amalahama Posted November 23, 2009 Report Share Posted November 23, 2009 Para darle un poco de vidilla a este foro, probando fallos en el PMDG MD-11 me surgió la duda: Cual es el procedimiento a seguir si tienes un EO después de V1? Haces un circuito visual y aterrizas en la misma pista en la que despegaste? O sigues algún procedimiento SID/STAR específico? Viene dado en las cartas? (en las de AENA al menos no he catado nada de momento :S ). O mejor te vas al alternativo? O a donde te diga el ATC? Que altura mantienes? Porque ya obviamente las alturas de crucero no valen. Sería interesante ver algo realista para este caso. La verdad es que en internet, a parte de los ya conocidos gradientes mínimos a mantener poco más hay, o al menos no he sabido buscar. Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Aeropayo Posted November 23, 2009 Report Share Posted November 23, 2009 Suele haber unas EOSID (ENGINE OUT SID), en muchas cartas viene el procedimiento, aunque las de AENA, en LEMD las acabo de mirar y no he encontrado nada... pero vamos en caso de V1 Cut o V2 Cut, declarar por radio y seguir instrucciones... Por cierto me encanta hacer este simulacro, lleno el pájaro hasta casi el límite de MTOW, programo un V2 fire, e intento volarlo y aterrizar con éxito.... menos mal que es un simulador , pero me encanta... es un monentazo intenso... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TzT Posted November 23, 2009 Report Share Posted November 23, 2009 Evidentemente, hay que aterrizar asap, si es posible en el mismo aeropuerto de salida, mejor que mejor... aunque un caso como por ejemplo Barajas, igual lo derivarían a LETO algo así.... Como todo, depende de la formación de la compañía, aunque yo creo que será algo tal que así: Comunicar emergencia lo antes posible, claro está TOGA positive climb, GEAR UP PACKS OFF SET FLAPS y una vez superada la altitud Mejor te lo cuenta Airbus :xd: Y aquí un vidrio, aunque es después de subir tren, no cambia mucho la cosa: Y unos ejemplillos: http://www.youtube.c...h?v=Ji5428o1nMs Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sabin Posted November 23, 2009 Report Share Posted November 23, 2009 No tengo más que añadir al pedazo de post de TzT, pero si aclarar algo este par de preguntas que cito: Haces un circuito visual y aterrizas en la misma pista en la que despegaste? O mejor te vas al alternativo? Que altura mantienes? Un Engine Out no modifica en ningún caso las reglas de vuelo. Así que si estás haciendo un IFR, te seguirás guiando por tus instrumentos, aunque por supuesto, las instrucciones de ATC, tienen prioridad. Aún con fallo eléctrico total, es decir que el generador del motor activo no sea capaz de dar energía porque haya fallado el conmutador, siempre cuentas con RAM, APU o baterías para darte energía suficiente para los instrumentos de reserva. Para el aterrizaje utilizarás la misma pista si es un aeropuerto con pista única o bien una paralela para los de varias porque la meteorología no va a cambiar tanto en los 10 minutos que estés en el aire. Si hay condiciones de viento en calma, igual te autorizan a aterrizar por la opuesta al despegue, aunque todo depende del ATC o de lo que indiquen las EOSID. Respecto al uso del alternativo, pues no. El alternativo no está para estos objetivos sino para el supuesto de no poder tomar tierra en destino, por cualquier causa que sea. Como en muchos casos el alternativo se usa cuando hay mala meteorología en destino, se escoge un aeropuerto lo suficientemente lejos de el como para que pueda tener una meteorología distinta, pero lo suficientemente cerca como para que puedas volar a él en el caso de que se empieza a vislumbrar el fondo de tus tanques de combustible. Así pues, en ningún caso estará más accesible que tu aeropuerto de salida. La altitud, depende del ATC. Probablemente te dirán la mínima de la STAR ya que tu vas a tener prioridad para el aterrizaje. Por supuesto que la de crucero no vale, porque como bien dijo TzT un Engine Out es un aterriza tan pronto como puedas y en ningún momento piensas ya en el crucero. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TzT Posted November 23, 2009 Report Share Posted November 23, 2009 La altitud, depende del ATC. Probablemente te dirán la mínima de la STAR ya que tu vas a tener prioridad para el aterrizaje Dudo que te den siquiera ninguna altitud. En las cartas de los aeropuertos viene siempre indicación de la MSA, y el responsable de volar, navegar y comunicar es siempre el comandante, así que queda a su juicio. No hay más que ver los vídeos. En el caso del Hudson ni siquiera hablan de altitudes, y en el del ThomsonFly, es el propio comandante el que dice, "vamos a girar a y mantener tanto.." Luego sí le indican, pero como instrucciones para aproximación. Por su parte, el ATC en ambos casos no se cansan de indicar, "si quieres" "también está disponible X", etc, dándole opciones al comandante para que tome la mejor opción. Luego el ATC ordena las cosas para autorizar las maniobras. Y para no perder la costumbre de este subforo, unos extractos del RCA RCA dixit: Reglas generales 2.3.6.2. Observancia del plan de vuelo. 2.3.6.2.1. Salvo lo dispuesto en 2.3.6.2.2. y 2.3.6.2.4., toda aeronave se atendrá al plan de vuelo actualizado o a la parte aplicable de un plan de vuelo actualizado presentada para un vuelo controlado, a menos que haya solicitado un cambio y se haya conseguido la autorización de la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo, o que se presente una situación de emergencia que exija tomar medidas inmediatas por parte de la aeronave, en cuyo caso, tan pronto como lo permitan las circunstancias, después de aplicadas dichas medidas, se informará a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo de las medidas tomadas y del hecho que dichas medidas se debieron a una situación de emergencia. Servicios de tránsito 3.2.22. Servicios a las aeronaves en caso de una emergencia. 3.2.22.1. Se dará la mayor atención, asistencia y prioridad sobre otras aeronaves a la aeronve que se sepa, o se sospeche, que se encuentra en estado de emergencia, incluido el caso de que esté siendo objeto de interferencia ilícita, según exijan las circunstancias. Para indicar que se encuentra en estado de emergencia una aeronave equipada con un respondedor SSR podría hacer funcionar el equipo en la forma siguiente: a) en el Modo A, código 7700; o en el Modo A, código 7500, para indicar en forma específica que está siendo objeto de interferencia ilícita. 3.2.22.2. Cuando se sepa o sospeche que una aeronave es objeto de interferencia ilícita, las dependencias ATS atenderán con prontitud las solicitudes de dicha aeronave. Seguirá transmitiéndose la información que proceda para que el vuelo se realice con seguridad, y se tomarán las medidas necesarias para facilitar la realización de todas las fases de vuelo, especialmente el ate- rrizaje, en condiciones de seguridad. Control de área 4.3.16.2. Prioridad. 4.3.16.2.1. Se dará prioridad sobre otras aeronaves a la aeronave que se sepa, o se sospeche que se encuentra en estado de emergencia, incluido el caso de que esté siendo objeto de interefencia ilícita. Servicio Radar 4.6.8. Emergencias, peligros y fallas del equipo. 4.6.8.1. Emergencias. 4.6.8.1.1. En el caso de que una aeronave se encuentre, o parezca encontrarse, en alguna situación de emergencia, el controlador radar proporcionará toda clase de ayuda, y los procedimientos aquí prescritos pueden variarse de acuerdo con la situación. 4.6.8.1.2. El vuelo de una aeronave identificada en situación de emergencia se vigilará y, siempre que sea posible, se seguirá su posición en la presentación radar hasta que la aeronave salga de la cobertura radar, y deberá proporcionarse información respecto a su posición a todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que puedan prestar ayuda a la aeronave. Cuando corresponda, se efectuará también la transferencia radar a sectores radar adyacentes. Nota.- Si el piloto de una aeronave que se encuentre en situación de emergencia ha recibido previamente instrucciones del ATC para que haga funcionar el transpondedor en un código determinado, normalmente continuará utilizando ese código, a menos que, en circunstancias especiales, el piloto haya decidido o se le haya indicado de otro modo. En caso de que el ATC no haya solicitado que se establezca determinado código, el piloto pondrá el transpondedor en el código 7700 en Modo A. 4.6.8.2. Información sobre peligro de colisión 4.6.8.2.1. Cuando se observe que un vuelo controlado e identificado sigue una trayectoria que va a entrar en conflicto con la de una aeronave desconocida que probablemente constituya un peligro de colisión, se informará al piloto del vuelo controlado, siempre que sea factible: a) acerca de la aeronave desconocida, y, si así lo solicita el vuelo controlado o, si en opinión del controlador radar la situación lo justifica, se sugerirá una acción evasiva; y cuando el conflicto deje de existir. 4.6.8.2.2. Cuando se observe que un vuelo IFR identificado que opere fuera del espacio aéreo controlado sigue una trayectoria que va a entrar en conflicto con la de otra aeronave, se informará al piloto: a) respecto a la necesidad de iniciar medidas para evitar una colisión y, si lo requiere el piloto o, si en opinión del controlador radar, la situación lo justifica, se sugerirá una acción evasiva; y cuando el conflicto deje de existir. 4.6.8.2.3. Siempre que sea factible, la información respecto al tránsito con trayectorias en conflicto se dará en la forma siguiente: a) marcación relativa del tránsito en conflicto, en términos de la esfera del reloj de 12 horas; distancia desde el tránsito en conflicto en kilómetros (millas marinas); c) dirección en la cual parece avanzar el tránsito en conflicto; d) nivel y tipo de aeronave o, si se desconoce, velocidad relativa del tránsito en conflicto, por ejemplo, si es lento o es rápido. 4.6.8.2.4. La información sobre el nivel obtenida del SSR en el Modo C, aunque no se haya verificado, se utilizará para suministrar información sobre peligro de colisión, ya que dicha información, especialmente si procede de una aeronave por lo demás desconocida (por ejemplo, vuelos VFR) y se da al piloto de una aeronave conocida, podría facilitar la localización de peligros de colisión. 4.6.8.2.4.1. Si la información sobre el nivel obtenida en el Modo C ha sido verificada, dicha información se pasará al piloto de manera clara e inequívoca. Si no hubiera sido verificada la información sobre nivel de vuelo, debe considerarse que la información es dudosa y debe consiguientemente informarse de ello al piloto. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sabin Posted November 23, 2009 Report Share Posted November 23, 2009 Roger TzT Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted November 23, 2009 Report Share Posted November 23, 2009 En el hilo de lo primero que comenta TzT y como decía un amigo ATC real.... es bueno recordar que, al final, el que está "subido en el andamio" es el piloto, no el controlador. Es decir, que el que vuela el avión es el primero, no el segundo. Eso da una idea de que muchas veces el controlador no "ordena" al contrario de la típica concepción que se tiene de un controlador dando órdenes... es mas bien "asistir", "ordenar", "coordinar"... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted November 23, 2009 Author Report Share Posted November 23, 2009 Bien no me queda 100% claro, así que hagamos un ejemplo. Salimos de EGLL y justo a VR zas! caida del motor izquierdo. Lo que, a partir del esquema de Airbus (que más o menos coinciden con lo que viene en el FCOM del PMDG) hay que: * Ajustar la tasa de subida a la que el manual, la norma o el FMC indique. * Subir hasta EO accel height * Acelerar hasta climb speed, manteniendo la altura EO accel. A partir de aquí viene la duda, pero supongo que hay que: * Empezar y mantener la subida hasta, al menos, MSA. * Mientras tanto, sigues la SID asignada o, en su caso, el EO SID. * Una vez llegado al punto final del SID (¿Como se le llama?), sigues con el procedimiento STAR de la pista que el ATC te haya asignado. * ¿O a lo mejor pasamos de los procedimientos estándard del aeropuerto y se hace un circuito de trafico clásico? En fin no me queda claro :icon11: Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted November 24, 2009 Report Share Posted November 24, 2009 Bien no me queda 100% claro, así que hagamos un ejemplo. Salimos de EGLL y justo a VR zas! caida del motor izquierdo. Lo que, a partir del esquema de Airbus (que más o menos coinciden con lo que viene en el FCOM del PMDG) hay que: * Ajustar la tasa de subida a la que el manual, la norma o el FMC indique. * Subir hasta EO accel height * Acelerar hasta climb speed, manteniendo la altura EO accel. A partir de aquí viene la duda, pero supongo que hay que: * Empezar y mantener la subida hasta, al menos, MSA. * Mientras tanto, sigues la SID asignada o, en su caso, el EO SID. * Una vez llegado al punto final del SID (¿Como se le llama?), sigues con el procedimiento STAR de la pista que el ATC te haya asignado. * ¿O a lo mejor pasamos de los procedimientos estándard del aeropuerto y se hace un circuito de trafico clásico? En fin no me queda claro :icon11: Saludos!! Si estas en VMC yo haría un circuito y pa'dentro. De hecho, con una simple frustrada yo no haría todo el procedimiento completo si estamos en VMC, pues es mucho mas cómodo y rápido virar a viento en cola y ya está (si te autorizan y eso, claro). Ahora si estamos en IMC... pues ya no sé qué será lo estándar... si tuviera que hacer algo sería ir a un IAF adecuado de la aproximación y hacerla. Si queremos abreviar y suponiendo que se pueda... igual también podríamos subir a la MSA y hacer una especie de circuito con propio viraje con el FMC, solicitándolo y tal... si no pues que te den guía vectorial, que también será lo mas fácil... Lo normal precisamente es poner en los cuernos las aproximaciones del aeropuerto de salida debajo de la SID correspondientes, para un caso de estos. Lo de volar hasta el final de la SID y luego coger una STAR.... como que no.... jajaja, pongamos el caso de Canarias, las SID acaban en los límites del FIR, así que como despegues de GCTS por la 08 y tengas que volar hasta más allá de Lanzarote para luego volver.......... jajajaj Pero bueno, a ver si algún piloto real nos lo termina de aclarar... por cierto, eso de EOSID es la primera vez que lo oigo !! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted November 24, 2009 Report Share Posted November 24, 2009 Bien no me queda 100% claro, así que hagamos un ejemplo. Salimos de EGLL y justo a VR zas! caida del motor izquierdo. Lo que, a partir del esquema de Airbus (que más o menos coinciden con lo que viene en el FCOM del PMDG) hay que: * Ajustar la tasa de subida a la que el manual, la norma o el FMC indique. * Subir hasta EO accel height * Acelerar hasta climb speed, manteniendo la altura EO accel. A partir de aquí viene la duda, pero supongo que hay que: * Empezar y mantener la subida hasta, al menos, MSA. * Mientras tanto, sigues la SID asignada o, en su caso, el EO SID. * Una vez llegado al punto final del SID (¿Como se le llama?), sigues con el procedimiento STAR de la pista que el ATC te haya asignado. * ¿O a lo mejor pasamos de los procedimientos estándard del aeropuerto y se hace un circuito de trafico clásico? En fin no me queda claro :icon11: Saludos!! Si estas en VMC yo haría un circuito y pa'dentro. De hecho, con una simple frustrada yo no haría todo el procedimiento completo si estamos en VMC, pues es mucho mas cómodo y rápido virar a viento en cola y ya está (si te autorizan y eso, claro). Ahora si estamos en IMC... pues ya no sé qué será lo estándar... si tuviera que hacer algo sería ir a un IAF adecuado de la aproximación y hacerla. Si queremos abreviar y suponiendo que se pueda... igual también podríamos subir a la MSA y hacer una especie de circuito con propio viraje con el FMC, solicitándolo y tal... si no pues que te den guía vectorial, que también será lo mas fácil... Lo normal precisamente es poner en los cuernos las aproximaciones del aeropuerto de salida debajo de la SID correspondientes, para un caso de estos. Lo de volar hasta el final de la SID y luego coger una STAR.... como que no.... jajaja, pongamos el caso de Canarias, las SID acaban en los límites del FIR, así que como despegues de GCTS por la 08 y tengas que volar hasta más allá de Lanzarote para luego volver.......... jajajaj Pero bueno, a ver si algún piloto real nos lo termina de aclarar... por cierto, eso de EOSID es la primera vez que lo oigo !! Bueno me autorrespondo...., y es que a ver si consigo preguntarle a un amigo piloto de ATR, porque estaba pensando que no es lo mismo frustrar y virar a viento en cola, que despegar con un fallo de motor y luego tener que hacer el mismo procedimiento... desde luego, si lo de hacer un circuito "vale" pues será una cosa mucho mas amplia y dependerá del avión, aparte de que primero tendremos que haber podido mantener el control de la situación, trimando el timón del avión, etc... Pero bueno, lo pregunto y comento, ya que estoy especulando bastante. PD: Por fin un post de los que me gustan a mí, jajaja Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
raiko Posted November 24, 2009 Report Share Posted November 24, 2009 Para darle un poco de vidilla a este foro, probando fallos en el PMDG MD-11 me surgió la duda: Cual es el procedimiento a seguir si tienes un EO después de V1? Haces un circuito visual y aterrizas en la misma pista en la que despegaste? O sigues algún procedimiento SID/STAR específico? Viene dado en las cartas? (en las de AENA al menos no he catado nada de momento :S ). O mejor te vas al alternativo? O a donde te diga el ATC? Que altura mantienes? Porque ya obviamente las alturas de crucero no valen. Sería interesante ver algo realista para este caso. La verdad es que en internet, a parte de los ya conocidos gradientes mínimos a mantener poco más hay, o al menos no he sabido buscar. Saludos!! Evidentemente, hay que aterrizar asap, si es posible en el mismo aeropuerto de salida, mejor que mejor... aunque un caso como por ejemplo Barajas, igual lo derivarían a LETO algo así.... Recuerdo una carta de navegacion en la que para los fallos de motor de Barajas se les mandaba a Getafe. Estoy 100% seguro, y creo que lo dije por aqui hace tiempo. Bien no me queda 100% claro, así que hagamos un ejemplo. Salimos de EGLL y justo a VR zas! caida del motor izquierdo. Lo que, a partir del esquema de Airbus (que más o menos coinciden con lo que viene en el FCOM del PMDG) hay que: * Ajustar la tasa de subida a la que el manual, la norma o el FMC indique. * Subir hasta EO accel height * Acelerar hasta climb speed, manteniendo la altura EO accel. A partir de aquí viene la duda, pero supongo que hay que: * Empezar y mantener la subida hasta, al menos, MSA. * Mientras tanto, sigues la SID asignada o, en su caso, el EO SID. * Una vez llegado al punto final del SID (¿Como se le llama?), sigues con el procedimiento STAR de la pista que el ATC te haya asignado. * ¿O a lo mejor pasamos de los procedimientos estándard del aeropuerto y se hace un circuito de trafico clásico? En fin no me queda claro :icon11: Saludos!! Umm, el punto final del SID es un VOR o un DME, tiene el nombre que tenga ese waypoint. Desde ahí cambias el ratio de ascenso hasta que llegues al top of climb y empiezas el crucero. Subo unas cartas de Paris Orly completas como me las pasaron a mi en clase. La última es la de Engine Failure. Si te es necesario para entender como va lo de los SID, decidme como colgar aqui un PDF y cuelgo el plan de vuelo Paris-Madrid; y de paso subo la STAR de Madrid. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted November 24, 2009 Author Report Share Posted November 24, 2009 Si estas en VMC yo haría un circuito y pa'dentro. De hecho, con una simple frustrada yo no haría todo el procedimiento completo si estamos en VMC, pues es mucho mas cómodo y rápido virar a viento en cola y ya está (si te autorizan y eso, claro). Ahora si estamos en IMC... pues ya no sé qué será lo estándar... si tuviera que hacer algo sería ir a un IAF adecuado de la aproximación y hacerla. Si queremos abreviar y suponiendo que se pueda... igual también podríamos subir a la MSA y hacer una especie de circuito con propio viraje con el FMC, solicitándolo y tal... si no pues que te den guía vectorial, que también será lo mas fácil... Lo normal precisamente es poner en los cuernos las aproximaciones del aeropuerto de salida debajo de la SID correspondientes, para un caso de estos. Lo de volar hasta el final de la SID y luego coger una STAR.... como que no.... jajaja, pongamos el caso de Canarias, las SID acaban en los límites del FIR, así que como despegues de GCTS por la 08 y tengas que volar hasta más allá de Lanzarote para luego volver.......... jajajaj Ahí te queria yo ver Hombre tío, lo del último punto del SID depende, por ejemplo la típica SID de Sevilla cuando sales para el oeste, la SANTA3F apenas termina a 30 millas de LEZL, aunque mirando la carta la verdad es que sí, hay algunas que muy cerquita no es que acaben, no Total, que en el caso de querer volar en instrumental, habría que esperar instrucciones del ATC sobre la ruta más corta para llegar al IAF de la pista que te corresponda no? Entonces supongo que es mandatorio desconectar la navegación horizontal y seguir exclusivamente los vectores que de el ATC verdad? Lo de la frustada que comentas es interesante, y sin querer liar más aún la marrana, mirando las cartas ed aproximación ya vienen con el procedimiento en caso de que tengas que frustar durante la aproximación, que generalemente es sobrevolar la pista y quedarte haciendo una cierta espera en algún punto determinado. Una vez que te vuelven a dar permiso para aterrizar, sin embargo, vuelves directamente al IAF sin hacer ningun tipo de trafico no? Sobre esto Pero bueno, a ver si algún piloto real nos lo termina de aclarar... por cierto, eso de EOSID es la primera vez que lo oigo !! Pues parece que sí tio, algo ponía en el FCOM que, para ciertos aeropuertos donde las normas FAA sobre clearances no se cumplan (para ascensos a gradiente mínimo en caso de fallo motor) es obligatorio que definan una SID especial, que llaman "Engine Out SID", para seguir en caso de fallo motor de aquellas aeronaves que no sean capaces de mantener el gradiente de subida mínimo de la SID standard. Aqui tienes info para cuando te aburras: http://www.casa.gov.au/download/caaps/ops/235_4.pdf Creo que la 36 de LEMD tiene alguna SID para estos casos, pero no he conseguido encontrarla. Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted November 24, 2009 Report Share Posted November 24, 2009 Hola!! Bueno, ya hablé con mi colega y la cosa es justo lo que me había imaginado en mi anterior mensaje. Resumiendo... en realidad en una situación así puedes hacer un poco "lo que quieras", pues en emergencia nadie te va a negar nada evidentemente. Las posibilidades serían: - Estando en VMC. Lo más cómodo es subir a altitud de circuito y hacer un visual para volver al campo. - Estando en IMC. Aquí hay varias posibilidades. (o si vamos en VMC pero no nos da la gana la primera opción, claro) -- En caso de haber algún procedimiento publicado, seguiríamos dicho procedimiento. Por ejemplo Iberia y Binter tienen algunos procedimientos propios en sus cartas ATLAS (como las que han puesto más arriba), en Canarias publicados éstos sólo para GCLA y GCRR. Estos procedimientos son propios de cada compañía (si fueran oficiales saldrían en el AIP) y diseñados pensando en el tipo de avión, pero son procedimientos aceptados por la autoridad competente. No sé cómo se autorizan, pues el ATC no tendrá los procedimientos de todo el mundo aunque sí debería conocer que existen... este punto queda pendiente para preguntárselo a algún otro colega ATC. -- En caso contrario. --- Lo que haríamos sería continuar haciendo la SID y cuando alcancemos la MSA (importante, si no nos damos una leche) podríamos virar a un IAF que nos venga bien (cuando nos autoricen) y hacer la aproximación estándar. --- La otra posibilidad sería pedir guía vectorial, en cuyo caso la responsabilidad de las altitudes pasarían a ser del controlador (como SIEMPRE que se da guía vectorial) y él te subiría hasta su altitud mínima de sector para guía vectorial (no tiene por qué ser exactamente igual al MSA) y ya te llevaría al campo. Esto sería lo mas cómodo y lo más habitual, a parte de que sería lo que pedirías en caso de que la emergencia no te dejara navegar. Evidentemente tienen que autorizarnos al viraje al IAF o a hacer el circuito o lo que sea, ya que para lo único que estábamos anteriormente autorizados era a hacer la SID, y no es cuestión de salirse y comerse a alguien que pase por ahí... El tema de continuar la SID inicialmente también es un poco obvio, pues no vas a seguir "recto" y ya está... pongamos que despegas de algún lugar que tienes un montañón en frente o algo así... tendrás que seguir la SID pero no entera, ya cuando te autoricen y alcances MSA vas al IAF. Ahora si puedo añado un par de ejemplos... Un saludo, Marcos Dguez. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
NOA Posted November 24, 2009 Report Share Posted November 24, 2009 Las tres palabras mágicas: AVIATE NAVIGATE COMMUNICATE AVIATE: volar el avión. Es la primera de las tres palabras. Mantener un control positivo de la aeronave es fundamental para poder navegar y posteriormente comunicar. No hay posibilidad de realizar estas dos últimas sin dominar completamente la primera. Para volar el avión el piloto deberá ajustarse a las indicaciones dadas por el fabricante de la aeronave. Cada aeronave tiene unos procedimientos normales y otros de emergencia. Simplemente síguelos. Mantén las velocidades especificadas, acelera a las altitudes requeridas, configura el avión apropiadamente,... NAVIGATE: la segunda palabra. Si uno vuela (Aviate) pero no navega, puede acabar en el lugar equivocado en el momento inoportuno. Los procedimientos de Airbus expuestos por TZT pertenecen a la categoría de AVIATE, pero creo que Amalahama pregunta más bien por NAVIGATE. La respuesta, como habéis podido imaginar, no es única ya que existen múltiples variables que condicionan la respuesta. Caso simple: hay que descartar este caso de la discusión. Si estás en VMC lo mejor es permanecer en VMC, comunicar, valorar las opciones, comprobar peso máximo al aterrizaje, longitud de pista requerida, etc. Es el caso menos complicado. Lo normal es regresar al aeródromo de salida. Otros casos: si no fuera posible mantener VMC por las circunstancias que sea, bien por condiciones meteorológicas, procedimientos, etc. Entonces la respuesta depende. ¿Existe una EOSID? ¿Nos han asignado una SID? ¿Tenemos servicio radar? ¿Qué tipo de aproximación tiene el aeropuerto de salida? ¿Qué dice el manual de operaciones de mi compañía? ¿Cuáles son las performances del avión para determinada pista con determinadas condiciones? Etc. La respuesta a las anteriores preguntas determinan la decisión que tomará la tripulación. Normalmente, ciertos operadores tienen que cumplir con los gradientes mínimos. Cuando los aeropuertos tienen publicadas aproximaciones, SID, STAR, EOSID, etc., significa que, dentro de unos límites espaciales, alguien ha investigado el terreno alrededor del mismo y cómo afecta a la navegación aérea (NAVIGATE). La “biblia” de todo esto es un documento conocido como Documento 8168 y el anexo 6 de la OACI donde se especifican los requisitos de performance a los que tienen que atenerse los operadores en caso de emergencia. En España lo podemos encontrar en el RCA. Para entender algo más las cartas y saber el porqué de ciertas limitaciones y como pueden afectar a la seguridad de la aeronave habría que estudiar en profundidad el documento 8168. Para simplificar, digamos que existen determinadas zonas, que se conocen como superficie de identificación de obstáculos (OIS) delimitadas según determinados criterios. Podemos imaginar un tazón cuya base comienza a determinada altura y cuyas paredes - la pendiente- sube a razón de un determinado número de pies por milla náutica. En el caso de que no haya obstáculos (montañas, antenas, etc.) que se introduzcan en la zona OIS, y si el avión es capaz de mantener un ascenso igual o superior al ascenso de la pared del nuestro tazón, entonces nuestra salida es estándar y no se verá alterada por obstáculos. Lo anterior no quita que por razones de ATC y operacionales se establezcan salidas normalizadas. Ahora bien, esa pendiente mínima de nuestro imaginario tazón en el cielo es de 3.3%. Es lo que se llama Pendiente de Diseño de Procedimiento (PDG). La PDG consta de: 2.5% + 0.8 % 2.5% se corresponde a la pendiente real de las paredes de nuestro tazón (OIS). 0.8% es el margen para franqueamiento de obstáculos. Si un obstáculo penetra en nuestra porción de espacio aéreo OIS (nuestro tazón), entonces habrá que aumentar la pendiente mínima de ascenso, ¿hasta donde? Hasta un punto que vendrá especificado en la carta a partir del cual se considera que la pendiente de ascenso vuelve a ser de 3.3% El documento 8168 dice claramente que la preparación de los procedimientos de emergencia incumbe al explotador. Cito: “2.5 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA 2.5.1 La preparación de los procedimientos de emergencia que se necesitan en caso de fallo de motores o cuando se produce una emergencia en vuelo después de V1, es responsabilidad del explotador, de conformidad con el Anexo 6. En la Figura II-2- 4 se presenta un ejemplo de este tipo de procedimiento preparado por un explotador para una pista y tipos de aeronave determinados. Cuando lo permitan el terreno y los obstáculos, debe seguirse en estos procedimientos la ruta normal de salida. 2.5.2 Cuando es necesario preparar procedimientos de viraje para evitar un obstáculo que podría ser limitativo, los mismos deberían describirse en detalle en el manual correspondiente del explotador. El piloto debe poder identificar fácilmente el punto donde se inicia el viraje cuando se vuela por instrumentos.” El anexo 6 se resumen diciendo que con el fallo de una unidad crítica de potencia el piloto se asegurará de que las performance de su aeronave le permitirá franquear obstáculos con un margen adecuado. Lo más común para un avión comercial es que la compañía disponga de procedimientos para “engine out” como las cartas Atlas de IBE, y es aún más común calcular las performances para determinadas condiciones y pistas, de modo que determinamos un peso máximo al despegue que puede estar determinado por obstáculos, longitud de pista, etc. Algunos operadores tienen Airport Analisys Charts donde puedes ver el peso máximo que te limitaría cumplir con el franqueamiento de obstáculos, etc. Ejemplo práctico En instrucción se utilizan bimotores ligeros de pistón que tienen performances muy inferiores a un avión de transporte comercial como puede ser un MD-11. Supongamos que estamos realizando una SID cualquiera que requiere ascender 6000 ft en 17 NM , o 353 ft por milla náutica. Un avión típico sube a 100 KIAS, lo cual puede suponer una media de 120 nudos de GS (Ground Speed) sin viento. A 120 nudos de GS 353 ft por NM son 706 ft/minuto. Ahora imaginamos que nos encontramos con un viento en cola que nos da una GS de 180 nudos, o 3 NM por minto. Para cumplir ahora con la salida tendríamos que ascender a 3 x 353 =1059 ft/minuto. Si los dos motores funcionan no debería tener ningún problema. Sin embargo, si me encuentro con viento en cola estaría llevando al límite la situación. Si me falla un motor, directamente no cumplo con el requisito. Resumiendo Si vas con un MD-11 o similar y has despegado es porque antes te has asegurado que en caso de fallo de motor no tienes problemas en salir. Podrás continuar con la SID, EOSID, entrar en una espera y tomar una decisión, o bien hacer lo que indica el manual de la compañía. La decisión puede ser pedir vectores radar (los MVA Minimum Vectoring Altitude suelen ser más bajos que la MSA - ver cartas guía vectorial radar), proceder a un alternativo de despegue, realizar el procedimiento de aproximación frustrada, etc. Siempre, siempre conocer la MSA con respecto a tu posición Los aviones ligeros lo tienen más jodido ya que es muy probable que si falla un motor no cumplan con los requisitos de ascenso para evitar obstáculos. Aquí hay que tomar otras estrategias y decisiones que probablemente no vengan en ninguna carta o manual. Sigue las líneas negras de las cartas. Las altitudes mínimas suelen ser menores que la MSA En salidas, no aceptes directo a por debajo de la MSA Respeta las velocidades máximas. Sólo de esta manera tu radio de giro no te sacará de la zona protegida de obstáculos. ¿Has llegado hasta aquí? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
SERGI- Posted November 24, 2009 Report Share Posted November 24, 2009 Cada día me alucina más todo lo que sabe esta gente.... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Aeropayo Posted November 24, 2009 Report Share Posted November 24, 2009 Dios.. cómo me encanta este hilo: LEMD 36L y 36R T.O.R.A. = 14272FT WIND = 310/19 (12 HEAD) T.O.D.A. = 15125FT QNH = 1015 A.S.D.A. = 14272FT TEMP = +20 °C --- ENGINE-OUT PROCEDURE (EOSID) -------------------------------------------- AT 8 DME 'BRA' 116.45 LT TO 'GE' 421 (048 INBD,RT) Lo he sacado del programa TOPCAT, que uso habitualmente Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
raiko Posted November 24, 2009 Report Share Posted November 24, 2009 Dios.. cómo me encanta este hilo: LEMD 36L y 36R T.O.R.A. = 14272FT WIND = 310/19 (12 HEAD) T.O.D.A. = 15125FT QNH = 1015 A.S.D.A. = 14272FT TEMP = +20 °C --- ENGINE-OUT PROCEDURE (EOSID) -------------------------------------------- AT 8 DME 'BRA' 116.45 LT TO 'GE' 421 (048 INBD,RT) Lo he sacado del programa TOPCAT, que uso habitualmente Saludos Efectivamente estaba en lo correcto cuando dije que iban a Getafe. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted November 24, 2009 Author Report Share Posted November 24, 2009 ¿Has llegado hasta aquí? Sí, espera que voy por el colirio para pestañear Magnífico!! Raiko, GE es el NDB de Getafe, porque la entrada a la espera está ahí, pero no implica que el vuelo por cojones tenga que aterrizar en LEGT. Además, la carta que has puesto indica la aproximación + frustrada a la 33L, pero debes de tener el EOSID si tienes los SID de Iberia para la 36. Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sabin Posted November 24, 2009 Report Share Posted November 24, 2009 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Aeropayo Posted November 24, 2009 Report Share Posted November 24, 2009 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted November 24, 2009 Author Report Share Posted November 24, 2009 Dejad de comer tantas palomitas que os vais a poner como unas focas y poneros a practicar ya despegues a un motor, ya vereis que con los sudores unos cuantos kilos por sesión rebajamos Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
raiko Posted November 24, 2009 Report Share Posted November 24, 2009 ¿Has llegado hasta aquí? Sí, espera que voy por el colirio para pestañear Magnífico!! Raiko, GE es el NDB de Getafe, porque la entrada a la espera está ahí, pero no implica que el vuelo por cojones tenga que aterrizar en LEGT. Además, la carta que has puesto indica la aproximación + frustrada a la 33L, pero debes de tener el EOSID si tienes los SID de Iberia para la 36. Saludos!! Pero Getafe no forma parte de ningun STAR convencional que yo haya visto para aterrizar en Barajas, no lo sobrevuelas convencionalmente (por que ademas es espacio aéreo militar no?). Esa ultima carta qe yo he puesto es de las STAR de la 33L y la diferencia con la Engine Failure de Paris-Orly de mas arriba es que en Paris te mandan al waypoint a esperar instrucciones, y aqui, te dibujan el circuito de entrada con la altitud de 5000 ft y la orientacion de la pista. Yo intuyo con esa carta, que es lo mas recomendable hacer, pedir entrada en Getafe, que ya tienes info sobre como entrar. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Aeropayo Posted November 24, 2009 Report Share Posted November 24, 2009 (edited) No tiene por que pertenecer a ninguna STAR, simplemtente es un fijo donde te mandan a hacer una espera, en este caso NDB, después de un engine out. Aquí no tiene que ver nada las STARS... Tienes un fallo / fuego en el motor, sigues el procedimiento... dependiendo de la gravedad de tu fallo, haces las espera a FL050 sobre GE hasta que te autoricen a volver a LEMD, a Cuenca o a donde sea... dándote después vectores directamente a una pista o a los mejor, un single engine ILS... lo que solicite el piloto al mando, corregidme si me equivoco. Edited November 24, 2009 by Aeropayo Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
raiko Posted November 24, 2009 Report Share Posted November 24, 2009 No tiene por que pertenecer a ninguna STAR, simplemtente es un fijo donde te mandan a hacer una espera, en este caso NDB, después de un engine out. Aquí no tiene que ver nada las STARS... Tienes un fallo / fuego en el motor, sigues el procedimiento... dependiendo de la gravedad de tu fallo, haces las espera a FL050 sobre GE hasta que te autoricen a volver a LEMD, a Cuenca o a donde sea... dándote después vectores directamente a una pista o a los mejor, un single engine ILS... lo que solicite el piloto al mando, corregidme si me equivoco. entonces no veo la diferencia de mandar hacerlo sobre una pista, a hacerlo en cualquier otro NDB si finalmente vas a aterrizar en Barajas. Veo mas problemático meter ese avion de nuevo en Barajas que hacer que aterrice en Getafe. Si es por la comodidad del pasaje, veo peor que el alternativo de Barajas sea en ocasiones Valencia, eso si fastidia mas que aterrizar en Getafe por un fallo. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted November 24, 2009 Author Report Share Posted November 24, 2009 No tiene por que pertenecer a ninguna STAR, simplemtente es un fijo donde te mandan a hacer una espera, en este caso NDB, después de un engine out. Aquí no tiene que ver nada las STARS... Tienes un fallo / fuego en el motor, sigues el procedimiento... dependiendo de la gravedad de tu fallo, haces las espera a FL050 sobre GE hasta que te autoricen a volver a LEMD, a Cuenca o a donde sea... dándote después vectores directamente a una pista o a los mejor, un single engine ILS... lo que solicite el piloto al mando, corregidme si me equivoco. entonces no veo la diferencia de mandar hacerlo sobre una pista, a hacerlo en cualquier otro NDB si finalmente vas a aterrizar en Barajas. Veo mas problemático meter ese avion de nuevo en Barajas que hacer que aterrice en Getafe. Si es por la comodidad del pasaje, veo peor que el alternativo de Barajas sea en ocasiones Valencia, eso si fastidia mas que aterrizar en Getafe por un fallo. Es ese NDB porque por la 33L sales hacia la izquierda y es un punto suficientemente lejos de la zona "caliente" de LEMD como para poder hacer esperas sin problemas. Y en cualquier caso, como ya digo esa carta es de aproximación y lo que muestra es el procedimiento a seguir en caso de frustrada (te puedes permitir hacer la espera). Una vez en GE el ATC te mandará a la pista que esté disponible o venga mejor. De hecho ni siquiera sé hasta que punto un avión comercial puede aterrizar en LEGT porque, recordemos, es un aeropuerto mixto. Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.