Patrones de espera (fumando espero la pista q yo quiero)

[Theremin]

Buenas, familia.

 

"Hállome" practicando aterrizajes en la 09ILS de Granada intentando seguir fielmente las cartas AENAúticas. Y tengo algunas lagunillas... a ver si entre todos conseguís que entre todos sea menos ceporro. Piloto un A3xx de Wilco, y tengo un ciclo AIRAC de hace casi un año, o algo así... llego al IAF desde el NorEste, de Mallorca.

 

 

1. Lo primero son las altitudes de descenso. El ATC del FS me pide ir descendiendo mucho antes de lo que me van marcando las altitudes de los puntos del plan de vuelo en el FMC. No se muy bien a quien seguir... a veces hago un "mix". ¿Qué sería más realista?¿Qué soleis hacer vosotros?

 

2. Llegando al IAF a nivel 7000, en automático, siguiendo la programación del FMC, el avión gira diréctamente hacia la pista y no me deja ejecutar el alejamiento. Lo que hago es antes de llegar obligo el rumbo hacia el VOR DMA, y luego ejecuto el alejamiento hasta alejarme las 6 millas náuticas de rigor (meto la frecuencia en la RADIO2 para leer distancia porque en la RADIO1 sintoniza automáticamente GRA y su ILS asociado. Curiosamente, aunque obligue el rumbo antes de llegar a GDA, si tengo ya activado el localizador, llega el momento en el que el rumbo se vuelve a poner en automático y comienza a girar.

 

 

Total, que no activo el LOC para buscar la señal ILS hasta que vuelvo a encararme a la pista ejecutado el alejamiento. Hecho esto todo va más o menos bien, intercepto la senda y bajo a pista.

 

¿Más o menos? ¿Alguna idea?

 

3. La duda principal es si e ATC no me da la "venia" para aterrizar y tengo que ejecutar el circuito de espera. El circuito, ¿se activa en el FMC? Me acuerdo hace tiempo que cacharreando en un aeropuerto (que no me acuerdo) con el FMC me llegó a aparecer en la pantalla un circuito, pero vamos, fué casualidad. Yo en las STAR de LEGR he "previsualizado" todas las opciones y no aparece nada de circuitos. ¿Se debería ejecutar en manual? Que era, ¿un minuto por cada uno de los 4 segmentos del "rectángulo"?

 

4. Nunca he sabido qué son las "transiciones" al programar las SID y las STar en el FMC

 

5. En la "wes" de AENA no he encontrado carta alguna para aproximarse a la 27 de LEGR. ni siquiera en manual. Es una pista restringida sólo a VFR? ¿Qué pasaría en la realidad si el viento en cola al aterrizar por la 09 es muy fuerte, ¿se sigue aterrizando por la 09??

 

 

Y nada más, continúo mi laaaargo aprendizaje. :P Gracias y salu2!

Edited July 5, 2009 by Theremin

[Sabin]

Vamos allá.

 

1: Una cosa son los patrones de descenso del avión y otra cosa el requerimiento del ATC. Como vuelas controlado, debes de obedecer las instrucciones del ATC y no del FMC. La navegación vertical que calcula el avión, se realiza de acuerdo a obtener un perfil óptimo en un compromiso en cuanto a consumo de combustible, requerimientos del avión como puede ser el tiempo máximo de turbinas a máxima potencia contínua y el tiempo de vuelo. Sin embargo ATC, prioriza las condiciones meteorológicas o de tráfico y por tanto las altitudes requeridas, suelen diferir.

 

Para ajustar nuestro patrón a los distintos requerimientos, basta con ir a la página de plan de vuelo y pinchar sobre un punto en las teclas de selección derechas, lo que nos lleva a la página de revisión vertical, donde ajustamos la altitud y la velocidad si fuera necesario. Estas condiciones nuevas aparecerán en magenta en vez de verde, en la página del plan de vuelo.

 

2: Evidentemente si has activado HDG LOC, el avión va a virar en cuanto la barra vertical del ILS oscile y por supuesto, cambiaría el HDG a modo auto, es decir NAV LOC. Esto ocurre porque el LOC tiene prioridad frente al HDG. Como todo en Airbus, los sistemas automáticos y gestionados por el avión, managed imperan sobre lo gestionado por los pilotos, selected

 

Lo que haces es correcto, no se activa el LOC hasta estar en base o final. Te recuerdo, que lo normal es hacer aproximación final y aterrizaje en manual a no ser que las condiciones sean de baja visibilidad, en cuyo caso utilizaremos el ILS en modo auto y aterrizaremos en manual o bien haremos autoland si las condiciones de viento lo permiten y si tanto avión como aeropuerto están preparados para ello.

 

3: Si, harías un HOLD en ese punto. Simplemente pulsas la tecla hold, y el punto sobre el que los haces, en este caso el vor de granada GDA. Automáticamente el avión sobrevolará ese punto y virará para hacer el circuito de espera.

 

4: Vamos a ver, las STAR o SID son rutas de llegada o salida, que como rutas que son tienen varios puntos a sobrevolar y un principio y un final. Pues bien ese principio en caso de ser una STAR o ese final en caso de ser una SID, será tu punto de transición que puede coincidir o no con un punto de tu plan de vuelo. Si coincide pues nada, la ruta a partir de ahí o la STAR a partir de ahí. Si no coincide pues se unen con un vector y se acabó.

 

5: Una cosa es que no tenga publicada una carta de aproximación por instrumentos y otra cosa que no puedas hacer una aproximación por instrumentos.

 

Creo que te vendría bien leer estos hilos:

 

http://www.escuadron69.net/v20/foro/index....showtopic=14050

 

http://www.escuadron69.net/v20/foro/index....mp;#entry166426

 

http://www.escuadron69.net/v20/foro/index....showtopic=21992

 

y revisar un poco conceptos de VFR, IFR y repasar el manual de A3xx.

 

Un saludo

Edited July 6, 2009 by Sabin

[Theremin]

Para ajustar nuestro patrón a los distintos requerimientos, basta con ir a la página de plan de vuelo y pinchar sobre un punto en las teclas de selección derechas, lo que nos lleva a la página de revisión vertical, donde ajustamos la altitud y la velocidad si fuera necesario. Estas condiciones nuevas aparecerán en magenta en vez de verde, en la página del plan de vuelo.

 

Mmmm, esto me parece muy interesante y desconocido para mí. Muchas gracias!!

 

 

2: Evidentemente si has activado HDG LOC, el avión va a virar en cuanto la barra vertical del ILS oscile y por supuesto, cambiaría el HDG a modo auto, es decir NAV LOC. Esto ocurre porque el LOC tiene prioridad frente al HDG. Como todo en Airbus, los sistemas automáticos y gestionados por el avión, managed imperan sobre lo gestionado por los pilotos, selected

 

Lo que haces es correcto, no se activa el LOC hasta estar en base o final. Te recuerdo, que lo normal es hacer aproximación final y aterrizaje en manual a no ser que las condiciones sean de baja visibilidad, en cuyo caso utilizaremos el ILS en modo auto y aterrizaremos en manual o bien haremos autoland si las condiciones de viento lo permiten y si tanto avión como aeropuerto están preparados para ello.

 

Sí, esto lo conozco gracias sobre todo a alguna discusión del foro y al hilo específico de ILS rescatado del antiguo foro. El problema que tengo es doble: aunque tenga la simulación como un hobby, también resulta que la necesito para mi trabajo (estoy en un grupo de investigación que está tocando el tema aeronáutivo a nivel de visualización de datos; yo voy siempre de avanzadilla y quería esta semana hacer una "demo" a unas 10 personas del proceso completo en un vuelo comercial para que vean lo que ahora conocen muy vágamente. Si me estrello en un aterrizaje manual no se van a creeer nada de lo que les haya dicho, je, je...

 

El segundo es que no dispongo de un ordenador muy rápido y con 8/10 fps cerca del aeropuerto (en barajas es de chiste a veces), el aterrizaje manual se complica muchísimo por razones óbvias, voy "sobre" o "sub" corrigiendo el avión en vistas al movimiento cada pocos frames del avión. Es realmente complicado ser "precisos" así.

 

 

3: Si, harías un HOLD en ese punto. Simplemente pulsas la tecla hold, y el punto sobre el que los haces, en este caso el vor de granada GDA. Automáticamente el avión sobrevolará ese punto y virará para hacer el circuito de espera.

 

¿Tecla HOLD? Cuando llegue a caso me miro el manual a ver dónde está esa opción... ¿Está dentro de la info de cada punto?

 

 

4: Vamos a ver, las STAR o SID son rutas de llegada o salida, que como rutas que son tienen varios puntos a sobrevolar y un principio y un final. Pues bien ese principio en caso de ser una STAR o ese final en caso de ser una SID, será tu punto de transición que puede coincidir o no con un punto de tu plan de vuelo. Si coincide pues nada, la ruta a partir de ahí o la STAR a partir de ahí. Si no coincide pues se unen con un vector y se acabó.

 

Perfecto! Thanks!

 

 

5: Una cosa es que no tenga publicada una carta de aproximación por instrumentos y otra cosa que no puedas hacer una aproximación por instrumentos.

 

Creo que te vendría bien leer estos hilos:

 

http://www.escuadron69.net/v20/foro/index....showtopic=14050

 

http://www.escuadron69.net/v20/foro/index....mp;#entry166426

 

http://www.escuadron69.net/v20/foro/index....showtopic=21992

 

y revisar un poco conceptos de VFR, IFR y repasar el manual de A3xx.

 

Un saludo

 

 

Muuuchas gracias por tus conocimientos y referencias. Tengo muy poco tiempo y mucho que aprender, aunque tengo que reconocer que de unos meses a esta parte he avanzado mucho (lástima el SIM, que me va a pedales a veces). Insisto que extraña que no exista una carta de aproximación publicada de esa pista, pero en fín, c'est la vie!

 

Gracias Sabin, un abrazo!!

Edited July 6, 2009 by Theremin

[Sabin]

En primer lugar decirte que aunque los Airbus de Wilco no son los Airbus que desearíamos, ya que le faltan cosillas, es un avión lo suficientemente complejo como para tener que leerte el manual antes de volarlo.

 

En cuanto al tema de la demostración y para mejorar los FPS, deja el tráfico a muy poco nivel, un 50% o así y elige como tiempo todo despejado para que las nubes no te resten FPS. Igualmente, deja las opciones gráficas a la mitad o al mínimo.

 

Ya que vais a hacer cosas con respecto a interfaces gráficas, creo que es importante que vean como es el trabajo de un piloto de la forma más real posible de forma que comprendan que es tan necesario mirar fuera como dentro de la cabina y que no todo se limita a presionar botones y dejar que el avión trabaje y comprobar el funcionamiento. Así pues, un aterrizaje manual es la mejor opción y así seguro que hacéis un buen trabajo con el que os deseo buena suerte

 

¿Tecla HOLD? Cuando llegue a caso me miro el manual a ver dónde está esa opción... ¿Está dentro de la info de cada punto?

 

A ver que aquí no me expliqué bien y mezclé Boeing con Airbus Para hacer el Hold en el MCDU de Airbus el proceso es el siguiente:

 

Pulsas F-PLAN en el MCDU y pulsas la tecla de selección del punto sobre que vas a hacer la espera. De esta forma entras en la revisión lateral de ese punto. Una de las opciones es HOLD, tecla de selección izquierda 3, sino me equivoco; bien, la pulsas y entrarías en la página HOLD (en realidad se titula COMPUTED HOLD ya que en principio te carga un patrón calculado) En ella te encuentras 5 opciones, que son INB CRS, TURN, TIME/DIST, ERASE y INSERT, en el momento que modifiques cualquier parámetro, el título de la página cambiará a HOLD y además aparecerá una sexta opción que es REVERT TO COMPUTED.

 

INB CRS, es inbound course, curso de llegada, que es con el que vas a llegar al punto de inicio del patrón, es decir el punto sobre el que estás programando el patrón. Si llegas según el plan de vuelo, no hace falta modificarlo, ya que ese curso es el mismo que hay desde el punto anterior al punto de inicio del patrón; si tienes que entrar al patrón desde un punto diferente al anterior del plan de vuelo respecto del punto de incio del patrón (recordemos que hay directa, gota o falsa, pero que todas ellas requieren un curso diferente al que llevaríamos desde el punto anterior que es el que aparece en el MCDU) pues pones el curso con el que vas a llegar, que tendrás que calcular tu.

 

TURN, giro, es hacia donde vas a hacer el patrón con respecto al punto de inicio, a izquierdas o a derechas; por defecto pone R que es a derechas, de right, ya que este se considera el patrón estándar; si lo vas a hacer no estándar, a izquierdas, pones L, de left.

 

TIME/DIST, es TIME/DISTANCE, tiempo/ distancia. El estándar es 1 minuto por tramo, 4 en total, como bien dijiste en tu post, y por tanto trae 1.0/x.x (x.x es la distancia en millas que el avión calcula según la velocidad en ese punto) Pero claro, en un Barajas a las 20:00 h con todos los Iberia llegando a casa, ATC nos puede requerir más tiempo de espera, esto es, más vueltas al patrón o lo más lógico, hacer un patrón más grande, es decir hacer un hipódromo. Si es así, por ejemplo 1 minuto 30 segundos, pones 1.5 (de forma automática el avión calcula la distancia)

 

ERASE, borraría el patrón y no se insertaría nada en el plan de vuelo; por el contrario INSERT lo incluiría en el plan de vuelo. REVERT TO COMPUTED borrará las modificaciones y volvería a incluir los datos para el patrón que el avión había calculado.

 

En el caso del FMC de Boeing, si dispones de tecla HOLD. Le introduces el punto sobre el que lo quieres hacer entre los corchetes que te aparecen en la línea de escritura y se te abrirá una página similar a la explicada anteriormente, con algunos cambios en la nomenclatura.

 

Un saludo y de nada, hombre

Edited July 6, 2009 by Sabin

[Theremin]

Al llegar a casa me puse a curiosear el manual y, efectivamente, en la página de revisión del punto aparece la opción HOLD con toooodas esas opciones. Mira, sabía manejar el TCAS pero las esperas no, je, je... soy consciente de que el Wilco tiene bastantes deficiencias, pero era el modelo que me inspiraba más seriedad. Supongo que es razonable aprender con él hasta que me atreva en un futuro con el A320 de Airsimmer, que supongo será mucho más exigente en el pilotaje.

 

En la prueba de esta tarde no conseguí engancharme al localizador de la 09 de LEGR, y aterricé en manual. Creo que en vez de hacer caso al ATC y colocarme en el IF a 5800, me bajé a lo que indicaba el plan de vuelo en ese punto (2000 ft por debajo), y el indicador vertical del ILS nunca apareció en la regleta de la altura. No se. A ver si mañana "con público" lo logro.

 

Una cosa que quiero que aprendan mañana, como bien dices, es el "punto de vista" en cabina del piloto de todo lo que le rodea. Y también cómo se utiliza el ND para visualizar el plan de vuelo.

 

La idea de mi grupo de trabajo (estamos especializados en el mundo de la información geográfica, pero NO en la aeronáutica) es ambiciosa: deben salir tres tésis doctorales relacionadas con la "información geo-aeronáutica" (casi ná!). Ya iré contando cositas poco a poco, estamos empezando.

 

Un saludo!

[TzT]

Sólo un detalle, en el punto 3 te refieres a "circuito de espera" y estás mezclando al menos dos conceptos:

 

Circuito (Circuito de tránsito de aeródromo), que comprende los tramos a volar en torno a un aeródromo

 

Espera

Procedimiento de espera.

Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacio aéreo especificado, mientras espera una autorización posterior.

Que es lo que refleja ahí la carta

 

Hipódromo

Procedimiento de hipódromo.

Procedimiento previsto para permitir que la aeronave pierda altitud en el tramo de aproximación inicial y/o siga la trayectoria de acercamiento cuando no resulte práctico iniciar un procedimiento de inversión.

Que suelen estar venir en las STAR's o como alternativa a la lágrima (procedimiento de inversión) que tienes en esa carta.

 

Ya puestos pongo su definición:

Procedimiento de inversión.

Procedimiento previsto para permitir que la aeronave invierta el sentido en el tramo de aproximación

inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos. Esta secuencia de

maniobras puede requerir virajes reglamentarios o virajes de base.

 

Añado otra cosa respecto al punto 5, sobre la 09 de LEGR

 

Al no haber ninguna carta de aproximación por instrumentos significa que no tienes ninguna referencia instrumental (ADF, DME, VOR, ILS, etc...) para poder guiarte hacia la pista (ojo, no quiere decir que no puedas usar el DME del VOR para saber si estás lejos o cerca, pero no te puedes guiar por eso), por lo tanto no te queda otra que hacer una aproximación visual o aproximación en contacto (ambas requieren contacto visual con el terreno, y la segunda exige libre de nubes) que como bien señala Sabin (y no es algo evidente a priori) sigue siendo IFR.

 

Como dato, la mayor parte de los aviones no pueden aterrizar a más de 10 nudos de viento en cola, por lo que la respuesta completa a tu pregunta sería:

 

Si la pista activa es la 27 o hace demasiado viento para aterrizar por la 09 (más de 10 nudos de componente en cola) habría que aterrizar por la 27, siempre y cuando al llegar a los mínimos se tenga contacto con el terreno (aproximación visual), realizando las maniobras necesarias (circling, circuito, etc...).

Si llegado a mínimos no hay contacto con el terreno (nubes, niebla, etc...) no queda otra que irse a alternativo

[Theremin]

MUY CLARO, Txt, muchas gracias!! Lo único es que es la 27 de LEGR la que NO tiene publicada carta, la 09 sí

 

Te cambio las pistas en tu excelente resumen:

 

Si la pista activa es la 27 o hace demasiado viento para aterrizar por la 09 (más de 10 nudos de componente en cola) habría que aterrizar por la 27, siempre y cuando al llegar a los mínimos se tenga contacto con el terreno (aproximación visual), realizando las maniobras necesarias (circling, circuito, etc...).

Si llegado a mínimos no hay contacto con el terreno (nubes, niebla, etc...) no queda otra que irse a alternativo.

 

Muchas gracias!

Edited July 7, 2009 by Theremin

[TzT]

Es lo que tiene estar a lo que no hay que estar

 

Ya edito también mi post