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[ Quiz #1 ] Un avión está llegando a Madrid por el NW y tiene contacto visual con el terreno...


  

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  1. 1. Un avión está llegando a Madrid por el noroeste, establece contacto con el terreno pero no tiene el campo a la vista. ¿Podría el piloto solicitar al controlador de aproximación realizar una "aproximación visual"?

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    • No, porque en Madrid no se pueden hacer aproximaciones visuales.
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    • No, porque no tiene el campo a la vista.
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    • Pues nu shé...
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¡¡ ANÍMATE A PARTICIPAR EN EL QUIZ !!

 

[ Pregunta ]

 

Un avión en IFR está llegando a Madrid (LEMD) por el noroeste, establece contacto con el terreno pero no tiene el campo a la vista. ¿Podría el piloto solicitar al controlador de aproximación realizar una aproximación visual?

 

 

[ Respuestas ]

 

a. Sí.

b. No, porque en Madrid-Barajas no se pueden hacer aproximaciones visuales.

c. No, porque no tiene el campo a la vista.

d. Pues nu shé...

 

 

FINALIZA: Jueves 22 horas (aprox). FINALIZADO. Ver solución en las respuestas del hilo.

 

 

- Puedes votar en la encuesta en cualquier momento!!

- Envia tus respuestas justificadas a Winglet con el asunto Quiz 21/04/2010!!

- Cuando finalice, se publicarán las respuestas y podremos debatirlas!!

 

 

========================

 

Hola a todos,

 

 

Tal como hablamos hace poco en una reunión de instrucción y como he intentado hacer en el pasado alguna vez, pensamos que es interesante plantear casos y cuestiones para aprender cositas. Por eso pongo esta pregunta a modo de Quiz para que el que le interese lo piense.

 

He estado pensando diferentes posibilidades para la manera de hacer esto. Se puede dejar que la gente conteste desde el principio, pero claro, el que tiene clarísima la respuesta lo documentará demasiado bien y los demás ya lo verán resuelto sin posibilidad de planteárselo... por eso creo que es más interesante que las respuestas se me envíen por mensaje privado y/o votando en la encuesta. Cuando finalice el tiempo de la pregunta (unas 24 horas, ver arriba) publicaré lo que me hayan enviado y la solución.

 

Enviadme un mensaje con el título "Quiz 21/04/2010" y vuestra respuesta con la justificación (si no hay justificación, con votar en la encuesta es suficiente, si no no tiene sentido). Indica también si prefieres que al publicar tu respuesta lo haga de forma anónima o con tu nick (si no me dicen nada, lo pongo anónimo).

 

Lo que sí se puede hacer es votar en la encuesta en todo momento.

 

Es interesante ver las justificaciones y por eso las pido y las pondré, ya que así podemos ver qué idea tiene la gente y detectar malentendidos que cada uno pueda tener.

 

Responded a este mensaje sólo con asuntos relacionados con la pregunta, para que quede legible en futuras consultas. Gracias!! Será interesante ver los comentarios una vez resuelta!

 

Suerte!!

 

Un saludo,

Marcos Dguez.

 

 

PD: Si alguien contesta directamente al mensaje antes de la finalización (y se trata de la solución a la pregunta, y no una aclaración o algo así...), borraré el post y lo almacenaré como si me lo hubiera enviado por privado para publicarlo con el resto de posibilidades.

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[ Pregunta ]

 

Un avión en IFR está llegando a Madrid (LEMD) por el noroeste, establece contacto con el terreno pero no tiene el campo a la vista. ¿Podría el piloto solicitar al controlador de aproximación realizar una aproximación visual?

 

[ Respuestas ]

 

a. Sí. [Respuesta Correcta]

b. No, porque en Madrid-Barajas no se pueden hacer aproximaciones visuales.

c. No, porque no tiene el campo a la vista.

d. Pues nu shé...

 


 

[ SOLUCIÓN ]

 

La solución es la primera:

 

a. Sí. Puede solicitar una aproximación visual.

 

 

La respuesta correcta a la pregunta es que un tráfico en IFR sí podría pedir una aproximación visual al controlador de aproximación de Madrid-Barajas.

 

La segunda opción "No, porque en Madrid-Barajas no se pueden hacer aproximaciones visuales" está puesta a propósito ya que suele confundirse la "aproximación visual", que es algo que sólo un vuelo IFR puede hacer, con los vuelos VFR. Y no, no es lo mismo. En Madrid, excepto que se autorice, etc... no pueden operar vuelos VFR pero sí que se podrían hacer aproximaciones visuales.

 

La tercera puede dar lugar a confusión, y es que, en la modificación del RCA de Enero de 2002, se introdujo el concepto de "aproximación en contacto", lo cual es diferente a "aproximación visual". Dejando a un lado las condiciones meteorológicas que se deben dar, la clave del tema está en que:

 

"Aproximación
visual
" el piloto está en contacto con
el terreno
y puede
mantener
el contacto con el terreno.

"Aproximación en
contacto
" el piloto tiene
el campo
a la vista.

 

 

Otra cosa que a veces da lugar a confusión y que el ATC debe tener claro es que se debe suministrar separación entre las aeronaves autorizadas a aproximación visual y en contacto, con las aeronaves IFR que entran y salen del aeródromo en cuestión.

 


DOCUMENTACIÓN Y FUENTE DE INFORMACIÓN:

 

 

Fuente:

 

Como yo no soy profesional, la fuente de esta información es un ATC real con experiencia en IVAO (F. Urquía). La idea y parte del texto de arriba viene de un mensaje rescatado de la lista de correo GSAC (ya desaparecida) del 22/01/2003.

 

Documentación:

 

Del
Reglamento General de Circulación (RCA) de 2002
(pulsa para descargarlo).

 

Libro Primero. Definiciones y abreviaturas. Capítulo 1.

 

Aproximación visual.

La aproximación en un vuelo
IFR
cuando cualquier parte o la totalidad del procedimiento de

aproximación por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual respecto

al
terreno
.

 

Aproximación en contacto.

La aproximación en un vuelo IFR que autoriza al piloto a proceder al
aeródromo visualmente
y

libre de nubes.

 

 

Punto 4.4.9:

 

4.4.9. Aproximación visual y en contacto.

4.4.9.1. Aproximación visual.

 

Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una aproximación visual siempre que el piloto pueda mantener referencia visual con el terreno y:

 

a) si el techo notificado está al nivel o por encima del nivel aprobado para la aproximación inicial de la aeronave así autorizada; o

B)

el piloto notifica, cuando desciende al nivel de aproximación inicial o en cualquier momento durante el procedimiento de aproximación por instrumentos, que las condiciones meteorológicas son tales que razonablemente puede asegurarse que se completará la aproximación visual y el aterrizaje.

 

Aproximación en contacto.

Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una aproximación en contacto siempre que:

 

a)
el piloto tenga a la vista en todo momento el aeródromo
, y

B)

la aeronave se mantenga libre de nubes en todo momento, y

c) el techo notificado sea de 1000 ft o superior y la visibilidad sea de 3 NM o más.

 

4.4.9.2.
Se mantendrá separación entre una aeronave autorizada a efectuar una aproximación visual o en contacto y las demás que lleguen y salgan.

 

4.4.9.3. Para aproximaciones sucesivas (“visual” detrás de “visual”, “visual” detrás de ”en

contacto”, “en contacto” detrás de “en contacto”, “en contacto” detrás de “visual”), se mantendrá

la separación radar o no radar hasta que el piloto de la aeronave que sigue notifique que tiene

la aeronave precedente a la vista. Se darán instrucciones a la aeronave para que siga y mantenga

la separación con respecto a la aeronave que le precede. La transferencia de

comunicaciones deberá efectuarse en tal punto o momento en el que pueda expedirse a la aeronave

oportunamente la autorización para aterrizar u otras instrucciones.

 

 


 

 

Veamos las soluciones aportadas por los compañeros!

 

Muchas gracias a los que participaron!!!

(Pongo el autor sólo de quien me confirmó que lo pusiera, y en orden cronológico de llegada del mensaje)

 

Respuesta #1. (Anónimo).

 

Buena pregunta, pero desde mi punto de parecer faltan datos. Según las cartas publicadas está bien claro que en esa zona de Madrid está total y absolutamente prohibido el vuelo VFR, por lo que mi respuesta sería que NO podría solicitar una aproximación visual.

 

Sólo se me ocurre un pero, y es que la aeronave en cuestión tenga, por ejemplo, algún tipo de emergencia, como un fallo de instrumentación que le impida captar las señales VOR, ILS, etc, o sin ser una aeronave equipada para el vuelo instrumental tenga algún otro tipo de emergencia, como una emergencia médica o un problema grave que afecte a la aeronavegabilidad de la aeronave.

 

El problema de esta respuesta es considerar que una aproximación visual es "cambiar a VFR". Esto no es así, debe quedar claro que una aproximación visual (por definición) es algo inherente a un vuelo IFR, y éste SIGUE SIENDO IFR durante dicha aproximación. Por tanto, la prohibición de VFR en Madrid no aplicaría.

 

En caso de declarar emergencia pues menos problemas aun para poder entrar por derecho.

 

Gracias!!

 

Respuesta #2. (Jaregar).

 

No, porque no tiene el campo a la vista.

 

A menos que solicite vectores para la app visual y el ATC se los dé. De forma el ATC lo guiaría hasta que tuviese el campo a la vista, entonces ya podría proseguir en visual.

 

 

Jaregar ha caído en la trampa de la diferencia entre "aproximación visual" y "aproximación en contacto". Recordemos cuál es cuál... la de:

 

- "en contacto" -> Vemos el campo

- "visual" -> Vemos el terreno. (Tenemos en contacto visual los arbolitos).

 

Ojo con no liarlas, sobre todo porque se suele decir "contacto con el terreno" y esa es la visual, no la de "aproximación en contacto".

 

 

Introduces además algo interesante y es lo de "Guía vectorial para una aproximación visual o en contacto". En un caso así, el RCA establece lo siguiente:

 

4.6.9.5.
Guía vectorial
para la aproximación visual o en contacto.

 

Nota.- Véase también el Capítulo 4, Sección 4.4.9.

 

4.6.9.5.1. El
controlador radar puede iniciar la guía vectorial
de una aeronave
para realizar

una aproximación visual o en contacto
a condición de que
el techo notificado esté por encima de

la altitud mínima aplicable para guía vectorial radar
y que las condiciones meteorológicas sean

tales que se tenga una seguridad razonable de que pueda completarse una aproximación y aterrizaje

por medios visuales.

 

4.6.9.5.2. Se expedirá la
autorización de aproximación visual o en contacto solamente después

de que el piloto haya notificado que tiene a la vista el aeródromo o la aeronave precedente
,

en cuyo momento se dará normalmente por terminada la guía vectorial radar.

 

¿Qué significa todo eso? Pues primero, que te darán guia vectorial sólo si el techo está por encima de la "mínima altura para la guía vectorial en tu sector". Esto en realidad es obvio, ya que cuando un controlador da guía vectorial, la responsabilidad de la separación de la aeronave con el terreno pasa a ser del ATC. Por este motivo, un controlador tiene delante una altitud mínima a la que puede bajar un avión al que le esté suministrando guía vectorial. Estas altitudes, no necesariamente coinciden con la MSA del aeropuerto, ya que tiene en cuenta no sólo el terreno, sino también la precisión del radar en cada área. Tanto es así que, por ejemplo, en GCLA no se puede dar guía vectorial por la orografía y por que no se considera que haya suficiente precisión del radar como para lidiar con dicha orografía.

 

Además, en caso de que se trate de una guía vectorial para aproximación visual o en contacto, en ese caso necesitaremos tener a la vista "o el aeródromo" "o la aeronave precedente".

 

Nota: Esto es lo interesante de que la gente conteste enviandome un mensaje!! No se me había ocurrido meter este punto y ni siquiera yo lo conocía, pero gracias al mensaje de Jaregar ha salido a la luz!!!!

 

 

Gracias Jaregar!!

 

Respuesta #3. (QazBomber).

 

La JAR OPS 1 subparte E define en "1.435 Terminología" que una aproximación visual es una "Aproximación en la que no se completa la totalidad o una parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos y que se ejecuta la aproximación con referencias visual es al terreno."

 

Por lo que la respuesta es SÍ dado que las JAR OPS, normativas en Europa y por lo tanto en España, no establecen que se deba tener campo a la vista, sino el terreno.

 

Joder QazBomber, perfecto!!! jajaja, además incluyendo la definición ;-)

 

Nada más que decir.

 

Gracias !!

 

Respuesta #4. (Anónimo).

 

Interesante pregunta, ahí va mi respuesta.

 

Un vuelo IFR puede terminar con una aproximación visual sin dejar de ser IFR, por lo que la restricción de que LEMD no admite vuelos VFR no sería un problema. ¿La condición para ello? Pues si no recuerdo mal es tener el campo a la vista. Lo que ya no sé es si hay unos mínimos de meteo para ello (por ejemplo mantener VMC en todo momento).

 

Otra alternativa sería cancelar el plan de vuelo IFR y pasar a VFR para poder aterrizar en VFR sin tener el campo a la vista Normalmente esto se haría medante un plan de vuelo Y (o incluso Z, si el campo de salida no es IFR). Pero en el caso de LEMD no sería posible esta opción por no admitir tráfico VFR.

 

 

Este compañero da en el clavo al indicar que un vuelo IFR puede terminar con una aproximación visual sin dejar de ser IFR. No solo es que pueda, sino que el tema "va de eso", es que es un concepto que sólo tiene sentido en IFR, aunque parezca paradójico. Acierta por tanto en que el tema de que en Barajas no se acepte VFR, no aplica.

 

Respecto a las condiciones, son las que hemos visto que especifica el RCA.

 

Además, introduce el tema de cancelar planes de vuelo IFR y pasar a VFR, y también el tema de los planes de vuelo Y y Z. Para no condensar este correo demasiado, lo trataremos en una próxima pregunta del Quiz!!! (Queda apuntado!!).

 

Efectivamente, no tendría sentido pasarse a VFR, porque entonces sí que no puedes entrar a LEMD.

 

Gracias !!

 

Respuesta #5. (Anónimo).

Yo voto por la opción c.

 

Creo que para hacer una aproximación visual es necesario tener contacto visual con la pista, sino no tienes referencias.

 

Ya aclarado. Con que veas el terreno, te autorizan a "aproximación en contacto".

 

Gracias!!

 

Respuesta #6. (Rhabia).

 

Pues el novato rhabia vota "SI".

De lo que he estado leyendo para echarme unos vuelos, se me quedó (ya no sé si de alguna carta o de algún documento) que barajas no tiene aproximaciones visuales por tipo/categoría de aerodromo.

Peeero como no has especificado las condiciones de la aeronave, presupongo que podría autorizarse en el caso de imposibilidad de uso del equipo instrumental...

 

 

Aciertas en la respuesta, pero no en la justificación.

 

Como hemos comentado, no es que no haya "aproximaciones visuales" a Barajas, sino vuelos VFR.

 

Gracias!!

 

Respuesta #7. (Anónimo).

Yo he marcado la opción 3 ya que és la correcta por ley.

 

Una aproximación visual se basa en condiciones VMC, y como dices en el enunciado, no tienes el campo a la vista, dando 2 posibilidades:

 

o bien en IMC, cosa que se contradice con la restricción de una aproximación visual.

o bien que la visibilidad la tienes reducida y no tienes el campo a la vista, siendo incoherente a dar una autorización de aproximación visual cuando no se tiene el campo a la vista, dicho también, que Madrid-Barajas es un aeropuerto donde no se admite vuelos VFR, por lo que no tiene puntos de referencia visual para este tipo de aproximaciónes

 

Bueno, la ley en la aviación es el RCA, y el RCA ha hablado, jejejeje.

 

En IMC efectivamente no nos autorizarían (ni tendría sentido pedirla). Pero si la visibilidad es reducida pero sí vemos el campo, pueden autorizarnos. Las referencias visuales que tome el piloto pueden ser cualquieras que él considere que le llevan hasta el campo. Presupongo que una aproximación así, sólo la pediría alguien que ya conozca suficientemente bien la zona.

 

Gracias!!

 

Respuesta #8. (Anónimo).

Quisiera decirte que la pregunta deja algunos cabos sueltos, en que aeropuerto decide tomar? es un vuelo vfr o ifr?.

 

Lo que he contestado yo, la B, es en el caso de que quiera tomar en Madrid barajas. Pues como en Barcelona el aeropuerto esta cerrado a vuelos visuales.

 

En caso de ser un aeropuerto medianamente grande con controlador de torre y app separados, nunca te dará permiso para pasar a torre sin antes tener el campo a la vista (en aproximación visual).

 

Espero que algo de lo que te he escrito sea cierto XD hace tiempo que no reviso manuales y protocolos.

 

Bueno, efectivamente no indiqué bien que se trataba de un IFR.

 

El tema de cuándo se transfería el tráfico desde aproximación a torre es interesante y lo propongo a debate. Ahora mismo no estoy seguro de la respuesta, así que es algo a buscar en el RCA. Muy interesante!

 

Gracias!!

 

 

---------------

 

 

Queda claro entonces cuál era la intención de la pregunta:

 

- Enseñar que en una aproximación visual un tráfico IFR no deja de ser IFR.

- Enseñar que hay "aproximaciones visuales" y "aproxmaciones en contacto"

 

 

Si bien, un compañero (NOA) nos indica que igual Barajas es un mal ejemplo, ya que hay más factores que pueden hacer que en la práctica esto no fuera posible. Aporta datos que ya son "para nota" así que por eso lo he dejado para el final:

 

 

Respuesta #9. (NOA).

Las aproximaciones visuales están reguladas en el RCA 4.4.9.1

 

“4.4.9.1. Aproximación visual. Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una

aproximación visual siempre que el piloto pueda mantener referencia visual con el terreno y:

a) si el techo notificado está al nivel o por encima del nivel aprobado para la aproximación inicial de la aeronave así autorizada; o

el piloto notifica, cuando desciende al nivel de aproximación inicial o en cualquier momento durante el procedimiento de aproximación por instrumentos, que las condiciones meteorológicas son tales que razonablemente puede asegurarse que se completará la aproximación visual y el aterrizaje.”

 

Sin embargo, hay muchas cosas que el 4.4.9.1 se deja fuera.

 

El problema de Barajas es que está más limitado por los procedimientos anti-ruido que por el 4.4.9.1

 

ATC te puede poner límites a la autorización de aproximación visual, algo así como “Autorizado a aproximación visual, no descienda por debajo de XXXX ft antes de la milla Y”. También hay que tener en cuenta para los procedimientos anti-ruido que una autorización para aproximación visual “finiquita” el procedimiento de aproximación frustrada de la aproximación instrumental para esa pista. Ya no hay MAPT ¿Puedes cumplir con el gradiente mínimo de ascenso si fuera necesario y desciendes en visual por debajo de la DA?. El ATC podría proporcionarte unas indicaciones en caso de go-around, o bien el piloto debería entrar en el circuito de tráfico. ¿Compatible con los procedimientos anti-ruidos?

 

Si no recuerdo mal, el ATC sigue siendo responsable de separarte con otros tráficos. Y como en Madrid hay muchos tráficos la cosa se complica aún más.

 

Y como siempre, el concepto de aproximación visual en las SOP de algunas aerolíneas son diferentes a los requisitos 4.4.9.1. Son más restrictivos.

 

Por cierto, en el RCA hay una diferencia entre aproximación visual y aproximación en contacto. En algunos países, la diferencia que aparece en el RCA es justo al contrario. Aunque ICAO establece lo mismo que el RCA.

 

Atención a lo que nos indica NOA en negrita. No añado nada más, en la práctica, habría que preguntarle a un ATC real que además trabaje en Barajas, hasta qué punto podría suceder este ejemplo.

 

Pero recordemos cuál era el objetivo de la pregunta.

 

Gracias!!

 

 


 

 

 

Bueno, después de casi 50 minutos escribiendo todo esto, espero que os sirva!!! Gracias también al que se lo haya leido todo!!! jajjaa

 

 

Añadan los comentarios que vean!!! Como ven, han salido algunos temas extras interesantes:

 

- En qué punto se transferiría al tráfico a Torre (personalmente pienso que cuando el avión entre en el CTR).

- Guía vectorial previa a una aproximación visual (lo que planteaba Jaregar).

- Que en la realidad es jodido ver un visual a LEMD!!

 

 

 

Un saludo,

Marcos Domínguez.

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Ok, ya entiendo la diferencia.

 

Aproximación visual, no quiere decir que la app completa sea guiandose por el terreno, solo una parte. Pudiendo así seguir una aproximación instrumenttal publicada y acabarla en visual, por ejemplo.

 

Aproximación en contacto: El piloto se guía basandose en el terreno para llegar al aerodromo. Aparte de que en esta tiene que tener contacto visual con el aerodromo.

 

Bueno aqui un ejemplo de aproximacion en contacto con guía vectorial: http://www.escuadron69.net/v20/foro/index.php?/topic/37802-fsairlines/page__view__findpost__p__572194

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Ok, ya entiendo la diferencia.

 

Aproximación visual, no quiere decir que la app completa sea guiandose por el terreno, solo una parte. Pudiendo así seguir una aproximación instrumenttal publicada y acabarla en visual, por ejemplo.

 

Aproximación en contacto: El piloto se guía basandose en el terreno para llegar al aerodromo. Aparte de que en esta tiene que tener contacto visual con el aerodromo.

 

Bueno aqui un ejemplo de aproximacion en contacto con guía vectorial: http://www.escuadron69.net/v20/foro/index.php?/topic/37802-fsairlines/page__view__findpost__p__572194

 

Ehm... mas o menos:

 

"Aproximación visual, no quiere decir que la app completa sea guiandose por el terreno, solo una parte."

 

La aproximación visual significa que ves el suelo, y puedes completar la aproximación instrumental, acortándola, mediante referencias visuales. Depende de cuándo pases a aproximación visual o no, el hecho de que hayas realizado algún trozo de la aproximación IFR publicada o no. Lo normal sería o pedirlo desde el principio (antes de empezar la aproximación publicada) o una vez empezada, ves que tienes a la vista el suelo y de que puedes entrar, y la pides, o bien que te den guía vectorial para una aproximación visual o en contacto.

 

Creo que lo que realmente querías escribir es "aproximación visual, no quiere decir que hagas la aproximación publicada completa, sino que puedes recortar una parte en visual". Sin embargo, esto es algo aplicable a ambos tipos, como aclaro más abajo...

 

"Pudiendo así seguir una aproximación instrumenttal publicada y acabarla en visual, por ejemplo." Eso sí... empezamos con la publicada, y luego la terminamos en visual. Pero esto no es propio de la "aproximación visual", sino de ambas. La diferencia sólo es si lo que vemos primero es el suelo, o el aeropuerto.

 

Efectivamente tu ejemplo es una guía vectorial para aproximación en contacto (hay que tener en cuenta los requisitos que copié del RCA). El ATC debería haberte avisado de eso te avisó de eso (poco común en IVAO que el ATC informe de para qué va a dar guía vectorial) y no haría falta que hubieras visto la pista. Si ya veías las montañas, podía autorizarte a aproximación visual. Una vez que veas la pista, te autorizaría a aproximación en contacto.

 

De todos modos, en la práctica, diría que muchas veces se sobreentiende una aproximación en contacto como aproximación visual.

 

Bueno, acabo de releer el mensaje y sí que dio a entender que te daba un vector para aproximación visual o en contacto, por eso he tachado lo de arriba.

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Pues si que se aprende con esto.

 

Muy bueno, si señor.

 

Sip, yo el primero!!! :-)

 

Es que nadie se va a poner a leerse el RCA entero por amor al arte... eso es un poco infumable, ajaja, pero planteando ejemplitos y casos prácticos, está bien para ir a consultar cosas concretas y ver realmente qué pone.

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La definición exacta es:

 

Aproximación visual.

La aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad del procedimiento de aproximación por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual respecto al terreno.

 

Es decir, que no es necesario haber comenzado una aproximación instrumental publicada. Por tanto, no es necesario haber llegado al IAF.

 

Lo de “se guía basándose en el terreno” no sé si lo estáis diciendo en el sentido de ser la forma de navegación que se utiliza. En realidad, el piloto puede seguir navegando y orientándose con los instrumentos de vuelo. No siguiendo ríos, carreteras, etc. Es probable que no conozca la zona y no lleve cartografía visual.

 

Sobre la guía vectorial radar. Si estás bajo guía vectorial radar ¿aceptarías una aproximación visual a iniciativa del ATC? La decisión no es trivial. Primero deberías saber dónde estás y hacia dónde tienes que ir. Para evitar ésto, el RCA lo arregla con el requisito de tener el campo a la vista o el avión precedente a la vista. Se acabó con la posibilidad de estar desorientado.

 

La transferencia de las comunicaciones a TWR para una aeronave IFR realizando una aproximación visual se debería hacer de forma que la aeronave pueda recibir información sobre el tráfico esencial que le pueda afectar, instrucciones alternativas (caso de frustrar el aterrizaje) o autorización de aterrizaje, con tiempo de antelación suficiente.

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La definición exacta es:

 

Aproximación visual.

La aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad del procedimiento de aproximación por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual respecto al terreno.

 

Es decir, que no es necesario haber comenzado una aproximación instrumental publicada. Por tanto, no es necesario haber llegado al IAF.

 

Lo de “se guía basándose en el terreno” no sé si lo estáis diciendo en el sentido de ser la forma de navegación que se utiliza. En realidad, el piloto puede seguir navegando y orientándose con los instrumentos de vuelo. No siguiendo ríos, carreteras, etc. Es probable que no conozca la zona y no lleve cartografía visual.

 

Sobre la guía vectorial radar. Si estás bajo guía vectorial radar ¿aceptarías una aproximación visual a iniciativa del ATC? La decisión no es trivial. Primero deberías saber dónde estás y hacia dónde tienes que ir. Para evitar ésto, el RCA lo arregla con el requisito de tener el campo a la vista o el avión precedente a la vista. Se acabó con la posibilidad de estar desorientado.

 

La transferencia de las comunicaciones a TWR para una aeronave IFR realizando una aproximación visual se debería hacer de forma que la aeronave pueda recibir información sobre el tráfico esencial que le pueda afectar, instrucciones alternativas (caso de frustrar el aterrizaje) o autorización de aterrizaje, con tiempo de antelación suficiente.

 

 

Gracias por tu respuesta NOA. Muy interesante!!

 

Lo de que puede seguir orientándose con los instrumentos de vuelo me recuerda a un vacilón que tenía yo con un amigo sobre si en una aproximación visual era "trampa" si sintonizabas el ILS, jajaja. ¿Que pasa, que por ser visual tengo que apagarlo? Evidentemente como tu dices, pues no, toda ayuda siempre viene bien :-)

 

Un saludo!

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Por cierto, en los correos originales de la lista de correo, alguien hizo esta pregunta, que pongo aquí porque resulta interesante:

 


 

-----Mensaje original-----

De: **** [mailto:*******]

Enviado el: miércoles, 22 de enero de 2003 9:45

Para: GSA_Canarias@yahoogroups.com

Asunto: [GSA_Canarias] RE: Encuesta nueva en GSA_Canarias, solución

 

 

Paso?

 

a ver si me aclaro, los traficos VFR, se separan ellos mismos,

tambien dentro de la CTR? y los IFR, aunque esten en app visuales, se

le suministra separacion, tambien de los VFR, no?

 

Otra duda sobre el SONDEO, si es rubio el piloto, no se le autoriza

la app visual?

 


 

RESPUESTA:

 

De: ********

Enviado el: miércoles, 22 de enero de 2003 14:56

Para: GSA_Canarias@yahoogroups.com

Asunto: RE: [GSA_Canarias] RE: Encuesta nueva en GSA_Canarias, solución

 

 

Ay, pasó?

 

La clave de saber si a un VFR hay que suministrarle separación es saber

como se clasifica el espacio aéreo en el que vuela, hablando del CTR por

ejemplo el CTR de Tenerife Norte se clasifica como "D", ello significa

que solo se da información de otrs VFR e información de tránsito a los

IFR y anticolisión a solicitud. En Tenerife Norte solo se tendría que

suministrar separación entre VFR e IFR cuando el VFR esté operando como

"VFR especial" dentro del CTR.

 

A los IFR en aproximación visual o en contacto se les suministra

separación de otros IFR en el TMA y dentro del CTR se tendría que

suministrar también de los VFR si en ese CTR se suministra tal

separación con estos tránsitos, un ejemplo es el CTR de Tenerife Sur

sonde se separan aeronaves IFR de VFR.

 

Si el piloto es rubio solo se podría autorizar si tiene los ojos azules,

faltaba este matiz. Jajajaja

 

Saludos

 

Paco

 


 

 

 

 

Un saludo,

Marcos.

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