a340 Posted November 26, 2009 Report Share Posted November 26, 2009 Saludos. Bueno quisiera saber mas o menos de que sirve despegar con el APU encendida, cuantas libras de potencia adicional da?. Esto se hace en la vida real? Saludos y gracias por sus respuestas. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
x52 Posted November 26, 2009 Report Share Posted November 26, 2009 Que yo sepa no da potencia adicional,, es una especie de generador electrico. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jano Posted November 26, 2009 Report Share Posted November 26, 2009 puede ser para poder encender los motores en caso de fallo?? aunq por lo q he leido si q es para aumentar la potencia de los motores, mas bien quita el trabajo de proporcionar aire a presion para la cabina de los motores. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
danipelos Posted November 26, 2009 Report Share Posted November 26, 2009 Pues yo creo que absolutamente para nada ya que lo único que hace es consumir combustible. Tal vez si fallan todos los motores servirá para mantener la presión hidráulica lo justo para controlar el avión hasta el punto de impacto, pero poco más... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
raiko Posted November 27, 2009 Report Share Posted November 27, 2009 (edited) El APU de un avion no produce empuje. Su mision es la de servir como generador electrico y neumatico. Puede aparecer como una turbina o como un motor. Genera la electricidad basica para encender el cockpit y elementos primarios para el arranque y con la neumatica consigues empezar a girar las turbinas para el arranque. Una vez que las turbinas esten encendidas y funcionando en estacionario, producen la energia hidraulica para el avion. En cuanto a la neumatica no se si seguira siendo producida por la APU o por la turbina, y la electricidad creo que si sera compartida su producción entre APU y turbinas. Sabiendo algo de mecanica de fluidos, se ve que no produce empuje, por que el escape no siempre esta orientado en la misma direccion que las salidas de gases de las turbinas motrices. Y sabiendo algo de térmica, pues sabes que te conviene robar toda la energia para transformarla en electricidad y aire comprimido, por lo que no queda nada que te de empuje. En el caso del A400M esta situado detras del cajon de las alas y el escape apunta hacia arriba creo. Si produjera empuje, "mandarias" el avion al suelo. Las APU montadas en aviones ETOPS son dispositivos críticos en términos de seguridad, ya que suponen una reserva de electricidad y aire comprimido en caso de fallo motriz. Mientras que algunas APU no son utilizables en vuelo, las adaptadas para aviones ETOPS deben serlo hasta el techo de servicio. Actualmente existen unidades utilizables hasta a una altitud máxima de 43.000 pies (unos 13.000 m) y frío extremo. Si la APU o su generador eléctrico no funcionan en estas condiciones, el avión no será certificado como ETOPS y deberá ser dedicado a otras rutas. ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards, "normas de rendimiento operativo de bimotores en vuelos largos") son reglas de la OACI que permiten que los diseños modernos de aviones bimotorizados puedan realizar rutas que en algunos lugares están a más de 60 minutos de vuelo de un aeropuerto de emergencia. Esto permite que aviones como el B757, el B767, el B737, el B777, el B787, el A300, el A318, el A319, el A320, el A330 o el A350 puedan realizar rutas de larga distancia, especialmente aquellas que atraviesan desiertos, océanos o áreas polares, que antiguamente estaban prohibidas para los bimotores. En los países de habla inglesa se ha llegado a bromear sobre el significado de ETOPS, al sustituir su significado por el de Engines Turning Or Passengers Swimming ("motores girando o pasajeros nadando"). El B787, al ser un avión totalmente controlado de forma eléctrica, monta una APU que funciona exclusivamente como generador eléctrico. La ausencia de sistemas neumáticos simplifica el diseño pero incrementa a cientos de kilowatios las necesidades de electricidad, requiriendo generadores más pesados y potentes. Edited November 27, 2009 by raiko Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TzT Posted November 27, 2009 Report Share Posted November 27, 2009 Sólo añadir que el uso del APU depende de los procedimientos de cada compañía. Generalmente se apaga una vez que se arrancan los motores, ya que en el caso de que uno de los motores falle, el otro (u otros) darían la presión neumática necesaria para volver a arrancarlo (si se puede, claro). Por último, comentar que en los Airbus por norma general antes del despegue ,se desconecta el sangrado de presión de los motores para sistemas no vitales (aire acondicionado, etc...), y se vuelve a conectar una vez en el aire Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sabin Posted November 27, 2009 Report Share Posted November 27, 2009 Yo tenía entendido que la APU se apaga una vez enciendes los motores y no la vuelves a encender hasta estar rodando a la puerta. Tengo justamente la checklist de un 737 NG a mano y trae lo siguiente: "After Engine Star" [...] ENGINE GENERATOR SWITCHES..ON (en el 737 al dar paso a la corriente de uno de los dos generadores principales, se desconecta el generador de la APU) APU BLEED SWITCH......................OFF APU.................................................OFF [...] "After Landing / Taxi" [...] APU................................................AS REQUIRED (No se pone que haya que encenderla obligatoriamente porque en muchos aeropuertos, conectan la GPU (Ground Power Unit) que te da electricidad durante el tiempo que estás estacionado e incluso aire a presión para encender los motores. En FS esto no ocurre así que si vas a dar otro salto, encenderías la APU y si no cortas gases directamente y vas apagando la cabina. Para esto te vale con la energía de las baterías) [...] [...] Por cierto TzT, en Airbus, los packs los dejas como están, es decir si ningún indicador. Ello quiere decir que están en modo Auto, como bien sabrás. El modo auto, una vez das potencia de despegue, bien en Flex o bien en TO/GA, desconecta automáticamente el sangrado a presión para el aire a condicionado. Cuando en ascenso reduces a "Lever Climb" para entrar en modo Speed, se vuelven a conectar automáticamente. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
a340 Posted November 27, 2009 Author Report Share Posted November 27, 2009 Sólo añadir que el uso del APU depende de los procedimientos de cada compañía. Generalmente se apaga una vez que se arrancan los motores, ya que en el caso de que uno de los motores falle, el otro (u otros) darían la presión neumática necesaria para volver a arrancarlo (si se puede, claro). Por último, comentar que en los Airbus por norma general antes del despegue ,se desconecta el sangrado de presión de los motores para sistemas no vitales (aire acondicionado, etc...), y se vuelve a conectar una vez en el aire Gracias`por sus respuestas, ya me han sacado de la duda. Lo pregunto porque vi un articulo en Avion Revue en donde decia que el A310 suele despegar con el APU encendida, ya que esto produce un empuje adicional. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sabin Posted November 27, 2009 Report Share Posted November 27, 2009 (edited) He leído el articulo de AR(que no la revista de ana rosa ) La verdad no se que en que te puede ayudar la pequeña turbina para despegue. Es evidente que algo de empuje da, pero es tan mínimo... que no creo que salga a cuenta gastar combustible durante todo el carreteo a pista (en Barajas 10 o 15 min. fácilmente) más la fase de despegue. Resulta curioso lo de por si falla un motor. Bueno, si falla un motor, puedes utilizar perfectamente el sangrado de aire del otro para tratar de arrancarlo mediante la XBLEED o ISOLATION VALVE (según nomenclatura Airbus o Boeing respectivamente) Resumiendo, que salvo casos muy excepcionales y aviones algo obsoletos, en despegue APU OFF. En los países de habla inglesa se ha llegado a bromear sobre el significado de ETOPS, al sustituir su significado por el de Engines Turning Or Passengers Swimming ("motores girando o pasajeros nadando"). Edited November 27, 2009 by Sabin Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
amalahama Posted November 27, 2009 Report Share Posted November 27, 2009 Efectivamente, el APU debe ser capaz de funcionar en altura, pero es muy raro que se arrance en el aire, incluso con falla de motor se sigue tirando del motor que queda y ya está, oye que si los pasajeros tienen que sudar un poquito con tal de que el avión no se caiga, pues no pasa nada no? :P El MD-11 tb desactiva los pack en el despegue, PMDG dixit. Saludos!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TzT Posted November 27, 2009 Report Share Posted November 27, 2009 Por cierto TzT, en Airbus, los packs los dejas como están, es decir si ningún indicador. Ello quiere decir que están en modo Auto, como bien sabrás. El modo auto, una vez das potencia de despegue, bien en Flex o bien en TO/GA, desconecta automáticamente el sangrado a presión para el aire a condicionado. Cuando en ascenso reduces a "Lever Climb" para entrar en modo Speed, se vuelven a conectar automáticamente. Me has hecho dudar, pero en la documentación que manejo yo no cuenta lo mismo :lol: Capítulo 1.21.10 De hecho, no da ningún mensaje de error salvo en el aire Lo que sí que no sabía es que sí cierra la Ram air para evitar ingestión de partículas... Capítulo 3.03.xx, Standard Operation Procedures Before takeoff Takeoff A ver si es que tu tienes una versión más actualizada... PD: Mirando esto, veo que la ventaja del uso del APU (bleed) es que disminuye el EGT (penúltima imagen), lo que a la larga reduce los costes de mantenimiento de los motores, así que ya tenemos la respuesta al uso del APU en despegue Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted November 27, 2009 Report Share Posted November 27, 2009 Yo en un vuelo en cabina de A320 vi como, efectivamente, al despegar de Tenerife Norte lo hicieron con packs off y los conectaron en el ascenso inicial. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sabin Posted November 27, 2009 Report Share Posted November 27, 2009 Otia! Pues no se donde lo leí ahora mismo, aunque como me viene del Interné a saber si me la comí con queso, porque desde luego tu fuente y la aportacion de Winglet, parecen más fidedignas. No obstante, despegar con packs on u off, parece regirse por el operativo de cada compañía...http://www.pprune.org/archive/index.php/t-128038.html (también se menciona algo sobre APU a raíz de la info y comentario de TzT) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Winglet Posted November 27, 2009 Report Share Posted November 27, 2009 Yo no sabría decir si fue con los dos packs apagados o sólo uno, de todos modos por algún lado creo que tengo el video de la salida y creo que se ve un poco cuando los activan después del despegue y tal. Fue hace unos cuantos años ya, jajaja, y no me estaba fijando mucho, aparte que yo en la cabina de un 320 estoy perdidísimo xDDD Si me aburro subo ese video a youtube y lo ven, jaja. aunque la calidad es mala. De todos modos, los puntos claves y con los que debemos quedarnos son: - La APU puede proporcionar energía eléctrica en sustitución de los generadores de los motores del avión. Ya sea por motores parados o que se nos jodan en vuelo. - La APU puede proporcionar presión al sistema neumático del avión para arranque de motores o uso de aire a presión para alimentar los packs. (similar a lo anterior). - La APU no proporciona empuje, y si lo hace, es marginal. Dependerá del avión, pero serán casos particulares y escasos. Que se deje en marcha en despegue o no posiblemente dependa del avión, del operador, e incluso posiblemente, de la situación en concreto. Es decir, en un despegue muy ajustado tal vez sea mejor despegar con packs en off y evitamos sangrar aire de los motores, o bien encender la APU y que ésta alimente los packs en lugar de los motores, aunque no estoy seguro de si esto se llega a hacer en algún momento. Un saludo, Marcos Dguez. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TzT Posted November 27, 2009 Report Share Posted November 27, 2009 Mira tu que acabo de recordar un post de Mork en contestación a una pregunta de FF_ZACK acerca del uso del APU en un F70/100 - ¿El APU no se oye desde cabina, no? ¿En la foto, lo tenían encendido desde el aterrizaje hasta ese momento? ¿Según se ponen calzos no se le mete el GPU? ¿Es verdad eso que, durante la APP y la DEP hay que llevar la APU encendida por si tienes doble fallo de motor? ¿El F70/100 lleva RAT? A ver. segun el avion , nosotros si lo oimos desde cabina, aunque no es ensordecedor. Desde fuera SI LO ES!! es terriblemente ruidoso. Normalmente segun en que aeropuerto,si la escala es larga, como una hora, si ponemos GPU, y apagamos APU, pero no siempre es inmediato, a veces no viene el de tierra que tiene que ponerlo y esta el APU en marcha hasta que llega el hombre a ponerlo. Suele pasar, o como el otro dia que simplemente no funcionaba. De hecho en aeropuertos como bcn o madrid suele estar prohibido el uso de APU en ciertos sitios hasta 15 minutos despues de parar, y 5 anters de salir mas o menos. Problema? pues que el APU tambien climatiza el avion, y no siempre se pone aire acondicionado externo en verano, y en invierno, de calefaccion nada. Se puede dejar una hora encendido, tampoco pasa nada. Lo de cuando poner el APU... segun cada compañia, tiene su metodo. Doble fallo de motor? para que quiero APU!!! lo que quiero es una biblia!! jajajaja. No, no tenemos RAT, piensa que nosotors aunque nos quedemos sin nada, no somos flybywire, asi que siempre tenemos mando, aunque bueno, no estaria tener una por el electrico La respuesta es muy elocuente :lol: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
curi Posted November 28, 2009 Report Share Posted November 28, 2009 Bueno, hay aviones... creo recordar por lo pronto el Fokker 70/100 en según que condiciones es aconsejable el despegue con APU... También su ubicación en cola posterior al mamparo cortafuegos, en terminos aerodinámicos disminuye la resistencia o ago asi era... saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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