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Procedimientos engine out


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No tiene por que pertenecer a ninguna STAR, simplemtente es un fijo donde te mandan a hacer una espera, en este caso NDB, después de un engine out. Aquí no tiene que ver nada las STARS...

 

Tienes un fallo / fuego en el motor, sigues el procedimiento... dependiendo de la gravedad de tu fallo, haces las espera a FL050 sobre GE hasta que te autoricen a volver a LEMD, a Cuenca o a donde sea... dándote después vectores directamente a una pista o a los mejor, un single engine ILS... lo que solicite el piloto al mando, corregidme si me equivoco.

 

entonces no veo la diferencia de mandar hacerlo sobre una pista, a hacerlo en cualquier otro NDB si finalmente vas a aterrizar en Barajas. Veo mas problemático meter ese avion de nuevo en Barajas que hacer que aterrice en Getafe.

 

Si es por la comodidad del pasaje, veo peor que el alternativo de Barajas sea en ocasiones Valencia, eso si fastidia mas que aterrizar en Getafe por un fallo.

 

Es ese NDB porque por la 33L sales hacia la izquierda y es un punto suficientemente lejos de la zona "caliente" de LEMD como para poder hacer esperas sin problemas. Y en cualquier caso, como ya digo esa carta es de aproximación y lo que muestra es el procedimiento a seguir en caso de frustrada (te puedes permitir hacer la espera). Una vez en GE el ATC te mandará a la pista que esté disponible o venga mejor.

 

De hecho ni siquiera sé hasta que punto un avión comercial puede aterrizar en LEGT porque, recordemos, es un aeropuerto mixto.

 

Saludos!!

 

 

Lo del alternativo poco tiene que ver con un fallo de motor en despegue. Así que lo de alternativo Valencia-Madrid poco tiene que ver aquí, con un fallo de motor al despegue vuelves al campo y ya está. Tampoco creo que haga falta meterse a Getafe o a Torrejón, pues es un fallo de motor, no es una emergencia catastrófica, donde aquí que le den por culo a cualquier procedimiento y vas derechito a donde sea.

 

 

Al igual que amalahama, recalco que la última carta posteada aquí es una APROXIMACIÓN y lo que se ve es un procedimiento de frustrada, nada que ver con procedimientos publicados en caso de fallo de motor.

 

De todos modos, como comentaba en mi mensaje anterior, creo que los procedimientos de fallo de motor, si se publican, los hace el operador (en plan cartas Atlas). Creo que nunca vi una carta así en el Jeppview por ejemplo, aunque a ver si puedo buscar un poco. ¿Alguien encuentra en algún AIP alguna carta de EOSID?

 

También, como dice Aeropayo, las STAR tienen poco que ver aquí, que son procedimientos de llegada al aeropuerto, no de aproximación, y estamos suponiendo una situación bastante cercana al aeropuerto.

 

De todos modos, el caso de aeropuertos tan grandes suele ser mas bien "problemático" pues suele haber mucha zona restringida, mucho tráfico, etc... de forma algo mas genérica haríamos lo que comentaba en mi mensaje anterior.

 

Un saludo,

Marcos Dguez.

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De todos modos, como comentaba en mi mensaje anterior, creo que los procedimientos de fallo de motor, si se publican, los hace el operador (en plan cartas Atlas). Creo que nunca vi una carta así en el Jeppview por ejemplo, aunque a ver si puedo buscar un poco. ¿Alguien encuentra en algún AIP alguna carta de EOSID?

 

 

 

Un saludo,

Marcos Dguez.

 

 

En el AIP no encontrarás una EOSID porque según el Doc 8168 es responsabilidad del operador. Las salidas instrumentales están diseñadas asumiendo que las aeronaves disponen de todas sus unidades de potencia y el piloto compensará las derivas causadas por el viento (cosa que no se asume en guía vectorial radar)

 

Lo que sí está en el AIP son los planos de obstáculos de aeródromo, donde se pueden ver los obstáculos que afectan la trayectoria de despegue, su altura, distancia y tipo (árbol, antena, edificio, etc.).

 

Por ejemplo:

 

Plano de obstáculos de aeródromo OACI Tipo A de LEMG (AOC/2)

 

http://www.aena.es/csee/ccurl/653/848/LE_AD_2_LEMG_AOC_2_en.pdf

 

Puedes ver las distancias declaradas y la “superficie óptima recomendada debido a la presencia de obstáculos en la trayectoria de despegue en línea recta”.

 

Si ahora nos vamos a las cartas SID

 

 

http://www.aena.es/csee/ccurl/980/520/LE_AD_2_LEMG_SID_2_en.pdf

 

http://www.aena.es/csee/ccurl/402/671/LE_AD_2_LEMG_SID_4_en.pdf

 

Veremos que las SID para la pista 31 tienen un viraje a la derecha que sigue la superficie óptima recomendada. Alguna SID de la 31 como las HIJ1P o las JRZ1Q y SVL1Q no sigue la superficie óptima recomendada, pero están condicionadas en las instrucciones por la nota “Sólo previa autorización ATC”. Ello implica que ATC no lo autorizará en determinadas condiciones meteorológicas, por ejemplo.

 

Los operadores utilizan este tipo de información para calcular las limitaciones en performances de las aeronaves usando programas del estilo al que nos mostraba Aeropayo: Topcat

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