseaba tanto llevar a cabo. Nos era preciso a todos permanecer en la misma frecuencia radio para poder situarnos los unos con respecto a los otros y, dadas las dificultades a las que cada piloto estaba confrontado, la cacofonía sobre las ondas pronto se puso terrible. Yo intentaba a la vez volar instrumental, dirigir el conjunto de los aviones, localizar mi cisterna y reepresentarme mentalmente los otros aparatos-cisternas y los cazas y a la vez encontrar el medio de continuar a controlar este avispero. Varias veces fui víctima de vértigos y, también varias veces me desorienté y volví a consultar mis instrumentos para asegurarme de que no estaba volando invertido. Los cisternas intentaban ayudarnos pero la situación se hizo todavía más confusa y nuestras uniones, cada vez más delicadas, pusieron en ruda prueba la resitencia de nuestros aparatos pesadamente cargados de bombas y de carburante. El conjunto de la operación rozaba la locura furiosa.

.

Como último recurso, dí órden a todos los pilotos de interrumpir sus llamadas radio durante algunos minutos mientras yo me ponía en contacto con el piloto y el navegante de mi cisterna. Expliqué a estos últimos que estábamos a punto de abortar completamente la misión y que además algunos de nosotros arriesgábamos colisionar si continuábamos siendo el juguete de los elementos. Pedí al cisterna de seguir las evoluciones de los otros sobre el radar y de buscar un claro entre dos capas nubosas que nos permitiera operar nuestra agrupación. El proceso de subidas, zambullidas torsiones y virajes involuntarios que nos era impuesto desde el momento que abandonábamos el tubo flexible tras hacer el pleno para intentar ganar una zona más clara se reveló francamente penosa; finalmente una parte del cielo despejada nos apareció entre las nubes. Esta especie de claridad circular no mediría más de 300 metros de alto para un radio inferior a los 3000 metros. No era anada prometedor pero debimos contentarnos. Dí órden al cisterna de maniobrar todo lo que pudiera para permanecer en esta zona y, esforzándonos en no soltarle, la unidad rehizo su pleno.

 

Ignoraba mi posición exacta ya que había seguido los giros de mi cisterna durante estas maniobras. Llamé al navegante que me suministró las coordenadas necesarias que incorporé a mis instrumentos; estos me indicarían al menos nuestro punto. Ordené a mi cisterna de abandonar el claro, poner rumbo al sur y de llamar a los otros cisternas para guiarles sucesivamente en esta zona más clemente.

Me debatí con mis mapas y establecí una nueva ruta que nos llevara al objetivo describiendo círculos sobre el contorno del claro hasta que yo estuviera seguro que todos los cisternas y los cazas hubieran rehecho su formación, y cada unidad estuviera separada de la otra por una distancia razonable. Anuncié a todos los comandantes de unidad el nuevo rumbo y el horario a observar, después piqué y me encontré de nuevo en el corazón de las perturbaaciones tormentosas, en ruta hacia el objetivo.

 

Tras haber sido medianamente sacudidos, los aparatos emergieron al fin de la muralla de tormentas que nos había tragado. El cielo era claro por encima de la capa que oscurecía el suelo. En adelante, todas las mediciones debían ser hechas en I.M.C. y yo no podía más que seguir las indicaciones dadas por mi central de navegación esperando que no faltara a su palabra.

 

Después de haber sido talmente maltratados, el tiempo se puso de nuestra parte; mientras los segundos corrían, me acercaba al lugar deseado y, pronto un claro desgarrando las nubes me reveló el valle que yo buscaba. El objetivo estaba situado justo en el centro de la zona despejada que comenzaba sobre unos 3 kms hasta las colinas al sur del valle y se alargaba sobre 3 ó 4 kms de este a oeste. Tales condiciones nos permitían pasar a la acción. Oí por la radio que las patrullas que me seguían salían de las perturbaciones tormentosas y bajaban para ganar el objetivo.

 

Todo parecía exactamente parecido aa la víspera, y yo reconocía el objetivo preciso que deseaba alcanzar, es decir las baterías que me habían saacudido el día anterior, como un desafío personal y profesional. Rumbo al este, sobrevolé la carretera en la que había ametrallado los camaiones y me coloqué bien a la vista de los cañones que me habían acertado. Quería asegurarme que los vietnamitas del Norte no les habían desplazado y por eso serví de nuevo de anzuelo a los servidores de las piezas. Estos tuvieron la reaccíon esperada y, como la víspera, todo el valle se encendió pero, esta vez, yo estaba preparado. Efectué uno de los picados más hermosos de mi carrera y, cuando volvi a cojer atura y miré por encima de mi hombro, tuve la satisfacción de constatar la destrucción total de mi blanco. Las explosiones continuaban en los emplazamientos de las piezas y de cada lado de la carretera las baterías de DCA fueron reducidas al silencio, al menos aquel día. El resto de mi fuerza de asalto atacó diversos grupos de edificios y cada bomba hizo milagrosamente blanco. Earl, mi nº 2, logró el bom,bardeo más espectacular; el almacén que acertó de lleno debía abrigar municiones y una sucesión de explosiones secundarias llenó el valle en un fuego de artiificio color naranja del que subían columnas de humo gris sucio. Diez minutos después nuevas deflagraciones se seguían produciendo.

 

Gané el norte del objetivo y lancé al asalto a la segunda oleada de aviones que penetró en el valle bien delimitado por el fuego, el humo y las nubes de polvo. Me desplazaba siguiendo el eje este-oeste, lo que me permitía aobservar los resultados obtenidos por las secciones sucesivas que martilleaban metódicamente los grupos de edificios. Localicé también algunas instalaciones que no había visto el dia anterior, lo que indicaba que nuestro descubrimiento era todavía más interesante que lo que habíamos pensado. Viré direccion este en el momento preciso en que mi tercera oleada, siguiendo mis órdnes a la perfección, dejaaba tras ella un reguero de incendios y explosiones . La 4ª escuadrilla estaba todavía a un buen minuto de su objetivo. Ví entonces pequeños edificios pero bien construídos, alineados a lo largo de una carretera perpendicular a mi ala. ¿Por qué no? Llevé mi unidad, piqué y ametrallé todo de enfilada; en el momento en que abandonáabamos los lugares en dirección sur, la 4ª oleada por encima de nosotros y bombardeó eel norte del valle. Tras lo cual, los aparatos pusieron rumbo al oeste y macchcaron lo que los chicos de Recco reconocieron como un emplazamiento de radar, oculto en un contrafuerte montañoso de la extremidad norte. La operación se desarrollaba con una precisión de reloj. Yo exultaba.

Cuando mi 5ª y última oleada dejó el sector , este podía ser considerado como prácticamente arrasado. Numerosos incendios y explosiones secundarias seguían produciéndose. Los cañones habían sido reducidos al silencio, ocho vastos edificios destruídos completamente. No quedaba más que las carcasas de 8 camiones, y el presunto emplazamiento de radar parecía estar muy tocado. Uno de mis pilotos había colocado 1 bomba en laesquina de un complejo relativamente importante, pero cinco o seis seguían todavía en pie, y debían ser arrasados. Dejé el abrigo que formaban las capas nubosas, giré hacia el norte para tener un buen ángulo, decidido a atacar con mi cañón las construcciones todavía intactas. Encendí mi P.C. y me lancé, segudio e mi patrulla.

 

En el momento en que empezaba mi picado, comprendí demasiado tarde que había caído en una trampa. Al extremo de mi trayectoria se levantaban las montañas de la extremidad norte del valle. Allí donde se situaba el presunto emplazamiento de radar. Durante nuestros ataques de ayer y de hoy, ningún tiro partió de esta zona, pero ahora el espacio que me separaba de las colinas verdes estaba literalmente saturado de trazadoras rojas disparadas desde el suelo. Pululaban y venían en mi dirección . Una experiencia elemental era suficiente para saber si meran destinadas o no, y yo era su objetivo. Me preguntaba de dónde diablo habían surgido estos tiradores, pero no tuve el tiempo de profundizar sobre este tema, pues me enfrentaba a dificultades reales. Mi aparato, bajo el choque de un impacto, hizo un desvío brusco a la izquierda y antes de que pudiera reaccionar, hizo otro. Instantáneamente el piloto de Fuego a bordo se iluminó y los reflejos condicionados por los combates a los mandos de un Thud me indicaron mirar a las agujas de presión de los circuitos hidráulicos de los mandos . Sin presión estaba perdidoy no habría medio de controlar mi monstruo que picaba. Resultado desgraciadamente demasiado habitual, en el orígen de la mayor arte de las pérdidas de Thud que habíamos registrado. Miré al manómetro y vi que el sistema principal principal estaba a cero y que la aguja del sistema secundario oscilaba, ella también a cero.

 

Había perdido la mayor parte de los dispositivos necesarios a un pilotaje normaly el único elemento que me permitió guardar el control se resumía en un 3º sistema hidráulico de socorro, mucho más endeble. La pequeña aguja blanca del manómetro de esta red por otra parte latía. Meetido en mi pasada de ametrallamiento, me sabía ardiendo y aparentemente, no iba a tardar mucho en convertirme en un misil no guiado. Un solo pensamiento me atravesó el espíritu. "Buen Dios, me cogerán puede ser, pero les daré antes de hacer el gran salto". Y yo continuaba, furioso y enloquecido a la vez.

Earl llamó entonces: "Líder, le han alcanzado. Está ardiendo. Humo y trozos caen de su aparato".

 

Lo sabía, pero apretaba el gatillo del cañón con todas mis fuerzas y regaba de obuses edificios y defensas. Escupí unos 500 proyectiles en las filas enemigas, después yo pensé en salvar la piel. Muy progresivamente, tiré de la palanca, los ojos pegados al manómetro del 3º sistema hidráulico. Era la maniobra decisiva. Si el aparato no respondía, no me quedaba más que intentar una eyección a gran velocidad, perspectiva poco alentadora. La aguja latía, indicando una muy débil presión, pero no cayó a cero y la nariz de mi avión se levantó lentamente. Yo debía conseguir toda la velocidad que mi desgraciado Thud fuera todavía capaz para alejarme fuera del alcance de la DCA. Arrancarme de la proximidad del suelo era entonces todo lo que deseaba, y fue todo lo que obtuve.

 

 

 

(Queda solamente para acabar algo menos que lo traducido hoy. Pero ¿saldrá con bien de esta el coronel? No quiero dar pistas, pero siendo este un libro cuasi de memorias...

 

Hasta mañana pues, y a disfrutar de lo que queda)

 

Saludos

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Buenasss

 

 

(Se cierra el telón. Me da un poco de penita. Son tantas noches... Repito que si he logrado dar con la atmósfera que reinaba 1967/68 Tailandia. Escuadrillas de élite con el maxi-caza, lo doy todo por bueno.

Pongamos digno colofón a esa misión, reflejo fiel de todas la efectuadas por el cnel. Broughton. Adios, coronel.)

 

Ultimo punto y aparte.

 

 

 

Mi prudente finta me había llevado bastante lejos al norte de la zona del objetivo; ahora bien, en mi delicada situación, me resistía a ir hacia el norte. Debía economizar al máximo la presión hidráulica aún en mis mandos pues, cda vez que utilizaba el sistema de emergencia, yo tentaba al diablo. Tenía la vista fija sobre el manómetro, lo que era a la vez fascinante y terrorífico. La aguja se mantenía relativamente estable en los mil quinientos kilos durante cerca de un minuto y medio, después oscilaba varias veces, caía hasta cero, saltaba sobre el tope inferior y temblaba para retomar su subida otra vez a los mil quinientos kilos. Si la aguja decidía pegarse al cero, no dispondría del menor gobierno y, cada vez vez que desfallecía (la aguja) mis manos apretaban a pesar mio los mandos de eyección en la base de mi asiento. Nunca sabía si la presión llegaría a remontar tras sus caídas y era esencia que yo descendiera lo más lejos posible hacia el sur mientras que fuera capaz de ello. Era necesario pues qye yo vivrara lentamente hasta el rumbo a 180, por desgracia estos me llevaba a sobrevolar el valle que había bombardeado y ametrallado durantes estos dos días. Earl volvió a encender su P.C. tan pronto vio que yo lo hacía. Se me aproximó enseguida en el momento en que yo entraba bien a mi pesar en el valle, llegando del norte.

 

-"Jefe, haría bien en prepararse para saltar. Creo que la parte de atrás está a punto de caerse entera"

 

En el instante en que pronunciaba estas palabras, la aguja del manómetro cayó y, sin darme cuenta, lancé una ojeada al reloj de a bordo; indicaba mediodía menos un cuarto, y un pensamiento muy claro me taladró: "Si me veo obligado a saltar de este trasto, justo encima de estos indecentes, no llegaré ni al Hanoi Hilton. Me comerán crudo para el desayuno".

 

La presión (hidráulica) remontó, pero no tenía ninguna posiblidad de combatir el incendio y me preguntaba con inquietud qué es lo que se me estaba quemando en la cola de mi avión.

Earl era un tipo más bien calmado y, yo no supe nunca si él lo habia hecho a sabiendas, pero logró calmarme los nervios. El llevaba siempre una pequeña cámara de fotos y, en el momento en que atravesábamos el valle, dijo:

 

-Eh, jefe, aguante la pose un instante. Quisiera tomar una foto en color de su monstruo antes de que se desintegre entre sus piernas".

 

Humor de cazador.

 

Más tarde, me pprometió enviarme una copia, pero he recibido una carta suya recientemente que hace pensar que no estaba tan calmado como él creía. Aparentemente, no habçia fotografiado más que grandez trozos de cielo azul y de sol mientras que yo me esforzaba titubeando en ganar altura para alejarme hacia el sur. Su descripción de mi salida de la zona objetivo me interesó mucho:

-"Aquel día (le escribió Earl al cnel.) durante unos sesenta segundos, no hubiera apostado diez centavos sobre sus posibilidades, incluso sin hablar de un aterrizaje posible en un terreno de fortuna. He aquí el incidente tal como me acuerdo : Vd me dijo: "Inicio un picado para disparar". Y yo he seguido a su derecha. De repente ví una veintena de explosiones de proyectiles alrededor de su avión - parecía provenir de diversos lugares, pero todos le apuntaban. Estallaron simultáneamente, lo que era increíble - clac, clac, clac - Ralenticé brutalmente, bajé en invertido y le localicé mil pies debajo de mí, ligeramente a mi derecha y adelantado. Su aparato dejaba un rastro de humo negro de unos seiscientos metro con una llama anaranjada en la trasera derecha. Y el fuego permaneció visible hasta que puso rumbo al sudoeste volando ya en horizontal. No me acuerdo muy bien las comunicaciones que tuvimos, pero sí discutudo de saber si era preferible dirigirse inmediatamente a un aerodromo intermedio o hacia un sector donde saltar con más seguridad. Yo estaba muy impresionado por los agujeros de los impactos en su avión, y me acuerdo que me extrañó la luz anaranjada que se escapaba de la gran desgarradura. De vez en cuando, había como la explosión de un flash dentro de la tobera que se ponía incandescente como una vieja estufa al rojo blanco" (Fin de la carta de Earl al cnel.)

 

Yo sabía que no podía ni tocar los circuitos hidráulicos; por contra, tenía que intentar de todo para apagar el incendio. Una acción violenta sobre los mandos estaba fuera de lugar y, dado que la P.C. había sido demolida por el impacto, no podía más que intentar de subir todo lo posible con la potencia que aún tenía. Allá arriba, yo esperaba que llamas se apagaran por la falta de oxígeno. En todo caso no quweía eyectarme en tanto que mi avión aguantara en el aire. No logré subir por encima de lso veintitres mil pies y, cuando logré restablecer mi horizontal, Ken vino a colocarsea mi lado para cumplir con su rol de perro guardián. Le dije que iba a intentar aterrizar en una pista de socorro. Ocupó su posición de alero y envió los nums. 2 y 4 a abastecerse y a ganar la base. Yo disponía de suficiente carburantepara ganar el aerodromo intermedio, lo que era una buena idea pues nuestos amigables cisternas no hubieran nunca dejar aproximarse un avión en llamas a su mastodonte lleno de petróleo. Earl que volaba de nº 2, llamó al servicio de rescate a la vez que se dirigía hacia la cisterna en compañía del nº 4. Un Spad (Skyraider) despegó en un tiempo record y puso rumbo al norte a fin de interceptarme en el caso que me viera obligado a saltar. El pilot se colocó en nuestra frecuencia y me habló todo el rato a lo largo del trayecto. Era tranquilizador saber que estaba presto a actuar si me veía obligado a la solución extrema de la eyección, de la que yo ni quería oir hablar.

 

Desde que logré mantenerme en palier en la atmósfera rarificada, ensayé suavemente una serie de deslizamientos y derrapajes para intentar desviar los filetes de aire de la parte de atrás en la esperanza de sofocar el fuego. Tras diez minutos en los que no quité los ojos de la abominable alarma roja de incendio, esta pestañeó y se apagó. Estábamos entonces a mitad de camino de la salvación. Ken confirmó que la parte trasera de mi aparato, parecía sufrir menos, y mi camarada en la desgracia, el piloto del Spad, pareció también tan feliz como yo al saber que el fuego estaba apagado.

 

Tomé contacto con con los controles radar en el suelo. Como pude les hice comprender de mi urgencia en aterrizar. Que esa era otra... De todas formas el hombre de la radio me advirtió que yo debía de tener en cuenta el techo de nubes encima del aerodromo intermedio: 700 metro. No me faltaba que una penetración instrumental en un terreno no equipado. No tenía elección y andaba bajo de combustible. Cueste lo que cueste quería encontrar el suelo, y rápido. Cuanto más me aproximaba a la pista, más la excentricidades de la presión se agravaban. Intentaba no mirar al manómetro. Saqué mi tren "in extremis": las tres maravillosa lucecitas verdes del tren se encendieron. Tren salido y blocado. Me propuse tocar tierra lo más justo posible del borde. Ni sabía el comportamiento de paracaídas de cola ni de los frenos. ¿Qué se caería del avión al tocar las ruedas? El aparato tuvo un sobresalto y yo le posé en el cemento. El paracaídas funcionó, los frenos de emergencia también, e incluso logré virar en mitad de la pista. Al abandonarla, pulsé el botón del micrófono y dije:

-"Gracias Niño Jesús. Cojo de nuevo los mandos."

 

Por última vez corté el contacto de este Thud - el motor se paró con un largo rechinamiento. Me dejé deslizar a lo largo de la escalera de los bomberos y examiné mi pájaro. Estaba muy malito. Sufría varias hemorragias, de combustible y de líquido hidráulico. Su parte trasera quemada y decolorada con más de 50 impactos. Una de las tareas propias de este aerodromo secundario era recuperar los aparatos heridos. El Responsable me acogió como era su trabajo; envolvió mi Thud con una mirada incrédula y confesó que que nunca había visto volver en tan lastimoso estado. Pero habíamos vueltos juntos, él y yo; y volaríamos todavía juntos. Me felicité de mi suerte. Llené los formularios habituales y tomé plaza a bordo de un pequeño avión correo que partía para Takhli diez minutos después de mi aterrizaje.

Las formalidades administrativas y el trayecto hasta Takhli me parecieron bastante sin importancia después de los paroximsos que acababa de vivir. Yo imaginaba que el episodio de los dos últimos días podría valerme una decoración, pero ello no me inquietaba por el momento. El gran patrón del HG tuvo sin duda el mismo pensamiento pues puso su firma en una proposición de de citación, adornada de su opinión faavorable, a fin de que se me otorgara mi segunda Air Force Cross. El documento estaba así redactado: -"La acción del coronel Broughton, durante ocho horas de combate consecutivas a bordo de un caza por encima de Vietnam del Norte en el curso de una operación que se desarrollóen un período de menos de 24 horas, alcanzó la cima de la destreza, de la virtuosidad profesional y de la abnegacióncon desprecio de la seguridad personalGracias a la conducta ejemplar de este jefe y de sus capacidades, las fuerzas que mandaba han destruído un nudo ferroviario de primera importancia, frustrando salvas múltiples de cohetes tierra-aire, rechazando una fuerza de MiGs, localizado, identificado y atacado una instalación capital que ha sido aniquilada. El coronel Broughton ha enseguida establecido los planes, coordinado y ejecutado un asalto de gran envergadura. Ha logrado no perder ningun aparato en la ocasión de un reavituallamiento en vueloque constituye quizá uno de los episodios más peligrosos y escabrosos de toda la historia de la aviación de caza; ha reagrupado sus fuerzas en condiciones rayando lo imposible, ha bombardeado eficazmente un centro mayor de avituallamiento y de transporte norvietnamita, ha traído consigo a nuestras líneas dos irremplazables aviones F-105 severamente dañados que, reparados, han podido volver al aire. Ha coronado sus acciones atacando lo que quedaba todavía de su objetivo mientras su aparato estaba en llamas y prácticamente fuera de control. No ha escapado a una muerte cierta más que gracias a su virtosidad, competencia y su valor fuera de lo normal. Propongo, pues, que sea aotorgada al coronel Broughton la Cruz de las Fuerzas Aéreas."

 

Pero la suerte dispuso de otra manera. Dos de mis comandantes de escuadrilla fueron acusados de haber ametrallado un buque cargo ruso cerca de Haiphong mientras que pasaban a baja altura por el estuario para salvar su piel. Yo me puse de su lado y luché con todas mis fuerzaspara defenderles y, en lugar de obtener mi segunda Air Force Cross, me encontré con mis dos amigos compareciendo en juicio militar. Este episodio es otra historia en sí misma y me decidiré puede ser a contarla otro día. Todavía no he tomado la decisión en cuanto al título que daré al libro; dudo entre "El incidente del Turkestán" (Turkestan era el nombre de este navío mercante armado, como lo prueban las fotos hechas in situ), o "Hanoi y vuelta, seis dólares la excursión".

 

 

 

(Y aquí acaba el libro. Pero el último párrafo impide dar carpetzao al cnel Broughton. Se retiró en 1968. Y al año siguiente escribió Thud Ridge (Les

cretes de la mort) No se ha traducido el castellano.

Si alguien está aun más interesado: "Going Downtown. The War against Hanoi and Washington" Orion Books, 1988. El título lo dice todo.

 

Los que traduzcan inglés. En www.iberlibro.com estan ambos libros a precios muy competitivos.

 

En pocas fechas me gustaría poner otro libro, sin version en castellano, para ver si interesa su traducción. Le estoy acabando de re-leer.

 

Hasta entonces

 

Saludos

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...que decir..???

 

...c´est magnifique!!!!

 

MERCI BEAUCOUP JENISAIS!!!! :D:D:D :D :D:D :D :D:D :D :D:D

 

Agredecidos es poco, pues el trabajo que te has dado, no tiene precio.

 

Una vez hayas disfrutado de tus vacaciones, esperaremos un nuevo post con el libro que te apetezca, que no me cabe duda será de interés y entrtención ^_^

 

Hasta la vista Jenisais

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