Aterrizajes con reactores en FS9

[Hijo de Arroz con Pollo]

Pues fíjate si en St Marteen se aterriza en manual que ni siquiera dispone de equipo ILS, y no es arriesgado ¿sabemos pilotar, no?

Por supuesto, que desde el punto de vista simulero lo mejor y más divertido es aterrizar en manual. Pero no sé vosotros, cuando yo voy en avión, me gusta pensar que aterriza en autolanding...

 

Se nota que no has visto cómo oscilan las radioayudas reales... ejemplo: la senda de la 30 de GCXO. Lo que pasa es que desde el punto de vista simulero, no nos acordamos de que las radioayudas reales no son un archivito .bgl y que funciona a la absoluta y brutal perfección, sino algo que cuesta muchos millones de montar y de mantener, y no en todos sitios el compromiso seguridad-coste hace necesario poner uno.

 

De todos modos, yo no pienso que una aproximación de no precisión sea "arriesgada" (no me gusta el adjetivo), pero bueno sí, siempre de cuanta más información se disponga, mejor.

 

Y lo que dice Sabin, un autolanding es mas bien poco común salvo en los aeropuertos más grandes... ¿ cuántas pistas en España tienen CAT II pa'rriba ? Poquitas, poquitas...

 

Por eso se busca sustituir el ILS por otro tipo de ayudas. Hablo del ILS porque es lo más extendido, pero lo cierto es que lo ideal sería tener MLS...

 

Por supuesto que estas cosas cuestan su pasta. Como todo en la vida. Pero no se puede pensar que, como una pista no dispone de ILS, es seguro aterrizar en visual; pues no. En visual es inseguro aterrizar siempre, y en una ILS CATIIIc también, pero la diferencia de "inseguridad" ya digo que creo que es notable, ¿no?

 

 

Pues no se yo cuán seguro es disponer de un ILS frente aterrizar en visual. Yo creo para un piloto es exactamente lo mismo... (claro, estamos hablando de un ILS en condiciones visuales vs. visual, no de noche ni con nubes). Me gustaría leer la opinión de un piloto.

 

¿Qué argumento pones de que sea más peligroso en visual que con un ILS? Hablas de que es inseguro aterrizar siempre... ¿Cuál es tu definición de seguridad e inseguridad? ¿Qué es "seguro" o "inseguro" para ti?

 

 

Por cierto que el tema de cuánto de manual, cuánto de automático hacemos las cosas es algo que surgió desde que aparecieron los sistemas automáticos, allá por los años 60 y el programa Apolo... así que en ese sentido, yo no me voy a meter en la polémica porque está claro que da para largo y es cuestión de opiniones.

 

De todos modos, aquí tenemos dos cosas: 1. Una aproximación de precisión vs. una de no precisión. // 2. Aterrizaje automático con una aproximación de precisión vs. aterrizaje manual.

 

En una cosa sólo hablamos de la "cantidad de información disponible" y en otra que aterrice la máquina.

 

Bueno hombre yo no digo que sea más peligroso. Digo que es menos seguro.

Mi definición de inseguro: que existe la posibilidad de accidente. La seguridad es directamente proporcional al número de fuentes que contribuyen a facilitar información y al preciso funcionamiento de los sistemas, y a su redundancia.

 

Para mi, lo último que dices es muy parecido. Un aterrizaje automático con una aproximación de precisión es más seguro cuanta más cantidad de información esté disponible. Si consiguiéramos tener un sistema de ayuda al aterrizaje de precisión que proporcionara la información suficiente como para hacer muy baja la posibilidad de error, podríamos asociar a ese sistema un sistema de aterrizaje automático que, basándose en aquel, pudiera hacer que la aeronave tomara tierra del modo menos inseguro posible.

 

Si en un extremo tenemos el aterrizaje manual y en visual, y en el otro el que acabo de describir (que es lo que se busca), está claro el sentido que lleva la flechita de "menos inseguridad".

[NOA]

QazBomber

 

No es más seguro utilizar guía instrumental en aproximaciones de precisión puesto que volar con referencia a los instrumentos tiene asociada ciertas dificultades y riesgos que son únicos a ese tipo de procedimiento.

 

La pérdida de control en vuelo es la causa genérica principal de los accidentes. El control de una aeronave depende en gran medida de pistas visuales relacionadas con la velocidad, la altitud, la distancia o la orientación. Si esas pistas visuales desaparecen o se ven degradas, bien sea por nubes, niebla, bruma, lluvia, etc., entonces los pilotos tenemos que volar con la única referencia de los instrumentos, y eso conlleva ciertas dificultades y riesgos que son únicos a ese tipo de operación, como decía antes. Y si esas pistas visuales no desaparecen o no están degradadas podemos seguir usando, o no, guía instrumental ,pero los riesgos y dificultades disminuyen y, por tanto, la seguridad aumenta.

 

Sobre los sistemas automáticos. No hace falta decir que detrás de los sistemas automáticos de vuelo siguen estando los pilotos, y que no son sistemas autónomos capaces de detectar automáticamente posibles errores. Tú dices que siempre que el piloto mete la mano hay riesgo. Yo te digo que también hay riesgo cuando el piloto no mete la mano. Todo el mundo se acuerda del vuelo de Turkish Airline en Amsterdam, ¿verdad?. Los sistemas automáticos no son infalibles.

 

 

Por último, decir que los procedimientos de aproximación instrumental no tienen como principal finalidad facilitar el uso de sistemas automáticos de vuelo, sino evitar la colisión con obstáculos desde un determinado punto hasta otro punto donde se podría finalizar con un aterrizaje. Y si el aterrizaje no se produce, el procedimiento sigue protegiendo de obstáculos la trayectoria que te lleva desde el punto donde se decide el aterrizaje hasta otro punto determinado. De nada sirve tener el tramo de aproximación final con un ILS CAT II, que te lleva con mucha precisión a la pista, si no eres capaz de garantizar que no te golpearás con nada en el tramo de frustrada (que también forma parte del procedimiento de aproximación). Probablemente, esa es una de las causas de que no exista un ILS en TNCM, es decir, por la orografía, el tramo de frustrada limita mucho al tramo final de aproximación hasta el punto que no tiene sentido establecer una aproximación de ese tipo.

[Smoje]

¿cuántas pistas en España tienen CAT II pa'rriba ? Poquitas, poquitas...

 

Revisando un poco los datos de AENA, tenemos...

 

La Coruña (LECO) CAT II/III

Alicante (LEAL) CAT I

Almería (LEAM) CAT I

Asturías (LEAS) CAT II/III (otra cosa es que cumpla su cometido)

Barcelona (LEBL) CAT I/II/III

Bilbao (LEBB) CAT I

Ciudad Real (LERL) CAT I/II/III

Fuerteventura (GCFV) CAT II/III CAT I

Gerona (LEGE) CAT II/III

Gran Canaria (GCLP) CAT I

Granada/Jaén (LEGR) CAT I

Ibiza (LEIB) CAT I

Jerez (LEJR) CAT I

Lanzarote (GCRR) CAT I

León (LELN) CAT I

Lleida (LEDA) CAT I

Madrid Barajas (LEMD) CAT II/III

Madrid Getafe (LEGT) CAT I

Madrid Torrejón (LETO) CAT I

Málaga (LEMG) CAT I

Menorca (LEMH) CAT I

Murcia San Javier (LELC) CAT I

Palma de Mallorca (LEPA) CAT I

Pamplona (LEPP) CAT I

Reus (LERS) CAT I

Salamanca (LESA) CAT I

Santander (LEXJ) CAT I

Santiago de Compostela (LEST) CAT I/II/III

Sevilla (LEZL) CAT I

Tenerife Norte (GCXO) CAT I/II/III

Tenerife Sur (GCTS) CAT I

Valencia (LEVC) CAT I

Valladolid (LEVD) CAT II/III

Vigo (LEVX) CAT II/III

Vitoria (LEVT) CAT II/III

Zaragoza (LEZG) CAT I

 

El resto de aeropuertos que no aparecen aquí no tienen ni la categoría mínima siquiera... (salvo que se me haya escapado, claro), pero al final hay más de los que yo pensaba...

Edited March 26, 2010 by Smoje

[Winglet]

¿cuántas pistas en España tienen CAT II pa'rriba ? Poquitas, poquitas...

 

Revisando un poco los datos de AENA, tenemos...

 

La Coruña (LECO) CAT II/III

Alicante (LEAL) CAT I

Almería (LEAM) CAT I

Asturías (LEAS) CAT II/III

Barcelona (LEBL) CAT I/II/III

Bilbao (LEBB) CAT I

Ciudad Real (LERL) CAT I/II/III

Fuerteventura (GCFV) CAT II/III

Gerona (LEGE) CAT II/III

Gran Canaria (GCLP) CAT I

Granada/Jaén (LEGR) CAT I

Ibiza (LEIB) CAT I

Jerez (LEJR) CAT I

Lanzarote (GCRR) CAT I

León (LELN) CAT I

Lleida (LEDA) CAT I

Madrid Barajas (LEMD) CAT II/III

Madrid Getafe (LEGT) CAT I

Madrid Torrejón (LETO) CAT I

Málaga (LEMG) CAT I

Menorca (LEMH) CAT I

Murcia San Javier (LELC) CAT I

Palma de Mallorca (LEPA) CAT I

Pamplona (LEPP) CAT I

Reus (LERS) CAT I

Salamanca (LESA) CAT I

Santander (LEXJ) CAT I

Santiago de Compostela (LEST) CAT I/II/III

Sevilla (LEZL) CAT I

Tenerife Norte (GCXO) CAT I/II/III

Tenerife Sur (GCTS) CAT I

Valencia (LEVC) CAT I

Valladolid (LEVD) CAT II/III

Vigo (LEVX) CAT II/III

Vitoria (LEVT) CAT II/III

Zaragoza (LEZG) CAT I

 

El resto de aeropuertos que no aparecen aquí no tienen ni la categoría mínima siquiera... (salvo que se me haya escapado, claro), pero al final hay más de los que yo pensaba...

 

Coño, qué lista tan molona, 12.

 

Alucino con el CAT II de Fuerteventura... ¡¡¡!!! ¿Para qué? Como no sea para los días que hay calima o algo así...

 

y es verdad, desde que he estado desconectado de la aviación real, pusieron un ILS chulo en TFN. Seguramente la senda ya no sea una mierda... lo preguntaré por ahí... y no sabía que fuera CAT III y no sólo II. Qué guapo, jaja.

 

Sí, también hay más de los que pensaba yo. Creo que unos cuantos son relativamente recientes.

[NOA]

Smoje, revisa los datos. En AENA no hay CAT III para LECO o LEAS. Y Fuerteventura solamente es CAT I. No he seguido mirando fichas, pero en esos aeropuertos que he mirado no tienen aproximaciones clasificadas según nos has puesto.

[Sabin]

Quitemos el de Asturias, que jamás ha terminado de funcionar bien. O todo lo bien que se supone de un CAT III...

 

y volviendo al tema, me gustaría resaltar lo que ha dicho NOA, que detrás de un sistema automático siempre ha de haber un humano y que el ILS o cualquier otro sistema automático que se quiera poner en su lugar, ha de ser siempre complemento y nunca sustitutivo.

 

Por ello, al final siempre queda usar las manos, más o menos, pero usarlas, aunque sea para poner los motores en reversa y desconectar el AP. Y esto no implica menos seguridad.

[Smoje]

Smoje, revisa los datos. En AENA no hay CAT III para LECO o LEAS. Y Fuerteventura solamente es CAT I. No he seguido mirando fichas, pero en esos aeropuertos que he mirado no tienen aproximaciones clasificadas según nos has puesto.

 

Fuerteventura es CAT I, tienes razón, me he confundido con lo que aparece aquí, ahora edito el post (perdona Winglet por la confusión)

 

 

Pero en cambio en LEAS si que es CAT III, aunque bien es cierto que ha dado un montón de problemas, que no han acabado con los problemas en los aterrizajes con niebla, como aparece en los datos de AENA:

 

[Hijo de Arroz con Pollo]

No es más seguro utilizar guía instrumental en aproximaciones de precisión puesto que volar con referencia a los instrumentos tiene asociada ciertas dificultades y riesgos que son únicos a ese tipo de procedimiento.

 

Hmm... ¿y volar con referencias visuales no tiene asociadas ciertas dificultades y riesgos que son únicos a ese tipo de procedimiento?

 

La pérdida de control en vuelo es la causa genérica principal de los accidentes. El control de una aeronave depende en gran medida de pistas visuales relacionadas con la velocidad, la altitud, la distancia o la orientación. Si esas pistas visuales desaparecen o se ven degradas, bien sea por nubes, niebla, bruma, lluvia, etc., entonces los pilotos tenemos que volar con la única referencia de los instrumentos, y eso conlleva ciertas dificultades y riesgos que son únicos a ese tipo de operación, como decía antes. Y si esas pistas visuales no desaparecen o no están degradadas podemos seguir usando, o no, guía instrumental ,pero los riesgos y dificultades disminuyen y, por tanto, la seguridad aumenta.

 

Es evidente que si las condiciones climatológicas son perfectas, la dificultad y el riesgo disminuyen. Pero eso no quiere decir que guiarse por un sistema de ayuda instrumental junto con apoyo visual, si se quiere decir así, aunque haya el tiempo de Sevilla en pleno Agosto, no reduzca los riesgos y aumente la seguridad, ¿o sí?

 

Sobre los sistemas automáticos. No hace falta decir que detrás de los sistemas automáticos de vuelo siguen estando los pilotos, y que no son sistemas autónomos capaces de detectar automáticamente posibles errores. Tú dices que siempre que el piloto mete la mano hay riesgo. Yo te digo que también hay riesgo cuando el piloto no mete la mano. Todo el mundo se acuerda del vuelo de Turkish Airline en Amsterdam, ¿verdad?. Los sistemas automáticos no son infalibles.

 

 

Of course... De todas formas, mira el emoticono que puse después de decir eso.

[NOA]

 

 

Pero en cambio en LEAS si que es CAT III, aunque bien es cierto que ha dado un montón de problemas, que no han acabado con los problemas en los aterrizajes con niebla, como aparece en los datos de AENA:

 

 

 

Cierto!

 

Ya investigué y he descubierto porque AENA no publica cartas de APP para CAT III, aunque tenga instalados equipos CAT III.

[NOA]

Hmm... ¿y volar con referencias visuales no tiene asociadas ciertas dificultades y riesgos que son únicos a ese tipo de procedimiento?

 

Sí, pero son menores.

 

Es evidente que si las condiciones climatológicas son perfectas, la dificultad y el riesgo disminuyen. Pero eso no quiere decir que guiarse por un sistema de ayuda instrumental junto con apoyo visual, si se quiere decir así, aunque haya el tiempo de Sevilla en pleno Agosto, no reduzca los riesgos y aumente la seguridad, ¿o sí?

 

Es mucho más sencillo y seguro mantener la cabeza fuera y usar un sistema de guiado visual de precisión como puede ser un PAPI, que estar con la cabeza dentro de la cabina mirando e interpretando un instrumento. También es más seguro tener contacto visual y mirar de vez en cuando a los instrumentos de guiado de precisión para ver cómo lo estás haciendo, que simplemente seguir los instrumentos.

 

Más simple aún. Cuando algo necesita mucha redundancia y se ponen tantos “peros” es porque existe mayor riesgo. Y los aterrizajes automáticos son una clara muestra de ello. Simplemente tienes que mirar la lista de requisitos tanto para las instalaciones en tierra como para las aeronaves y las tripulaciones, para darte cuenta de que todo eso se hace porque sabemos que se están asumiendo mayores riesgos.

[Winglet]

 

 

Pero en cambio en LEAS si que es CAT III, aunque bien es cierto que ha dado un montón de problemas, que no han acabado con los problemas en los aterrizajes con niebla, como aparece en los datos de AENA:

 

 

 

Cierto!

 

Ya investigué y he descubierto porque AENA no publica cartas de APP para CAT III, aunque tenga instalados equipos CAT III.

 

 

¿Y por qué? ¿por que aunque tenga instalados los equipos el procedimiento aun no está operativo y publicado o algo así? ¿o...? ¿?¿?

[NOA]

Porque depende mucho de los “jugadores”. Un CAT III depende mucho del material que tienen los operadores. Los operadores son los que conocen realmente la capacidad de sus aviones y son los que deciden hasta dónde van a dejar bajar a sus tripulaciones, o si el RVR para CAT IIIa será de 200 metros o 250 metros, o si la DH para un CAT IIIa será 90 ft, o 50 ft, o sin DH. Cada operador decide y la autoridad competente autoriza a esos operadores. Los operadores pueden encargar a Jeppesen fichas de aproximación específicas para su aerolínea o bien pueden establecer los límites en las SOP (Standard Operating Procedures) de la compañía. AENA se limita a decir que es posible realizar CAT III para los operadores autorizados.

 

También ocurre lo contrario. Hay compañías con aviones y tripulaciones CAT II y que en sus SOP no permiten realizar aproximaciones CAT II sin que estén activados lo procedimientos LVP (Procedimientos de Baja Visibilidad) en el aeropuerto. Algunos aeropuertos llegan a estar operando en CAT II pero no activan los LVP. Los LVP son medidas adicionales de seguridad que se activan en unas condiciones específicas. Cosas como no permitir el tráfico de vehículos y personal de tierra por determinadas zonas del área de maniobras, mantener las zonas sensibles del ILS libre de tráficos, etc.