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Las Escuadrillas de Asalto de la Luftwaffe


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Jenisais, cuando continuas con la traduccion? :rolleyes:

Por cierto, el material ya vuela hacia tu destino, y tiene

ETA el martes 4...

 

Pauke pauke ¡

 

Dear M: Ya veo que no has leído mi MP; lo puse el domingo 2. Tal vez no sepas como hacer para ver si tienes algun Mensaje Privado ( mí me costó meses hasta que me dijeron como poder revisarlo. Al entrar en el Foro, aparece tu nombre en la esquina derecha arroba del todo. Pica en tu nombre/nick y te aparecen 5 posibilidades. Elije Messenger, y te saldrán los MP a tí dirigidos. Así que tan pronto leas esto lo haces. (Igual me riñen por personalizar este mensaje, pero me gustaría comunicarme, también, contigo por esta vía.

 

Ah,recibí envío fecha anunciada. Ampliaremos/intercambiaremos noticias esta vía.

 

Saludos

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Buenasss

 

(Espero que la pausa diaria no haya quitado la chispa del momento. Punto y aparte pues, y comienza la gran caza)

 

 

 

Grito a mis pilotos: "¡Atención¡" Negus Uno a todos los "hermanitos"... ¡Vamos a atacar¡ ¡Cerrad bien las filas para el asalto¡ ¡El Grupo de acompañamiento que se ocupe de los "indios" (En el original, Indianer. Palabra que en la aviación alemana se empleaba para designar a los cazas americanos. N. del T.) ¡A por ellos¡ Mucha tranquilidad, camaradas. ¡Todos detrás de mí". Acto seguido arremeto contra los bombarderos al frente de mi formación y lanzo nuestro grito de guerra -"Rabazanella"-cuyo eco me devuelve la radio desde todos los aviones. Con los motores bramando en sobrepotencia llegamos al sorprendido bloque de bombarderos, disparando sobre ellos, que a su vez nos vomitan por todas partes su fuego mortal. Pero, como una cuña de acero, separamos las formaciones, y aún no he llegado a su vanguardia, cuando ya sé que hemos logrado la sorpresa... La formación norteamericana se ha roto. Frente a mí se separa un bombardero, y aquí y allá veo virar a un aparato, y otro y otro. Finalmente, toda la formación americana vira hacia el Norte. Veo que algunos aviones abren las compuertas y que largan su carga mortal, que caerá en la campiña, muy lejos del objetivo. Bajo nosotros hay vastos campos y praderas verdes. Hemos conseguido lo que nos proponíamos; hemos cumplido nuestra misión. El pánico que ha provocado nuestro ataque cerrado y nuestro vuelo imperturbable hacia ellos impulsa al enemigo a hacer precisamente lo que queríamos: que arrojase las bombas sobre zonas en las que apenas podían ocasionar daños. Cada uno de los diez tripulantes de los bombarderos sabe que tiene que deshacerse de las bombas lo antes posible. ¡Dios tenga piedad de ellos si el aparato cae bajo las ráfagas de un caza alemán¡

 

Luego volvemos a reunirnos, esta vez a la derecha de la formación enemiga, con los Grupos de los Capitanes Moritz y Peters. Sobre nosotros, el capitán Stamp y su Grupo maniobran desesperadamente en lucha contra la abrumadora mayoría de los cazas de acompañamiento. Siguen manteniéndose, pero no creo que puedan hacerlo mucho tiempo. ¡Tenemos que atacar otra vez¡ Cerramos de nuevo filas, viramos, y nos lanzamos contra la retaguardia del adversario, siempre al Norte. Ya pican sobre nosotros los cazas americanos.

 

Llamo al capitán Moritz: "Aquí Negus Uno a César Uno... ¿Ve Vd. los dos bloques del flanco derecho? Ataque Vd. al de la izquierda... y yo ataco al de la derecha. ¿Viktor?". En la radio oigo la profunda voz de Moritz. "Viktor, Viktor". Entonces, comunico a los Jefes de Grupo los aerodromos donde deben aterrizar con sus escuadrillas después del combate.

 

Al grito de "Rabazzanella" iniciamos el segundo ataque, un verdadero asalto. Ahora ya no se trata de sembrar el desconcierto, de procurar que suelten las bombas antes de tiempo. En formación muy cerrada, plano contra plano, iniciamos este segundo ataque con un ángulo de 20º desde abajo. Unos 600 m. nos separan de los Pesados. Las ametralladoras enemigas escupen las primeras llamaradas de fuego. Nuestro ángulo de aproximación es bueno.Faltan segundos para que se desencadene de nuevo el infierno. Doy la órden: ¡A todos los hermanitos¡ ¡Cerrarse todavía mas para el asalto¡ ¡El que no derribe ninguno, que embista¡ "¡Rabazanella¡"

 

Con la mirada fija en el visor, y los dedos en el disparador, me concentro en los bombarderos que vuelan delante de nosotros. Tengo un Liberator en el punto de mira; oprimo los disparadores... "¡Maldita sea¡" ¡Se ha encasquillado¡ Hurgo, manipulo. ¡"Ya está"¡. A mi izquierda el capitan Moritz hace una pasada escupiendo fuego entre un bloque de bombarderos. Los americanos se defienden desesperadamente. Pico contra el avión más regazado, el del centro. No me fijo en los impactos; solo miro la gigantesca pared de acero. Jadeando y con los labios contraidos, veo la figura encorvada del ametrallador de popa del bombardero. Pero, al mismo tiempo, bailan antes mis ojos los semblantes descompuestos por el terror de las mujeres y niños en los refugios. ¡Tengo que disparar¡ Y oprimo el disparador , dominado por un solo pensamiento: el bombardero tiene que caer. Una llamarada obscura brota en él de pronto; luego se hace más brillante en el ala derecha, que se dobla. Otro resplandor rojo en el ala izquierda. De pronto, el fuselaje entero queda envuelto en un mar de llamas rojas y azules. El avión se tambalea y luego bascula de morro. Yo enderezo el mío para que no me alcancen los fragmentos que se desprenden del fuselaje. Es un cuadro horripilante; un ala se separa ardiendo. Miro absorto y fascinado ese espectáculo infernal que siempre me llena de horror. El tetramortor americano cae a tierra en vertiginosa barrena. Veo abrirse cuatro paracaídas; luego otro más. Alrededor de mí, un infierno de aparatos y bombarderos en llamas se precipitan a tierra; de ellos salen pequeños ovillos blancos que, segundos después, se convierten en enormes campanas, de las que penden hombres bamboleantes como como marionetas. Arrastrando una larga lengua de fuego, pasa junto a mí un Focke Wulf, que se precipita con un zumbido horrible; sale disparado el techo de su carlinga y el piloto salta fuera. "¡Dios mío¡" Que se le abra el paracaídas¡" Se abre de un tirón.

 

Las dos formaciones han quedado destrozadas. Los bombarderos envueltos en llamas, caen a tierra como gigantésco cadaveres incandescentes. El capitán Moritz comunica por radio que ha derribado con su Gruppen 50 bombarderos, es decir la formación completa que atacó. Además,todos los aviones norteamericanos se han visto obligados a soltar su carga; el bombardeo de los objetivos ha sido, pues, frustrado. Esto nos llena de satisfación. Los restos de la desbaratada formación enemiga, viran y ponen rumbo hacia el Oeste, y, en ese momento, los cazas se precipitan sobre nosotros como azores. Se entabla entonces un encarnizado duelo en el que aún derribamos 4 aviones de protección. Cada uno de nosotros trata de zafarse del adversario y, si tiene suficiente combustible, alcanzar el aerodromo más cercano. Con los 3 pilotos de mi Schwarm consigo aterrizar facilmente en Quedlinburg. Cuando terminamos de rodar nos saluda un enorme griterío. Gran parte de los aviones que hemos derribado han podido ser vistos por el personal de tierra y de la defensa antiaérea del propio aerodromo. Me pongo inmediatamente en comunicación con la División, y, al cabo de una hora, tengo los partes de aterrizaje de todos los Gruppen y escuadrillas. Gracias a Dios nuetras pérdidas son relativamente bajas. Varios aparatos tuvieron que hacer aterrizajes forzosos. Por la tarde, se confirma que tenemos cinco bajas... Cinco pilotos que no han regresado de la operación, que han dado su vida por la patria.

 

Despues de obtener todas mis conferencia telefónicas y de encender mi bien merecido cigarro puro, es tiempo ya de pensar en el regreso a nuestra base.

 

Estaba ante mi avión, dando las últimas chupadas al puro, cuando ví a un cabo correr hacia mí por la pista a grandez zancadas, haciéndome señales con los brazos para que no despegara y gritándome que debía llamar enseguida al Jefe del Estado Mayor del gral. Galland. No tuve pues, más remedio que volver al Puesto de Mando y comunicar con el Cmte. Müller-Trimbusch. Muy excitado grita:

-¡Pero, hombre, Dahl...¡ ¡Vaya jaleo que ha armado Vd.hoy¡ El gral. ha salido para Illesheim y le espera a Vd. allí.

 

Illesheim, situado cerca de Ansbach era la base del Grupo Moritz.

 

Era típico de Galland. Cuando pasaba algo o vaía la pena presentarse ante sus pilotos, era siempre el primero. Repetidas veces pude comprobarlo personalmente.

 

Loos, , Bohnenkamp y Lögfen vuelan conmigo a Illesheim. ¡Qué distinto es el vuelo después del combate¡ Aunque el piloto de Caza tiene tendencia a descoyuntarse la nuca por su costumbre de ir buscando por el cielo aviones sospechosos, ¡este vuelo era tan pacífico¡ Era como si la Naturaleza no se hubiese atrevido hasta entonces a respirar hondo. Una vez más habíamos regresado. Cinco camaradas de nuestra Escuadra habían pagado con su vida la victoria. Dos de mis Comandantes de Grupo, los capitanes Peters y Stamp estaban heridos, habían saltado en paracaídas y no participarían por algún tiempo en las operaciones. Cuántos soldados enemigos habían caído, no lo sabíamos. En aquella lucha sangrienta se trataba siempre de "tú o yo" y de procurar, desesperadamente, evitarle a la población civil una parte, al menos, de las bombas a ella destinadas.

 

Cuando sobrevolaba el aerodromo de Illesheim, ví delante del puesto de Mando un grupo de soldados que oteaban impacientes el horizonte. Sus caras levantadas hacia el cielo, parecían desde arriba, lunas llenas.

 

Batiendo alas dí una pasada sobre el campo en vuelo rasante. En esta "ceremonia" se expresa toda la alegría de la victoria dy de la supervivencia. Al dar otra pasadaví como los soldados me hacían señas riendo. Me estaban felicitando.

 

 

 

(Para mañana dejamos el recibimiento del gral. Galland a Dahl.)

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Buenasss

 

(A acabar el capº 7, y a ver si la entrevista de Galland y Dahl tiene consecuencias. Justo al acabar lo de anoche.)

 

 

Cuando bajé del avión, venía ya hacia mí el gral. Galland, con su abollada gorra puesta muy ladeada y el eterno cigarro puro entre los labios. Me felicita y me da unas palmadas en el hombro. Naturalmente, yo estoy muy satisfecho por lo realizado y, después de dar la novedad, no puedo evitar decirle:

 

-Mi General... Diez Grupos como estos y está salvada la población civil.

 

Galland me lanza su peculiar mirada, inclina la cabeza pensativo y luego me coje del brazo, llevándome al "Kasino" (equivalente a la Sala de banderas, en España), donde ya espera el cap. Moritz con sus jefes de escuadrilla. El gral. Galland escucha atento nuestros relatos respecto al curso exacto de la operación y después nos habla de sus proyectos. En el trascurso de los próxmos meses quiere formar varios Grupos de Asalto, lo más pronto posible, y preparar todo hasta el otoño, para, en esa época conseguir dar "el gran golpe". Piensa que ese "gran golpe" debe realizarse de día, empleando todos los aviones de caza disponibles, contra las formaciones de bombarderos enemigos.

 

El Jefe del Estado Mayor enemigo, general George S. Marshall, dijo más tarde, en relación con este "gran golpe":

"Los preparativos de la contraofensiva aérea por parte de la Luftwaffe fueron dignos de consideración y se realizaron en gran medida, pero se vieron perjudicados, una y otra vez, por desavenencias y diferencias de opinión entre los altos oficiales de la Luftwaffe. Su moral era buena por aquel entonces, y se tenía la esperanza de que su contraofensiva aérea sería el "gran golpe" de la guerra en el aire, esperado desde el Blitz de Londres, y que traería consigo la derrota de los Aliados, para dar de nuevo a la Luftwaffe el dominio del aire. La Luftwaffe estaba preparada y solo esperaba las condiciones metereológicas y el día adecuados. De acuerdo con el plan, despegaría n unos 2500 cazas para liquidar nuestros cazas de protección y derribar 500 de nuestros bombarderos.Pero el mal tiempo fue aplazando día tras día la contraofensiva alemana, y , en estas condiciones la aviación norteamericana podía seguir llevando a cabo incursiones profundas en territorio enemigo, mientas que la defensa de grandes espacios en la retaguardia alemana se hacía cada vez más dificil, pues el grado de instrucción de los nuevos pilotos alemanes en vuelo sin visibilidad era muy pobre a causa de la escasez de aceite y de combustible provocada por nuestros bombardeos... El "gran golpe" de la Luftwaffe no tuvo lugar jamás."

 

Pero entonces, en aquel atardecer del 7 de julio de 1944, tras la victoriosa acción, todos estábamos de acerdo en que, si se conseguían efectuarvarios de estos ataques por sorpresa contra las formaciones de bonmbarderos que penetraban en Alemania , conseguiríamos, al menos, desmoralizar a las tripulaciones adeversarias, y estamos seguros de que también entre los pilotos ingleses y norteamericanos correrían pronto las noticias.

 

En el parte oficial de guerra del día siguiente, 8 de julio 1944, se mencionaba por vez primera la intervención del Grupo de Asalto:

 

"En el Cuarte gral. del Führer. El Alto Mando de las Fuerzas Armadas comunica:

Una fuerte formación de bombarderos norteamericanos penetró ayer por la mañana en el centro de Alemania y arrojó bombas sobre diversos lugares, causando daños en edificios y la pérdida de vidas humanas, especialmente en las zonas urbanas de Leipzig.

Las Fuerzas de la defensa aérea destruyeron en estos ataques 92 aviones enemigos, de ellos 71 bombarderos cuatrimotores. El IV Grupo de Asalto de la Escuadra de Caza 3, bajo el mando personal de su Kommodoro, comandante Dahl, y con su comandante, capitán Moritz, se distinguió especialmente al derribar 30 bombarderos cuatrimotores. Con ellos, el enemigo perdió ayer en total de 188 aviones (de ellos 144 bombarderos cuatrimotores) sobre el territorio del Reich y los territorios ocupados del Oeste."

 

La radio emitía sin cesar noticias de la "batalla aérea de Oschersleben", acompañada de música militar. En el trascurso del día llegaron los reporteros de la P.K. (Propaganda de Campaña).

 

En primera página de los diarios destacaban titulares como estos: "Nueva arma especial alemana de Caza Diurna". "30 bombarderos cuatrimotores derribados en dos minutos". "Unidades de Asalto de nuestra Luftwaffe". El dramático acontecimiento del 7 de julio se relataba al lector en reportajes de páginas enteras.

 

Naturalemte, nosotros estábamos orgullosos del éxito, pero al mismo tiempo , me invadía una sensación vagamente intranquilizadora, y no dejaba de repetirme: "¡Ojala salga bien todo esto¡".

 

La primera medida del Alto Mando de las Fuerzas de Bombardeo estadounidense fue una severa censura de la correspondencia de oficiales y tropa en los aerodromos base de los aviones que no volvieron a Inglaterrra como consecuencia de nuestro asalto. Asimismo, se prohibió hablar, con cualquier persona ajena al aerdromo, de la causa de estas numerosas bajas. Pero, según sospechábamos ya al atrdecer del 7 de julio, las noticias se filtraron bien pronto entre las tripulaciones norteamericanas, como se desprende de las declaraciones de diversos aviadores aliados. Así, el Flight Lieutenant John Andersen, del 8º Grupo del Bomber Command derribado el 17 de julio sobre el territorio del Reich, declaró que desde el 7 de julio es asombroso el número de tripulantes de bombarderos norteamericanos que se apuntan a reconocimiento médico antes de los vuelos de ataque a Alemania". Hasta en sueños se les aparecían "the fighters with the dead heads". Desde la batalla relámpago de Orchesleben , primera acción del Grupo de Asalto, se oía con frecuencia en los alojamientos de los aviadores americanos la misma pregunta: "?Cuándo nos tocará a nosotros?". Pues se daba por descontado que en cada aparición de los cazas de la calavera (Grupos de Asalto) quedaban destruidos por completo dos o tres "pulks"

 

Los pilotos de la Caza estadounidenses que vieron atacar a los Grupos de Asalto dijeron que no les cupo medio de defensa alguno. La formación cayó sobre ellos como un rayo en forma de ancho abanico - muy ramificado pero muy bien concebido para sus fines - , haciéndolos trizas con una gigantesca descarga.

 

Un teniente norteamericano nos llamaba "Sing-Sing Groups", y aseguraba que "solo criminales que tratasen de lavar su pasado con el suicidio podían prestarse a semejante táctica de ataque, que llegaba hasta la inmolación propia, salvando, en caso favorable, la vida que no merecen y rehabilitándose por medio de tal acción".

 

Un sargento, derribado igualmente, estaba convencido de que "los pilotos de los Grupos de Asalto eran los más expertos de la Luftwaffe, aviadores cuya condecoración de menor valor era la Cruz de Caballero, y no creía que los pilotos jóvenes pudiesen ser tan hábiles."

 

 

 

(El próximo xapº, el 8º, trata sobre Selección e Instrucción; que Rockofritz dijo que le gustaría leer. Espero que a muchos más foreros también.

Hasta mañana, pues.)

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(El próximo xapº, el 8º, trata sobre Selección e Instrucción; que Rockofritz dijo que le gustaría leer. Espero que a muchos más foreros también.

Hasta mañana, pues.)

 

Por supuesto. Si no se oye ni una mosca es porque la audiencia está absorta.

Este libro te sumerge de tal forma que parece que vas en la cabina. Me gustaría echarle la zarpa.

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Por supuesto. Si no se oye ni una mosca es porque la audiencia está absorta.

Este libro te sumerge de tal forma que parece que vas en la cabina. Me gustaría echarle la zarpa.

 

Ponte a la cola :D . Yo lo leí hace años (prestado) y no lo encuentro por ningún sitio.

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Buenasss

 

 

(Al capº 8 -Selección e Instrucción- que empezamos hoy, no se le puede poner fecha como a los anteriores. Es, pues, intemporal. Nos sumerge en unas exigencias inusuales a las alturas de la guerra que Alemania soportaba. No era ya una guerra defensiva, llevaba en ella casi dos años, sino de mera supervivencia. La espada de Damocles que suponía el diktat de los Aliados pretendiendo la "rendicion incondicional", hacía que la lucha llevara a vencer o perecer. Como idea y como pueblo.

Lo que preguntó Goebbels en el Sportpalast - y recibió como respuesta - no iba a ser agua de borrajas.

El resultado, visto en esta transcripción, y solo desde su vertiente aérea, era luchar hasta la extinción, propia o ajena.

 

Me pongo un poco trascendente. Así que mejor leemos este interesante capº,o lo que me dé tiempo a escribir

 

 

El principio supremo que imperaba en la elección de sus pilotos era el de la voluntariedad. En los G. de Asalto solo se admitían voluntarios, la mayoría pilotos jóvenes, y existían preceptos rigurosos por los que solo podían reclutarse estos entre los mejores pilotos cuya experiencia en el combate les hiciern idóneos para cumplir con las exigencias que la nueva táctcia planteaba. También se les seleccionaba con objeto de escoger únicamente avidaores jóvenes, valientes, de cualidades físicas y mentales sobresalientes, irreprochables y probadas, sobre todo en cuanto al carácter. La cualidades de carácter importaban muchísimo, pues en los G. de Asalto se necesitaba gente de espíritu combativo, con decisión, temple, valor y habilidad. La elección y selección se realizaba ya en las Escuelas de Pilotos, luego, en las Escuelas de Pilotos de Caza y, más tarde, en las Escuadras de Caza de reserva.

 

Con tal fin, los G. de Asalto cursaron indicaciones a dichas unidades especificando las condiciones y exigencias precisas para la elección. Tras el ingreso en el G. de Asalto, el piloto debía superar un cierto período de prueba, para demostrar su verdadera valía, y, además, encontrar cierta aceptación y admisión en el círculo de sus camaradas, dentro y fuera del servicio, antes de que, trascurrido el periodo de prueba y su primera confirmación en combate, fuese admitido como piloto de Caza de Asalto. En la Luftwaffe, y sobre todo en el Arma de Caza, era un gran honor y una gran distinción pertenecer a un G. de Asaalto, y sus miembros, aunque sin llegar a ser presuntuosos, estaban poseídos de ello. Unidas a las cualidades propias de todo aviadr y de la habilidad en las maniobras de caza, se exigía al piloto de Caza de Asalto lás máximas virtudes castrenses: valor, espíritu de sacrificio, tenacidad, energía, voluntad inflexible en el combate, modestia, lealtad, honradez, vida honesta y camaradería. Obtenida la confirmación, tenía lugar ante el Kommodoro de la escuadra el juramento solemne de los estatutos y principios de los Grupos de Asalto, juramento que era ratificado con la firma de los pilotos, incorporándose el acta de compromiso a la hoja de servicios. Debe considerarse como punto principal del compromiso el juramento solemne de derribar por lo menos un bombardero cuatrimotor en todo combate aereo en que se establecieses contacto con estos aviones y, en caso de que no le fuese posible hacerlo mediante las armas, de embestirlos, para provocar su destrucción y derribarlo.

 

A un piloto de Caza de Asalto de valía, le estaba garantizado el ascenso rápido y la concesión de las más altas condecoraciones Los pilotos jóvenes dotados de las necesarias cualidades llegaban a ejercer mando sin consideraciones de su edad, como lo prueba la práctica en los años 1944 y 1945. En los G. de Asalto, eran el rendimiento y la valía como pilotos de Caza y como jefe en el aire lo que daban la pauta para la concesión del mando, no el grado ni la antigüedad en el servicio. Al principio, la instrución era igual a la de los demás pilotos de caza. Los nuevos pilotos de Asalto recorrían las correspondietes Escuelas y Escuadras de reserva, siendo instruidos y formados, durante ese periodo, en la práctica de vuelo y en el aspecto militar.

 

Después del ingreso en el G. de Asalto realizaban repetidos ejercicios acostumbrándose a su peculiar táctica de vuelo. En uno de estos ejercicios sucedió, el año 1944, el siguiente hecho digno de ser consignado.

 

En agosto de 1944, para ofrecer a los jóvenes pilotos recientemente llegados al G. de Asalto, un cuadro lo más parecido posible a la realidad del combate aéreo contra los cuatrimotores, organicé algunos ejercicios, utilizando nuestros bombarderos cuatrimotores He-177. Estos "aviones de experimentación", en número de ocho, fueron proporcionados por una escuadrilla que se encontraba en reorganizacón, y tenían la misisión de realizar vuelos de ida y vuelta entre los lagos Starnberg y Costanza, a 8000 m de altitud. En uno de estos vuelos simularíamos el ataque. Naturalmente, se habían desmontado las armas, no fuera a ser que alguno de los jóvenes pilotos apretara el gatillo sin darse cuenta, pero, después de algunos ataques cerrados, uno de los novatos se acercó tanto a uno de nuestros He-177 que le desprendió limpiamente con su ala el timón de dirección. Yo, que volaba al lado de la formación de Heinkels para observar y vigilar el ataque, me quedé horrorizado al ver lo que ocurría. Pero todo sucedió con tal rapidez, que no pude hacer más que tocar madera para que los tripulantes pudieran saltar en paracaídas. Primero saltó nuestro hombre, el piloto de Asalto; luego ví salir del Heinkel, que barrenaba en grandes espirales, tres paquetes. Se abrieron estos 3 paracaídas y luego salieron del 177 los dos últimos hombres. Entonces respiré hondo. A pesar de todo, el ejercicio terminó en paz y sin grandes broncas con el jefe de la formación de Heinkels. Cuando aterrizamos, supimos que nuestros 6 "paracaidistas" habían llegado bien a tierra. Los 2 aparatos abatidos tampoco habían ocasionado daños al estrellar y explotar en un bosque vecino. Había salido todo bien. Sin embargo, este fue el final de los llamados ejercicios con "colisión real". Las tripulaciones de los bombarderos y sus mandos se negaron en redondo a volar en operaciones de ejercicio con los "feroces pilotos de Caza de Asalto", tanto más cuanto más que un año antes, en una maniobra parecida, dos de sus aparatos, entonces Ju-88, fueron embestidos en un ataque frontal por un caza de la que entonces era mi unidad, la JG 3 "Udet", y explotaron en el aire juntamente con el caza. Tanto el piloto de éste como los tripulantes de los Ju-88 encontraron la muerte.

 

Bien pronto fui conocido en la Luftwaffe por el mote de "el Choques", y no me extrañaba que cuando las tripulaciones de los bombarderos se negaban a servirnos de entrenamiento, me dijeran que, si es que les había llegado su hora de ir al Walhalla, preferían caer ante el enemigo. Otros que temían ver aparecer a los G. de Asalto eran los Comandantes de Aerodromo, pues, por lo ponto, tenían que contar con un inmediato bombardeo, y, apenas llegaba tropa tan turbulenta, se desencadenaba una verdader tempestad en la estructura casi absolutamente pacífica de los aerodromos de retaguardia en 1944.

 

 

 

(Mañana más, y tan bueno como lo de hoy.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Finalizo capº 8; y, si puedo sigo con el 9 igual de interesante)

 

 

Pero volvamos a la instrucción de los pilotos de Asalto. Además de los ejercicios de vuelo en formación, los pilotos tenían oportunidad de familiarizarse con las armas de a bordo y mejorar su puntería en ejercicios de tiro aéreo. También se les daba instrución teórica y práctica sobre el uso del cañón MK-108 de 30 mm., una novedad para los pilotos jóvenes, y se realizaban igualmente ejercicios de radiotécnica. Cuando no había operaciones, tan pronto como la situaciión aérea lo permitía, se realizaban ejercicios de combate, para que las unidades se acostumbrase a reunirse y concentrarse en órden con la mayor rapidez posible. Se proyectó la instrucción especial en una Escuela propia, la llamada "Escuela de Caza de Asalto"; pero la precipitación de los acontecimientosde los últimos meses de la guerra lo impidió. Esta Escuela hubiera ofrecido la gran ventaja de una formación unitaria de los nuevos aviadores, y el joven piloto de Caza hasta su completa formación para el combate recibiendo una rigurosa instrucción, enseñanzas de aviación y formación.

 

La convivencia ejemplar y la lucha común formaban a los pilotos de los Grupos de Asalto, entre los que reinaba una camaredería singular, que solidarizaba a cada uno con los demás. Además, como su vida tenía que ser higiénica 100% para soportar las exigencias de combatir a 7000/8000 m., no era necesaria ninguna exhortación especial para que cada piloto procurara conservarse en forma, como un auténtico deportista. Esos reportajes novelescos de los exceso alcohólicos y de "vida licenciosa" de los pilotos de Asalto, que han han publicado las revistas ilustradas, deben ser relegadas al mundo de la fábula, como algo practicamente imposible. Ahora bien; tampoco es que nuestros pilotos fueran amigos de la melancolía, y, de vez en cuando, también se celebraba alguna francachela, cuando había ocasión. Pero siempre con moderación. Mis pilotos constituían un grupo alegre, revoltoso las más de las veces, siempre de broma y nada tímidos, aunque disciplinados, eso sí. Al duro combate debía seguir un esparcimiento prudencial. Todo esto formaba parte de la vida de los jóvenes pilotos. La distracción por el deporte, el tiro de pichón, los juegos de cartas y la música creabanel necesario equilibrio entre las operaciones. Pero cuando el oficial de servicio por el altavoz, tras decir "Achtung, achtung", daba una órden de combate, todos vibraban, presos de impaciencia y concentración. Los pilotos se sentían y portaban casi como hermanos. El Grupo de Asalto formaba una gran familia. Reinaba una auténtica camaradería varonil y un ejemplar Espíritu de Cuerpo . Cuando por la noche, y mientras se bebía un buen vaso de vino, Klaus Bretschneider cantaba "El paje de Borgoña" acompañándose al laud, o yo era asediado hasta que me sentaba al piano, reinaba un entusiasmo que nadie nos podía quitar.

 

Por este espíiritu puede comprenderse el gran rendimiento de la Caza de Asalto. Era un Cuerpo peculiar y único en su especie: orgulloso, impávido, animoso, y leal. Tenían la virtud de mirar la muerte cara a cara todos los días, sin temblar por ello. Esto es lo que retrata con acierto el brindis de la Caza de Asalto, que refleja todo el carácter y la manera de ser de tales hombres:

 

"Amar la vida,

besar a las mujeres,

dar nuestro corazón a la Caza de Asalto

y no temblar luego si la muerte nos saluda.

Esta es la vida del piloto de Caza"

 

Así vivieron lucharon y sufrieron. Así surgieron en el cielo y se extinguieron como meteoros que trazan brillantes su camino y de pronto se desvanecen.

 

 

 

 

Capº 9 Equipo especial y Táctica

 

Para comprender las impresiones de los pilotos adversarios he de referirime brevemente a nuestra táctica de vuelo y al equipo técnico del avión de asalto.

 

El equipo especial de "asalto" del avión de caza Fw 190, además del blindaje de serie del refrigerador aceite y del parabrisas (contra disparos frontales), consistía en un blindaje suplementario:

 

-Placa blindada de 6 mm. detrás del motor, es decir, delante del asiento del piloto, para evitar el paso de las llamas a la cabina.

-Blindaje de los parabrisas laterales (llamados ventanillas triangulares) con vidrios de 40 mm. (Envié una foto a Rocko, que seguro la bajará: N. del T.)

-Blindaje lateral del fuselaje a la altura del asiento del piloto, con placas trapezoidales de acero de 6 mm.

-Placa blindada de 9 mm detrás del asiento del piloto. La parte superior de esta defensa era de vidrio blindado y protegía efizcazmente la cabeza y espalda del piloto. Permitía una visión posterior, excelente. Esta protección de la cabeza, de vidrio blindado fue desarrollada según una idea del gral. Galland y conocida por las tripulaciones como "cabeza de Galland".

 

Autonomía: Para aumentar el radio de acción se incoroporó un depósito adicional de combustible de 110 litros, detrás del depósito principal, en la parte posterior del fuselaje. Debajo había otro depósito suplementario , largable de 300 l. de capacidad. Así pues, el aparato tenía una capacidad total de combustible de 960 l., y con ellos podía permanecer 3 horas en el aire, incluído el periodo de combate, para el que, aproximadamente, había que contar con el doble de consumo de gasolina.

 

Armamento: A más del normal, 2 cañones 151/20 de 20 mm, y 2 ametralladoras 131 de 13 mm. que disparaban a traves del círculo de la hélice, se añadían 2 cañones de 30 mm MK-108 instalados en la semiala y que disparaban por fuera del giro de la hélice.

 

Munición: junto a la normal de las armas de 20 mm y 15 mm., se empleaba otra especial llamada munición Hexogen" para el cañón MK-108 de 3o mm. Se trataba de granadas blindadas incendiarias, dotadas de gran poder de penetración (llevaban incorporados fragmentos de ekrasit). A cada impacto salía de la granada una llama concentrada, de unos 30 cm., que multiplicaba por 7 la perforación. Hasta las partes blindadas más resistentes de los B-17 y B-24 americanos eran atravesadas limpiamene. Un solo impacto en el depósito pricipal de gasolina bastaba para derribar un bombardero.

 

Con el armamento suplementario mencionado, el Fw 190, originalmente muy maniobrero, alcanzaba un peso de casi 7 toneladas¡¡¡ Aún cuando este inconveniente fue compensado en parte por un motor de 14 cilindros en doble estrella - el BMW 801 de nueva construcción- , que tenía una potencia de combate de 2400 cv, el avión había perdido parte de su manejabilidad. Por este motivo, la Escuadra tenía, además de los dos Grupos de Asalto, dos grupos ligeros de Caza, equipados con Messerschmitt 109G (y, K), en misión de cobertura.

 

Uno de estos últimos era el llamado "Grupo de altura", que volaba a mayor altitud, a retaguardia, para proteger a los demás de la aproximación y del ataque por detrás.

 

Estos dos Grupos de Cobertura debían entablar combate con los cazas de acompañamiento adversarios, pero sin atacar a los bombarderos más que cuando no llevaban protección de caza o esta había sido anulada.

 

 

 

 

(Mañana sigo con "Aproximación y Ataque", para lo que considero que Rocko me suba un par de fotos explicativas que le enviaré ganando esas 7 horas de diferencia horaria. Quedará así muy claro todo.)

 

Saludos

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El equipo especial de "asalto" del avión de caza Fw 190, además del blindaje de serie del refrigerador aceite y del parabrisas (contra disparos frontales), consistía en un blindaje suplementario:

 

wpegatiroscomfw190a8r8a.jpg

 

 

LIbro sobre los Ases del FW 190 en el Frente Oeste. Lo tengo en PDF

 

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Buenasss

 

(Soy como el Barça, de Messi: Rockodependiente... - y a mucha honra en ambos ejemplos. Tan agradecido por los días últimos que acaba de subirme las fotos enviadas. Así cualquiera se luce. Lo hacemos pensando en el Foro. El caso es que se comprenda mejor el tema, y así lo disfrutemos todos.

 

Ah¡ considerar el órden de las las fotos últimas: 1º, la doble página que aparece abajo; y lógicamente

2º, la que aparece arriba.

 

Bueno, y como dice Rockofritz:

 

 

Aproximación y ataque

 

La Escuadra de Asalto formaba ya en cuña durante el vuelo de aproximación, con los Grupos de Asalto en cabeza. En cada flanco volaba la mitad de un Grupo de cobertura; la otra mitad, el llamado "Grupo de altura", seguía a una altitud superior. Esta formación de marcha lo era, al mismo tiempo, de combate. Llegado el momento del ataque se estrechaban las distancias y los intervalos.(Aquí, la 1ª página de la foto de abajo)

 

Los Grupos de Asalto volaban en formación cerrada, casi ala con ala. El ataque podía ser:

 

a) Frontal (desde altitud ligeramente superior)

B) Por detrás (en picado, desde altitud superior, o rasante, por debajo.

 

El ataque lateral estaba excluido a causa de las pocas probabilidades de hacer blanco, pues solo podían lograrse impactos casuales. (Y además había que ser un maestro en el arte del tiro con deflexión, cosa fuera del alcance de estos jóvenes pilotos con nula experiencia en ello. N. del T.)(Aquí la 2ª pagª de la foto de abajo)

 

En el ataque frontal, la mayoría de las veces había que adelantar, lateralmente y con el mismo rumbo, a la formación de bombarderos a atacar. El G. de Asalto se adelantaba uno o dos kms, aprox. a la formación enemiga. Entonces viraba 180º y se acercaba a ella, exactamente con el rumbo opuesto. ( O sea de cara. N. del T.)

Se iniciaba el fuego a los 500 m. (Ver aquí la 2ª foto que envié a Rocko anteayer: portada de "Los Ases del Fw 190 Frente Oeste". N. del T.) (Y la duración de la ráfaga era de un máximo de 4 segundos para el MK-8 de 30 mm. N. del T.)

Al aproximarse a menor distancia, el G. rompía el contacto en vuelo horizontal por encima del "box". Este tipo de ataque era muy dificil y requería de todos los pilotos, gran habilidad, sangre fría y denuedo. (Aquí, 1ª pagª de la foto de arriba)

 

Exigía mucho también del jefe de la formación. El adelantamiento y el viraje debían realizarse con suma precisión, siendo dudosa, en caso contrario, la posibilidad de éxito. (Lógicamente el adelantamiento se supone que debía hacerse fuera de alcance de tiro, unos 2000 m. aprox, de las ametralladoras de 12,7 mm del "box", que no les estaría quitando el ojo de encima. N. del T.)

 

Naturalmente, el ataque frontal resultaba muy efectivo... Simplemente con la impresión que el tiro de frente causaba en las tripulaciones de los bombarderos, el efecto era ya extraordinario. Además, el poder destructor de los disparos era mucho mayor, pues a la velocidad del vuelo (unos 500 km/h) se sumaba la del proyectil. ( Y la de cruce del propio bombardero, unos 400 km/h. N. del T.) Eran tales sus efectos que los bombarderos explotaban en el aire.

 

Yo mismo asumí el mando del III./Sturm/JG 3 "Udet" en unos veinte ataque frontales a bombarderos cuatrimotores, entre otras en la gran operación de Schweinfurt, el 14 de octubre de 1943, en la que derribé dos aparatos.

 

 

Con el trascurso del tiempo, el ataque por detrás llegó a convertirse en el ataque tipo de los G. de Asalto. Permitía una mayor calma y seguridad y, sobre todo, con pilotos jóvenes, podía realizarse mejor que el dificil ataque frontal, de muy escasos minutos de duración. El G. de asalto se acercaba, por detrás y a mayor velocidad, a la formación de bombarderos, que volaba cuando más a 400 km/h. Luego, descendía desde una altitud algo superior, o llegaba a él horizontalmente (Y con unos 10º de desvío lateral para no ayudar demasiado a los artilleros enemigos. N. del T.) (Aquí la 2ª pagina de la foto de abajo) El ataque por detrás ascendiendo desde abajo era menos frecuente y tenía carácter individual la más de las veces. El ataque se realizaba a la distancia más corta. No se abría fuego a más de 200 m. aprox., y precisamente al mismo tiempo por todos los aparatos. La órden de fuego la daba, por radio, el jefe de la formación.

 

La mayor eficacia del fuego, se obtenía a unos 150 m., cuando los motores del cuatrimotor se distinguían claramente en el visor. Al acortarse la distancia de colisión se iniciaba la salida en picado. De esta manera se volaba por debajo de la formación de bombarderos, eliminando, en gran parte, su fuego defensivo.

 

Esta clase de ataque produjo la mayoría de los éxitos y la menor cantidad de bajas propias. Al primer ataque seguía, en la mayoría de las veces, una retirada algo lateral, el reagrupamiento y la preparación para el siguiente. Por termino medio se llevaban a cabo 2 ó 3 ataques, a cuyo término, casi siempre, se había agotado la munición. (En concreto, en el caso del cañón Mk-8, la dotación standard era de 50 cartuchos de 30 mm. por arma. N. del T.) Los G. de Asalto y de cobertura se separaban del "box" de bombarderos y trataban de sustraerse al ataque los cazas aliados, pues los combates aéreos subsiguiente solían terminar mal para nosotros a causa de nuestra inferioridad numérica (Y del blindaje añadido que lastraba con 180 kgs. de más,aprox, a cada sturmbock de Asalto. N. del T.)

 

Si se imagina el efecto moral que uno de estos asaltos provoca en una tripulación que se halla como en un gigantesco ataúd, se podrán comprender las declaraciones de los aviadores abatidos.

 

 

 

Dirección por radio de los vuelos

 

La Unidades de Caza eran dirigidas por radio durante la operación por los puestos de control en tierra (División de Caza). Esta direccion por radio estaba a cargo de la División en cuya zona se encontraba operando la unidad. Cuando, durante la aproximación a la formación enemiga, la unidad de combate pasaba de la zona de la División de Caza a la de otra, la dirección de la unidad era traspasada a esta última. Así quedaba garantizada una direccion ininterrumpida y exacta. Todos los aparatos estaban equipados con el acreditado aparato "Fu G 16-ZY" y disponían de emisor/receptor. Cualquier piloto podía hablar con su jefe de unidad y con su puesto de control en tierra, así como con los demás pilotos. La situación exacta, y la altitud de la formación de combate podían ser determinadas continuamente en los puestos de control en tierra por medio de un nuevo procedimiento de radiolocalización llamado "Ypsilon". La División de Caza correspondiente comunicaba durante la operación ordenes o indicaciones al jefe de la unidad de combate, y le orientaba continuamente sobre las circustancias del enemigo, así como sobre la situación y altitud de sus formaciones. (...) El procedimiento permitía asimismo conducir a su aerodromo a la unidad, después del combate, a la par que los aviones aislados podían utilizarlo para encontrar un campo de aterrizaje con rapidez y seguridad. Las mediciones eran muy exactas, con errores de unos 100 m. solamente. Por supuesto, durante la operación sobre todo en la fase de aproximación, imperaba el silencio radio. Se hablaba lo imprescindible. Unicamente el jefe de unidad se comunicaba con el puesto de control en tierra (División), conduciendo así a la unidad hasta avistar a la formación enemiga.

 

La aproximación a ella se realizaba entonces, a ser posible, dando un rodeo para evitar a sus cazas de acompañamiento. Cuando el jefe del dispositivo daba vista al enemigo, la División ordenaba el ataque a discreción suya y a partir de ese momento, él se hacía cargo de todas las decisiones postrioreselativas al tipo, dirección y realización del ataque. A partir de ese momento, el puesto de control se limitaba a escuchar los emisores de la formación de combate. Como es natural, durante éste desaparecía el silencio radio, siendo frecuente se produjera una verdadera algarabía de conversaciones, inevitable en momentos de tanta emoción. Después del combate, la División daba sus instrucciones para el vuelo de regreso, indicaciones sobre campos de aterrizaje y otros informes. A partir de la primavera de 1944, los puestos de control en tierra daban a nuestras formciones referencia de la posición, rumbo y ataques esperados de la aviación de caza adversaria. Los americanos no tenían en cuenta los aerodromos de cazas situados en las zonas de operaciones. También aquí dieron buenos resultados los rayos "Ypsilon" porporcionando la alarma a su debido tiempo, y son muchos los pilotos de caza alemanes que a él deben su vida. También era frecuente que, después del combate, los aviadores se vieran obligados a buscar un campo de aterrizaje cercano, pues la lamparita roja indicaba que quedaba gasolina para unos 10 ó 15 minutos. ¡Había que actuar con rapidez¡ Era entonces cuando, por medio del "Ypsilon", el piloto podía ser dirigido en poco tiempo a algún aerodromo.

 

(...) Esta especie de dirección de vuelo fue implantada en el territorio del Reich en todas las unidades de Caza a partir del verano de 1944, funcionando tan bien y con tales resultados que apenas hubo errores ni fracasos.

 

Todas las operaciones de los G. de Asalto, sin excepción, se realizaban con esta dirección por radio.

 

 

 

(Acabado este interesante 9 capº, quiero pedir disculpas por si el uso de los incisos N. del T., han distraido la atención del relato. He incluido solo los necesarios, pues este capº creo que los necesitaba.

 

Para mañana otro capº a cual más interesante: Su título ya lo indica: Los Bombarderos norteamericanos)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Lo prometido... Y capº pal Chapas)

 

 

Capº 10: Los Bombarderos norteamericanos

 

La teoría norteamericana sobre la guerra aérea se fundaba en las circustancias geopolíticas y en la situación militar reinante entonces en los EEUU. (...) A este respecto, el Mando de su Aviación se planteó los siguientes problemas: aplicación de los aviones de bombardeo a los ataques diurnos; posibilidad de bombardeo a gran altitud (8.000 m.); vuelo en formación cerrada; velocidad y fuerte armamento defensivo; independencia de las condiciones metereológicas, y aptitud para recorrer grandes distancias.

 

Los norteamericanos introdujeron el vuelo de sus formaciones en formación cerrada en 1942. En su adopción debieron influir, seguramente, ciertas consideraciones psicológicas propias de la mentalidad n orteamericana, tales como su convicción de poseer una gran capacidad indal. , y contar con sus riquezas casi inagotables en materias primas. La formación de vuelo utilizada por los cuatrimotores en los ataques diurnos se relacionabatambién con un procedimiento especial de navegación, por medio del cual eran conduicdos al objetivo. Veremos sus detalles más adelante, al describir el ataque y rememorar en sus fases sucesivas uno de aquelos raids diurnos, tal como se desarrollaron a cientos en la guerra.

 

Pero antes, quizás sea conveniente, en aras de la claridad , estudiar tales formaciones Su mayor unidad táctica, el Group, comprendía 18 aviones (sin contar las reservas), estando integrada por 3 aparatos la unidad de combate más pequeña: "element". Dos elements formaban una patrulla o flight. Esta volaba en órden muy cerrado, dispuesto, regularmente, según los movimientos de defensa. Tres flights, divididos en flight de mando, alto y bajo (por la altitud a que volasen), constituían, pues, un Group. Los nombres de los tres flights ya dejan entrever que la formación de vuelo presentaba un escalonamiento en altitud y en anchura. Este escalonamiento era también adoptado por cada Group respecto a los demás, poseyendo, de esta suerte una potencia de fuego defensiva casi completa por todos los lados. Tres Groups formaban una Brigada, y varias Brigadas una División.

 

Pero expliquemos ya el desarrollo de un ataque. El despegue de los pesados de la 8ª Air Force tenía lugar en Inglaterra a intervalos breves y regulares. Los 3 Groups de una Brigada se reunían en un punto señalado para formar una "oleada". Eran, pues, 54 aparatos, sin contar los aviones de reserva que, en caso de eventuales ausencias, completaban el erizado "Pulk" (expresión alemana referida a las formaciones USA de cuatrimotores. N. del T.) para emplear toda su potencia de fuego. Todos los aviones de la oleada estaban en comunicacion por radio con el avión de mando, al que incumbía la navegación y la conducción por radio. Después de la reunión y concentración con otras oleadas y Pulks, los bombardeos emprendían el camino. Esta rígida ordenación metódica tenía por objeto formar un gran Pulk en el que quedaran eliminados los ángulos muertos contra los ataques de la caza alemana.

 

El "ángulo muerto" representa un papel esencial en el armamento de un avión militar; se origina por la disposición de las armas de a bordo, condicionada por circustancias técnicas y aerodinámicas, y crea ciertos sectores en el círculo de ataque alrededor del avión que no pueden ser abatidos con sus armas defensivas. En dichos sectores está, pues, el talón de Aquiles del avión de bombardeo, y son los que elige con predilección el caza atacante. Por ejemplo, en los B-17 y en los B-24, nuestro ataque por detrás y desde abajo era de tal manera favorable que podíamos contar con el más débil fuego defensivo. El vuelo en zig-zag era el preferido por los bombarderos, así coomo el llamdo "bombeo", con el que cambiaban de altitud en movimientos ondulantes para no ofrecer casi un blanco fijo a los cazas alemanes. Al llegar al llamado "punto de arribada", el avión de mando disparaba una señal luminosa ordenando iniciar el ataque. Todos los aparatos se preparaban para el bombardeo, y al llegar al objetivo, se volvía a disparar otra bengala. Entonces, los aviones de mando de cada Group centraban el objetivo con sus visores, y al darse la órden, todo el Group lanzaba sus bombas a la vez. Con este sismea se cubría una gran superficie, la que dimos en llamar "Bombenteppiche" (bombardeo en alfombra) que explica las destrucciones indiscriminadas en los distritos de viviendas de nuestras ciudades.

 

Para reforzar el poder defensivo contra los cazas alemanes, los norteamericanos llevaban con sus unidades los llamados "cruceros antiaéreos". La mayoría eran aviones del mismo tipo, que no llevaban bombas y disponían de un armamento de extraordinaria potencia, consistente en 30 armas de grueso calibre con rápida cadencia de tiro. Solían volar en los flancos y en la retaguardia de la formación. Naturalmente no se podían reconocer como tales y en el ataque nos recibián vomitando fuego.

 

Los cazas americanos de larga distancia acompañaban a los bombarderos en su ida y en su vuelta, protegiéndoles por todos los lados. Su depósito de combutible supletorio les dotaba de gran autonomía. Los americanos fueron mejorando este sistema de protección de manera ininterrumpida. La sincronización del vuelo de los rápidos cazas con el mucho más lento de los pesados era un problema dificil de resolver, especialmente en el caso de grandes distancias. Los múltiples relevos de la caza edaban a los pilotos alemanes la posiibilidad de "encontrar huecos" en la defensa americana y de aprovecharlos con habilidad para atacar a los cuatrimotores sin ser incomodados, como tan brillantemente se consiguió el 7 de julio de 1944 en la gran "batalla aérea relámpago " de Oschersleben.

 

Los bombarderos norteameecanos volaban con cierta lentitud. Por regla generral, su velocidad de crucero, oscilaba entre los 300 y 350 km/h. Tenían, no obstante, la ventaja de construir una temible falange, rodeada de enjambres de peligros cazas de acompañamiento que la protegían por todas las partes. Otro punto a considerar eras su graan techo, a ida, vuelta y durante el bombardeo. Volaban por lo general a 6.000/8.000 m. lo que nos obligaba siempre a utilzar la máscara de oxígeno la mayor parte del tiempo, pues ya nos las poníamos a partir de los 4000 m. y seguir con ella todo el combate. Constituía un gran estorbo, sobre todo en la lucha caza contra caza. Además, un combatea esa altitud con los cazas americanos ofrecía grandes dificultades para los Grupos de Asalto, equipados con los pesados Fw 190 A-8 R2, muy inferiores a los cazas USA en altitudes superiores a los 5000 m. Por este motivo, los G. de Asalto tenían que volar con cazas de apoyo Me 109 G (o K). Nuestra táctica de ataque en formación cerrada no era de fácil realización y exigía de cada piloto gran habilidad de vuelo, adaptación y disciplina. El agruparse las unidades y la ascensión en órden cerrado, suponía un cambio radical en las costumbres de muchos pilotos de caza, sobre todo para los más veteranos, pues desde la Batalla de Inglaterra no se había vuelto a volar en grandes formaciones. En Rusia, especialmente, se había adoptado una táctica peculiar: por regla general solo se volaba y combatía en formación de Schwarm (cuatro cazas).

 

No obstante, pudimos solventar las dificultades y adaptarnos rapidez a la situación. El "terror al bombardero" que naciera con las primeras apariciones de las Fortalezas volantes estaba superado hace tiempo. Los bombarderos no era Fortalezas inexpugnables para los Cazas de Asalto.

 

 

 

El siguiente capº cambia de tercio: La V-1. Deseo sea interesante -aún no le he re-leído-.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Antes de empezar. Las fotos del 190 de "Imágenes recientes" son ... la pera. ¡Qué buenas¡ Y además viene que ni al pelo pa'lo que estamos tratando estas noches. Chapeau a Jal, si es él quien las ha logrado. Sigue así, hermano, dándonos alegrías.

 

Y yo a lo mío. Hoy toca el capº 11. Trata del siempre interesante tema de las Armas de Represalia)

 

 

 

La V-1)

 

 

Después de la "batalla aérea relámpago" (la de Oschersleben, ya tratada in extensum en el capº 7), la Prensa continuó ofreciendo el dramático acontecer del 7 de julio de 1944 a la atención de la población alemana. Los prolijos relatos de la batalla alternaban con algunas noticias sobre el buen resultado de una llamada arma secreta, La V-1

 

La V-1, apresurada su puesta a punto por el desembarco de Normandía, se empleó por vez primera contra Londres el 12 de junio, una semana después de la invasión, presentándose como arma de represalia, a pesar de que los bombardeos aliados a los lugares de producción y al centro de experimentación de Peenemünde había retrasado extraordinariamente su desarrollo y fabricación.

 

En el desarrollo de la V-1 colaboraron varias empresas, y ya en el año 1942 se abordó su fabricación. Los bombardeos cada vez más intensos de los centros de producción retrasaron los trabajos considerablemente. Los talleres de Cassel, de las Fábricas Fieseler, en los que se inició la construcción de los prototipos, fueron severamente dañados. El consiguiente y necesario traslado y las dificultades inherentes a la reanudación de los trabajos supusieron el retraso por unos valiosísimos meses. El mismo año tuvieron lugar los primeros lanzamientos de prueba en Peenemünde, sobre el Báltico, pero las instalaciones experimentales fueron tan castigadas por un fortísimo bombardeo el 17 de agosto de 1942, que los ensayos tuvieron que ser interrumpidos durante casi dos meses.

 

En 1943 comenzo la producción en serie en la Fábrica Volkswagen, de Fallersben, pero en noviembre del mismo año, tuvo que ser interrumpida, pues lo experimentado en los últimos 3 meses precedentes hacían necesarias importantísimas modificaciones. Los daños que la acción enemiga originó en las industraias auxiliares hicieron el resto para retrasar aún más la fabricación en serie.

 

También surgieron dificultades en la construcción de las instalaciones, en el Norte de Francia, donde se empleaban más de 30.000 trabajadores, franceses en su mayoría.

 

Las instalaciones fueron enmascaradas durante su construcción para limitar al mínimo el riesgo de su reconocimiento prematura y de su destrucción. Sin embargo, no se puedo evitar que los aviones de reconocimiento eneemigos descubrieran preparativos e instalaciones que no tenían nada que ver con las armas ya conocidas. Tanto los resultados de estos reconocimientos aéreos como los informes de espionaje facilitados por los obreros extranjeros indujeron al adversario a sembrar de bombas continuamente esta zona. El 57% de las rampas de lanzamieno ya terminadas fueron bombardeadas a finales de diciembre, siendo destruídas casi por completo en un 20%.

 

Pese a tales dificultades, en el curso de los 3 primeros meses siguientes a la invasión se lanzaron 8.000 V-1 sobre Inglaterra. Los ingleses, que desde el éxito de la invasión se creían ya libres de bombardeos, perdieron esta esperanza, pues solo duraron la 1ª semanasiguiente a la invasión , se lanzaron cada 24 horas, 300 bombas volantes sobre Inglaterra. Los proyectiles, que en número considerable empezaron a car sobre Londres , producían un efecto deprimente sobre la población civil.

 

Churchill, que el 21 de diciembre hizo público en una declaración que "no había límite a la violencia que los ingleses estaban dispuestos a soportar", tuvo que reconocer, el 16 de junio de 1944, que la V-1 planteaba a Inglaterra un serio problema y que, en algunas zonaas, los daños producidos por las explosiones fueron tan grandes que no podían repararse con las reservas disponibles.

 

Era opinión de los norteamericanos que la invasión se hubiera visto muy entorpecida, y que tal vez hubiera resultado imposible, de fabricarse esta nueva arma 6 meses antes y de batirse con ella en el sector de Portsmoth y Southampton.

 

En la costa inglesa se instaló una barrera defesiva combinada de baterías antiaéreas, globos y grandes efectivos de aviones de caza, que alcanzaron su máxima fuerza en setiembre de 1944. Además de la reforzada protección de cazas, se erguía sobre la costa una barrera de 2.ooo globos a lo largo de ella, había emplazadas 2.8oo piezas de artillería antiaérea. A pesar de las medidas defensivas inglesas alcanzaron muy pronto un alto grado de eficacia, la constante amenaza, pues su lanzamiento no estaba sujeto a horas determinadas del día o de la noche ni a la situación. Su repercusión en la vida de la capital inglesa se hizo muy de notar. La evacuación de la población londinense alcanzó su máximo a mediados de julio. Según un artículo del Stockholms Tidningen, solamente el 12 de julio del 44 salieron de Londres 41.ooo mujeres y niños.

 

La población inglesa exigía represalias contra Alemania, y hasta se consideró el empleo de gases tóxicos. Los americanos arrojaron sobre las rampas, B-17 llenos de explosivos y dirigidos a distancia. Finalmente, se convino en que el medio más seguro de combatir la ofensiva de las armas V, era la destrucción de los centros de producción.

 

Entonces, a la par de los centros de fabricación eran paralizados y destruídos por incesantes bombardeos, fueron perdiéndose una tras otra las bases de lanzamiento por el avance aliado. El 1º de setiembre fue disparada por última vez una V-1 contra Inglaterra.

 

Apenas se habían apagados los ecos de las palabras del Ministro de Defensa británico haciendo público el final de la ofensiva de las bombas volantes, cuando el 6 de setiembre de 1944, explotaba en los alrededores de Londres el primer cohete V-2.

 

La V-2 era un proyectil-cohete de cerca de 12 m. de longitud, dirigido desde tierra por un rayo guia electrico, que, a diferencia de la V-1 no tenía alas sustentadoras, sino solamente estabilizadores, y unas aletas de control en la parte posterior. La dirección a distancia estaba instalada detrás de la cabeza explosiva. El cohete tenía un peso de 12 toneladas. Se lanzaba verticalmente y a los 63 segundos alcanzaba su altitud máxima de 100 kms. Volaba por la estratosfera a una velocidad muy superior a la del sonido para precipitarse en angulo agudo sobre el objetivo, en virtud de la dirección previamente ajustada. En un vuelo total de 37 segundos, alcanzaba de 275 a 350 kms. La precisión del proyectilenía un radio de 4,5 kms. Cualquier defensa antiaérea o de cazas quedaba descartada de antemano, ante su gran velocidad de caída, de 800 m. por segundo. Tampoco podía el cohete ser visto, oído ni interceptado durante el vuelo, no haciéndose notar más que por la poderosa explosión de su caída. Al perderse la base principal de lanzamiento de St. Omer, 50 kms. al sudoeste de Calais, los disparos se realizaron desde plataformas móviles de fácil montaje.

 

Entre el 8 de octubre del 44 y el 2 de abril del 45 se lanzaron 1.115 V-2 sobre Inglaterra y 2050 contra Bruselas, Amberes y Lieja.

 

Aunque no había prácticamente posibilidad de defensa contra la V-2, su empleo no pudo modificar el curso de los acontecimientos bélicos. Las Armas V fueron empleadas demasiado tarde.

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(Antes de empezar. Las fotos del 190 de "Imágenes recientes" son ... la pera. ¡Qué buenas¡ Y además viene que ni al pelo pa'lo que estamos tratando estas noches. Chapeau a Jal, si es él quien las ha logrado. Sigue así, hermano, dándonos alegrías.

 

 

Se trata de un Fw-190 A-8/N perteneciente a Christophe Jacquard, un coleccionista francés de warbirds. Para que luego digan que el dinero no da la felicidad :)

Las fotografías están tomadas en Duxford, y aunque parecen que todavía no ha salido la lista de participación de este año, probablemente podrás verlo en el festival Flying Legends de mediados de Julio si puedes ir.

 

Lo que comentas sobre la V-1 es sorprendente. Yo había leído justo lo contrario, que fueron un completo fracaso se estrellaban en el canal con frecuencia o erraban el objetivo y que no causaron un impacto importante en la moral civil. Claro que sería bibliografía inglesa. De la V-2 creo recordar que respaldaba la versión de este, al ser un misil balístico que se desplomaba con un ruido terrorífico, sí que causó cierto miedo, pero por su reducido número tampoco le permitió hacer un daño sensible. A ver si puedo localizar donde lo leí.

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Se trata de un Fw-190 A-8/N perteneciente a Christophe Jacquard, un coleccionista francés de warbirds. Para que luego digan que el dinero no da la felicidad :)

Las fotografías están tomadas en Duxford, y aunque parecen que todavía no ha salido la lista de participación de este año, probablemente podrás verlo en el festival Flying Legends de mediados de Julio si puedes ir.

 

Efectivamente. Las fotos son de Duxford (el modelo no estaba seguro, gracias por indicarlo). Este mes iré a verlo cerquita de Paris a La Ferte Alais

Pero aun me quedan las mejores del 190 por subir :lol:

Si os fijais hay una foto en la que aparece un segundo Fw 190, que no voló. Este avión creo que ha tenido problemas en Inglaterra y ha sido vendido a una asociación de Alemania. En Duxford tenian preparado un motor BMW para este 190. Un amigo le saco una foto si la localizo la subiré para que lo veais (una maravilla). El 190 en vuelo me temo que no lleva motor BMW.

 

Localizada

gallery_1161_140_428462.jpg

 

El fw190 de Christophe Jacquard

gallery_1161_140_229921.jpg

 

como podéis ver no tiene el ventilador.

Edited by JAL
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Efectivamente. Las fotos son de Duxford (el modelo no estaba seguro, gracias por indicarlo). Este mes iré a verlo cerquita de Paris a La Ferte Alais

 

 

Ahh, esos reencuentros furtivos cuya espera el anhelo acrecienta ... pero no divagemos. Hago un llamamiento a la dirección para que facilite al señor JAL credenciales de Reportero Gráfico envíado especial de E69. A ver si así te pueden dar un pase VIP a la línea de vuelo y nos sacas unas fotos de aupa.

 

El motor, muy observador, efectivamente no es el original (como puedes ver que no tiene ventilador con el motor girando?). Es un motor ruso, un Shvetsov ASH-82 de catorce cilindros en doble estrella y 1900 CV.

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Efectivamente. Las fotos son de Duxford (el modelo no estaba seguro, gracias por indicarlo). Este mes iré a verlo cerquita de Paris a La Ferte Alais

 

 

Ahh, esos reencuentros furtivos cuya espera el anhelo acrecienta ... pero no divagemos. Hago un llamamiento a la dirección para que facilite al señor JAL credenciales de Reportero Gráfico envíado especial de E69. A ver si así te pueden dar un pase VIP a la línea de vuelo y nos sacas unas fotos de aupa.

 

El motor, muy observador, efectivamente no es el original (como puedes ver que no tiene ventilador con el motor girando?). Es un motor ruso, un Shvetsov ASH-82 de catorce cilindros en doble estrella y 1900 CV.

 

Muy agradecido por la propuesta. No vendría mal algo parecido, con dietas y ..... :icon_mrgreen:

En serio, me alegro mucho de gusten tanto las fotografías que comparto con vosotros. Si alguien quiere originales que se ponga en contacto por privado.

 

Gracias por indicar el motor que lleva, especulábamos (mis colegas y yo) en que fuera algún americano. Por otro lado, se ve claramente el rastro de la hélice, por lo que supongo que debería verse el ventilador, a no ser que gire a mas velocidad ??. Si te parece, para seguir este tema mejor lo hacemos en el post de mi galería Galería JAL

 

Así dejamos este a su creador, para el gran trabajo que esta haciendo. Jenisais sigue ilustrándonos ;)

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Buenasss

 

(Gracias JAL - y demás foreros, oigan. Sabes JAL, que en un Festival de Puertas Abiertas en Torrejón de Ardoz pude ver - y tocar- un Buchón de los de entonces? Fíjate si hará tiempo que las fotos que hice eran en B/N... :blink: Recuerdo que la Escuadrilla Acrobática Miltar USA vino desde su base en Alemania, y tenían "entonces"

los F-100 Supersabres... Me acuerdo también los F-102; y como perla final el bombardero fetén de aquellos años: el B-58 Hustler que se despidió con una pasada ensordecedora. ¡Lo que te perdiste, JAL, con nacer "tan" tarde¡. Inutil que me preguntes dónde están esas fotos... Yo también quisiera saberlo.

 

Y ahora, tras dos días/noches sin que me funcionara el Internete :grin: vuelvo a lo mio/nuestro. A ver como me pongo al día/noche...

 

Esfuerzo de concentración para no romper el encanto. Abordamos el

 

 

Capº 13 Destruído en tierra

 

Días después de la acción de Oschersleben (7-7-44), fui informado (sigue escribiendo Walther Dahl)por nuestros servicios de escucha de la que la "Soldatensender Calais" (emisora aliada que radiaba noticias en lengua alemana para minar la moral de las fuerzas alemanas. Estaba tan bien informada que, en ocasiones, su información antecedía a la del Alto Mando de la Wehrmacht. N. del Editor) había declarado a voz en grito : "¡Destruiremos a Dahl y a sus Grupos de Asalto...¡ Si no los atrapamos en el aire, daremos cuenta de ellos en tierra". Esta amenzaba significaba que, desde aquel momento, había que contar con el bombardeo de nuestras bases de operaciones, pues, americanos e ingleses , hacía tiempo que debían de saber por los noticiarios cinematográficos, la radio y la Prensa, dónde teníamos nuestras bases.

 

Comprendí que no había otra solución que el traslado inmediato, y esperé recibir la correspondiente órden de un momento al otro.

 

Dí las instrucciones necesarias para que el traslado pudiera tener lugar dentro del plazo más breve, y al medidodía, mientras leía en el Kasino los periódicos de los últimos días, un ordenanza se acercó para decirme que me llamaban por telefono. En la centralita del Puesto de Mando estaba de servicio el cabo primero Spettel, quien me anuncia:

 

-¡Al aparato el Reischmarschall en persona¡

 

-¡Querido Dahl...¡ Estoy orgullos de su hazaña. ¡Usted y sus hombres han demostrado que existe la Luftwaffe - fueron las primera palabras de Goering. Luego dijo que urgía tomar contramedidas y que debía trasladarme enseguida con toda mi Escuadra.

.

-¿Cuándo puede hacerlo Vd.? -me preguntó.

-Mañana... Tengo todo preparado pero hasta la fecha, no he reciibido órden escrita y ni siquiera sé cuáles son los nuevos campos.

 

Oí sus jadeos al orto lado de la línea y después de nuevo su voz:

 

-La órden de traslado se la doy a Vd. de palabra ahora mismo. Póngase inmediatamente en comunicación con la Región Aérea y con la División, y busque cuanto necesite. En caso necesario, puede referirise a mi órden expresa. Su Escuadra es muy importante para mí y no puedo arriesgarla a un bombardeo. Comuníqueme mañana temprano que Vd. y toda su gente están al sur del Danubio. Cómo lo consiga, me es indiferente...

 

Pero, ¿dónde iba a buscar aerodromos? Durante las horas siguientes, el teléfono se puso al rojo vivo. Obtengo comunicción con el Luftgankomando VII, telefoneeo al 1º Cuerpo de Caza, llamo al Cuartel Gral. de la Aviación de Caza... Pero la contestación es siempre la misma... "¡No se dispone de aerodromos al sur del Danubio¡" En el 1º Cuerpo de Caza me dicen que vuelva a lamar a la Región Aérea, y, en la Región Aérea, que vuelva a llamar al 1º Cuerpo de Caza...

 

Pero la cuestión era que había que dejar libres campos de aterrizaje para mi Escuadra. Finalmente, se llega a la conclusión de que el lugar más próximo es Memmingen y sus alrededores. Los aviones se disponen inmediatamente al despegue, para poder aterrizar por la tarde en la nueva base de operaciones. El traslado se hace sin dificultades. Los Comandandantes de los respectivos aerodromos no se sienten siempre muy entusiasmados, pues nuestra presencia lleva consigo cierta inseguridad. Al capitán Stamp no se le autoriza a instalarse en el aerodromo de campaña de Bad Wörischofen hasta que aparezca personalmente el gral. Huth, de la 7ª División de Caza, y hasta que el capitan Nowotny da la órden de traslado a su Escuela de Aviación de Caza, establecida en el aerodromo.

 

A la mañana siguiente, puedo comunicar que se ha efectuado el traslado de la Escuadra. La Plana Mayor (Stab) y el IV./Sturm JG 3 "Udet" están en Memmingen; el I./Sturm JG 300, con su comandante, capitán Stamp, en Bad Worishofen, y el II./Sturm JG 300, con el capitán Peters, en Holzkirchen.

 

Hace unos días que no me siento muy bien. Me sabe mal el tabaco, tengo algunas molestias al tragar, y fiebre. El capitán médico del Grupo, doctor Roscher, diagnostica anginas y me prohibe despegar. ¡Lo que me faltaba¡ Como cualquiera en esta circustancias, tengo que quedarme en tierra. "Coñac... Una copita de coñac es que más hace sudar; no hay nada como el coñac para los resfriados", dicen mis compañeros. Por la noche, uniendo nuestras fuerzas, hacemos todo lo posible `por probar las virtudes curativas del coñac. Pero, a la mañana siguiente, cuando me desperté con un atroz dolor de garganta y la cabeza como un bombo, me apresuré a tragarme las repugnantes medicinas que me habían sido prescritas por el médico.

 

El "Lichtkasten" que, a mayor abundamiento, me han colocado sobre el pecho, me permite me permite mirar hacia la ventana, por la que entra la luz del día, inquietante de puro esplendorosa (aquí yo tengo anotado a mano al margen una fecha: 18-7-44. N del T.) El tiempo es condenadamente bueno. Es inimaginable que nuestro adversario no aprovech tan excelente día.

 

Cuando oigo a mi "Ia" que la División ha comunicado la incursión desde Italia de unos 100 bombarderos cuatrimotores con fuerte protección de cazas, solo tengo un deseo: salir de la cama y meterme en el avión. Pero con dolor de garganta y bañado en sudor, hasta el más esforzado guerrero se apacigua.

 

Telefoneo enseguida a la División No hay duda: 100 bombarderos cuatrimotores vuelan en dirección a Munich. Es insólito que esta fuerza, relativamente pequeña, se dirija a Munich, una gran ciudad. "¿No será el vuelo hacia Munich una maniobra de diversión, y el verdader objetivo del ataque Memmingen, el aerodromo de Memmingen?"

 

Me viene otra vez a la memoria el aviso de la emisora de Calais: "Destruiremos a los Grupos de Asalto". ¡Tenemos que estar preparados¡ ¡Quizá hayan cambiado ya de rumbo¡ Las incursiones que parten de Italia, siempre me producen una sensación desagradable. No disponemos de instalaciones suficientes para localizarlas con exactitud. Además de las dificultades que la proximidad de los Alpes presenta a la técnica de radiolocalización.

 

Desde la cama, hablo por telefono con el Jefe de Operaciones, capitán Krus, un suabo muy activo, que entretanto ha ordenado ya a los pilotos que suban a sus aviones.

 

Durante nuestra conversación llega el parte de un puesto de observación en tierra: "La formación de cuatrimotores ha sido vista en vuelo hacia Memmingen". Mis presentimientos se han cumplidos. No pueden pasar muhos minutos sin que la formación adversaria vuele sobre el aerodromo. Todo se precipita. Entre rugidos de motores despegan ala contra ala las escuadrillas. Entre tanto, aúllan las sirenas y se va haciendo más perceptible el funesto zumbido de la formación que se aproxima.

 

Salto de la cama, me pongo entre maldiciones, mi desteñido chandal sobre el pijama y trato de alcanzar bajo la cama las zapatillas de gimnasia. En ese momento, se abre la puerta de golpe, y Matton, mi chófer, entra como una tromba, coge mi cazadora y mi gorra del armario, y ayudándome a vestir, me dice, jadeante, que los bombarderos están llegando ya al aerodromo. Entonces oímos el silbido de las primera bombas. Caen muy cerca. Se tambalea el edificio.

 

-¡Fuera de aquí, Matton, antes de que nos caiga todo encima¡ - grito.

 

Corremos a la salida. Mi coche está allí. Brama el motor y, chirriando los neumáticos, salimos a toda velocidad del cuerpo de guardia. A unos cientos de metros del aerodromo, cerca de una arboleda, saltamos del coche y nos echamos cuerpo a tierra. Desde allí observo como salen los hombres de los edificios, desencajados por el miedo, como tratan de escapar del aerodromo, lejos del lugar a donde se acerca la muerte. El aire se puebla de zumbido de los motores y del horrible silbido de las bombas. El ladrido de la Flak se acompaña del crujido de los edificiosque se vienenabajo, de los gritos angustiados de los heridos.

 

Estamos tumbados en el lodo, apretados contra el suelo, que se estremece con las explosiones. Nunca olvidaré esa sensación, ese permanecer impotente, abandonado; el penetratnte silbido de las bombas retiembla la tierra; ese miedo horrible que hay que sufrir desamparado, un miedo que no permite ni pensar.

 

Parece trscurrir una eternidad hasta que la formación de bombarderos se retira. Algunos aviones vuelan cada vez más bajo, dejando una estela de humo tras de sí y tratando de escapar en dirección de Suiza. Nuestros cazas de asalto les siguen muy de cerca.

 

Regresamos al aerodromo. Ya en el cuerpo de guardia, se nos ofrece un terible espectáculo... Muertos y moribundo con horribles mutilaciones, la mayoría paisanos que intentaron alcanzar la zona de aerodromo. Tratamos de ayudar donde aún encontramos vida. Los sanitarios evacúan a los heridos de los barracones de las escuadrillas, de los que solo quedan ruinas. Dejamos el coche y vamos a pie hacia nuestro alojamiento. No ha quedado nada. Donde hace poco tiempo estaba mi cama, hay un profundo embudo. Vestido con un viejo chandal y las zapatillas de gimnasia desanudadas, me quedo mirando los escombros en los que está enterrada toda mi fortuna. Fue una ironía del destino que, días después, unos prisioneros ingleses empleados en los trabajos de desescombro encontrasen entre la ruinas mi Cruz de Caballero. Es una sensación rara comprobar lo cerca que se ha estado de la muerte. Vamos al Puesto de Mando, milagrosamente intacto, y oigo las conversaciones de los pilotos que están en el aire.

 

La Escuadra, al mando del capitán Moritz, no ha podido alcanzar a los bombarderos hasta que iniciaron el regreso, pues la altitud a que volaba la formación americana era de 6.500 m.

 

Seguimos por la radio el ccombate aéreo.. Van llegando a nosotros comunicados de victoras. Finalmente, nuestros aviones, agotada la munición tienen que regresar. La División informa a Moritz de que no puede volver a Memmingen, y da instrucciones para que aterricen en Schongau y en Holzkirchen. En Schongau se haya además el IV./Sturm JG 3 "Udet". Acompañado de la Plana Mayor, marcho a Ba Wörishofen con el I.Sturm JG 300, e instalo el Puesto de Mando en el Hogar de una unidad del Servicio del Trabajo empleada en el ensanche de la ciudad.

 

El ataque por sorpresa ha costado la vida a muchas personas, pero no consiguió su verdadero objetivo: "destruir a Dahl y a sus caza de Asalto". Hemos quedado muy maltrechos, sobre todo juzgando por mí, pero estamos decididos a amargarle la vida al enemigo.

 

En esta acción, la Escuadra, bajo el mando del capitán Moritz, le ha infingido considerables pérdidas. Además del IV./Sturm JG3, se ha portado brillantemente el II. de la JG 300. Ocho de nuestros camaradas no regresaron a sus bases, y el adversario perdió 48 bombarderos cuatrimotores y 15 cazas de escolta. En la tarde de ese mismo día llega el parte de la concesión al capitán Moritz de la Cruz de Caballero, que yo pedí para él con motivo de la batalla aérea de Oschersleben. Los éxitos del IV./Sturm JG3 Udet se deben sobre todo al mando de este hombre, tranquilo e intuitivo. El alto y moreno frisón que, en 1940, hundió un submarino frente a Stavanger y apresó más tarde otro desde el aaire, es vivo reflejo de lo que debe ser el Comandante de un Grupo de Asalto: un aviador que calcula todo de antemano, que lo medita continuamente y que sirve de ejemplo en todas las facetas del combate.

 

Todavía por la tarde, voy en coche a ver a capitán Moritz para felicitarle personalmente por la condecoración.

 

Uno de los bombarderos alcanzado por los disparos aterizó a duras penas en Füssen, casi delante del Cuartel de Cazadores de montaña. El piloto creía estar ya en Suiza. Los únicos supervivientes fueron el piloto y el radio. Al día siguiente fui en coche a Füssen con algunos compañeros para inspeccionar el avión. Gracias a los centinelas todo permanece intacto: desde el paquete de fuga que entre otras cosas contiene un pañuelo de seda con un mapa impreso, hasta las raciones de Intendencia, pasando por los confortables cojines de espuma de goma.

 

A nosotros nos interesaban, sobre todo el equipo técnico, particularmente el asiento giratorio de popa que puede desplazarse hidraulicamente hacia arriba y a los lados y permite al artillero un ángulo de tiro mayor que el prototipo anterior.

 

Como pudimos saber días después, por un comunicado oficial suizo, después del ataque a Memmingen unos 20 bombarderos norteamericanos sobrevolaron territorio helvético. Nueve de ellos fueron obligados a aterrizar por cazas suizos, y otro, ya averiado, cayó sobre Fideris (cantón de Graubünden).

 

 

(Este fin de semana alternaré aviones, y fútbol a ver si de una vez gana la Liga mi equipo, que se me está haciendo muy largo el Campeonato.)

 

Saludos

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(Gracias JAL - y demás foreros, oigan. Sabes JAL, que en un Festival de Puertas Abiertas en Torrejón de Ardoz pude ver - y tocar- un Buchón de los de entonces? Fíjate si hará tiempo que las fotos que hice eran en B/N... :blink: Recuerdo que la Escuadrilla Acrobática Miltar USA vino desde su base en Alemania, y tenían "entonces"

los F-100 Supersabres... Me acuerdo también los F-102; y como perla final el bombardero fetén de aquellos años: el B-58 Hustler que se despidió con una pasada ensordecedora. ¡Lo que te perdiste, JAL, con nacer "tan" tarde¡. Inutil que me preguntes dónde están esas fotos... Yo también quisiera saberlo.

 

 

Un Buchon original? de eso si que tiene que hacer años. Uno de los amigos con los que voy de festival en festival seguro que estuvo en esa jornada (es de Madrid y no se perdía una). Yo desde luego seria muy peqeñito (soy del 66). :D

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Buenasss

 

(Y vamos con el capº 14 que no me ha dado ni tiempo de re-leer. Pero al menos parece que promete)

 

 

Capº 14 Consigna "Walkiria"

 

 

El 20 de julio de 1944, amaneció como otro día cualquiera. Ya desde la mañana, desde la costa atlántica hasta Hungría, el tiempo era estupendo para volar. Para nosotros, un tiempo como aquel era siempre presagio seguro de incursiones masivas desde el Oeste y el Sur.

 

En primer lugar se establecieron los grados habituales de alerta, y en los puestos de mando nos pusimos a esperar, con los nervios en tensión, lo que pudiera acontecer.

 

A la hora acostumbrada, las 07,00 h., sabemos que han despegado, tanto del Oeste como del sur, las formaciones de bombarderos de la 8ª Air Force. Pero, cosa extraña, no pasan de los dos frentes: el de invasión al oeste, y el italiano, al sur. Ni un solo avión se acerca a las fronteras del Reich. En un principio no pudimos encontrar ninguna explicación, pues, como se ha dicho, el tiempo era inmejorable para el ataque de los bombarderos. Pero en el curso de la jornada nos llegaría una razón sorprendente, que justificaba la insólita conducta de los norteamericanos.

 

A eso del mediodía, el Generalleutnant Huth, el Comandante en Jefe de mi Divvisión, me informa de que se ha dado la consigna "Walkiria" (disturbios interiores). La División cree observar cierta agitación entre los trabajadores extranjeros y requiere precaución.

 

El Comandante en Jefe me trasmite las siguientes órdenes en escuetas palabras:

 

-Reforzar los puestos de guardia y comunicar inmediatamente a la División cualquier acontecimientoe extraño.

-La Escuadra debe enviar inmediatamente patrullas de observación sobre las grandes ciudades del sur de Alemania y sobre los centros de la industria de armamentos, para comprobar las condiciones en que se encuentran.

-A partir de este momento la Escuadra queda en estado de alera inmediata

 

Transmito sin tardanza estas órdenes a los comandantes de Grupo, y el Ia de la escuadra, capitán Kraus, dispone las patrullas. Hay que vigilar las ciudades de Munich, Augsburgo, Ulm, Stuttgart, Nurenberg, Frankfurt, Manheim, Ludwigshafen y Ratisbona, en las que se encuentran los centros industriales de las grandes fábricas aeronáuticas y de armamento del sur de Alemania (Messerschmitt, Dornier, BMW, Daimler-Benz, Bosch, Basf, Man y Magirus, entre otras). A los pocos minutos despegan de sus bases las Schwarme y permanecemos en constante comunicación por radio con ellos, asumiendo la División el mando.

 

Lo que nos van comunicando una patrulla tras otra nos desconcierta por completo: Las instrucciones dadas para el caso de sobrevolar aglomeraciones de personas - sobrevolarlas en vuelo rasante, pero sin atacarlas, disparando todo lo más al aire - resultan superfluas. Reina la calma en todas las partes y no se observa señal alguna de agitación en los trabajadores extranjeros. La vida en la ciudades y centros de producción sigue su marcha acostumbrada; las chimeneas lanzan toneladas de humo y nada indica una revuelta. Cada jefe de patrulla comunica por radio sus observaciones independientemente de los demás. Estamos ante un enigma.

 

Al regreso de los aviones enviamos otros, esta vez por parejas, y vuelven a reconocer los objetivos supuestammente amenazados. No sucede nada. Mientras los aviones están aún en vuelo, para comprobar los supuestos puntos de agitación, llega, hacia las 6 de la tarde, el parte de la División sobre la verdadera situación. La consigna Wlkiria se ha dado por error. No han estallados disturbios en ninguna parte del Reich. Pero en el Cuartel Gral. del Führer se ha cometido un atentado.

 

Doy a los pilotos órden de aterrizaje inmediato, pues ¿quién sabe lo que puedes esperarse de esta confusa situación? Mi atención se concentra ahora en la organización de tierra y en la situación de mi Escuadra. Llamo a todos los Comandantes de Grupo y les doy cuenta de los hechos. Inmediatamente me asaltan a preguntas, pero mi respuesta es breve y responde por completo a la verdad.

 

-Meine Herren (en alemán en el original) Yo tampoco sé más que lo que la División acaba de comunicarme y que acabo de trasmiitirles: seguir cada uno en su puesto, mantenerla disposición de alerta inmediata y reforzar la guardia en los aerodromos que ocupamos... Comuniquen enseguida a la Escuadra cualquier hecho extraño.

 

La División trasmite nuevas órdenes e instrucciones a las unidades bajo su mando. Entre ellas, la de no cumplir en principio las órdenes de cualesquiera oficiales del Ejército de Tierra, sobtre todo con rango de general.

Tan pronto apareciera alguno en los aerodromos, debería ser vigilado estrechamente, y en caso necesario, impedirle por la fuerza que tomase posesión de aviones o instalaciones de radio. Tales órdenes, abosulatamente insólitas, planteaban por doquier, una y otra, las mismas interrogantes: Qué pasa en realidad? ¿Quién ha cometido el atentado? ¿Quienes son los instigadores? Pero no podíamos explicarnos nada de nada.

 

A las 18h45 oímos, retrasmiitido desde Berlín a todas las emisoras alemanas, el comunicado sobre el atentado y su fracaso. Por fin, tras las confusiones y enigmas de la tarde, se ha hecho la luz. La tropa fue informada de lo ocurrido.

 

Durante toda la noche siguieron llegando precisas instrucciones y órdenes de los órganos políticos y militares. La alerta inmediata se mantuvo en vigor hasta la mañana siguiente, y luego pasamos a concentrarnos en nuestra verdadera ocupación: la defensa del Reich, que no nos dejaba tiempo para abandonarnos a otros pensamientos. Nos leímos hasta la última línea las órdenes del día que se iban recibiendo, pero como "especialistas", teníamos nuestras propias preocupaciones. ¿Qué ocurriría ahora? ¿Cubrirían de bombas, en ataques arrolladores, todo el territorio del Reich y particularmente su capital, lo que sin ninguna dura era posible? ¿Cómo rechazar sus ataques? Con nuestros efectovos, 100 aviones escasos, nos encontrábamos en una desesperante inferioridad numérica.

 

Convoqué a los COmandantes de Grupo para discutir con ellos la cuestión, pero, a pesar de todo, el capitán Moritz, "el Toro" como ya se le llamaba, no le dió demasiada importancia.

 

-Que vengan otra vez... Les daremos el recibimiento que se merecen.

 

Sin embargo, tampooco él se sentía muy a gusto...Sabía demasiado bien que a la larga no podríamos resistir aquellos incesantes ataques.

 

Pese a nuestros éxitos, las últimas operaciones habían abierto brechas en nuestras filas; brechas muy sensibles. Veteranos jefes de escuadrilla, estupendos jefes de patrulla, alfereces, brigadas y sargentos que constituían el armazón de la unidad, no habían regresado de sus vuelos contra el enemigo. El 28 de julio de 1944 cayó en combate el jefe de la VI./Sturm JG300, el teniente Hirschfeld. (El 24 de octubre se le concedió la Cruz de Caballero a título póstumo). Nos llegaban pilotos jóvenes, que se alistaban en gran número a los Grupos de Asalto, pero no tenían apenas experiencia en el combate, y había que instruirles lo mejor que sabíamos y según lo permitieran el tiempo y las reservas de gasolina y de aviones, a fin de acostumbrarles a la unidad y a la táctica de combate.

 

Pero, por fortuna, nuestros temores se vieron disipados, pues no se produjo ninguna acción de envergadura por parte de la Aviación norteamericana; el enemigo debía tener bastante con el frente de invasión. En los días que siguieron intervinimos solamente en algunas operaciones de escasa importancia. Luego, por suerte para nosotros, se presentó un corto período de mal tiempo.

 

En uno de estos días nublados, el "circo Rosarius" invadió nuestro campo de Wörishofen . No se trataba, ni mucho menos, del clásico circo con toda clase de animales exóticos y demas atracciones. Las de este circo las constituían uin buen número de aviones capturados al enemigo, que eran exhibidos por su comandante Rosarius ante todas la unidades de caza que luchaban contra las potencias occidentales. Los Jefes de Unidad tenían así ocasión de volar en tales aparatos y de familiarizarse con sus particularidades, es decir las ventajas e inconvenientes de cada tipo de avión, un factor que no hay que subestimar en la lucha aérea con el adversario, y luego tenía lugar una conferencia ante los aviones, cambiándose observaciones y experiencias.

 

Así fue como los Mustang, P-38 y Thunderbolt, y hasta los bombarderos pesados B-17 y B-24, cuya aparición sobre el aerodromo no despertaba, normalmente, sentimientos muy amistosos, se vieron pacíficamente al lado de nuestros aviones .

 

El Servicio Metereológico había anunciado también "QBI" para el próximo día, lo que para un piloto de caza es sinónimo de tranquilidad. A la mañana siguiente examiné más de cerca los aparatos; en especial el Mustang que siempre nos daba mucho que hacer, me encantó. A pesar del mal tiempo dí algunas vueltas al campo y volé por los alrededores.

 

Cuando aterricé a eso de las 11h, recibí aviso telefónico desde Lechfeld anunciándome que el Tte. Cnel Priller, Komodoro de la JG 26 "Schlageter", estaba en camino hasta nuestro campo, donde acudía a visitarme. Aún me daba tiempo de hacer otro vuelo de prueba con el Mustang. La instalación interior del aparato, bastante primitiva, estaba compensada por sus magníficas cualidades aeronáuticas. Volaba con suavidad y reaccionaba al menor movimiento de los mandos.

 

Mientras comprobaba la manejabilidad en viraje del P-51, recordé de pronto la llamada de Lechfeld. Ante mi vista discurría la carretera principal de Buchloe, y mas adelante, cerca ya de un camino que lleva a dicha ciudad, ví un coche que en vuelo más bajo, pude reconocer sin dificultad el BMW del Tte. Cnel. Priller. Piqué y dí una pasada sobre el vehículo; enderecé y ... apenas pude dar crédito a lo que ví. El auto estaba al borde del camino con las puertas abiertas. Casi no pude contener la risa cuando ví levantarse de la cuneta a dos personas. Subieron entonces al coche y reanudaron su camino. "Pero, ¿cómo ha podido ser eso...? pensé, pues los distintivos alemanes lucían con claridad en alas y fuselaje. Me pareció imposible que no los hubieran visto.

 

Aún seguí en dirección a Buchloe. Me acerqué en vuelo rasante al coche, que, para escapar de mi presunta persecución, empezó a describir zig-zags y luego volvió a meterse en la cuneta. Todavía ví como "Pips" Priller saltaba a un lado y el chofer al otro, para ir a tumbarse los dos cuerpo a tierra. Sonriendo, volvía a subir, me aparté del camino, batía alas y viré en dirección de mi aerodromo.

 

Naturalmente, mis camaradas rompieron en alegres carcajadas cuando les conté el incidente, y esperamos con impaciencia la llegada de Priller. No mucho después oimos detenerse su coche delante del Kasino. Cuando le vimos entrar con el uniforme manchado de barro de la cuneta, nos costó trabajo mantenernos serios. Priller nos descriibió muy gráficamente las dos pasadas. Estaba firmemente convencido de que al P-51 se le habían encasquillado las ametralladoras, pues de lo contrario, el "americano" les habría acribillado.

 

Para poner fin a la comedia llevé a Priller a una de las ventanas desde donde se divisaba todo el campo y le señalé riendo el avión estacionado allí. Primero me miró estupefacto, pero luego comprendió y lo pasó divinamente con nosotros recordando lo bien que había salido la broma. Naturalmente, me costó algunas rondas que pagué de buena gana... Los pilotos de Caza sabían gastar bromas, pero también aguantarlas.

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Buenasss

 

(Creo que el capº de esta noche es más potable que el de ayer, que me pareció un poco "soso". Ya advertí que no le había revisado, y se me coló. Bien diferente del de ahora, le acabo de re-leer y es excelente. Solo que un pelín largo, así que lo dejaré a medias. Lo siento.)

 

 

Capº 15 Muerte en paracaídas

 

En julio de 1944 el gral. Galland me dió órden de transformr en Grupo de Asalto el II./JG 300, tanto se había distinguido en las pasadas operaciones.

 

El cambio de equipos exigía trabajar dia y noche con actividad febril. El gral. se había cuidado de que recibiéramos inmediatamente los aviones y pertrechos, evitando los dificiles y molestos trámites ofiiciales. A los 4 días , el Cmte. del Grupo, capitán Peters me comunicaba que ya estaba equipado y listo para operar como Grupo de Asalto. La Escuadra contaba, pues, con dos de ellos.

 

El 15 de agosto de 1944 fue un día típico de verano. Radiante el cielo, azul, trasparente como el cristal, no se veía ni una nubecilla. A partir de las 7 de la mañana, comenzó el ritmo habitual de los diversos grados de alerta.

 

Sobre las 08h30 se nos da parte de una incursión desde el Oeste, pero sin poder establecer todavía el presunto objetivo del ataque. A las 09h00 se avisa a la Escuadra de que debe estar lista para el despegue en 15 minutos.

 

Por fin a las 9h45 se ordena subir a los aviones. Todos los pilotos corren a ellos. Suben y se instalan. Los mecanicos, que sienten la misma emoción que todos nosotros, parecen obstinados en que todo brille y reluzca. A las 10h14 despegamos. El punto de reunión es sobre Augsburgo, a 3000 metros de altitud.

 

La Escuadra, casi en formación de maniobras, emprende el vuelo de aproximación con rumbo a Frankfurt/Main. Un puesto de observación de la costa belga da parte de formaciones de bombarderos con fuerte protección de cazas en dirección a Rhin/Main, con Frankfurt, pues, como objetivo principal.

 

El puesto de control de vuelo de Rhin Central se hace cargo de nosotros y nos lleva a las formaciones enemigas, sobre el sector de Tréveris (Triers).

 

Tras una hora de vuelo al oeste del Mosela, que culebrea bajo nosotros, avisto al enemigo... Tres formaciones, de unos 60 a 80 bombarderos estadounidenses cada una. Vuelan a 6.500 m. de altitud. Al acercarme observo que no llevan escolta de cazas y doy órden de ataque acto seguido. Hay que actuar pronto, con la rapidez de un rayo. Hemos tenido mucha suerte y debemos aprovechar el factor sorpresa. Llegamos a ellos justo por detrás en muy buena posición de ataque. Moritz se hace cargo de la formación de la izquierda, y el Grupo de Peters, al mando del jóven Tte. Bretschenider, del de la derecha (Peters se había fracturado una pierna, algunos dias antes, en un salto de paracaídas). Yo ataco con mi Schwarm del Stab (Plana Mayor), reforzada - 6 cazas- , a la tercera formación que cuenta con unos 60 bombarderos. No teniendo que preocuparnos en absoluto e la caza adversaria, nos aproximamos a los bombarderos en un ataque que parece casi un ejercicio. Abrimos fuego a unos 300 m y nos acercamos aún más a las formaciones enemigas. Centro en el visor al 3º B-17 del flanco izquierdo y disparo a placer, logrando impactos en el fuselaje y en las dos alas. Fragmentos sueltos vuelan literalmente a mi alrededor, y siento un golpe en mi avión. Apenas puedo enderezar mi Focke Wulf por encima del Boeing, cuando este se inclina ya del ala izquierda, con el fuselaje ardiendo y arrastrando tras de sí un penacho oscuro. Uno, dos, tres hombres saltan en paracaídas y la Fortaleza se desploma verticalmente. La sigo un momento con la vista; se le desprende un ala y el avión se deshace en pedazos.

 

Llamo por radio a mis pilotos y ordeno reunirnos para el segundo ataque. Al poco rato les tengo a todos juntos y volvemos a atacar. Hago que cierren filas, pues hay alguna confusión entre ellos, y cada cual vuela prácticamente por su cuenta, escogiendo "su" bombardero como bien le parece. De pronto me enfrento con la misma formación que ataqué antes. Se ha aclarado considerablemente... Como nosotros decimos, va muy "desplumada"; en nuestro primer ataque ha perdido más de la mitad de los aviones. Tenemos que acercarnos otra vez, pero ahora es mucho más facil. El fuego de sus torretas de cola, que antes nos recibió furiosamente, se ha debilitado.

 

Ya no me acuerdo ni poco ni mucho del golpe que antes sentí en mi avión. El "13 azul" -mi número táctico pintado en el fuselaje para su distinción- vuela de modo inmejorable y sin ningún ruido extraño. Disparo contra un Boeing a unos 200 m de distancia. Mis cañones han hecho blanco. El motor interno de babor arde inmediatamente; de la juntura del plano sale una llamarada grande y briilante. El B-17 se desploma en amplios círculos de barrena. Parte de la tripulación consigue saltar: se abren 5 paracaídas y bajan oscilando hacia tierra. De pronto, debajo de mí, se enciende un horroroso globo de fuego: el Boeing ha estallado en pedazos en el aire.

 

Pero no tengo ni un minuto para meditaciones, porque mi alero, el sargento Loos (creo que por alguna parte tengo una foto de Loos, la buscaré y subiré, Rocko mediante. N. del T.) me avisa: "¡Indios¡" (Indianer, en el original)¡Ahora sí que hay que estar alerta¡. Llamo a Moritz que me contesta con "Viktor" (afirmativo en la jerga de la Luftwaffe. N. del T.). El Tte. Bretschneider dice que ha dispersado a la formación que atacaba, causándole algunas bajas. Nos reagrupamos de nuevo, sin fijarnos siquiera en quién es el de al lado, e iniciamos el combate con los cazas.

 

Nuestros grupo de acompañamiento, después de haber cubierto con pericia los dos ataques, entra ahora en combate, y, en el curso de la feroz lucha que se origina, derriba 18 aviones adversarios. Nuestra reserva de gasolina se está acabando, y se han encendido los indicadorres rojos. Por tanto, tenemos que desprendernos de enemigo, y doy órden de aterrizar en Wiesbaden y en Maguncia-Finthen. Yo aterrizo en este último con mis compañeros. Bajamos contentos de los aviones. Casi todo el personal del aerodromo corre por la pista a saludarnos. Mi "13 azul" ha recibido algunos impactos, pero no tiene averías en las "partes nobles". Desde el telefono más cercano llamo enseguida al Jefe de la Caza del sector Rhin Central. coronel Trübenbach, un antiguo aviador de Caza, y, en pocas palabras, le doy parte de nuestra victoriosa acción. De Wiesbaden, donde ha aterrizado en capitán Moritz con su gente, llega su informe de haber derribado 40 bombarderos (tengo una anotación al márgen a mano que pone que fueron 41. Como leí esta acción en otro libro, también especializado, sobre "la Luftwaffe en la Defensa del Reich", hago constar ambas cifras. N. del T.); cada piloto de su Grupo ha abatido un aparato. El Tte. Bretschneider me comunica poco después que él y su II./Sturm han conseguido abatir 35 aviones.

 

Por la noche tenemos los resultados definitivos:

 

Bombarderos cuatrimotores:

-Grupo de Asalto Moritz: 41 aviones derribados

-Grupo de Asalto Bretscheneider: 36 aviones derribados

-Plana Mayor de la Escuadra (Stab): 7 aviones derribados

 

Cazas:

-Grupo de acompañamiento Stamp: 18 aviones derribados (aquí, y por el mismo motivo tengo apuntado a mano17).

 

Tenemos 9 bajas. Pero el resultado más importante es que el adversario no ha podido bombardear el objetivo previsto. Por lo menos, ese día hemos ahorrado el martirio a la población civil (fijarse bien como repite claramente Dahl el leit motiv que originó la creación de la Aviación de Asalto... N. del T.)

 

Uno de los pilotos informa, después de la operación, haber observado como uno de los P-38 disparaba sobre uno de los pilotos que descendía en paracaídas.

 

"Estaba ganando altitud para el 2º ataque - refirió- cuando debajo de mí ví a un Lightning disparar sobre un camarada que bajaba en paracaídas. Se apoderó de mí una furia horrorosa, pero antes de poder lanzarme sobre aquel "profanador de cadáveres", le hizo "la foto" un Focke Wulf.

 

La noticia produjo alarmante efecto entre los pilotos. Aún cuando los combates aéreos eran siempre muy duros, se habían llevado con cierto "fairness" (juego limpio) por ambas partes. El suceso era tan monstruoso que ninguno de nosotros quería creerlo. Desgraciadamente, la descripción del indignante incidente fue confirmada muy pronto.

 

 

 

(Debo dejarlo aquí; luego viene un Punto y aparte que inicia algo que no influye directamente en lo leído hasta aquí.Tranquis que mañana sigo con este mismo tema que me ha parecido interesantísimo) Hasta mañana, pues.

 

Saludos

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Buenasss

 

(Me quedé, al final, con un poco de mala conciencia por dejar un poco "en el aire" anoche el relato que confieso era interesante. Intentaré remediarlo "ahora mismo, además".

 

O sea que, el manido "Punto y aparte")

 

 

 

El 24 de agosto (nueve días después de la acción citada. N. del T.) salgo hacia Döberitz (sigue diciendo Dahl) para celebrar una conferencia con el 1º Jagdkorps.

 

Como ya eramos calificados como "bomberos" en nuestra propia Escuadra, pues nos llamaban siempre donde hubiera fuego, no me extrañó demasiado que el Gral. Beppo Schmid Comandante en Jefe del 1º Cuerpo de Caza, me diera órden de trasladarnos de Wörishofen a Erfurt. En los últimos tiempos, las incursiones enemigas se venían concentrando en el Norte y en el centro de Alemania, y el aerodromo de Erfurt-Bindersleben quedaba más cerca de allí. Al mismo tiempo, seríamos empleados también en la defensa de la capital del Reich.

 

Cuando, de vuelta de la entrevista, aterricé el día 25 (de agosto 1944, recuerdo) en Wörishofen, me dí cuenta de que algo ocurría en la moral de mis hombres. Sus semblantes serios reflejaban alguna noticia terrible. Cuando mi ayudante me informó de que el día anterior, en una operación de por sí poco importante, un piloto nuestro había sido ametrallado en el suelo por los Mustangs, fuí presa de una rabia impotente. El piloto, un joven teniente llegado pocos días antes a la Escuadra, pertenecía al Grupo de acompañamiento (escolta) de Messerschmitt 109. La operación había trascurrido sin novedad , pero, en el vuelo de regreso, cerca de Ulm, el Grupo entabló combate con los Mustang, viéndose obligado el teniente saltar en paracaídas. Pudo verse que llegaba a tierra sano y salvo.

 

Entonces sucedió lo inconcebible. Un Mustang se separó de la formación, evolucionando sobre el hombre indefenso, disparó con todas sus armas. El piloto -según me contaron - hizo desesperados esfuerzos para escapar de su asesino, pero fue en vano. Se le encontró no lejos de su paracaídas. Veintiocho balazos habían puesto punto final a su vida. Los camaradas que trataron de acudir en su ayuda no pudieron hacer otra cosa que emprender la persecución del Mustang. Pero el hecho de que lo derribaran no podía borrar la vergonzosa acción.

 

La deprimente certidumbrede estar entregados inermes a la merced y compasión del adversario, mientras colgábamos de nuestro paracaídas, era un lastre moral tremendo, y todos nos esforzábamos en no pensar en ello. Uno de los próximos días iba a experimentar yo mismo cuan frecuentemente nos veíamos forzados a saltar del avión.

 

Aquella misma mañana se nos dá parte de que una numerosa formación de bombarderos pesados, procedentes de Inglaterra, vuela ya sobre Bélgica hacia el territorio alemán. Por los motivos que fueran, el parte se nos trasmitió con retraso y tuvimos que despegar apresuradamente para ver de alcanzar a los bombarderos antes de que llegaran a la frontera alemana.

 

Poco antes de Lieja, vimos dos formaciones de Liberator que, a una altitud aproximada de 8000 m. , se aproximaban al territorio del Reich, rodeados, como de costumbre, de fuerte protección de cazas. Sin darnos ni tiempo a agruparnos para el ataque, los Mustang se lanzaron sobre nosotros como halcones. No nos quedaba otra solución que atacarlos nosotros también, y conseguimos derribar algunos sin pérdidas propias. Mientras el grupo de acompañamiento entablaba solo el combate

con los escoltas norteamericanos, nos reunimos de nuevo para atacar por fin a las dos formaciones de B-24. Volábamos en formación de cuña, bajo un intenso fuego defensivo. Algunos Mustang, que se habían zafado del combate cercano con nuestro Grupo de escolta, se precipitaron de nuevo sobre nosotros. Yo llegué en buena posición de tiro detras de un bombardero, y, pese al fuego que recibípor todas partes, conseguí incendiarlo con algunas ráfagas bien dirigidas. Pero, entonces, unas sacudidas y tirones que sentí en el motor me hicieron acordarme de los impactos que había recibido durante el ataque. Una mirada a mis instrumentos me hizo ver que la temperatura subía y quela presión del aceite bajaba. Corté gases automaticamente, pero continuaron las sacudidas en el motor. De pronto, se interrumpieron. En ese momento, un camarada me transmitió por radio: " ¡Cuidado,'Halcón uno'..., su motor está ardiendo; lleva Vd.ya estela negra¡"

 

No le pude contestar, pues un impacto me había dejado sin poder emitir. Mi alero volaba a mi lado y dándome a entender por señas que debía saltar, que mi motor estaba ardiendo.

 

Bajo el aparato ví una capa de nubes; solo entre algunos jirones se veía tierra. Hice señas a mi alero, que seguía pegado a mí, de que iba a intentar un aterrizaje. Los Mustang volaban por todas partes; era casi un milagro que aún no se hubieran dado cuenta de que mi avión era incapaz de proseguir la lucha. "Aquí Halcon dos, a Halcon uno... ¿Por qué no salta Vd? ¡Sigue teniendo estela negra¡". ¡Saltar¡ Sería lo más facil, pero quería intentar el aterrizaj antes que abandonarme indefenso a los Mustang, como un blanco viviente colgando del paracaídas. Por la duración del vuelo y el rumbo, calculé que debía estar sobre la región de Eifel (en plenas Ardenas. N. del T.) Piqué de morro. Luego, lentamente, fui tirando de la palanca, hasta que, a unos 800 m. de altitud me encontré otra vez en posición horizontal. Pero no iba a poder sostener el avión mucho tiempo, pues perdía altura rápidamente. Con el motor parado, el Focke Wulf caía como una piedra. Era imposible llegar a uno de los aerodromos cercanos, Koblenza, Tréveris (Triers par los alemanes. N. del T.) o Bonn-Hangelar. Tenía que intentar el aterrizaje. Abajo asomaban las laderas del Eifel, pobladas de bosque, un terreno nada nada adecuado para lo que pretendía. De pronto -¡gracias a Dios¡- vi una llanada sin bosques: era tierra de labor. ¡Tenía que aterrizar¡ Maniobré disponiéndome a ello. Pero en aquel momento vi frente a mí una fila de montones de paja. Era demasiado tarde; ya no podía desviarme. Los embestí a toda velocidad . El avión crujió y rechinó, envuelto en remolinos de polvo y paja, rozó una trilladora que había al lado y al fin se detuvo ante una gran pila de paja. Dando un gran suspiro de alivio, me limpié la cara con la manga, abrí la carlinga y respiré hondo el aire fresco. Algunas mujeres y chicos muy jóvenes que trabajaan en el campo vinieron corriendo y me ayudaron a salir del avión. Mientras me informaba del nombre de lugar y ellos se ofrecían a llevarme en el tractor hasta el telefono más próximo vi un paracaidas que descendia lentamente a tierra. Observé con atención como oscilaba sobre un campo de trigo, que bajaba algo más y que, de pronto, se desinflaba y desaparecía. Corrí con los labradores hacia allí. Al llegar al borde del trigal dí voces, primero en alemán y después, al no obtener respuesta, en inglés. Pero no se oía nada más que el canto de los grillos entre el trigo alto. El aire olía al acre aroma de la paja que se seca al sol centelleante.

 

Con la pistola montada me acerqué despacio, paso a paso, campo a través hasta que los primeros trigos aplastados me sivieron de guía. Unos cuantos pasos más y vi ante mí un bulto casi tapado por el paracaídas. Por el mono de vuelo y las insignias vi que era un alférez norteamericano, Al parecer, había perdido el sentido al chocar con la tierra. Cuando estaba procurando soltarle el atalaje, abrió los ojos y medio se incorporó. Lentamente empezó a comprender que había llegado sano a tierra.

 

Después de un cigarrillo, cuyo humo aspiré con fruicción, los labradores me llevaron en el tractor, junto con mi prisionero norteamericano, que se presentó como el alférez Hawley, a la oficina de telefonos del pueblo más cercano, donde, por fín, después de mucho ir y venir, conseguí ponerme en comunicación con el aerodromo de Maguncia-Finthen. El Oficial de servicio de la Escuadra de Caza Nocturna con base en él dijo que iba a enviarme enseguida una Storch (Cigüeña)... Al poco rato, el "Fieseler" aterrizaba en una pradera de las afueras de la localidad. El pueblo entero se agolpó cuando levantamos el vuelo, con el americano a bordo. Por la breve conversación que tuve con él antes de que fuera llevado a Oberursel por un destacamente, supe que se trataba de un piloto derribado por uno de nuestros Focke-Wulf.

 

 

 

(Acaba aquí el capº 15. Mejor lo dejamos, pues es un poco tarde.)

 

Saludos

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