[ Quiz #2 ] Caso práctico sobre control aéreo.

[Winglet]

¡¡ ANÍMATE A PARTICIPAR EN EL QUIZ !!

 

[ Pregunta #2 ]

 

Vuelo IFR de la Palma (GCLA) a Los Rodeos (GCXO), aeronave (C212) volando a 150 nudos, rumbo 120º y FL 070, a 23 nm del destino. Pista en servicio en GCXO la 12.

 

A 30 millas de GCXO un avion que va a 250 nudos (ATR72) a FL090 ó FL110 y con el mismo destino, contacta con aproximacion. El controlador le dice que tiene delante un avion a un nivel inferior y a una distancia de 7 millas por delante.

 

 

 

[ ¿Qué hara el controlador? ]

 

a. Le dice al ATR que reduzca a la velocidad del que le precede y asi sera nº 2

en la aprox.

 

b. Lo pasa por debajo y es numero 1en la aprox.

 

c. Lo pasa por encima y luego lo desciende y es nº 1 en la aprox.

 

d. Alguna otra opción.

 

e. Lo baja a FL 070 y espera a ver las caras de los pilotos. :-)

 

 

FINALIZA: Domingo a las 1500Z (aprox). FINALIZADO. Respuesta aquí.

 

 

"Reglas de enfrentamiento:"

 

- Puedes votar en la encuesta en cualquier momento!!

- Responde con tu opinión en este mensaje.

- A la hora de finalización, se publicará la respuesta que dió un ATC real.

 

 

 

Nota: A diferencia de la pregunta anterior del Quiz #1, esta pregunta no tiene una respuesta cerrada o exacta, o que sea algo copiado del Reglamento de Circulación Aérea, sino que es cuestión de opiniones. Por tanto, aquí sí que no pasa nada en el caso de que uno entre y ya vea respuestas. Por este motivo, no hace falta enviarme las respuestas por privado, sino que se puede contestar directamente.

 

Nota 2: Ceñirse a al cuestión...ejem, Darkness... ejem.... Gracias :-)

 

 

 

Un saludo,

Marcos Dguez.

[Guest Darkness]

Aparece Darkness y los derriba a ambos

 

Vale vale ya me callo

[x52]

Que alguien bane a este tipo.

[nOkEm]

Lo más mormal es que el controlador haga hacer una espera al ATR o reducir la velocidad (me inclino por el primero), ya que la aeronave alcanzada tiene preferencia, y más estando tan cerca del campo, porque si no la aeronave más rápida podría adelnatar a la alcanzada respetando las normas de navegación.

[Winglet]

Lo más mormal es que el controlador haga hacer una espera al ATR o reducir la velocidad (me inclino por el primero), ya que la aeronave alcanzada tiene preferencia, y más estando tan cerca del campo, porque si no la aeronave más rápida podría adelnatar a la alcanzada respetando las normas de navegación.

 

¿Una espera sobre dónde? ¿TFN (DVOR/DME)?

[nOkEm]

O un 360, no sé, no conozco esa zona, pero desde luego lo que sí que tengo claro es que la aeronave alcanzada tiene preferencia...

[Sabin]

Yo me decantaría por la opción A, pidiendo ajustar al ATR para la separación con el tráfico que le precede.

 

Si optamos por el adelantamiento nos damos cuenta que se produciría en 5 minutos en la milla 10, en el IAF. Luego b y c, descartadas, ni por arriba ni por abajo, el ATR no adelanta.

 

La opción libre que plante nokem, pues creo que tampoco. No es práctico enviar a una espera por un tráfico que te precede 17 millas; ajustas velocidad, para separación y listo.

 

La e, pues puede estar divertida.

 

En cuanto a la opción libre, lo que voy a hacer es plantear una pega. ¿El C212 es militar? porque si lo és, desde luego que será Nº1. No se puede hacer esperar a los militares, no vaya a ser que pierdan el autobús para la guerra

[NOA]

Las reglas de paso sirven cuando tienes que mantener tu propia separación. Si hay un ATC que te dice otra cosa, entonces prevalece lo que diga el ATC.

 

El caso, tal como lo plantea Winglet, no tiene mucho misterio. Los tráficos en IFR no pueden bajar de la MSA o de la mínima radar (si fuera el caso) salvo cuando estén siguiendo una línea negra dibujada en una ficha de aproximación o bien notifiquen que están en contacto con el terreno. Como Winglet no nos dice si los tráficos estaban en contacto con el terreno, lo único que podemos suponer es que ambos tráficos irán inicialmente al IAF que es TFN DVOR/DME. Ya hay un tráfico a FL070 (mínima radar), y no creo que, aunque el ATR pueda pasar al 212 en la milla 12-13, el ATC quiera a dos tráficos en el mismo punto y a la misma altitud. Cuando el ATR estuviera sobre el VOR, el C212 estaría a escasas 4 NM del VOR TFN, es decir, menos de dos minutos. En esa situación, el C212 nº1 al VOR para aproximación a FL070 y nº 2 ATR al VOR a FL080 o superior.

 

Ahora bien, la situación más probable es que ambos tráficos notifiquen que están en contacto con el terreno y el ATC les meta en secuencia para un ILS directo a la pista 12 bajándolos para 4000 ft antes del FAP. Por mi propia experiencia yo diría que al tráfico más lento lo apartan de alguna forma y dan prioridad al ATR. Una forma que a mi me han hecho es darte un vector que te deja paralelo al ILS, los tráficos más rápidos te adelantan y al final te dan el vector para interceptar.

[Winglet]

Las reglas de paso sirven cuando tienes que mantener tu propia separación. Si hay un ATC que te dice otra cosa, entonces prevalece lo que diga el ATC.

 

El caso, tal como lo plantea Winglet, no tiene mucho misterio. Los tráficos en IFR no pueden bajar de la MSA o de la mínima radar (si fuera el caso) salvo cuando estén siguiendo una línea negra dibujada en una ficha de aproximación o bien notifiquen que están en contacto con el terreno. Como Winglet no nos dice si los tráficos estaban en contacto con el terreno, lo único que podemos suponer es que ambos tráficos irán inicialmente al IAF que es TFN DVOR/DME. Ya hay un tráfico a FL070 (mínima radar), y no creo que, aunque el ATR pueda pasar al 212 en la milla 12-13, el ATC quiera a dos tráficos en el mismo punto y a la misma altitud. Cuando el ATR estuviera sobre el VOR, el C212 estaría a escasas 4 NM del VOR TFN, es decir, menos de dos minutos. En esa situación, el C212 nº1 al VOR para aproximación a FL070 y nº 2 ATR al VOR a FL080 o superior.

 

Ahora bien, la situación más probable es que ambos tráficos notifiquen que están en contacto con el terreno y el ATC les meta en secuencia para un ILS directo a la pista 12 bajándolos para 4000 ft antes del FAP. Por mi propia experiencia yo diría que al tráfico más lento lo apartan de alguna forma y dan prioridad al ATR. Una forma que a mi me han hecho es darte un vector que te deja paralelo al ILS, los tráficos más rápidos te adelantan y al final te dan el vector para interceptar.

 

Hola,

 

Interesante lo de las reglas de paso, es algo que quería consultar. Ya me ahorraste el trabajo, jajaja. Como intuía, dependerá de lo que indique el ATC, ya que no tendría mucho sentido tener que retener al ATR a 150 nudos (bastante poco) por el hecho de venir detrás y que el otro tenga prioridad.

 

Efectivamente, fuera del área de protección (la linea negra) de un procedimiento publicado, no podemos bajarnos de la MSA o bien de la mínima radar en caso de que estemos con guía vectorial. No especifiqué eso que comentas, primero porque la pregunta no es mía, jajaja, y segundo porque lo mas apropiado y lo mas común si vienes de La Palma y tienes la 12 en servicio, es siempre hacer la aproximación directa. No creo que ni dios se vaya al VOR para luego retroceder y entrar a la 12. En caso de IMC sería aproximación ILS directa, y en caso de VMC... seguramente también ILS directa ya que la interceptas por huevos, pero si acaso, pues aproximación en contacto.

 

Como curiosidad, decir que muchas veces en cuanto despega algún Binter por la 30 en dirección a La Palma, apenas después de despegar ya dicen que están en contacto y piden aproximación visual a La Palma... sisi, aun en ascenso !!! Eso lo hacen para ahorrarse tener que seguir la SID y tirar más directamente hacia el Aeropuerto, recortando un poco respecto a si pasan primero por ARACO (IAF de La Palma).

 

Volviendo a lo que dice NOA... bueno, la mínima radar en esa zona es de 4000 ft sobre el mar y 6000 ft por la parte de por encima del campo y por donde el VOR de TFN por la cordillera de Anaga (zona noreste de la isla). Por tanto, y teniendo esto en cuenta, lo que dice NOA en el último párrafo podría ser exactamente igual, pero sin necesidad de estar en contacto con el terreno (con el agua), se podría en IMC, ya que el ATC te podría bajar aun más para la ILS directa.

 

Lo que contestó el ATC real es muy interesante, y debo decir que NOA va muy bien encaminado. Yo no doy mi opinión porque ya leí la respuesta y claro... después de leerlo, resulta de lo mas obvio, jajaja.

 

 

¿Alguna otra opinión? Anímense, esos ATC virtuales!!! O esos pilotos, si se pusieran en la piel del ATR que va detrás y quisieran entrar lo antes posible!!! Los del C212 como son militares seguramente no lleven mucha prisa y den un buen rodeo para hacer mas horas... como vuelan tan pocas veces al año... bueno, por eso cerraron el escuadrón de C212 que había en Gando (461).

 

Esta es la web de un colega que volaba en los C212 de dicho Escuadrón:

 

http://www.terra.es/personal7/461edron/461.html

 

Como el mensaje es de hace unos cuantos años, se pone el ejemplo del C212, porque antes se veían de vez en cuando entre las islas, y nos comentaba este hombre eso, que se lo pasaban bien por ahí, jajajaja.

 

Un saludo!!

 

Marcos.

 

 

PD: De la web, esta foto me ha dejado flipando!! jajaja

 

[franjimenez]

Yo me quedo con la opción E.

 

Le digo al C212 que reduzca a 120 y lo alejo un poco para darle un descenso seguro al ATR y le recorto para meterlo en secuencia del ILS, también le indico que mantenga velocidad alta de aproximación para meter lo antes posible al C212.

[NOA]

¿Hay otras cartas de mínimos radar? Yo miré en el AIP de Aena y por lo que veo, ahora, esas cartas se llaman “Carta de altitud mínima de vigilancia ATC”. Entiendo que la aproximación de Tenerife Norte la lleva desde Tenerife Sur, ¿es así? En esa carta que aparece en Aena tiene un mínimo de 7000. Cosa que me extrañó muchísimo porque no le daría opción al ATC a meter tráficos en el ILS con vectores radar. 4000 ft es lo que yo esperaría ver en esa carta. ¿Un error en la ficha?

 

http://www.aena.es/csee/ccurl/289/759/LE_AD_2_GCTS_ATCSMAC_en.pdf

[NOA]

Y esto es una traza GPS de uno de mis vuelos. Así se las gastan los controladores con los aviones lentos. Mirad que vectorización más divertida.Y para rematar, el vector final para ILS a 90º. No comments.

 

[Winglet]

¿Hay otras cartas de mínimos radar? Yo miré en el AIP de Aena y por lo que veo, ahora, esas cartas se llaman “Carta de altitud mínima de vigilancia ATC”. Entiendo que la aproximación de Tenerife Norte la lleva desde Tenerife Sur, ¿es así? En esa carta que aparece en Aena tiene un mínimo de 7000. Cosa que me extrañó muchísimo porque no le daría opción al ATC a meter tráficos en el ILS con vectores radar. 4000 ft es lo que yo esperaría ver en esa carta. ¿Un error en la ficha?

 

http://www.aena.es/csee/ccurl/289/759/LE_AD_2_GCTS_ATCSMAC_en.pdf

 

El problema es que hace unos cuantos años quitaron las cartas de altitudes para guía vectorial del AIP. Después de todo, se trata de información relevante para el ATC, no para el piloto. OACI recomienda que se pongan, pero no lo obligan, por lo que los ATC los obtienen por otros medios que no son el AIP. Otra cosa es que a los pilotos les guste tener esa información a mano.

 

Precisamente por eso me extraña ver esa carta de GCTS que has puesto, supuestamente es lo que habían quitado, pero vamos, debería haber otra para GCXO, y GCLP, GCRR, etc, etc..... Vale, pues veo que para otros aeropuertos sí que aparece... no sé por qué falta la de GCXO, pero sí que tienen unas altitudes diferentes a lo que se ve para GCTS. Es eso... lo que te comento y suponías de 4000 ft sobre el mar, y unos 6000 sobre la isla. Bueno, creo que justo sobre el campo eran 5000. Mola que hayan vuelto a poner estas cartas en el AIP. Pero vamos, se ve bien por el aviso que tienen el motivo por el que se publican, cosa que a mi me parece lo mas lógico: "Nota. Carta de uso exclusivo para verificar las altitudes asignadas a aeronaves identificadas en radar".

 

En cualquier caso, la aproximación de GCXO se lleva desde la propia torre de GCXO.

 

Comento ya de paso cómo va la sectorización en Canarias y desde donde se controla cada cosa. Puede que algo esté outdated, ya que yo lo estoy, jajaja:

 

GCXO APP, GCXO TWR y GCXO GND. Físicamente situados en la torre de GCXO. Llevan las aproximaciones, torre y rodadura del campo. Hay radar de superficie.

 

GCTS APP, GCTS TWR y GCTS GND. Físicamente situados en la torre de GCTS. Aproximación lleva la app de GCTS y también de GCGM.

 

GCGM TWR, GCHI TWR y GCLA TWR. Las torres de GCGM, GCHI y GCLA. Se aburren un poco en La Gomera y en El Hierro... GCGM es un aeropuerto sólo VFR. Hay que entrar o salir con planes de vuelo Y ó Z. Los puntos de entrada/salida VFR tienen un número para distinguirlos de los puntos de GCTS (Punto E de GCTS... Punto E2 de GCGM...)

 

GCLP TWR y GND se llevan físicamente desde la torre de GCLP.

 

GCRR TWR, GND y GCFV TWR y GND físicamente desde las torres de esos aeropuertos.

 

GCLP APP se lleva desde el centro de control de Canarias, lugar donde también se controlan los sectores de ruta. También en dicho lugar hay un puesto para la aproximación de los militares con personal militar (ATC). No se trata del búnker de vigilancia aérea que está en el lado de la base aérea, sino del ATC a aeronaves militares en llegada. En el centro de control canarias también hay un puesto que controla un sector llamado "Aproximación Canaria" que lleva juntas las aproximaciones de GCFV y GCRR. Eso es así debido a la proximidad de los dos aeropuertos, que encima tienen una orientación similar de las pistas (01/19 GCFV y 03/21 GCRR), por lo que es mejor que lo lleve el mismo tipo.

 

Las aproximaciones a GCLA y GCHI se llevan desde los sectores de ruta de baja altitud de control canarias (126.1 Mhz). No pueden vectorizar aeronaves a estos aeropuertos por la poca precisión del radar en esas zonas junto con orografía "chunga".

 

En GCLA hay una aproximación NDB que empieza an ARACO y no hace NI DIOS. Vamos, el otro día le pregunté a un comandante de ATR y me dijo que en 10 años la habría hecho unas 3 veces... vamos, que todo el mundo entra en visual a GCLA. En La Palma llega a entrar como máximo un 767.

 

 

Desde luego, vaya guía vectorial cutre la que te dieron en Málaga!!! ajjajajajaj

 

 

Un saludo,

 

Marcos.

 

 

PD: Dios, lo de vectorización suena a red virtual que te cagas... :xd:

[NOA]

Entonces va a ser que no está la de GCXO por algún motivo y yo he pensado que era GCTS el único radar. Tendría sentido que ese sector tenga un mínimo radar de 7000 para GCTS, pero no para GCXO, ya que sería otro radar.

 

PD: Dios, lo de vectorización suena a red virtual que te cagas...

 

O álgebra lineal I en primero de carreara. :-D

[Winglet]

Entonces va a ser que no está la de GCXO por algún motivo y yo he pensado que era GCTS el único radar. Tendría sentido que ese sector tenga un mínimo radar de 7000 para GCTS, pero no para GCXO, ya que sería otro radar.

 

Así es.

 

De todos modos y ya que lo mencionas, en realidad CREO que hoy en día la información de que disponen no sólo en centro de control sino también en aproximaciones, proviene de múltiples radares simultáneamente... pero esto es una especulación mía e igual estoy mezclando cosas...

 

 

 

¡¿¡¿¿NADIE MAS SE ANIMA A OPINAR RESPECTO LA PREGUNTA ORIGNAL?!?!?! Miren que no pongo más!!! jajajjaa ¿o es muy dificil? ¿muy fácil? ¿les da igual? ¿es que es muy de ATC? Digan algooooooo!!!!

[Hijo de Arroz con Pollo]

Personalmente, para mí no es que sea muy difícil, o muy fácil, o que me de lo mismo, es que sencillamente no tengo ni idea

 

Supongo que si nos encontráramos en IVAO y yo fuera el ATC, el ATR es número dos de fijo.

[Winglet]

Finalizado.

 

 

Copio la respuesta que dió un ATC real a esta pregunta. Es un mensaje de la lista de correo IVAO_Canarias del sábado 01/12/2001 23:59.

 

 

---

Hola a todos,

 

Vamos a partir que el control aéreo no es una ciencia exacta y que cada

controlador puede actuar de forma distinta siempre atendiendo a la

seguridad, orden y rapidez de las operaciones.

Aplicando el criterio de mínima demora media y según se plantea el

problema parece que hay una aeronave a unas 23 millas de TFN (C212) y

otra a 30 millas (ATR72), ambas se dirigen en principio para la pista

12.

 

Pensando en alto la situación yo pensaría............. el C212 hace unas

2.5 millas por minuto, es decir está a unos 11 minutos del campo

manteniendo esa velocidad y el ATR que hace más de 4 millas por minuto

está a unos 7 minutos y medio manteniendo esa velocidad.

 

También pienso que dada la distancia y velocidades no es solo el alcance

sino la separación posterior para el cruce como mínimo con 5 millas, es

decir, aparentemente no hay espacio si los dos siguen con su rumbo sobre

todo porque querrán bajar en la senda.

 

Si continúan con esa velocidad el ATR hace 100 nudos más que el C212, es

decir le va comiendo 1.5 millas por minuto para comerle 7 millas + las 5

que necesito para separarle, el ATR ya estaría encima del campo.

 

Si reduzco al ATR a la velocidad que me permite el RCA ( hasta 150 nudos

) cuando el ATR haya reducido velocidad seguramente quedarán un avión

encima del otro, si reduzco al C212 tampoco tengo espacio, así pues lo

mejor serían vectores de divergencia, o que uno haga un 360,

etc.........

 

Lo mejor sería, de alguna forma poner al ATR por debajo cuanto antes,

para conseguir divergencia cuanto antes le doy a una a la izda y al otro

a la dcha, bajo al ATR, le doy el vector final que mantenga velocidad

alta hasta línea de costa y utilizar el vector de interceptación del

C212 como vector de demora para secuenciarlo detrás del ATR.

 

Todo esto ocurre en la cabeza del controlador en un segundo, además de

que le están llamando otros aviones, el Centro de Control por línea

telefónica, la torre, el piloto del C212 o del ATR, en su caso, que

probablemente lo ven venir se pone a insistir que quiere bajar, que qué

número somos, que donde está el precedente, que por qué la tierra es

redonda, que por qué vuelan los aviones, etc...........

 

El otro día en Tenerife Sur una NAYSA, que el 90 por ciento de las veces

entran en aproximación visual, cuando es número dos detrás de un reactor

que le sobrepasa dice que por qué es él número dos cuando él había

llamado antes, jejeje, o sea que un avión llama a 50 millas y después

llama otro a 30 y resulta que es primero el que llama antes, en fin.

 

 

 

Saludos,

 

P.U.

---

 

 

 

Y es que creo recordar, que lo mas adecuado para separar aeronaves es utilizar, en primer lugar, separación horizontal y vertical, y finalmente el ajuste de velocidad. Esto es así ya que diferentes tipos de aeronaves vuelan a muy diferentes velocidades, y a que en lo que la velocidad cambia pasa mucho tiempo. Además, a veces encuentras a algún ATC en IVAO que insiste en que reduzcas velocidad al mismo tiempo que desciendes, cosa que es bastante dificil (=lleva mucho tiempo), ya que o bajas o frenas... pero ambas cosas a la vez, como no saques aerofrenos a tope...

 

 

Espero que lo hayan encontrado interesante, y a ver si alguien me sugiere algún tipo de pregunta de este tipo o la anterior!!

 

 

 

Un saludo,

Marcos Dguez.

[Guest Darkness]

Sigue sigue, así podré poner una noticia que es lo que me importa

[Ce_zeta]

Sigue sigue, así podré poner una noticia que es lo que me importa

 

Y donde pones noticias?

[franjimenez]

Interesantísimo este tipo de post.

 

Un lugar donde aprender de una manera que no sea aporrizando nuestro avión en IVAO, si no con la respuesta de un controlador real.

[Guest Darkness]

Sigue sigue, así podré poner una noticia que es lo que me importa

 

Y donde pones noticias?

 

En los principales periódicos: The Times, New York Times, Washington Post, Pravda, etc