X-Oso Posted October 23, 2009 Report Share Posted October 23, 2009 (edited) A petición de Ruffles, he hecho un listado de maniobras, para que todo aquel que quiera dominar a la perfección todos los aspectos de vuelo de este helicóptero, sepa por donde empezar y qué conseguir. Los que seais constantes, pacientes y meticulosos no tendreis ningún problema. Al contrario, esta dinámica os llevará a disfrutar de este helicóptero y de todo aquel que caiga en vuestras manos, ya sea en este simulador o en cualquier otro. Ultimo consejo: dejar activado el Flight Director en todo momento y desactivar la Ayuda al Pilotaje relativa a la altura/altitud. "Be the rotor, my friend" Maniobras: Es importante saber qué maniobras se pueden hacer con un helicóptero, nombrarlas y practicarlas por separado, tal cual hace un piloto real en su instrucción. Vamos a dividirlas en BÁSICAS, AVANZADAS y ACROBÁTICAS. MANIOBRAS BÁSICAS: estas maniobras son el ABC del manejo del helicóptero. Practicarlas no suele implicar accidentes y sin dominar bien estas maniobras, nos podemos olvidar de las avanzadas y acrobáticas, y por supuesto, de disfrutar del vuelo con este simulador. ESTACIONARIO: en esta maniobra el helicóptero se coloca en el aire, a una distancia del suelo de entre 3 y 5 metros (con efecto suelo) o superior (sin efecto suelo). Hay que eliminar toda la deriva rotacional o traslacional, tener en cuenta el viento (rumbo y fuerza) y controlar los posibles obstáculos que haya alrededor. Todos los helicópteros tienen una limitación de techo (altitud máxima) en estacionario; cuidado con la mezcla altitud/peso/potencia en los escenarios de este simulador. El techo en estacionario para este helicóptero es de 4000 metros y el techo general o de servicio es de 5500 metros. A veces es mejor rodear una montaña que ascender por ella. ROTACION 360º: una vez en estacionario, la rotación implica el cambio de rumbo a través de los pedales, evitando la deriva traslacional con el cíclico. Con viento, el control de altura puede implicar cambios en el colectivo para mantenerla (según rumbo y fuerza del viento). Para practicar, se puede empezar con 90º, después pasar a 180º, 270º y por último la vuelta completa. Practicar en los dos sentidos. ESTACIONARIO LATERAL, MARCHA ATRAS Y HACIA DELANTE: partiendo del estacionario, esta maniobra mueve el helicóptero lateralmente (izquierda o derecha), marcha atrás o hacia delante (también llamada rodadura en estacionario -se explica después-) sin cambiar el rumbo, y manteniendo una altura de estacionario (3-5 metros) y una velocidad lenta (<10 km/h). MANIOBRAS EN CIRCUITO: en este apartado irían todas las maniobras que necesitamos controlar para realizar un circuito VFR (visual) en un aeropuerto o en un FARP. Serían las siguientes: - Rodadura: ya sea un taxi rodado propiamente dicho o una rodadura en estacionario, esta maniobra implica desplazar el helicóptero desde la plataforma o parking hasta punto de espera de pista, entrada y colocación en cabecera de pista o viceversa. Recordad que el helicóptero no es un coche y no está hecho para avanzar por tierra a grandes velocidades. Yo recomiendo un máximo de 20 km/h en rodadura. Hay circunstancias que nos pueden obligar a rodar en estacionario, desde viento cruzado fuerte hasta obstáculos en rodadura (algún compañero que se acaba de estrellar). Se recomienda en este caso una altura de 3 metros y una velocidad acorde con el dominio en estacionario del aparato hasta un mínimo de 5 km/h y un máximo de 20 km/h. - Ascensos y descensos: hacerlos es fácil, pero hacerlos bien no tanto. En los ascensos solemos perder velocidad y en los descensos ganarla; esto se debería evitar, salvo que lo estemos haciendo a propósito. Lo mismo ocurre con el rumbo y la tasa de descenso o ascenso, que habría que mantener. Todas las variables de vuelo (altura/altitud, velocidad, rumbo) son independientes. Variar una no tiene que afectar a ninguna otra. - Vuelo recto y nivelado: como su nombre indica, es la maniobra básica del vuelo de crucero y de los tramos de circuito en una entrada o salida. Implica mantener estable las tres variables de vuelo: altitud, velocidad y rumbo. - Virajes coordinados: esta maniobra la hacemos en los cambios de rumbo o paso de un tramo a otro de un circuito. Implica dos dificultades. La más importante sería mantener altitud y velocidad mientras cambia el rumbo. Lo siguiente a tener en cuenta sería mantener el ángulo de bancada (inclinación) constante y la "bola" del horizonte artificial centrada para que el helicóptero no derrape o resbale con respecto a su eje longitudinal. ATERRIZAJE DE PRECISIÓN: ya solo nos queda posar sano y salvo el helicóptero en una zona habilitada al efecto (parking, cabecera de pista o helipuerto de un FARP). Se trata de aterrizarlo suavemente en el punto exacto en que queremos aterrizar, no dejarlo caer cuando coincide que estamos por encima... Si controlamos el resto de maniobras básicas, principalmente el estacionario, solo tendríamos que reducir colectivo poco a poco hasta posar las ruedas traseras primero y la delantera después, mientras controlamos para que la deriva sea nula. MANIOBRAS AVANZADAS: estas maniobras combinan dos o más maniobras básicas. Practicarlas implica un riesgo elevado de accidentar el helicóptero. Requieren mucha paciencia, práctica y tener clarísimas las maniobras básicas. VIRAJES BRUSCOS (90º Y 180º): esta maniobra se puede hacer a cualquier altura, pero es muy aconsejable realizarla a 3-10 metros del suelo para comprobar que la altura se mantiene en toda la maniobra. El viraje brusco es el equivalente a un "trompo" con un coche, salvo que ponemos nuestro propio "peralte" inclinando el cíclico para parar el helicóptero mientras gira bruscamente 90º o 180º. Iniciamos la maniobra en estacionario, rodamos hasta coger un mínimo de 30 km/h, nivelamos el helicóptero y ahora viene lo bueno. Primero, metemos pedal a tope en la dirección del viraje; segundo, en cuanto el helicóptero gire, inclinamos cíclico en la misma dirección del viraje; tercero, aflojamos pedal hasta colocar el helicóptero en el nuevo rumbo; cuarto, centramos cíclico hasta controlar el helicóptero en estacionario. El colectivo habrá que modificarlo para mantener la altura sobre el suelo constante. Visto desde arriba, el recorrido del helicóptero NO es una "L", sino una "|". Es decir, mantenemos la misma trayectoria recta hasta hacer un estacionario, solo que en el último tramo (la maniobra en sí misma) giramos y paramos el helicóptero. Probad a 30 km/h y según vaya saliendo, aumentad la velocidad. Lo bonito de esta maniobra es hacer coincidir la parada del helicóptero con el fin del giro (90º o 180º). Esta maniobra la habéis visto en las películas como previa a un aterrizaje. Sería igual, salvo que aterrizamos en vez de resolver con un estacionario. CIRCUITO EN "U": muy típica en todas las exhibiciones con helicópteros. Partimos de estacionario, rodamos (3-10 metros de altura) hasta coger velocidad (>80 km/h) y tiramos del cíclico hacia atrás para que el helicóptero ascienda hasta colocarse verticalmente (o casi). Es muy importante en este ascenso que el helicóptero no rote ni gire; lo podemos comprobar mirando con el TrackIr a nuestra izquierda o derecha. Obviamente el helicóptero ira perdiendo velocidad. Antes de que se quede a 0 km/h tenemos que hacer (y terminar) un viraje brusco 180º que haga que apunte al suelo y empiece a caer. En cuanto coja velocidad debemos recuperar el vuelo recto y nivelado (rodadura inicial) suavemente para repetir la maniobra en sentido contrario al inicial. Si miramos la maniobra desde un lateral el helicóptero dibuja una "U"; vista desde arriba debería dibujar un "|". A más velocidad, mayor recorrido ascendente, más tiempo de reacción y más seguridad en la maniobra. Probad a subir partiendo de 200 km/h e ir reduciendo. Se puede hacer a 50 km/h, pero habría que girar nada más ascender y recuperar muy rápido el control. La principal dificultad en esta maniobra es la falta de situación espacial una vez que ascendemos. Para comprobar cómo ha salido, guardar el vuelo y verlo desde fuera. Seguro que las primeras veces vais a creer que estáis haciendo algo muy distinto de lo que realmente hacéis. Tácticamente es muy útil como maniobra de evasión. Según nos alejamos del enemigo, soltamos bengalas en el ascenso vertical y, una vez recuperado el vuelo recto (volvemos hacia el enemigo), buscamos objetivos y atacamos. ORBITAJE: esta maniobra es una forma especial de combinar vuelo lateral y rotación. El helicóptero va a describir una circunferencia (visto desde arriba), manteniendo altura y velocidad constante y apuntando al mismo punto estático (centro de la circunferencia) durante toda la maniobra. Empezad a practicar a poca velocidad hasta que vaya saliendo y podamos acelerar. Intentad que la circunferencia no se convierta en una espiral; hay que mantener constante la distancia al punto central. Una variante de esta maniobra es la maniobra de embudo. Se trata de un orbitaje a altas velocidades que implica inclinar hacia abajo el morro del helicóptero (proporcionalmente a la velocidad) para no alejarse, permitiendo así elevarse parcialmente sin dejar de apuntar al suelo. Practicada en parejas (incluso 3 o 4 helicópteros) es más divertida. Seguro que habéis visto a la Patrulla Aspa o a la famosa Patrulla Virtual Helibélula haciendo esta maniobra. A altas velocidades (si controlamos el vuelo lateral a velocidad y el orbitaje), esta maniobra es muy útil para apuntar a un objetivo, mientras nos alejamos constantemente de su punto de mira. VUELO LATERAL A VELOCIDAD: si practicamos el estacionario lateral, pero a altas velocidades estaremos haciendo esta maniobra. Partimos del vuelo recto y nivelado (>80 km/h), metemos pedal hasta colocarnos perpendicularmente a nuestra trayectoria, mientras con el cíclico mantenemos el helicóptero en línea recta y con el colectivo aseguramos una altura/altitud constante. Aguantamos el tipo lo que podamos, manteniendo constante la velocidad, rumbo, altura/altitud y trayectoria. Para cerrar la maniobra, metemos pedal contrario y recuperamos vuelo recto y nivelado inicial. Para nota: pasar directamente del vuelo lateral a izquierdas al vuelo lateral a derechas manteniendo la trayectoria. Cualquier pista o carril de rodadura suficientemente largo es perfecto para practicar esta maniobra pues si nos salimos nos vamos a dar cuenta enseguida. Conviene también practicar de menor a mayor velocidad y a baja altura (3-10 metros) para que la distancia al suelo nos sirva como referencia visual. Si tenéis TrackIr, acostumbraros a mirar en la dirección de la trayectoria, no hacia el rumbo del helicóptero. De esta forma podréis ver el eje del cíclico de forma relativa y no perder de vista hacia donde se dirige el helicóptero. Por ejemplo, en un lateral izquierdo, cíclico delante va a ser izquierda, cíclico derecho va a ser delante, etc... Todo estará desplazado 90º. Velocidad máxima a la que los pedales aguantan la torsión: 110 km/h (izquierda) y 130 km/h (derecha). DESPEGUES HACIA ATRÁS: partimos de un estacionario en cabecera de pista pero mirando hacia atrás. Iniciamos rodadura hacia atrás mientras aumentamos la velocidad. Mantenemos altura (3-10 metros) y rumbo (contrario al de pista) constante y a unos 80 km/h (podemos empezar con menos e ir aumentando) realizamos un viraje 180º sin parada (típico trompo de cambio de sentido). Tenemos que asegurarnos de que tenemos la vía libre y completamente despejada, puesto que no vamos a ver nada y acelerar rápidamente, para no alargar esta situación de visibilidad nula. Se suele usar en salidas directas desde plataforma o helipuerto, según la combinación de viento/rumbo salida. AUTORROTACIÓN: aunque la he puesto como maniobra avanzada, en realidad se trata de una maniobra de emergencia. Para practicarla, podemos simular un fallo de las dos turbinas de dos maneras. Primero: lo más realista sería cortar ambas válvulas de combustible, aunque después de la maniobra nos tocaría encender de nuevo APU y motores. Segundo: menos realista pero más práctico, poniendo el throttle en IDLE (luego solo habría que ponerlo en AUTO). Si controlais el editor de misiones, haceros una misión en la que a los 10 minutos de despegar se fastidien ambos motores. Más realismo imposible. Bueno, la maniobra consiste en aprovechar la inercia de rotación de las palas para "planear" el helicóptero hacia un sitio de aterrizaje seguro. En cuanto cortemos válvulas o throttle o nos fastidien ambos motores, tenemos que poner el colectivo a 1/3 de su posición, de tal manera que la inclinación de las palas sea muy poca y no ofrezca tanta resistencia como para parar la rotación. Debemos asegurar una velocidad horizontal de más de 100 km/h y una velocidad vertical de entre 5 y 8 m/s (esto dependerá de la velocidad horizontal). Si tiramos hacia arriba del colectivo reduciremos la tasa de descenso, pero nos acercaremos a una posición más comprometida con las RPM. En cuanto nos de aviso de bajas RPM, aflojar el colectivo; si no, las palas bajarán del 84% de RPM y caeremos como un ladrillo. Con el cíclico tenemos que asegurar que la velocidad horizontal no baja de 100 km/h y que llevamos el helicóptero a un posible sitio de aterrizaje. Evitar virajes pronunciados o no coordinados que reduzcan la velocidad. Una vez enfilados en pista o cuando estemos muy cerca del sitio de aterrizaje, hay que intercambiar la velocidad horizontal por descenso de la velocidad vertical tirando del cíclico hacia atrás, de tal forma que nos deje a una altura de estacionario (3-5 metros), nivelados y sin descender mientras reducimos velocidad horizontal. En este último tramo, nos vamos a ir acercando peligrosamente a una zona (altura/potencia/velocidad) sin sustentación. En ese momento, que debería coincidir con los segundos antes del aterrizaje, tenemos que tirar del colectivo (no demasiado para no hacer efecto rebote) para aprovechar la energía que le queda a los rotores, suavizando el aterrizaje y disminuyendo la velocidad horizontal, intentando no destrozar el tren de aterrizaje. Ahí no acaba la cosa. En un helicóptero con patines habríamos terminado, pero en este, cuidado con la rueda delantera (rueda loca) y la posición del helicóptero al posarse. No es el primero que lo hace todo bien y al final da una vueltecita de campana por no asegurar una rodadura posterior recta. DESPEGUE CON MÁXIMA ACELERACIÓN: otra maniobra típica de las exhibiciones y de las películas. Partimos de un estacionario (3-5 metros) en cabecera de pista y empezamos a rodar, salvo que buscamos una aceleración máxima sin variar la altura. Implica una posición de colectivo muy elevada (potencia máxima), mientras forzamos con el cíclico (hacia abajo) al helicóptero a no ascender. A más inclinación, más aceleración, pero menos visibilidad (el morro del helicóptero apunta al suelo) y más posibilidades de romperle la nariz a nuestro helicóptero. Practicad de más a menos altura (10 metros hasta 3 metros) y de menos a más inclinación. En una pista estandar deberíamos llegar a los 250 km/h y más antes de que se termine. Este despegue esta indicado para situaciones en las que es vital que el helicóptero abandone rápidamente la pista o helipuerto y se desaconseja (por razones obvias) para las salidas en formación. -------------------(UNDER CONSTRUCTION)--------------------- Edited October 23, 2009 by X-Oso Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Cano Posted October 23, 2009 Report Share Posted October 23, 2009 Magnífica aportación y muy bien redactada. Para los que estén más acostumbrados a aviones de ala fija creo que es más interesante este tipo de ayuda que el resto de procedimientos. :clapping: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Mendeku Posted October 23, 2009 Report Share Posted October 23, 2009 Voto para que sea declarado POST-IT Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
X-Oso Posted October 23, 2009 Author Report Share Posted October 23, 2009 Lo ire rellenando poco a poco. Me faltan las acrobáticas y alguna avanzada. Cualquier duda, corrección o sugerencia será bien recibida. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Paquete Posted October 23, 2009 Report Share Posted October 23, 2009 X-Oso, tío, te has lucido... :clapping: :clapping: :clapping: ¡Magnífco trabajo! Gracias por la currada y por hacerlo tan entendible para los "novatillos" como yo. Una gran aportación para el Ala. ¡A practicar se ha dicho! Un saludo. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Maff Posted October 23, 2009 Report Share Posted October 23, 2009 Buen trabajo compañero, una buena guia de los pasos imprecindibles que hay que dar para dominar estas locas libelulas. Gracias por tu tiempo Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
caballero Posted October 23, 2009 Report Share Posted October 23, 2009 Siempre he pensado que tu presencia en este Escuadrón es un lujo En el autoestacionario quizás sería bueno añadir que hay un límite inferior debajo del cual no es posible alcanzar la velocidad de rotación necesaria para que el rotor sustente y por tanto es mejor eyectarse. Ese límite variará según la caída de turbinas nos ocurra cuando estamos en estacionario o tenemos más o menos velocidad de desplazamiento, pero que en todo caso es casi imprescindible soltar todo el peso que podamos, lanzando todo el armamento. Y una aclaración: el Ka-50 está diseñado para volar con una única turbina operativa (salvo en altura o combinaciones donde se necesite mucha potencia), a condición nuevamente de que soltemos todo el armamento, pods o tanques externos de combustible que llevemos. Evidentemente, en esa circunstancia nos evadiremos del campo de batalla en busca de un aeropuerto o FARP donde reparar. Es un buen ejercicio practicar en los retornos a base apagando manualmente una de las dos turbinas. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Shango Posted October 24, 2009 Report Share Posted October 24, 2009 Grande Grande, estupenda información muchas gracias Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
AbbeSPA Posted October 27, 2009 Report Share Posted October 27, 2009 No sé porqué esto ya no me sorprende de X-Oso. Fantástico!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Strawberry Posted December 22, 2009 Report Share Posted December 22, 2009 Ésto me va a venir pero que muy bien, muchas gracias X-Oso Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
MENGUEVO Posted December 22, 2009 Report Share Posted December 22, 2009 mu bueno y muy recomendable para hacerse con el control de la bestia parda Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Mazinger Posted December 23, 2009 Report Share Posted December 23, 2009 También aplicable al Harrier de Aguila, supongo :P . Buen trabajo X-Oso. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Vatt Posted December 23, 2009 Report Share Posted December 23, 2009 Tomo nota, ahora que empiezo a mirar este bicho con otros ojos :P :P :P :P Buen curro X-Oso Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Aulus Munitoris Posted January 2, 2010 Report Share Posted January 2, 2010 madre mia!! esta es la informacion que necesito, porque acabo de hacerme con un BS y no tenia ni idea de las maniobras basicas de los helis. HALA LALA familia!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
JFA Posted February 19, 2010 Report Share Posted February 19, 2010 (edited) Hola. Con permiso de X-Oso me gustaría complementar un poco su aportación y contribuir a que los compañeros que se inician en el mundo del helicoptero comprendan un poco más como vuelan estos cacharros. En mi presentación aproveche y hable un poco acerca de uno de los instrumentos de vuelo que posee el helicoptero, que creo, es importante conocer y utilizar correctamente para un buen desarrollo del vuelo. El AHRS (conocido como horizonte artificial) en su parte inferior presenta una bola encerrada en una cápsula horizontal.Esta bola debemos de mantenerla en la parte central del instrumento , entre las dos marcas negras, en todas las fases de vuelo de crucero, para realizar esto debemos ejercer presión sobre el pedal del lado al que se ha desplazado la bola, una vez centrada mantenerlos así corrigiendolos siempre que se mueva de nuevo fuera del centro. Al iniciar un viraje para coordinarlo al principio aplicamos un poco de pedal hacia el lado del viraje a la vez que inclinamos el ciclico luego continuamos con la bola centrada ( virajes coordinados ). En la fase de vuelo estacionario , despegue , corta final, es más importante mantener el rumbo fijo y mantenerlo para situarnos sobre la pista o senda de despegue aproximación que el mantener centrada la bola , pero en cuanto alcancemos un poco de velocidad tendremos que centrar la bola y le prestaremos atención para evitar ir derrapando o resbalando. Existe la posibilidad de realizar maniobras en las que de manera deliberada desviamos la bola de su posición central derrapando o resbalando. El helicoptero es aconsejable trimarlo con la bola centrada. Al principio puede que si uno no tiene experiencia le resulte incomodo volar pendiente de la bola y corregir con los pedales ( ya que los cambios de nivel , virajes , turbulencias....haran que necesitemos recentrar la famosa bola),si llevamos la bola como es debido y viramos inclinando el ciclico se despejaran muchas dudas a quienes estaís empezando en esto, os será mas facil volar a donde quereís y no donde quiera y como quiera el helicoptero. Así que si volando en un rumbo observais que la bola se encuentra a la izquierda, para centrarla debeís pisar el pedal izquierdo suavemente hasta centrarla, manteniendo en esta posición (mientras este centrada si no pues corregis cuanto haga falta para que este así)lo que ocurrirá será que lo que veiamos antes ahora no lo vemos(puesto que al pisar el pedal izquierdo el morro se ira a la izquierda), lo que haremos para solucionarlo sera inclinar el ciclico a la derecha para iniciar un viraje hasta que en el morro del helicoptero aparezca lo que estabamos viendo , y ahora en este rumbo y con la bola centrada trimamos y nos fumamos un puro. Espero haber podido contribuir con esta explicación a que quienes no conocieraís este procedimiento podaís ponerlo en practica y podaís comprender y disfrutar un poco más del vuelo en helicoptero. Saludos y buen vuelo. Edited February 19, 2010 by JFA Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Mazinger Posted February 19, 2010 Report Share Posted February 19, 2010 Lo que te falta decir, entre tu presentación y este post es, ¿qué heli vuelas? ¿militar o civil? Saludos hamijo¡¡ Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted February 19, 2010 Report Share Posted February 19, 2010 Otia que buen post, se me habia pasado, genial X-OSO!!! Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
JFA Posted February 21, 2010 Report Share Posted February 21, 2010 (edited) Hola , me gustaría explicar un concepto para la gente que se inicia el el vuelo de helicopteros con varios motores. La existencia de dos categorias, llamadas categoria B y categoria A. Estas dos categorias marcan la diferencia a la hora de planificar ciertas fases del vuelo. Cuando hablamos de clase B ,aunque el helicoptero disponga de más de un motor, en caso de que uno de ellos falle , el otro no va a permitirnos continuar, la aeronave se comportara como un monomotor ( el motor que queda operativo en este caso no nos permitira seguir volando). Si por el contrario operamos bajo categoria A, en caso de un fallo de motor podriamos continuar volando con el que queda. Si cuando vamos a realizar un despegue, nos planificamos clase A , entonces necesitamos un punto de decisión, si el fallo se produce antes de este punto podremos y debemos aterrizar con seguridad, pero si se produce despues o en el punto debemos de continuar despegando y planificar un aterrizaje en condiciones de un solo motor (rodado). En el aterrizaje tambien debemos calcular este punto y si el fallo es antes de alcanzarlo abortamos y planificamos una toma rodada ( a no ser que estemos aterrizando en un aeropuerto que no tendreis problema para rodar , esto es util para aterrizar en helisuperficies , barcos o zonas no habilitadas para rodar).Y si el fallo es despues continuamos con el aterrizaje. En las fases de vuelo estacionario debemos decidir y pensar en planificar una altura de estacionario que en caso de fallo de un motor nos permita alcanzar la velocidad necesaria (mientras perdemos altura)para poder continuar volando. La categoria A esta limitada por la altitud de densidad y el peso de la aeronave , con lo que podria darse la coyuntura de un despegue en B pero un aterrizaje en A ,ya que habremos consumido combustible y armamento. Por eso es importante el calculo de munición y combustible. Saludos y buen vuelo. Edited February 21, 2010 by JFA Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
javisim Posted February 21, 2010 Report Share Posted February 21, 2010 Hola , me gustaría explicar un concepto para la gente que se inicia el el vuelo de helicopteros con varios motores. La existencia de dos categorias, llamadas categoria B y categoria A. Estas dos categorias marcan la diferencia a la hora de planificar ciertas fases del vuelo. Cuando hablamos de clase B ,aunque el helicoptero disponga de más de un motor, en caso de que uno de ellos falle , el otro no va a permitirnos continuar, la aeronave se comportara como un monomotor ( el motor que queda operativo en este caso no nos permitira seguir volando). Si por el contrario operamos bajo categoria A, en caso de un fallo de motor podriamos continuar volando con el que queda. Si cuando vamos a realizar un despegue, nos planificamos clase A , entonces necesitamos un punto de decisión, si el fallo se produce antes de este punto podremos y debemos aterrizar con seguridad, pero si se produce despues o en el punto debemos de continuar despegando y planificar un aterrizaje en condiciones de un solo motor (rodado). En el aterrizaje tambien debemos calcular este punto y si el fallo es antes de alcanzarlo abortamos y planificamos una toma rodada ( a no ser que estemos aterrizando en un aeropuerto que no tendreis problema para rodar , esto es util para aterrizar en helisuperficies , barcos o zonas no habilitadas para rodar).Y si el fallo es despues continuamos con el aterrizaje. En las fases de vuelo estacionario debemos decidir y pensar en planificar una altura de estacionario que en caso de fallo de un motor nos permita alcanzar la velocidad necesaria (mientras perdemos altura)para poder continuar volando. La categoria A esta limitada por la altitud de densidad y el peso de la aeronave , con lo que podria darse la coyuntura de un despegue en B pero un aterrizaje en A ,ya que habremos consumido combustible y armamento. Por eso es importante el calculo de munición y combustible. Saludos y buen vuelo. Definiciones JAR de categoría y clase de Performance Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Mazinger Posted February 21, 2010 Report Share Posted February 21, 2010 , yo lo he estado buscando una semana y no daba con ello. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ipintza Posted March 25, 2010 Report Share Posted March 25, 2010 Interesantes maniobras de ataque, para rockets y misiles guiados. Eligiendo las más adecuadas para cada situación, interesantes para el vuelo online: http://realandsimulatedwars.yolasite.com/dcs-black-shark-tactics-primer.php Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Shango Posted March 25, 2010 Report Share Posted March 25, 2010 Buenísimo...muchas gracias monstruo está muy bien Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Korrea Jong-un Posted March 25, 2010 Report Share Posted March 25, 2010 Uy, que bueno Ipintza!!!! Gracias por ponerlo por aquí Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sheenkai Posted February 29, 2012 Report Share Posted February 29, 2012 Buenísima explicaición, acabo de pillarme el DCS: Black Shark y se esta apuntito de descargar. Primero me pasaré la campaña y practicaré todas estas cosas y luego me uniré con vosostros online si nada me lo impide ^^ un saludo pilotos ! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Spook Posted February 29, 2012 Report Share Posted February 29, 2012 (edited) Mil gracias por la información, la he tomado y puesto en mi web con sus respectivos créditos. Edited February 29, 2012 by Spook Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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