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Como asignar el nivel de vuelo óptimo en IFR


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Demasiadas veces se me plantea esta pregunta cuando planifico un vuelo: "A que altura volaré". :shok:

 

Tengo entendido que a la hora de asignar el FL en un plan de vuelo se debe buscar la mayor altura posible dado que el consumo de combustible es mas bajo cuanto mas alto se vuela. Por otra parte me imagino que cada fabricante indicará cual es el nivel de vuelo óptimo para cada modelo de avión, cada avión tiene su techo y sería absurdo intentar volar por encima de ese techo.

 

Pero en aviones medianos y en trayectos cortos ej. B738 o A320 LEGE -> LEVC. La cosa se me complica mas porque en esa distancia no se pueden adquirir niveles de vuelo muy altos y a veces justo al llegar al T/C hay que iniciar el T/D quedando la fase de "Cruise" reducida a nada, o incluso no podriamos llegar al T/C porque no tendriamos espacio para el descenso.

 

Asi que ahí dejo planteada mi duda, espero que los expertos :scenic: (que me consta que hay unos cuantos ) me den la respuesta . ;)

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Tengo entendido que a la hora de asignar el FL en un plan de vuelo se debe buscar la mayor altura posible dado que el consumo de combustible es mas bajo cuanto mas alto se vuela.

 

Eso no es del todo cierto. Hay un mínimo en el consumo de combustible que sí, está alto, pero no esta tan cerca del techo máximo de la aeronave. De hecho este punto óptimo depende del peso del avión, con lo que para maximizar el alcance suelen cambair de nivel de vuelo, de forma escalonada en pequeños saltos, durante un crucero, subiendo cada vez más hasta empezar el descenso.

 

La altura óptima para cada peso, temperatura, velocidad y demás debe estar en el manual de vuelo del fabricante. Pero pensar que llegar allí nos garantiza un vuelo económico también es estar equivocado. Hay que tener en cuenta todas las fases del vuelo, y en uno corto, tanto el ascenso como el descenso ocupa un fuerte porcentaje del combustible consumido como tú dices. Es un problema variacional nada sencillo.

 

Saludos!!

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ya ya...

 

Por eso planteo la pregunta, para saber cual es la "mejor" manera de hacerlo, siempre y cuando no cueste mas el "relleno que el pollo", la meteo es fundamental para el consumo sobre todo la dirección de el viento en altura, pero mi pregunta va mas encaminada a si hay una formula rápida de calcular el FL en vuelos cortos.

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Buenas:

 

Realmente hay fórmula aunque lo que se nos facilita a los pilotos, son los resultados de los cálculos en forma gráfica mediante unas curvas, de forma que sólo tengamos que entrar con un par de datos, para aproximarnos a nuestro nivel de vuelo ideal. Las curvas para corto radio, también las hay de larog, tienen una aspecto tal que así:

 

62823330.jpg

 

sobre la que rezan las siguientes condiciones:

 

De acuerdo a la distancia en el aire (desde el punto de suelta de frenos (cabecera de pista) al aterrizaje) el nivel de vuelo en crucero está limitado por la distancia requerida para ascender y descender. La gráfica determina el nivel de vuelo óptimo.

Incluye los siguientes perfiles:

-Despegue.

-Ascenso:250/300 nudos/ M 0.78

-Crucero de al menos 5 minutos

-Descenso:M 0.78/ 300/250 nudos

-Aproximación y aterrizaje.

Está calculada para:

-ISA

-CG= 33%

-Aire acondicionado normal.

-Anti hielo apagado.

 

Fuente: Manual de Wilco A32X - Checklist

 

La distancia la sacaremos de nuestra ruta y el peso en el aterrizaje, es decir el peso al despegue menos el consumo de combustible, lo sacaremos de las tablas de consumo que acompañan a las curvas. En estas tablas, podremos hacer correcciones referentes al aire acondicionado, y al anti hielo, para ceñirnos a las condiciones de las curvas.

 

Así en una ruta LEAS - LEMD de 236 NM, con un peso en el aterrizaje de 50 toneladas, deberíamos volar a unos 36000' según la gráfica. Pero claro, vemos que el nivel de vuelo máximo para esa ruta es de 330, luego como es lógico volaremos a 33000' pies. Ahora resulta que vamos al metar y vemos que a 29000' vamos a tener viento en cola de 50 millas por hora en vez de los 40 que tenemos a FL330 así que nos quedamos en FL290 que es el final que pediremos a ATC o bien ATC nos dice que entre FL 290 y 450 los militares estan de maniobras, con lo que nos quedaríamos en FL280 y así más o menos funciona el sistema.

 

Por descontado, decir que lo más normal es volar por debajo de los óptimos en rutas de corto radio. Podemos decir igualmente que a más largo radio, más nos aproximaremos a los óptimos del avión.

 

Un saludo.

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Buena respuesta Sabin, aunque también hay que contar con que la aerovía por la que nos movemos puede ser par o impar según el sentido, por lo que al final, aunque lo óptimo (por viento, condiciones operacionales, etc...) fuese 280, tuvieses que volar nivel impar, por lo que tocaría bajar hasta los 270 :lol: :lol:

 

Como dato, los aviones que hacen la ruta desde Galicia a Madrid, (que son unas 240nm) suelen volar a FL280 +- (la aerovía es par en ese sentido), aunque el óptimo sería en teoría a 350. Supongo que es también por el hecho de que después de subir... hay que bajar, y Barajas está bastante saturado, con descensos largos y escalonados de 1000 en 1000 pies... por lo que no compensa subir tanto si luego tienes que empezar a bajar demasiado lejos (ten en cuenta que el perfil óptimo del A32X se calcula para realizar un descenso con los motores a ralentí, que en la vida real es poco menos que una quimera :lol:)

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No existe una fórmula mágica para todos los aviones. Como ya te han dicho para cada avión hay unas tablas en las que metes los datos de peso, distancia, viento en altura...etc que sirven para sacar los datos de altitud de vuelo idónea. Si el avión es un pata negra también te vendrán las tablas con el tiempo que tienes que pasar en un determinado nivel de vuelo hasta que puedas subir al siguiente nivel de consumo óptimo, es lo que se denomina "step climbing" y es muy importante sobretodo en aviones de largo recorrido como B747, A340...etc.

 

En este mismo foro hay un tutorial sobre cálculo de combustible para el 744 de PMDG, en él utilizo las tablas que PMDG proporciona en su manual para calcular lo que tú buscas, aunque sólo te servirán para el B744.

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Hey!! sois unos cracks!! :clapping:

 

Ya estaba preocupado! :secret: ya estaba pensando cosas como:

"habré hecho una pregunta tonta...?" o

"habré puesto una pregunta superdificil...?" o

"pasan de mi estos señores...?" o

"estará de vacaciones el comité de sabios...?"

 

Pero veo que seguís en forma, la respuesta de Sabín no podría ser mejor ha puesto incluso la "tablita" que simplifica y clarifica el cálculo para vuelos cortos (suelo usar B738 de PMDG).

 

Gracias a todos por las respuestas :aplauso-6:

 

Eso si! he echado de menos a algún miembro del comité... :girl_devil:

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Acabaréis sacándome los colores :unsure:

 

Buen apunte TzT.

 

Y si yo estoy de vacaciones aunque intento estar por aqui siempre que puedo.

 

Saludos y volad por mi que yo no puedo :(

 

tengo que estar en la playa o en las terracitas o de fiestas patronales, que injusta es la vida :xd:

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Hay que tener en cuenta si la entrada en la tabla se realiza por distancia con respecto al aire o al terreno. Si pone Air Distance hay que entrar en la tabla calculando NAM (Nautical Air Mile). Normalmente lo que conocemos es la NGM (Nautical Ground Mile)

 

NAM=NGM*(TAS/GS)

 

La TAS depende del desvío con respecto a la atmósfera estándar y la GS es la media para la ruta, ambas dependen de la altitud, que es lo que estamos buscando. Por tanto, hay que considerar varias combinaciones: la óptima inicial por peso estimado y las penalizaciones o mejoras en función de la TAS y GS (viento), y penalización de consumo de combustible.

 

Como os podéis imaginar, todo eso lo hace un ordenador.

 

¿Sabéis lo que pasa cuando el piloto se equivoca en meter los datos en el ordenador?

 

http://www.flightglobal.com/blogs/unusual-...tailstrike.html

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