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[ Quiz #5 ] Qué hacemos al llegar a TFN (IAF), con la 30 en servicio y venimos desde el Este...


  

6 members have voted

  1. 1. Desde esta posición... ¿qué hacemos al llegar a TFN si nos han autorizado a la aproximación?

    • a. Realizar una entrada en espera del tipo "Paralela" (o falsa) y una vez establecidos en rumbo inbound, al llegar de nuevo a la estación, abandonarla en alejamiento en radial 118º e iniciar la aproximación.
      4
    • b. Realizar una entrada en espera del tipo "Gota" y una vez establecidos en rumbo inbound, al llegar de nuevo a la estación, abandonarla en alejamiento en radial 118º e iniciar la aproximación.
      0
    • c. Realizar una entrada en espera del tipo "Directa" y una vez establecidos en rumbo inbound, al llegar de nuevo a la estación, abandonarla en alejamiento en radial 118º e iniciar la aproximación.
      0
    • d. Al llegar a la estación, virar por la izquierda al radial 118º en alejamiento de TFN e iniciar la aproximación.
      0
    • e. Antes de llegar a TFN, cuando estemos a 12.5nm, interceptar el arco DME 12 nm de TFN hasta llegar interceptar el localizador (297º ITF).
      2
    • f. Igual que (a), pero en lugar de iniciar la aproximación al pasar la estación después de habernos establecidos en rumbo inbound, realizar una espera completa y una vez establecidos de nuevo en inbound, al volver a pasar por la estación (sería la tercer
      0
    • g. Igual que la anterior, pero para la respuesta (B)
      0
    • h. Igual que la anterior, pero para la respuesta (c)
      0


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¡¡ ANÍMATE A PARTICIPAR EN EL QUIZ !!

 


 

[ Pregunta ]

 

Pongamos que venimos en un reactor desde Gran Canaria y estamos navegando sobre el radial 090 de TFN con rumbo 270 a 6000 ft a 230 KIAS, es decir, hacia la estación. Por los motivos que sean, vamos a realizar la aproximación completa, es decir, que llegaremos hasta el IAF (TFN) y ahí iniciaremos la aproximación. Pista en servicio en GCXO: 30.

 

Desde esta posición... ¿qué hacemos al llegar a TFN si nos han autorizado a la aproximación?

 

[ Respuestas ]

 

a. Realizar una entrada en espera del tipo "Paralela" (o falsa) y una vez establecidos en rumbo inbound, al llegar de nuevo a la estación, abandonarla en alejamiento en radial 118º e iniciar la aproximación.

 

b. Realizar una entrada en espera del tipo "Gota" y una vez establecidos en rumbo inbound, al llegar de nuevo a la estación, abandonarla en alejamiento en radial 118º e iniciar la aproximación.

 

c. Realizar una entrada en espera del tipo "Directa" y una vez establecidos en rumbo inbound, al llegar de nuevo a la estación, abandonarla en alejamiento en radial 118º e iniciar la aproximación.

 

d. Al llegar a la estación, virar por la izquierda al radial 118º en alejamiento de TFN e iniciar la aproximación.

 

e. Antes de llegar a TFN, cuando estemos a 12.5nm, interceptar el arco DME 12 nm de TFN hasta llegar interceptar el localizador (297º ITF).

 

f. Igual que ( A ), pero en lugar de iniciar la aproximación al pasar la estación después de habernos establecidos en rumbo inbound, realizar una espera completa y una vez establecidos de nuevo en inbound, al volver a pasar por la estación (sería la tercera vez que la sobrevolamos), iniciar la aproximación.

 

g. Igual que la anterior, pero para la respuesta ( B )

 

h. Igual que la anterior, pero para la respuesta ( C )

 

 

 

FINALIZA: Domingo a las 22.00 (aproximadamente).

 

 

FINALIZADO. Respuesta aquí.

 

 

Para responder a esta pregunta, envía un mensaje privado con el asunto Quiz #5 a Winglet, a ser posible, justificando tu respuesta!!! Se posteará tu mensaje al finalizar la encuesta de manera anónima, a no ser que indiques que publique tu nick.

 

 

 

gcxoilsz30.png

 

 

 

- Puedes votar en la encuesta en cualquier momento!!

- Para responder a esta pregunta, envía un mensaje privado con el asunto Quiz #5 a Winglet, a ser posible, justificando tu respuesta!!! Se posteará tu mensaje al finalizar la encuesta de manera anónima, a no ser que indiques que publique tu nick.

- A la hora de finalización, se publicará la respuesta adecuada y se abre el debate.

 

 

 

Un saludo,

Marcos Dguez.

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Por ahora sólo una respuesta por privado!!! Y dos por mi canal de Facebook!!

 

A ver si opinamos!!!! que esta no es muy dificil!!! jejejeje... y es importante!!

 

¿O nunca se preguntaron qué coño hacer en una situación así, que además es común y sencilla?

 

 

Además, tengo el placer de anunciar que entre todos los participantes, se sorteará un CD de grándes éxitos de "Lo que necesitas es un Darkness" y una cinta cassete de "Marujita y su Acordeón en sol mayor" !!!!!

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Por ahora sólo una respuesta por privado!!! Y dos por mi canal de Facebook!!

 

A ver si opinamos!!!! que esta no es muy dificil!!! jejejeje... y es importante!!

 

¿O nunca se preguntaron qué coño hacer en una situación así, que además es común y sencilla?

 

 

Además, tengo el placer de anunciar que entre todos los participantes, se sorteará un CD de grándes éxitos de "Lo que necesitas es un Darkness" y una cinta cassete de "Marujita y su Acordeón en sol mayor" !!!!!

 

 

Ya, ya, no es dificil para los que sabéis...

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FINALIZADO.

 

 

Estos son los resultados del concurso, esta vez con una participación algo baja en el foro (sólo 3 mensajes privados).

 

 

a. Realizar una entrada en espera del tipo "Paralela" (o falsa) y una vez establecidos en rumbo inbound, al llegar de nuevo a la estación, abandonarla en alejamiento en radial 118º e iniciar la aproximación. (3 votos [75.00%]) <-- Respuesta correcta.

b. Realizar una entrada en espera del tipo "Gota" y una vez establecidos en rumbo inbound, al llegar de nuevo a la estación, abandonarla en alejamiento en radial 118º e iniciar la aproximación. (0 votos [0.00%])

c. Realizar una entrada en espera del tipo "Directa" y una vez establecidos en rumbo inbound, al llegar de nuevo a la estación, abandonarla en alejamiento en radial 118º e iniciar la aproximación. (0 votos [0.00%])

d. Al llegar a la estación, virar por la izquierda al radial 118º en alejamiento de TFN e iniciar la aproximación. (0 votos [0.00%])

e. Antes de llegar a TFN, cuando estemos a 12.5nm, interceptar el arco DME 12 nm de TFN hasta llegar interceptar el localizador (297º ITF). (1 votos [25.00%])

f. Igual que (a), pero en lugar de iniciar la aproximación al pasar la estación después de habernos establecidos en rumbo inbound, realizar una espera completa y una vez establecidos de nuevo en inbound, al volver a pasar por la estación (sería la tercer (0 votos [0.00%])

g. Igual que la anterior, pero para la respuesta (B) (0 votos [0.00%])

h. Igual que la anterior, pero para la respuesta © (0 votos [0.00%])

 

 

 




 

 

 

Consideraciones:

 

 

La respuesta más correcta era la "a": Estamos volando a TFN que es IAF por el motivo que sea, y queremos hacer la aproximación completa.

 

- Cuando vamos a comenzar una aproximación y llegamos desde una posición en la que no podemos iniciarla, como este caso, lo que tenemos que hacer es la entrada en espera que hay sobre el IAF. Si bien la existencia de una espera en el IAF no tiene la función principal de dejarnos con un buen rumbo para iniciar la aproximación, casi siempre suele ser así: el rumbo de inbound es compatible con el rumbo al que tenemos que girar para iniciar la aproximación. En este caso, vemos que el rumbo de inbound es 179º, lo que nos permite virar al radial 118 de TFN. En realidad siempre haríamos la entrada en espera, por así decirlo, nos venga bien o no. Pero claro, cuando toca hacer directa, pues en realidad no estamos haciendo nada, pues ya venimos desde una posición cómoda, no sé si me explico.

 

Eso era lo fundamental de esta pregunta, qué hacer para poder hacer esa inversión de rumbo: la entrada en espera.

 

- Por otra parte, estaba el asunto de qué tipo de entrada en espera nos toca. En este caso se ve bastante claro que se trata de una entrada FALSA (también conocida como paralela). Este tipo de entrada consiste en que llegamos a TFN y luego viramos a la derecha a rumbo de outbound (359º). Establecidos en dicho rumbo, contamos un minuto y luego viramos de nuevo hacia el VOR, interceptando el radial de inbound y si no lo logramos porque nos hemos abierto demasiado, directos al vor TFN:

 

falsa.gif

 

Pulsa aquí para leer más sobre las esperas.

 

 

NOTA 1. Hay un fallo en el enunciado y es que dije que llegamos a 6000 ft. La MSA en esa zona es de 6500 ft por lo que no podríamos estar volando a 6000 ft fuera de una SID, STAR o aerovía que nos permita bajar por debajo de la MSA dentro de la ruta, lo que nos garantizaría franqueamiento de obstáculos. El ATC podría autorizarnos a bajar como mínimo hasta la mínima radar si nos estuviera dando guía vectorial... pero claro, no es el caso, y ahí no tendría ningún sentido realizar la aproximación completa y toda la pesca.

 

 

NOTA 2. Según alguna regla, libros, o norma... parece que en realidad habría que, no solo entrar en la espera, sino realizar una espera completa antes de poder iniciar la aproximación completa, por lo que la buena sería la respuesta "F". Aunque creo que esto sí que ningún piloto lo haría y no tiene mucho sentido de cara a ahorra gasofa y tiempo.

 

NOTA 3: En la práctica, una situación así es bastante rara hoy en día en un entorno radar. Lo normal sería que nos autorizaran a algún punto que nos permita hacer una aproximación directa, o bien que nos den guía vectorial. Aun así, esto es importante conocerlo y es lo que se podría necesitar hacer en un entorno convencional, sin radar, o bien si tenemos un fallo de comunicaciones. Ante un fallo de este tipo, tenemos que ajustarnos lo máximo posible a nuestro plan de vuelo y el controlador sabe de ese modo lo que vamos a hacer. En IVAO a mí me gusta cuando no hay ATC, atenerme a una situación de ese tipo, realizando procedimientos completos y tal... por eso de no "autovectorizarme" mirando al modo map del ND.

 

NOTA 4: Como nos han autorizado a la aproximación, eso significa que podemos descender según lo que está publicado, así que desde FL070 podriamos ir descendiendo según lo que se indica (***).

 

*** NOA, por favor, confírmame esto. Y es que, estoy seguro de que si llegamos a TFN a 6000 ft, podemos iniciar el descenso ante la única frase de "autorizado aproximación ILS Z a la 30". Pero... ¿si venimos desde, digamos, FL090? (suponemos que ese era el último descenso que nos habían dado). Ahí ya no estoy tan seguro de si podemos seguir bajando por derecho con esa autorización.

 

 

 


 

 

Veamos las respuestas recibidas:

 

Despues de darle muchas vueltas y leer mucho, creo que es la respuesta F.

Creo que entras por el sector 1 y tienes que hacer una paralela. El razonamiento sobre el porque hay que hacer el circuito de espera completo no te lo puedo justificar con conocimientos... xD, pero me parecería lo mas lógico en este caso que forzar la toma en alejamiento del radial 118.. Si no he acertado nada, es que sigo sin enterarme... ;-)

 

Aciertas en el tipo de entrada en espera y también en lo que hay que hacer, si bien no sería del todo necesario realizar una espera completa, con la entrada valdría. De todos modos, ya ves lo que comento mas arriba. No está del todo claro y siempre lo mejor sería ponerse de acuerdo con el ATC.

 

 

================================================================================================

 

 

NOA nos comenta:

 

Si estoy autorizado a la app, realizo una entrada estándar -en este caso paralela- y una vez estabilizado en el inbound empiezo la app al llegar al IAF. (Respuesta a)

 

Si no soy capaz de establecerme en el inbound durante la entrada -por efecto del viento- entonces doy una vuelta en la espera (y notifico al ATC de las intenciones)

 

¿Por qué razón estaríamos procediendo al VOR por debajo de la MSA?

 

No hay problema con el nick.

 

Pues está claro que NOA siempre está en lo cierto, jajajaja. Tanto es así, que es él quien se dio cuenta de que el enunciado habla de una altitud por debajo de la MSA.

 

 

================================================================================================

 

 

En mi opinión, la opción E. Directos a interceptar el arco a la milla 12 y de ahí a la senda. Descarto todas las de espera, pues estamos ya procediendo como autorizados, luego puede haber tráfico pero no nos afecta. O se queda por detrás o por delante. Respecto a la respuesta D, viniendo desde el Este, no veo por qué debemos comenzar aproximación en el vor de TFN que son otras 12 millas más (6 ir y 6 volver) si, como autorizados, podemos ir directos al IF. Además ese circuito de espera ¿no sería para frustradas? En caso de espera, nos correspondería ir al circuito de Cande y no al que está Asobre TFN.

 

Este compañero cae en la respuesta trampa. Igual no lo expresé bien en el enunciado, pero a lo que me refería con que nos han autorizado es a que nos han dicho algo así como...

 

- "XXX1234 vuele directo a TFN . Autorizado aproximación ILS Zulú a pista 30 de Tenerife Norte".

 

Esto significa que nos están autorizando a la aproximación completa. No podemos ir "por la cara" hacia un trozo de la aproximación y realizarla. Para eso, tendrían que autorizarnos a proceder a algún tramo de la aproximación (como el IF), el fijo de la milla X, o algo así... o bien darnos guía vectorial a algún trozo de la aproximación (el más común es el localizador, evidentemente, pero eso no quita que no nos puedan dar guía a algun otro tramo) y autorizarnos a "APROXIMACIÓN ILS DIRECTA" (en el caso de que nos han llevado al LOC). La coletilla DIRECTA es la que marca la diferencia:

 

Aproximación directa (IFR).

Aproximación por instrumentos en la que se inicia el tramo de aproximación final sin haber

efectuado antes un procedimiento de inversión o un procedimiento de hipódromo, sin que

sea necesario que la aproximación se complete con un aterrizaje directo.

 

Además, ten en cuenta que si vas por el radial 090 en acercamiento a TFN e interceptas el arco DME de 12nm, en realidad te estarías "inventando" la aproximación, pues no estarías volando "sobre la línea negra" y nadie te habría dicho que vueles por ahí. No estás interceptando ningún tramo concreto de la aproximación, no sé si me explico. Y ya digo, aunque atravesaramos la línea negra, en este supuesto, no podríamos hacer eso.

 

 

Respecto a la respuesta D, viniendo desde el Este, no veo por qué debemos comenzar aproximación en el vor de TFN que son otras 12 millas más (6 ir y 6 volver) si, como autorizados, podemos ir directos al IF.

 

Sí, la situación no es realista, pero el motivo de la pregunta es aprender cómo se comienza una aproximación convencional. Otra posibilidad es, efectivamente, empezar en el IAF de CANDE, pero entonces yo diría que venimos desde otro lado, por fastidiar, jajajaja.

 

Y ojo, que como digo, no nos han autorizado al IF. (o yo no quería dar a entender eso, debería haber escrito la frase del ATC, cosa que iba a hacer pero me dió vagancia, jajajaja).

 

Además ese circuito de espera ¿no sería para frustradas? En caso de espera, nos correspondería ir al circuito de Cande y no al que está Asobre TFN

 

No necesariamente, la frustrada habla de tirar a TFN y esperar allí, pero eso no significa que esa espera sólo sea para frustradas. La espera está asociada al IAF y puede utilizarse por el ATC para mantener tráficos, hacerlos descender, o para los comienzos de las aproximaciones. Podemos esperar tanto en TFN como en CANDE exactamente del mismo modo, según cuál sea nuestro IAF. No hay ninguna diferencia entre las dos esperas, de hecho, no sé por qué se te ocurre eso, jajaja.

 

 

 

 




 

 

 

 

Estas son las respuestas recibidas por privado. Además, puse esto en mi facebook y por allí mantuve esta conversación con un piloto comercial real y un PPL.

 

[Persona A]
Para hacerla bonita diria la F, para hacerla creible diria la A, pero para hacerla real, me darian un rumbo directo para interceptar el localizador en lugar de hacer todo el procedimiento que jamás se hace. Lo malo de esto es que se que hay alguna trampa por ahi fijo para que metamos la pata, eso esta claro !! XD

El Vie a las 22:42
·

 

 

[ Winglet ]
Vas bien encaminado, jajajaja, cómo no !!!! El domingo a la noche pongo la solución...

 

El enunciado dice que "por los motivos que sean tenemos que hacer la completa", jajaja... ya sé que no es lo mas común, pero es que es una pregunta con fines didácticos!!! Pero eso mismo se indicará cuando ponga la solución ;-)

 

Gracias por participar!!!! Entre todos los concursantes se sorteará un CD de grándes éxitos de Marujita y su acordeón!!!

El Vie a las 22:49 ·

 

 

[ Piloto Comercial ]
Pues añado que la F queda muy bonita, pero dificilmente no se haría la A realmente. Estando sobre TNF establecido al nivel correcto es inutil dar una vuelta por que si. Pero claro... si lo que quieres es hacerlo de libro.. ya me contarás el domingo :)

El Vie a las 23:00 ·

 

 

[ Winglet ]
Bueno, como no creo que todo el mundo del foro lea mi facebook.... jajajjaa....

 

La que voy a dar por buena es la A... ya sé que la situación es un poco irreal y nunca se va a hacer la aproximación completa, pero en un entorno simulado y por instrucción, tiene sentido, por aquello de aprender navegación y tal, y ya luego que la gente tire pa'dentro como se haría realmente, que es derechito... bien por propio viraje a la milla 10, un vector, o aproximación ILS directa que es lo que te queda si vienes desde gran canaria... o visual....

 

la F sería realmente lo suyo, pero eso ya sí que no tiene ningún sentido, sería rizar el rizo en demasía.

 

Aun así, como tu dices, y como ya digo, indicaré que lo realista no sería ni siquiera la A (pero la pregunta impone la condición de que queremos hacer la completa), sino todo lo demás.

 

La clave está en que la gente aprenda cómo cojones puedes pillar el radial 118 en alejamiento si eso es prácticamente invertir tu rumbo tal cual... pues eso, ¿cómo se invierte? pues aprovechando la espera que está ahí, entre otras cosas, para eso.

 

¿no? qué opinas? ¿puedo poner las respuestas sin tu nombre en el foro mañana para debate?

 

a ver ahí...

El Vie a las 23:31 ·

 

 

[ Piloto Comercial ]
Hombre por supuesto debatid todo lo que querais, es interesante. Realmente creo que no es una respuesta fija si o si. Quien quiera hacer la F es libre de hacerlo, pero nadie en su sano juicio daría una vuelta en vano con el gasto que ello implica. Ya me contaras
;)

El Vie a las 23:44 ·

 

 

[ Piloto Privado ]
Hola!

Pues yo también me quedo con la A. En alguna ficha IAC de AENA he visto una leyenda diciendo que que sólo se podía abandonar el IAF una vez establecido en el radial inbound de la espera, con lo que implicaría la F. Pero no es el caso porque esta ficha no tiene esa nota. Así que como he dicho, voto por la A.

Mork, tú crees que eres libre de hacer la F? Eso de ponerte a hacer esperas adicionales sin autorización... no sé yo, no?

Y también me gustaría añadir que no sólo pasa en entrenamientos. En un IFR LERS-LEGE en C182 en el que iba de paquete no nos dieron vectores y hubo que hacer el cambio de dirección en la espera al llegar a LEGE.

El sáb a las 0:45 ·

 

 

[ Winglet ]
Bueno está claro que la B, C, G y H las tiramos a la basura porque hay que hacer una entrada paralela.

 

La diferencia entre la A y la F es que en la A me refiero a hacer sólo la "entrada": llegas a TFN, viras a rumbo de outbound (tramo paralelo) y después de un minuto viras a inbound y ya estás dentro de la espera. La respuesta A es la que dice que una vez llegas ya ahí a la estación de nuevo, pues te vas a la aproximación.

 

La F sería que en vez de iniciar la aproximación sólo con haber hecho la entrada, tendrías que hacer una primera espera completa (entrada + 1 vuelta) antes de meterte a la aproximación....

El sáb a las 0:51 ·

 

 

[ Piloto Privado ]
Vale, sí, es que las entradas paralelas se pueden hacer de dos maneras. Tras el tramo paralelo de alejamiento tienes dos opciones: virar para interceptar el radial inbound o simplemente virar directo a la radioayuda.

En el segundo caso suele ser mucho más cómodo (sobretodo si el rumbo de entrada entrada es cercano al radial de alejamiento) y se necesitaría otra espera adicional para llegar a la radioayuda por el radial de inbound (en el caso de encontrarte la nota que yo comentaba).

El sáb a las 1:03 ·

 

 

[ Piloto Privado ]
He encontrado una ficha:

"Hipódromo no omnidireccional. Entrada restringida al rumbo de acercamiento".

Vale, tiene el matiz de que diferencia entre la espera y el hipódromo, pero en este caso, habría que hacer la entrada en espera y si con la entrada no se queda en el radial de inbound, hacer otra espera antes de entrar en el hipódromo. Vamos, eso es lo que yo entiendo. ¿Qué os parece a vosotros?

El sáb a las 9:37 ·

 

 

[ Piloto Comercial ]
Buf menudo lio de esperas e historias XD me gustaria ver la Jeppsen seguro que esta simplificada.

El sáb a las 12:32 ·

 

 

[ Piloto Privado ]
Los de Jeppesen tampoco pueden reescribir la chapuza de aproximación de AENA. ¿Dos IAF en la misma app (GRN y BANOL) para qué? Joer, si tienes ILS para hacer la app, tienes VOR para el IAF BANOL o GIR, dependiendo de por dónde vengas. ¿Para qué quieres otro IAF en el NDB GRN en esta aproximación?

La ficha de Jeppesen es infinitamente más clara, pero también meten la pata de vez en cuando.Aquí se olvidan de BANOL como IAF en la vista lateral, al que se llega a 4500 ft. La espera de BANOL sale en una de las STAR (desde SLL), pero no en todas!

En la ficha VFR de LELL también se han olvidado de pintar el viraje a derechas despegando desde la 31, aunque en el texto lo indica.

El sáb a las 19:48 ·

 

 

[ Piloto Privado ]
Hmmm, no me había fijado, en la vista en planta de la Jeppsen pone en (IAF) BANOL: to NASGO 2.2 3600.

 

 

 

 




 

 

 

 

Por otra parte, yo pregunté esto cuando no me lo sabía hace unos cuantos años en una lista de correo y un comandante de 737-800 de Air Europa me contestó lo siguiente:

 

 

domingo 04/08/2002 23:13

 

Vamos por partes;

 

Primero; Lo de la aproximación VOR-DME-ILS-DME-Rwy 30;

 

Aquí lo que yo haría es volar en la espera “como me lo pida el cuerpo”. Si tu vienes por el 080º con rumbo 260º, sin viento, lo suyo es efectivamente, hacer una falsa. Pasar el VOR virar a 359º, una vez tengamos el rumbo, tomar tiempo por un minuto y luego por la derecha interceptar el 179º en acercamiento. La falsa es siempre un poquito incómoda porque no te permite establecerte con antelación. Si la ocasión lo permite nosotros a veces forzamos la gota pero en éste caso está claro. Toca falsa.

 

Con respecto a lo que mencionas sobre las esperas, no es del todo cierto que estén confeccionadas para dar una salida óptima a la hora de comenzar el procedimiento. Hay aproximaciones donde la espera no está confeccionada a tal fin y no siempre ofrece una salida cómoda (no digo insegura). Eso si, en la mayoría de los casos están hechas para que comiences la aproximación cómodamente desde el holding aunque, repito, esa no es su principal función. En éste aspecto, no te líes con éstas dudas que se te ocurren.

 

No me parece correcto iniciar el procedimiento si no te has establecido antes aunque estés volando directo al VOR. Dependería de por donde llegases a TFN. Esto hablando legalmente. Otra cosa, es analizar la situación y ver si podemos comenzar la aproximación sabiendo en que punto nos encontramos. Para eso hay que tener todo clarito y saber lo que se hace.

 

 

 

Aparte también hubo una vez esta conversación en la lista de correo de AEAV. El mensaje lo escribe el ATC real habitual de mis otros Quiz, y contesta el mismo comandante de 738 de AEA real.

 

Estas respuestas son muy interesantes.

 

----- Original Message -----

From:

To: AEAV@yahoogroups.com

Sent: Thursday, September 26, 2002 12:03 AM

Subject: RE: [AEAV] Orden del Dia

---------------------------------------------------------------

 

Hola,

 

Gracias por el ofrecimiento, que nos viene de miedo.

Oye te hago una consulta que me hizo hoy un colega que es instructor de

vuelo que creo que es interesnte.

El colega se va a presentar a pruebas de una compañía y una vez que voló

en cabina los pilotos le preguntaron que como hacía el lo siguiente:

 

Supongamos que voy volando desde GDV a TFN y tengo que entrar en espera,

haría entrada paralela, resulta que al virar inbound al VOR está dentro

de los +- 5 grados del radial de acercamiento, antes de llegar al VOR le

autorizan a aproximación.

 

Pues bien la consulta que me hizo es que qué esperaba yo como ATC, mi

respuesta es que viendo que estaba más o menos en el radial de

acercamiento iría directamente al radial 118 para inicial el descenso y

la aproximación.

 

Según los pilotos y para la prueba de esa compañía ellos decían que

había que hacer una espera completa, y cuando estés otra vez en el VOR

inicias la aproximación.

 

Pues eso era.

 

Saludos

 

P.U.

 

----- Original Message -----

De:

Enviado el: jueves, 26 de septiembre de 2002 11:00

Para: AEAV@yahoogroups.com

Asunto: Re: [AEAV] Orden del Dia

---------------------------------------------------------------

 

Estimado Paco;

 

Yo haría lo mismo que tu comentas. Si estás en acercamiento y ya establecido y cómodo, no veo por qué hay que dar otra vuelta. Lo que pasa es que hay una regla que obliga a establecerse primero en la espera y luego iniciar la aproximación. Estos pilotos tienen razón pues es como se deben hacer las cosas según "reglamento" y ante un examen. Nadie lo hace pues interesa aproximación directa para ahorrar combustible o establecerse ya en final y comenzar el descenso. De cualquier forma en el tipo de entrada que tu mencionas (paralela) es algo incómodo interceptar el final track y tirarte a pillar la senda o a salir de la espera directamente. Se puede hacer, se hace y de hecho, es interesante a la hora de ahorrar tiempo y combustible pero lo suyo sería establecerse primero dando una vuelta en la espera. Hay un libro muy bueno que se llama Vuelo Instrumental o algo así de un profesor de la E.N.A. (extinta Escuela Nacional de Aeronáutica) que se llama Vadillo y ahí lo explica todo muy bien. En el caso de TFN y para salir por el 118 tienes aún más tiempo para establecerte bien en ese radial, con lo que desmerece estar dando vueltas en TFN. Como siempre, no es lo mismo volar para un examen que volar para una compañía y "en la vida real, real". No hay peor trabajador que el que hace exactamente su labor, ni peor trabajador que el que hace totalmente lo contrario. O sea, hay que ser flexible en esto del vuelo. Las normas a veces son incómodas y obligan a gastar mucho combustible.

 

El otro día en Valencia (y aunque no tenga que ver con lo anterior) pedimos puesta en marcha media hora antes de la salida y el controlador nos dijo que no nos dejaría salir hasta la hora E.T.D. pues el A.I.P. lo ponía bien claro. Le dije que me parecía perfecto pero que eran las tres de la mañana y que una excepción a éstas horas, cuando encima no ves ni a Dios volando, nos vendría muy bien para coger la cama antes. Reconoció que era absurdo y dijo que lo sentía muchísimo pero que "eran las normas". (Tras sopesarlo) agilizó todo para dejarnos salir. Eso es un controlador que demuestra ser nuevo y estar pegado a las normas pero también flexible. Me resultó incluso simpático. Si sirve de anécdota, pues ahí queda.

 

Un saludo y ¡¡a seguir volando!!.

 

G.H.

 

 

 

 

 

Espero que les sirva.

 

Un saludo,

Marcos Dguez.

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Por cierto, he pintado los tipos de entrada en espera que quedarían en este caso. Ojo que se trata de una espera no estándar, es decir, con los virajes a izquierdas.

 

Si fuera estándar (a derechas) los límites serían al revés (donde se le suma a inbound, se restaría y viceversa).

 

entradaespera.png

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La verdad es que cualquier examinador o instructor te va a decir que la entrada en la espera no vale. Por otro lado, los ATC no cuentan con que entres en la espera. Aquí hay un punto gris en los procedimientos. Algunos dicen que la primera vez que llegan al fijo es “entrando en la espera” y a la siguiente es “establecido en la espera”.

 

El caso es que nos han autorizado a la aproximación y no a entrar en la espera. Y lo que necesitamos es hacer una “inversión”. Cuando hacemos una inversión en un hipódromo, lo importante es interceptar el tramo de acercamiento. Y aquí, en el fondo, lo que estamos haciendo es utilizar la espera publicada para hacer la inversión de forma segura.

 

NOTA 4: Como nos han autorizado a la aproximación, eso significa que podemos descender según lo que está publicado, así que desde FL070 podriamos ir descendiendo según lo que se indica (***).

 

*** NOA, por favor, confírmame esto. Y es que, estoy seguro de que si llegamos a TFN a 6000 ft, podemos iniciar el descenso ante la única frase de "autorizado aproximación ILS Z a la 30". Pero... ¿si venimos desde, digamos, FL090? (suponemos que ese era el último descenso que nos habían dado). Ahí ya no estoy tan seguro de si podemos seguir bajando por derecho con esa autorización.

 

También puedes. En este caso, te interesa entrar en la espera y descender en shuttle, o bien descender en el alejamiento por el 118 si crees que te da tiempo. Lo que tendrías que tener mucho cuidado es en descender desde FL090 a 6000 ft antes de llegar al IAF o fuera de alguna línea negra. Lo que hace la mayoría es descender en contacto con el terreno, y si está en IMC se quedarían a FL090 hasta el IAF. Pero si estás autorizado puedes empezar a descender sin más autorización. Lo único, es que tienes que cuidarte que no te pase lo mismo que al 727 de TWA en Dulles. El avión estaba autorizado para 7000 ft y después le autorizaron para la aproximación publicada. La tripulación creía que estaba bajo responsabilidad del controlador y decidieron bajar hasta la altitud del IAF, que era 1800 ft. El problema es que no estaban bajo responsabilidad del ATC, ni tampoco sobre un tramo publicado, y se estrellaron contra un monte. La confusión vino porque inicialmente estaban bajo guía vectorial radar, pero luego el ATC le autorizó a la aproximación publicada. Ahora, lo que se suele hacer en USA es “Mantenga xxxx ft hasta el IAF. Autorizado a aproximación tal...”

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¿Qué les pareció la pregunta? ¿interesante? ¿la sabían de sobra? ¿ni puta idea?

 

Los que no contestaron... ¿por vagueza? ¿porque el tema es de sobra conocido? ¿porque no vuelan en IVAO? ¿porque ni puta idea de ninguna opción?

 

Es por saber cómo enfocar las siguientes preguntas!!

 

Gracias.

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¿Qué les pareció la pregunta? ¿interesante? ¿la sabían de sobra? ¿ni puta idea?

 

Los que no contestaron... ¿por vagueza? ¿porque el tema es de sobra conocido? ¿porque no vuelan en IVAO? ¿porque ni puta idea de ninguna opción?

 

Es por saber cómo enfocar las siguientes preguntas!!

 

Gracias.

 

Yo ,a parte que lo vi tarde, entre lo de gota, falsa y hacer un arco dme(de esto si que había leido algo) se me queda la cara a cuadros. Lo primero que pienso es que si está a 12 nm pues te escoras un poco y alineas, y te dejas de tanta historia lol.gif

Luego me puse a bajar la carta para enterarme un poco de los IAF que tiene el aeropuerto y "ver" un poco el planteamiento (que yo de IFR nada o el doble de nada).

 

Pero me viene bien, más temas que leer, me entero de cosas que me pueden suceder en la "vida real (IVAO)" wink.gif . Intentaré estar más al tanto de los quiz, para aportar la visión del novato pardillo laugh.gif . Pero tú dale caña que así avanzamos los que no sabemos y los que sí. cool.gif

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¿Qué les pareció la pregunta? ¿interesante? ¿la sabían de sobra? ¿ni puta idea?

 

Los que no contestaron... ¿por vagueza? ¿porque el tema es de sobra conocido? ¿porque no vuelan en IVAO? ¿porque ni puta idea de ninguna opción?

 

Es por saber cómo enfocar las siguientes preguntas!!

 

Gracias.

 

Yo conteste en la encuesta, y la explicacion no la di porque iba a ser muy corta. Iba a decir que hariamos eso porque es lo que nos toca si entramos desde ese lado.

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Todo esto viene muy bien y la pregunta fácil no era. De hecho yo fui el que cayó en la trampa :lol:

 

No obstante si me gustaría aclarar, sobre a todo a los compañeros con menos experiencia, que una cosa es lo ue te digan las cartas o Quiz como estos :P y otra, lo que te diga el de abajo. De ahí probablemente mi error (aunque bien es verdad que en la pregunta dice claramente que vamos a pasar por TFN por narices) pero bueno lo dicho: en el caso que plantea Winglet, si yo soy ATC, lo meto entre dos tráficos si puedo y directo al IF y si vengo como piloto y me puedo colar me meto también ;)

 

Respecto a lo del circuito de espera para frustradas, pues bueno, no se puede saber todo y no voy a negar que en muchos aspectos de navegación estoy pez.

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¿Qué les pareció la pregunta? ¿interesante? ¿la sabían de sobra? ¿ni puta idea?

 

Los que no contestaron... ¿por vagueza? ¿porque el tema es de sobra conocido? ¿porque no vuelan en IVAO? ¿porque ni puta idea de ninguna opción?

 

Es por saber cómo enfocar las siguientes preguntas!!

 

Gracias.

 

 

Este tipo de preguntas me parece de lo más interesante, aparte de que creo que las hacen más instructivas al tener algo que visualizamos delante.

 

Yo no contesté porque la ví en el trabajo y dije que cuando llegara a casa lo haría y al final llegué y no contesté. La próxima vez le digo al jefe que trabaje él que yo tengo cosas que hacer en el E69 :lol: :lol: .

 

Estas de navegación y la de meteorología del otro día, las que más me gustan.

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Las cuestiones como tales son muy interesantes, pero para mis conocimientos, el proyecto me viene muy grande... :xd: . Con todo y con eso, tampoco estuve demasiado desencaminado en la respuesta...despues de mirar y consultar "apuntes" sobre las entradas a los circuitos, que de memoria, ni de coña..... :rolleyes:

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Yo ,a parte que lo vi tarde, entre lo de gota, falsa y hacer un arco dme(de esto si que había leido algo) se me queda la cara a cuadros. Lo primero que pienso es que si está a 12 nm pues te escoras un poco y alineas, y te dejas de tanta historia lol.gif

Luego me puse a bajar la carta para enterarme un poco de los IAF que tiene el aeropuerto y "ver" un poco el planteamiento (que yo de IFR nada o el doble de nada).

 

Pero me viene bien, más temas que leer, me entero de cosas que me pueden suceder en la "vida real (IVAO)" wink.gif . Intentaré estar más al tanto de los quiz, para aportar la visión del novato pardillo laugh.gif . Pero tú dale caña que así avanzamos los que no sabemos y los que sí. cool.gif

 

No pasa nada por no estar al tanto de IFR, precisamente, esta es la manera de ponerse al día. Vale, puede que sean cosas ya mas o menos avanzadas, por así decirlo, pero nunca está de mas saberlas. Y aunque no supone empezar las cosas "en orden", el lado bueno es que sirven para crear interés y ver de qué va el tema.

 

No hay problema si no se sabe la respuesta, de hecho, está claro que da exactamente igual quién acierta o quien no, eso no tiene ninguna importancia. De hecho, de las respuestas incorrectas es de las que mas se aprende, pues primero se dice lo que hay que hacer, pero luego al rebatir las opiniones que pudieran estar equivocadas, se detecta qué es lo que puede haber llevado a esa conclusión, y se aprende.

 

Uno aprende más cuando la experiencia choca con su intuición. En ese momento de sorpresa, estás preparado para aprender.

 

 

Ya digo, los que se consideren novatos, que se dejen de etiquetas, y que contesten aunque sea lo que les diga la intuición!!! Es mucho mejor participar y decir algo que no tiene nada que ver, a observar de forma pasiva!!!

 

 

 

Yo también la vi tarde, pienso que no estaría mal dejar algun día más de tiempo. Y aunque, de cualquier manera, no habría tenido ni idea, me parece una iniciativa genial.

 

Sigue así! B)

 

Ok, tomo nota!!! Dejaré mas tiempo, ademas estoy cada vez mas liado, así que también mejor para mí, jejeje.

 

 

 

Este tipo de preguntas me parece de lo más interesante, aparte de que creo que las hacen más instructivas al tener algo que visualizamos delante.

 

Yo no contesté porque la ví en el trabajo y dije que cuando llegara a casa lo haría y al final llegué y no contesté. La próxima vez le digo al jefe que trabaje él que yo tengo cosas que hacer en el E69 :lol: :lol: .

 

Estas de navegación y la de meteorología del otro día, las que más me gustan.

 

 

También tomo nota sobre cuáles fueron tus preferidas, jejeje. Así me sirve para enfocar otras preguntas. Algunas me las invento yo y otras eran de cosas "reutilizadas", como habrán visto.

 

Sí, creo que esta es una forma de aprender más divertida, ya que, por ejemplo, el manual de aproximaciones está ahí... pero de repente ponerse uno a leerlo así porque sí, pues es un coñazo... pero si hay que resolver un ejercicio... ya es mas interesante.

 

 

Las cuestiones como tales son muy interesantes, pero para mis conocimientos, el proyecto me viene muy grande... :xd: . Con todo y con eso, tampoco estuve demasiado desencaminado en la respuesta...despues de mirar y consultar "apuntes" sobre las entradas a los circuitos, que de memoria, ni de coña..... :rolleyes:

 

 

Te digo lo mismo que decía antes, da igual que venga grande o no, se hace lo que se puede y con eso seguro que se aprende!!! Tampoco hace falta volverse loco para investigar la respuesta, está claro que al final uno es capaz de sacarla si remueve cielo y tierra, pero tampoco se trata de eso...

 

Traes un ejemplo interesante, el documento para entender las esperas es un coñazo, pero al final todo se resume a cuatro chorradas....

 

De hecho, creo que incidiré sobre eso...

 

----

 

A todos: muchas gracias por el "feedback", así me entero de la percepción de la gente con el asunto !!!! :-)

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¿Qué les pareció la pregunta? ¿interesante? ¿la sabían de sobra? ¿ni puta idea?

 

Los que no contestaron... ¿por vagueza? ¿porque el tema es de sobra conocido? ¿porque no vuelan en IVAO? ¿porque ni puta idea de ninguna opción?

 

Es por saber cómo enfocar las siguientes preguntas!!

 

Gracias.

 

A mi los Quiz en general me parecen muy interesantes, si no he respondido a todos es porque creo que el "ritmo" de Quizs es un poco alto, pero sin duda, interesantes lo son, y mucho.

 

En este por ejemplo habría acertado la respuesta, y de hecho cuando estoy en IVAO y no tengo controlador hago el procedimiento que se describe, puesto que entiendo que si no hay nadie que te autorice a atajar de alguna forma toca hacer el procedimiento, y así de paso practico lo de entrada a esperas que no es moco de pavo.

Edited by rush
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