Angel101 Posted November 15, 2009 Report Share Posted November 15, 2009 (edited) Buenas a todos, e aqui un pilotillo que tiene un par de dudas referente a la locura de llevar unas alas giratorias encima de la cabeza. He estado buscando por el foro y no he encontrado nada referente al tema, a ver si me podeis echar una mano porque tampoco en el manual te explica lo que NO debes hacer para evitar que los 2 rotores choquen entre si. Me pasan varias cosas: a alta velocidad (unos 250 km/h) tengo que llevar el Heli trimado como en la img. porque sino tiende a hacer un roll de derechas, la duda es de si es cosa de mi simulador o es la propia fisica del heli. La otra es que a esas velocidades poniendo la camara exterior veo que el rotor inferior esta inclinado y el superior no, lo que propicia que con alguna maniobra choquen entre si y se partan las aspas. En resumen como puedo averiguar el porque a veces haciendo el salvaje no pasa nada y otras en un simple vuelo recto y nivelado se me autodestruye el heli porque el lo vale?? Tiene algo que ver el trim o el AP en que los 2 rotores esten con angulos diferentes? Pensaba que con la orden en el cíclico se movian ambos rotores en la misma direccion y por algunas situaciones me da que solo se mueve 1 de ellos. En fin, espero que alguien me ilumine . Un saludo. Edited November 15, 2009 by Angel101 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Cano Posted November 15, 2009 Report Share Posted November 15, 2009 Lo de que los rotores tengan distinta inclinación alguien con más conocimiento que yo sabrá dar una explicación más lógica, pero ten en cuenta que cuando mueves el cíclico o los pedales no estás actuando directamente sobre los rotores, sino que le estás diciendo a un ordenador "quiero que el helicóptero haga tal cosa" y el ordenador mueve los rotores como le parezca mejor. A altas velocidades (más de 200 Km/h) hay que tener mucho cuidado con las maniobras bruscas. Meter pedal a tope para girar a esa velocidad es casi rotura de palas asegurada, y cuanto más alto y rápido vueles, peor. También influye el peso que tengas en el momento de hacer esas maniobras, y si las palas ya han sufrido altas Gs antes durante el vuelo. Si la rayita roja de Gs máximas está a más de 2.5 G, cuidado. Tampoco tienes que estar haciendo maniobras muy bruscas para llegar a romper una pala. Si vuelas alto, el clima es húmedo, la temperatura alta, hay poco aire o peor, una combinación de esos factores, el helicóptero debe hacer mayor esfuerzo para mantenerse en el aire, y en ocasiones la inclinación de las palas (el cono que forman encima del helicóptero) es tan pronunciado que algunas maniobra pueden provocar el choque de las palas. Igual he dicho un cúmulo de barbaridades, pero creo que más o menos por ahí van los tiros, que alguien con más conocimiento que yo lo confirme o corrija. Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted November 15, 2009 Report Share Posted November 15, 2009 Yo lo explicaría pero... para qué, si alguien ya lo ha hecho antes magnificamente?? http://www.simhq.com/_air13/air_427a.html Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Angel101 Posted November 15, 2009 Author Report Share Posted November 15, 2009 Yo lo explicaría pero... para qué, si alguien ya lo ha hecho antes magnificamente?? http://www.simhq.com/_air13/air_427a.html Saludos!! Mil gracias! andaba ya desesperado y es que todo en el fondo tiene una buena explicacion. Me quito el sombrero ante una simulacion tan realista Me he fijado que la mayoria de roturas las produzco cuanto intento ganar altura a alta velocidad o virar sin renunciar a mis IAS, vale, tendre que cambiar el chip y acostumbrarme a volar un poquitin mas despacio. Gracias por la info. Saludos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Siegfried Posted November 15, 2009 Report Share Posted November 15, 2009 Lo que yo no se es porque el rotor superior se queda plano y el inferior no. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted November 15, 2009 Report Share Posted November 15, 2009 Lo que yo no se es porque el rotor superior se queda plano y el inferior no. No es que uno se quede plano y otro no, sino que como giran en sentidos opuestos, la zona que sube es la opuesta para cada uno. Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
more/DSLam Posted November 15, 2009 Report Share Posted November 15, 2009 (edited) La pala que avanza en la misma dirección del heli genera más sustentación que la que se retrae, por eso "se dobla" hacia arriba. Si la pala de la que hablamos es la del rotor inferior (la derecha mirando el heli desde atrás), pues se queda tocando la pala que se retrae del rotor superior. En el otro lado (izquierda, si miras el heli desde atrás), la pala que avanza del rotor superior, que también se dobla hacia arriba, tiene debajo la pala que se retrae del rotor inferior, por tanto la separación es máxima cuando el helicóptero va rápido. Por ese mismo motivo, cuando vas rápido puedes meter cíclico a la derecha "sin miedo", y pedal a la izquierda también "sin miedo". Pero si metes cíclico a la izquierda o pedal a la derecha, las palas de la derecha (si miras el heli desde atrás) se tocarán. Igual con el colectivo, si vas rápido quita colectivo si ves que se van a tocar las palas. Piensa que al mover el cíclico no mueves el mástil del rotor sino el ángulo de ataque de cada pala, que va variando a medida que completa una vuelta de rotor. ¿creo que va así más o menos no? Edited November 15, 2009 by more/DSLam Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Siegfried Posted November 15, 2009 Report Share Posted November 15, 2009 Ya me se todo eso, pero es que a mi me daba la impresion (hace un mes que no arranco el simu) de que el superior se queda normal y el inferior se sube por la derecha. Pero creo recordar que el superior se quedaba con el cono normal de estacionario. Tendre que comprobarlo a ver... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
more/DSLam Posted November 15, 2009 Report Share Posted November 15, 2009 (edited) Yo creo que si se separan más de lo normal, pero el efecto visual es más acusado cuando se acercan que cuando se separan. Además al rotor inferior le afecta el "viento" del superior y quizás tb afecte en que se doble más, vete tu a saber. Por cierto el efecto de esto de las palas que avanzan y se retraen creo que se llama disimetría de sustentación. A la primera pregunta, sobre porque hay que mantener el cíclico algo hacia la izquierda cuando el heli esta en movimiento creo que es porque las palas del rotor superior son algo más largas que las del inferior y porque el rotor superior está más arriba que el inferior (XD). Había un hilo super friki en el foro de ED sobre esto. Edited November 15, 2009 by more/DSLam Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dagger Posted November 16, 2009 Report Share Posted November 16, 2009 A la primera pregunta, sobre porque hay que mantener el cíclico algo hacia la izquierda cuando el heli esta en movimiento creo que es porque las palas del rotor superior son algo más largas que las del inferior y porque el rotor superior está más arriba que el inferior (XD). Había un hilo super friki en el foro de ED sobre esto. Segun lo que yo he entendido del articulo de SimHQ During forward flight, due to translational lift and the lower rotor working in the downwash of the upper rotor, the upper rotor generates more torque than the lower rotor. Vamos, que durante el vuelo, el rotor superior genera mas sustentacion ya que "recibe" directamente el viento, mientras que el inferior trabaja con lo que suelta el rotor superior. Salu2 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
caballero Posted November 16, 2009 Report Share Posted November 16, 2009 A la primera pregunta, sobre porque hay que mantener el cíclico algo hacia la izquierda cuando el heli esta en movimiento creo que es porque las palas del rotor superior son algo más largas que las del inferior y porque el rotor superior está más arriba que el inferior (XD). Había un hilo super friki en el foro de ED sobre esto. Segun lo que yo he entendido del articulo de SimHQ During forward flight, due to translational lift and the lower rotor working in the downwash of the upper rotor, the upper rotor generates more torque than the lower rotor. Vamos, que durante el vuelo, el rotor superior genera mas sustentacion ya que "recibe" directamente el viento, mientras que el inferior trabaja con lo que suelta el rotor superior. Salu2 Eso es cierto, aunque a la confusión también contribuye la "leyenda" que se oye de vez en cuando por ahí de que en los rotores coaxiales el disco superior sólo sustenta y el disco inferior es el que se mueve con el cíclico Como muy bien se ha explicado, todo es cuestión de que la disimetría de sustentación propia de todo rotor de helicóptero no presenta un especial problema (más allá de la resistencia estructural de la pala a doblarse) salvo en los rotores coaxiales en los que tienes dos disimetrías pero de signo diametralmente opuesto que en uno de los lados hace que puedas tener a la pala inferior abajo, y a la pala superior arriba.. lo cual hace imposible su colisión, pero que en el otro lado es justo al revés: puedas tener a la pala inferior arriba y a la pala superior abajo... y entonces catacrock... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
paratrapo Posted November 17, 2009 Report Share Posted November 17, 2009 Eso es cierto, aunque a la confusión también contribuye la "leyenda" que se oye de vez en cuando por ahí de que en los rotores coaxiales el disco superior sólo sustenta y el disco inferior es el que se mueve con el cíclico Así es como funciona mi helo RC, desconozco si en los Kamov es igual o diferente. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted November 17, 2009 Report Share Posted November 17, 2009 Como muy bien se ha explicado, todo es cuestión de que la disimetría de sustentación propia de todo rotor de helicóptero no presenta un especial problema (más allá de la resistencia estructural de la pala a doblarse) salvo en los rotores coaxiales en los que tienes dos disimetrías pero de signo diametralmente opuesto que en uno de los lados hace que puedas tener a la pala inferior abajo, y a la pala superior arriba.. lo cual hace imposible su colisión, pero que en el otro lado es justo al revés: puedas tener a la pala inferior arriba y a la pala superior abajo... y entonces catacrock... Efectivamente, se puede decir más alto pero no más claro Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Quicksilver Posted November 20, 2009 Report Share Posted November 20, 2009 Me quedo flipado con el nivel de simulación del Black Shark, realmente es una máquina muy dificil de dominar. Me estoy preguntando. ¿Quién será el listillo que dijo de ponerle dos hélices?... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Shango Posted November 20, 2009 Report Share Posted November 20, 2009 Bueno en realidad es mucho más sencillo que todo eso, tener en cuenta que en un helicóptero coaxial carecemos de hélice de cola, como ya sabéis para compensar esto cada uno de los rotores gira en una dirección ergo tenemos a uno que es de derechas y otro que es de izquierdas separados por muy poca distancia y que además deben trabajar juntos, eso nunca ha funcionado en este país ni en ninguno por tanto es normal que acaben dandose de ostias..... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Quicksilver Posted November 20, 2009 Report Share Posted November 20, 2009 +1 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted November 20, 2009 Report Share Posted November 20, 2009 Me quedo flipado con el nivel de simulación del Black Shark, realmente es una máquina muy dificil de dominar. Me estoy preguntando. ¿Quién será el listillo que dijo de ponerle dos hélices?... Pues precisamente compensa toda la complejidad por la mejora en prestaciones que tiene...Toda la potencia que genera la planta motora se usa exclusivamente en sustentar (en los de rotor de cola, parte se pierde "luchando" contra el par) y no se ven influenciados por LTEs, así que permiten hacer deslizamientos laterales a velocidades de vértigo Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
caballero Posted November 20, 2009 Report Share Posted November 20, 2009 Me quedo flipado con el nivel de simulación del Black Shark, realmente es una máquina muy dificil de dominar. Me estoy preguntando. ¿Quién será el listillo que dijo de ponerle dos hélices?... Pues precisamente compensa toda la complejidad por la mejora en prestaciones que tiene...Toda la potencia que genera la planta motora se usa exclusivamente en sustentar (en los de rotor de cola, parte se pierde "luchando" contra el par) y no se ven influenciados por LTEs, así que permiten hacer deslizamientos laterales a velocidades de vértigo Saludos!! Además de su maniobrabilidad como te indica Amalahama, también permiten hacer un diseño más compacto de aeronave, al no ser necesario un "puro de cola" tan largo, y además -dado un mismo peso- se necesita menor tamaño de disco rotor (por que hay dos), y al revés: con la misma potencia, se tiene más carga útil. Esto es una ventaja importante, por ejemplo, en los helos navales que no ocupan tanto en cubierta y hangar. Uno de los mayores éxitos de Kamov es el Helix, la serie Ka-27/29/32 en la que se ve perfectamente este concepto: Aunque Kamov es quien ha llevado más lejos y con más éxito este concepto, no es el único que lo ha utilizado. De hecho la propia Sikorsky está experimentando de nuevo (ya lo hizo en los 70) con un rotor coaxial, aunque fijaros en la poca distancia que hay entre ambos discos... y es que aquí el empuje lo proporciona principalmente el rotor tradicional trasero... buscando conseguir altas velocidades en un helicóptero, saltándose las limitaciones actuales que tienen Vamos... que La Cierva tenía mucha más razón de lo que pensamos... eso es casi un autogiro, pero con los rotores gobernables. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
JFA Posted December 4, 2009 Report Share Posted December 4, 2009 (edited) Tras leer varios de los artículos aquí publicados , he de confesar que estaba equivocado en mi opinión ,y y atengo claro por que se produce la interferencia y destrucción de los rotores. Debido a un exceso de conicidad en situaciones de alta velocidad que experimenta el rotor inferior al actuar sobre el colectivo o efectuar cierto tipo de giros las palas de anbos rotores tocan y se destruyen. Muchas gracias por permitirme aprender siempre algo nuevo. Saludos y buenos vuelos. Edited March 3, 2010 by JFA Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sergioo Posted December 6, 2009 Report Share Posted December 6, 2009 Ya en su día se comió tambien la cabeza Juan de la Cierva... Para que estos trastos volasen ;-) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
IVIorfeo Posted December 7, 2009 Report Share Posted December 7, 2009 La disimetria de sustentación consiste en que a medida que nos alejamos del eje del rotor , la velocidad angular aumenta y como consecuenca la sustentación en cada punto de la pala sería distinto, aumentando tambien a medida que nos separamos del centro ( a mayor distancia mayor velocidad y mayor sustentación). Este efecto se corrige dotando de mayor angulo de ataque a la pala donde menos sustenta (al lado de el eje) y disminuirlo hacia el borde exterior. Si teneis posibilidad de observar una pala posada en una superficie plana , veríais que esta retorcida. Exiten otros problemas como son el efecto giroscopico que se corrige tambien mecanicamente . Y como consecuencia de que el disco del rotor gira y se desplaza la velocidad resultante y por tantola sustentacion reran maximas donde la pala coincide con la dreccion de giro y al contrario , esto produce la deflexión de la pala en un caso hacia arriba y en el otro hacia abajo tendiendo a separarse y no a juntarse. Un consejo sería no exceder ls limitaciones de diseño de la máquina , tener cuidado en acrobacias con los pedales y posiciones de colectivo y muy importante la orientaión al viento (me gusta terminar las acrobacias con viento en cara , ya que aerodinamicamente y mecanicamente es lo más aconsejable). Pd: Se me olvidaba comentar que la pala con mayor velocidad tiende a adelantarse y la de menor retrasarse. Saludos de un humilde servidor. Si pero todo eso que cuentas se corrige mecanicamente con amortiguadores de arrastres y ejes extranos que de los cuales el piloto no le interesan por no tener control sobre ellos. Comento que el rotor de abajo tiene la mitad de sustentacion que el de arriba y que eso que lei por hay de que el rotor de arriba sustenta y que el de abajo lo controla el ciclico, en fin nose y le preguntare al un compi que trabaja con los kamob de incendios de andalucia aber que me dice Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
JFA Posted December 7, 2009 Report Share Posted December 7, 2009 (edited) Existen diferentes diseños de cabezas de rotores: -Segun su numero de palas desde un minimo de dos (bell212 con dos palas o so sucesor bell412 con 4) -Segun la disposicion de los rotores (tanden , coaxial, principal y cola,....). -Segun sean el tipo de cabezas: (articuladas, rigidas , starflex........). Unos son mas eficientes en una situación y otros en otra ( es como si tienes un deportivo y una furgoneta ,pues si quieres cagar mueble será mejor la furgoneta y si es para una competicion de velocidad pues el deporivo). Pero todos tienen en comun a las leyes de la física y les afecta de igual manera. Los rotores coaxiales como los utilizados por el KA-50 o el de tu colega son rotores simetricos de giro contrario para contrarestar el efecto del par y poder cambiar el yaw, lo dos poseen las mismas caracteristicas de diseño y los dos partcipan de la sustentación y del cambio de pich y roll.El inferior se beneficia del flujo descendente del superior pero la eficiencia se mide en conjunto (la suma de los dos rotores)y la resultante es comun puesto que su giro (Nr1 y Nr2) tambien es exactamente el mismo (como no podria ser de otra forma, si no pobre mastil). Es cierto que tanto el batimiento de la pala, como arrastre, cambio de paso disimetria de sustentación y coriolis se corrigen mecanicamente pero eso no significa que su conocimiento y como afecta a el helicoptero no sean de interes para los pilotos ya que en funcion de estos se obtienen algunos de los límites estructurales (cargas de g) que durante determinadas acrobacias parten palas y mastiles sin "explicación" , en el manual se reseñan las G máximas. Edited December 7, 2009 by JFA Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
JFA Posted March 11, 2010 Report Share Posted March 11, 2010 En los helicópteros coaxiales como el KA-50. Son dos rotores situados en un mismo eje uno encima del otro. Estos rotores poseen un mísmo número de palas de mísmas dimensiones y que gíran a las mísmas revoluciones pero en sentidos contrarios. Esta configuración provoca que el rotor inferior se ve influenciado por el flujo descendente del rotor superior, y esto resulta en que el rotor inferior para generar una sustentacion igual que el superior va a consumir menos potencia debido a la ayuda de su "hermano". A efectos prácticos esto se traduce en que al necesitar una potencia distinta en cada uno de los rotres el helicóptero guiña,de la misma forma que los que poseen rotor de cola. Por eso al elevar el paso o bajarlo el morro se va hacia los lados. Sigamos..... Si actuamos sobre los pedales, estamos moviendo el timón vertical de la cola y a su vez cambiando el paso en los rotores, aumentando y disminuyendo el ángulo de ataque en las palas del rotor superior e inferior de manera contraria , según actuemos sobre el pedal derecho o izquierdo. De esta forma cambiamos los pares de reacción y guiñamos de manera controlada. Cuando actuamos sobre el cíclico aplicamos un ángulo distinto a cada pala de cada rotor consiguiendo una fuerza resultante que incline el helicóptero en la dirección deseada. A medida que aumentamos la fuerza que ejercen los rotores aplicando potencia ( tirando de el paso hacia arriba )aumentamos el ángulo de ataque , esto produce un efecto en el rotor llamado conicidad, quiere decirse que este va perdiendo su forma de disco cuando gira , transformandose esta en un cono. Este cono se produce en los dos rotores, y no se encuentra proyectado hacia arriba a lo largo del eje de rotación , se encuentran desplazados de este en direcciones contrarias, el del rotor superior a la derecha y el del rotor inferior a la izquierda vistos desde la cola al morro. Pues sabiendo esto......si volamos a mucha velocidad , estaremos empleando mucha potencia para conseguirla , tendremos pues un paso muy alto con lo que los discos tendran forma de conos y el inferior se encontrara ya peligrosamente próximo a la parte baja del superior. Si en esta condicion aplicamos pedal izquierdo aumentamos más el angulo de ataque y su cono resultante empeorando aún más la situación. Si tambien inclinamos el cíclico a la izquierda todabía lo aumentaremos más (si aun estais vivos). La solución para evitarlo es hacer justo lo contrario: Bajar el paso colectivo. Pisar pedal derecho. Inclinar el cíclico a la derecha. O mejor aún un viraje a derechas acompañado de pedal derecho y con el paso abajo. Un saludo. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted March 11, 2010 Report Share Posted March 11, 2010 En los helicópteros coaxiales como el KA-50. Son dos rotores situados en un mismo eje uno encima del otro. Estos rotores poseen un mísmo número de palas de mísmas dimensiones y que gíran a las mísmas revoluciones pero en sentidos contrarios. Esta configuración provoca que el rotor inferior se ve influenciado por el flujo descendente del rotor superior, y esto resulta en que el rotor inferior para generar una sustentacion igual que el superior va a consumir menos potencia debido a la ayuda de su "hermano". A efectos prácticos esto se traduce en que al necesitar una potencia distinta en cada uno de los rotres el helicóptero guiña,de la misma forma que los que poseen rotor de cola. Por eso al elevar el paso o bajarlo el morro se va hacia los lados. Sigamos..... Si actuamos sobre los pedales, estamos moviendo el timón vertical de la cola y a su vez cambiando el paso en los rotores, aumentando y disminuyendo el ángulo de ataque en las palas del rotor superior e inferior de manera contraria , según actuemos sobre el pedal derecho o izquierdo. De esta forma cambiamos los pares de reacción y guiñamos de manera controlada. Cuando actuamos sobre el cíclico aplicamos un ángulo distinto a cada pala de cada rotor consiguiendo una fuerza resultante que incline el helicóptero en la dirección deseada. A medida que aumentamos la fuerza que ejercen los rotores aplicando potencia ( tirando de el paso hacia arriba )aumentamos el ángulo de ataque , esto produce un efecto en el rotor llamado conicidad, quiere decirse que este va perdiendo su forma de disco cuando gira , transformandose esta en un cono. Este cono se produce en los dos rotores, y no se encuentra proyectado hacia arriba a lo largo del eje de rotación , se encuentran desplazados de este en direcciones contrarias, el del rotor superior a la derecha y el del rotor inferior a la izquierda vistos desde la cola al morro. Pues sabiendo esto......si volamos a mucha velocidad , estaremos empleando mucha potencia para conseguirla , tendremos pues un paso muy alto con lo que los discos tendran forma de conos y el inferior se encontrara ya peligrosamente próximo a la parte baja del superior. Si en esta condicion aplicamos pedal izquierdo aumentamos más el angulo de ataque y su cono resultante empeorando aún más la situación. Si tambien inclinamos el cíclico a la izquierda todabía lo aumentaremos más (si aun estais vivos). La solución para evitarlo es hacer justo lo contrario: Bajar el paso colectivo. Pisar pedal derecho. Inclinar el cíclico a la derecha. O mejor aún un viraje a derechas acompañado de pedal derecho y con el paso abajo. Un saludo. No podrías estar más equivado - El choque de los rotores a alta velocidad no tiene nada que ver con el cíclico, sino por la diferencia de velocidad entre la pala de avance y la de retroceso. Por esa regla de 3, según tu teoría, meter ciclico a tope en estacionario también haría saltar las palas por los aires, y no... Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
more/DSLam Posted March 11, 2010 Report Share Posted March 11, 2010 (edited) Deja vu?? los hilos sobre las palas que chocan están por todos lados XD Creo que JFA se refiere a que si estas en una situación en que las palas se van a tocar (rollo ir a más de 250km/h hacia "adelante"), puedes minimizar el peligro o bien bajando colectivo (si tienes altitud para perder) o bien metiendo cíclico a derechas o bien, y aquí creo que JFA se equivoca, metiendo pedal a izquierda. En todos estos casos la distancia entre las palas que están a punto de chocar se hará mayor. Bueno, esto funciona en el juego, imagino que en el Ka-50 real tb. Edited March 11, 2010 by more/DSLam Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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