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El superviviente del Pacífico (Le survivant du Pacifique)


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Buenasss

 

Han pasado tres semanas desde mi última aparición en el Foro. Mucho y bueno ha pasado desde entonces. Citaré al menos un par de cosas: Mis vacaciones, y el Campeonato del Mundo de Futbol: ponerlo en el órden que se quiera...

 

Habré estado lejos, y desconectado. Pero me las he apañado para acercarme a algún ciber(ni siquiera me han dejado llevar el Toshiba portatil)para seguir conectado, aunque fuera un poco (de forma subrepticia, y nocturna) al Foro.

 

Mientras tanto seguía maquinando qué libro ofrecer a los foreros. Siempre con la maldita incertidumbre de si gustará o no. Autoanimado por la cifra de visitas a mis anteriores intervenciones, como ya creo haber dicho alguna vez, empiezo sin más preámbulos.

 

Por lo primero. Presentar el libro a traducir, aunque sea de forma sucinta. Iré añadiendo detalles conforme se suceda la traducción.

 

La obra en cuestión es "Le survivant du Pacifique", del autor francés Georges Blond. Tiene como subtítulo: L'odysée de l'Enterprise.

 

La primera vocación de Blond: marino. En la II GM siendo Tte. de Navío naufragó, pero pudo ser rescatado. Se puso al servicio de su segunda vocación, la de escritor. Autor muy leído en su país, se especializó en libros de tema histórico relacionados con el mar: "Convoyes hacia la URSS", El Desembarco de Normandía; La Agonía de Alemania; ¡Atacad el Tirpitz¡; El Marne; Verdún (libro muy completo, que compré en Francia); una controvertida biografía del Mariscal Petain. "Les princes du ciel" una de las pocas y afortunadas incursiones en la Aviación: en España se llamó Los príncipes del cielo; una serie de relatos dedicados a hecho muy concretos de la II GM en el aire. Le compré hace años y lo releo siempre con interés.

 

Georges Blond nació en Marsella en 1906, y falleció en París en marzo de 1989.

 

El superviviente del Pacífico conoció una única edición en España. Concretamente por la Ed. Fermín Uriarte, de Madrid (editora de la que he hablado aquí con frecuencia: inició una extraordinaria colección llamada La Guerra Aérea, cuya primera obra fue "Le Grand Cirque" (The Big Show) del recordado Pierre Clostermann, que aquí se tradujo con el equívoco título de "Lanceros del cielo". Obra que he tratado en profundidad en este Foro) en el año de 1965. Obvio decir que tengo el ejemplar de ésa 1ª edición.

 

No conozco ninguna reedición de Le survivant en lengua castellana. Y hoy es totalmente inencontrable. Incluso en las librerías de viejo, que he consultado. Tuve la suerte de encontrarla en Francia, aunque me tuve que conformar con un ejemplar usado. La Editorial Arthème Fayard la publicó por 1ª vez en 1949. Y es uno de los libro más leídos en el país vecino de este autor.

 

El ejemplar que poseo data de 1961. 330 páginas; está subdividido en 7 capítulos, incluyendo una nota previa y un mapa esquemático del PTO. Con 16 interesantes fotografías en B/N que intentaré hacer llegar al Foro, Rockofritz mediante.

 

Tal como su título expresa, la obra se refiere a las aventuras y desventuras del portaviones norteamericano Enterprise (CV-6) en su actuación en la lucha aeronaval del Pacífico desde 1941 a 1945. Excepto en la batalla del Mar del Coral participó ininterrumpidamente durante más de tres dificilísmos años. Fué el único que escapó a la fatal suerte de sus otros hermanos gemelos: Saratoga, Lexington, Hornet, Yorktown y Wasp. Se salvó milagrosamente de la hecatombe de Pearl Harbor al estar fuera de maniobras con el Hornet.

 

Desde aquel momento se constituyó en uno de los poquísimos elementos de resistencia ante la avalancha japonesa con que pudo contar la Marina norteamericana. Y luego, cómo no, en uno de los artífices primordiales de la victoria final.

 

 

 

(Estoy teniendo dificultades técnicas. Intentaré pasar lo escrito. Seguiré mañana, si no se malogra lo hasta aquí escrito. Disculpas)

 

Saludos

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Buenasss

 

Gracias por la cordial acogida. Y por el empeño Chapas/Maroto :rolleyes: (el tío de la moto) en mostrarme "cómo se suben las fotos". Os diré lo que estáis deseando oir: "Ok, lo he cogido a la 1ª. Por fin podré prescindir del Rocko".

 

Pero la (triste) realidad se impone. Lo que proponéis es como las pelis de Tom Cruise: Misión imposible. Solo leer los mensajes intercambiados entre vosotros me ha levantado dolor de cabeza. Soy caso perdido, palabra (y bien que lo siento). Es pedir peras al olmo (lo digo por aquello del olmo que suele ser ya leñoso...) No os enfadéis: lo que no puede ser, no puede ser, y además es imposible.

 

Dejádme hacer aquello en lo que me voy defendiendo. Y, repito, gracias 1000.

 

Ah, y para Racoon: ¡Quelle surprise¡ Je vois que tu maîtrises déjà la langue de Molière. Et à propos du soleil:n N'est pas encore au Chili le dur hiver presque austral? Salut le copain.

 

Tuve la suerte anoche de poder trasmitir lo escrito. Me quedé como en la mitad de lo previsto. Ahi va, y que sea lo que Dios quiera.

 

¿Os acordáis de lo del Punto y aparte? Pues eso.

 

 

Quedamos en que el libro El superviviente del Pacífico tiene 7 capítulos. Vienen muy bien diferenciados. Y ya los títulos nos anuncian, aunque de modo indirecto, de qué se trata. Veamos.

 

Capº 1º "Des dépêches étonnantes..." Que se debe traducir como "Comunicados extraños..."

 

Debe ser que se el autor se refiere al nutrido intercambio de mensajes de todo signo intercambiados en relación al ataque aéreo japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, que culminó con la destrucción casi total de la hasta entonces todopoderosa flota norteamericana en el Pacífico. Incluye el título la personal interpretación de estos despachos que supuso el ataque a aviadores y marinos embarcados en el Enterprise. Casi todos contradictorios. No olvidemos que oyeron por la radio todo el raid en directo.A imaginar la impotencia que sentiría toda la tripulación de no poder intervenir.

 

Capº 2º "De grands bateaux confortables", y

Capº 3º "Une victoire du reseignement" (Una victoria del Servicio de Inteligencia)

 

Aunque son títulos difusos, se refieren al dificil período en que el portaviones Enterprise y todo el maltratado resto de la Flota americana tuvieron que soportar, en forma precaria, al intentar hacer frente a la arrolladora ofensiva japonesa. Esta fase incluye la decisiva batalla de Midway - primeros días de junio de 1942 - en la que, por auténtico e inesperado prodigio, la victoria sonrió a alos estadounidenses. Midw ay fue trascendental, y supuso el final de la hasta ahora aplstante invasión japonesa, el cese de su iniciativa, el paso a una ya irreversible estrategia defensiva y a la paulatina recuperación de reconquista norteamericana que ya no cesaría hasta la rendición del Japón en el otoño de 1945.

 

El autor acude continuamente al relato personal, a la anécdota y hasta lo intrascendental. Es una singularísima mezcla que produce resultados extraordinariamente ilustrativos.

 

Los capítulos 4º y 5º se centran sobre la descripción de la batalla de Guadalcanal -primera ofensiva americana- Durante su larga e incierta duración la acción aérrea, de uno y otro campo, tuvieron relevante papel. Se inició lo que se llamó "salto del caballo" (en ajedrez):se ocupaban unas islas y otras se dejaban cercadas hasta su extenuación.

 

También trata de la costosa batalla de Tarawa. Se van incorporando a las filas americanas los nuevos aviones, terrestres y embarcados que poco a poco concedieron a sus pilotos una abrumadora ventaja.

 

El 6º capº Tiene corto, y expresivo título: El Reflujo. Indica ya la plena y decidida contraofensiva norteamericana que, tanto en tierra como en el mar, consigue resolutivas victorias. Y una vez más, el Enterprise sus aviones y pilotos son elementos básicos de los acontecimientos.

 

El salto de Kwajalein - con el precedente de Tarawa-; el arrasamiento de la pricipal base aérea y naval japonesa de Truk, especie de revancha de Pearl Harbor; y muy pricipalmente la batalla aeronaval de Las Marianas (con la consiguiente conquista de este archipiélago), son los eslabones de esta ya inquebrantable cadena de ininterrumpidas victorias de los Estados Unidos.

 

 

 

(Voy a dejarla aquí, inconclusa, la presentación. Mañana la acabo. Hoy es un poco tarde.)

 

Saludos

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Wenas Jenisais

Como anillo al dedo, así me viene el nuevo tema a tratar, la guerra aeronaval en el Pacífico. Justo estoy interesado en ello y como te conté en correo los dos libros principales que tengo son "Los Guerreros implacables" de Caidin y "Samurai" de Saburo Sakai, nada más. Con la reseña de los capítulos me queda claro lo intersante que se viene.- :grin:

 

En cuanto a la fotografías, por mi encantado de colaborar. Ese no debe ser problema, en absoluto.-

 

Saludos Jenisais y estaremoa atentos. B)

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...como te conté en correo los dos libros principales que tengo son "Los Guerreros implacables" de Caidin y "Samurai" de Saburo Sakai...

 

El de Saburo Sakai lo tengo, para mi es la 2ª mejor biografía de todas las que he leído hasta la fecha (la 1ª sigue siendo "el gran espectáculo" de Clostermann), pero el de Caidin no lo conocía.

 

Voy a ver si consigo un ejemplar.

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Buenasss

 

(Ayer noche mi aparatejo se negó a funcionar. Cachis la pena negra¡¡¡ Yo que tenía a "casi" toda la peña atenta... Parece que tengo la negra. Hoy acabo la presentación, como sea)

¡¡Qué no estamos tan mal¡¡ ¡Os suena? Bueno pues tras el Punto y aparte de rigor.

 

 

Nos quedamos en el capº 6 "El Reflujo", donde el plato fuerte fue la batalla Aeronaval de Las Marianas (cacería de pavos de Las Marianas, siguen llamándola los americanos). Pues en esa batalla los portaviones

perdieron 94 aviones, pero solamente 18 en combate en tanto que el resto se hundió en el mar, en su retorno frustrado a los portaviones, por haber agotado el combustible. A pesar que el Almirante Mitscher ordenó que en plena noche fueran encendidas todas las luces de los barcos de la flota, inclusive la de los portaviones- a pesar del tremendo riesgo que esta resolución suponía- para facilitar en el grado posible la vuelta a casa de los aparatos propios. (Tengo incluso estas imágenes, dentro de alguno de mis extraviados DVD... Se veían los focos verticales y las luces como las las barerías de la Flak. Y al día siguiente como submarinos y navíos de superficie iban rescatando a los pilotos sentados en sus dinghis. Impresionaba))

 

También se cita en este capítulo la batalla del Golfo de Leyte, prolegómeno de las operaciones conducentes a la reconquista de las Filipinas. Por el número de efectivos qu intervinieron fue, sin duda, la mayor batalla naval de la Historia. Después de ella el Japón quedó sumido en una especie de marasmo que le condujo a la irreparable derrota. Explica, Georges Blond la letanía de errores cometidos por los altos mandos operacionales nipones. Se equivocó el dubitativo almirante Kurita al interrumpir una acción en la que tenía todas las ventajas y en la que podía haber causado gravísimos daños al adversario. Se equivocó, también, el almirante estadounidense Halsey al dejarse arrastar por el fácil señuelo de una operación indirecta enemiga destinada a apartarle del centro de los acontecimientos. Esto es totalmente cierto y así lo han confirmado tods los historiadores. De acuerdo con el historiador galo, no podemos afirmar "que ganó el menos malo", sino el que contó con mayor abundancia de medios. Dice Blond, "fue una suerte para Halsey y Kinkaid que Kurita y Ozawa (todos los citados, almirantes)cometieran aún más errores que ellos".

 

El séptimo y último capítulo de la obra se refiere a la larga y cruentísima batalla de Okinawa, en la que fueron empeñados grande cantidades de efectivos terrestres, navales y aéreos por ambas partes.

 

Fue la acción en la que la siempre tenacísima y heróica resistencia japonesa se empleó más a fondo. Fue también la actuación cumbre de los aviones suicidas japoneses conocidos por "kamikazes". La victoria final correspondió a los norteamericanos aunque el precio que pagaron fue carísimo: según datos emanados de Washington, la campaña duró 82 días con incesantes combates, murieron más de 7.000 americanos y 30.000 resultaron heridos. Además, unos 800 aviones quedaron destruídos, 35 buques hundidos y 289 considerablemente dañados.

 

Casi, sin exgaerar, puede decirse que los defensores japonenses murieron en su casi totalidad: se calcula esas perdidas en unos 117.000 hombres y en unos 4.000 los kamikazes abatidos. Son cifras que proporciona Blond pero que en otras publicaciones incluso aparecen más abultadas.

 

Enterarse de las angustiosas peripecias del Enterprise equivale a conocer por entero el proceso de la guerra en el Pacífico durante la II GM.

 

El Enterprise combatió desde el primer día, 7 de diciembre de 1941, y llegó victorioso a contemplar la rendicion incondicional del Imperio nipón el 15 de agosto de 1945 en la baía de Tokyo.

 

 

Dado que el libro tiene 330 páginas de apretada prosa, ni intentaré siquiera una traducción total y exhaustiva (literal). De verdad que resultaría plomizo. Intentaré sintetizar, procurando no desvirtuar el espíritu del texto original. Ayudará el que será una traducción directa francés-castellano. No como en alguna anterior que aun tratándose de un libro en frances, era una traducción del original inglés.

 

El libro se ilustra con 16 fotos dobles en B/N. Provenientes de los Archivos fotográficos del Centro cultural americano (USIS), de París. Son de gran calidad; y en su totalidad inéditas; al menos eso me parecen. Me las apañaré para hacerlas llegar a Rockofritz... Al que por cierto he ido ya enviando algún material fotográfico por anticipado para, como de costumbre, ilustrar la traducción y hacerla más llevadera. A él el merito de subirlas al Foro.

 

 

Saludos

 

Y

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Buenasss

 

No tiene uno el cuerpo muy de jota un domingo por la noche. Pero lo prometido es deuda. Prometido para mí mismo. Si hice ya la presentación de Le survivant du Pacifique, lo lógico es que cumpla, y empiece precisamente hoy mismo.

Con la ilusión de siempre, y el deso de contar disfrutando, primero los foreros y luego yo. Con mi lema para esta temporada nueva que empieza: Suerte, Vista, y Altura (de miras, claro). Que todo vaya bien.

 

 

Capítulo 1º: "Des dépêches étonanntes..." Traducido: Comunicados extraños...

 

 

El Oceano Pacífico es tan vasto que podría dar cabida a todas las tierras emergidas del globo, continentes e islas; y aún quedaría espacio. Se le ha llamado Gran Oceano, Mar del Sur, Oceano Austral. Es Magallanes quien le llamó Pacífico. En el Atlántico, Magallanes había sido un prisionero; durante meses, había chocado contra la costa Este de América como una avispa contra un cristal. Encontrado el paso, había descubierto la libre extensión, el buen tiempo, los vientos favorables. Oceano Pacífico: la magia de este nombre ha perdurado a través de los siglos. Cuando se pensaba en huir de la locura del mundo moderno, de las furias de la guerra, se decía: "Una isla en el Pacífico..." ¿Quién de nosotros no había nunca acariciado este sueño? Sin embargo, ¿cuántas de estas islas han sido aplastadas bajo las bombas? Desde estas playas de arenas amarillas, los hombres han asistido a los espectáculo más sorprendentes de la Segunda Guerra Mundial.

 

El 7 de diciembre de 1941 al alba, el portaviones americano Enterprise, acompañado de una escolta de tres cruceros pesados y de nueves destructores, se encuentra en el Oceano Pacífico, a unas doscientas millas al oeste de las islas Hawai. La formación marchaba rumbo a Pearl Harbor a 25 nudos, con tiempo nuboso, brisa moderada del Norte, mar ligeramente movido. A bordo de estos navíos muchos hombres están descontentos.

 

El Enterprise vuelve de una misión especial a la isla de Wake, que está situada a 2000 millas (3.700 kms) al oeste de Pearl Harbor. El portaviones había ido a llevar allí 12 aparatos de caza destinados a guarnecer la isla. Después, al alba del 2 de diciembre, viró al norte y tomó el rumbo del archipielago hawaiano. Normalmente, tendría que haber llegado a Pearl el dia 6 por la mañana. Pero había sido retardado por el mal tiempo. Por el meridiano 180º, el mar se tornó en mar gruesa; una vía de agua se declaró a bordo del destructor que navegaba en vanguardia ; la formación debió ralentizar su marcha. El Enterprise no iba a llegar a Pearl Harbor más que el 7, al final de la mañana. Pero el 7 de diciembre era domingo. Los hombres están muy decepcionados de no poder bajar a tierra el sábado por la noche para ir a beber y bailar en los lugares de diversión de Honolulú.

 

Desde el 28 de noviembre, una "Orden del Día nº 1" estaba a la vista en todos los salones de la tripulación a bordo del Enterprise. Esto es lo esencial de este documento, firmado por el Capitán de Navío G D Murray, comandante del barco, y rubricado por el vicealmirante W F Halsey, comandante de la Task Force, cuyo portaviones es el centro: "El Enterprise navega en lo sucesivo en pié de guerra. Día y noche, en todo instante, debemos estar prestos a una acción inmediata. Submarinos enemigos pueden encontrarse en las proximidades. La vigilancia y la inteligencia desplegadas en su puesto por todo hombre a bordo revisten una importancia que los oficiales y marineros no deberán olvidar. El comandante está persuadido que cada hombre sabrá mostrarse a la altura de cualquier eventualidad. En el momento de la prueba suprema, cada hombre, siguiendo la tradición de nuestra marina, permanecerá calmado, guardará su sangre fría, y combatirá. Que nuestros nervios permanezcan sólidos y nuestros corazones valerosos". El exterior del navío fue repintado en gris oscuro. En el interior, el linoleum de los puentes fue suprimido, se ha raspado la pintura de los techos. Los portalones han sido soldados; por la noche, el black-out (apagón) es total. El casco ha sido desmagnetizado. Las tuberías de bronce han sido reemplazadas por tuberías en metal de forja, menos quebradizas. Desde hacía 6 meses, la tripulación había sido entrenada en el tiro, en la lucha contra toda clase de averías. El 28 de noviembre, tras la publicación de la "Orden del día nº 1", el almirante Halsey ha publicado una "Orden de Operaciones nº 1, ordenando a los aviadores de a bordo de "bombardear, torpedear, o ametrallar todo barco capaz de poner en peligro la unidad en misión". Las bombas fueron cebadas y arrimadas al lado de los bombarderos en picado, los torpedos han recibido sus espoletas. Todas las piezas de artillería de a bordo fueron aprovisionadas y su armamento permaneció en los puestos de vela durante toda la duración de la misión a Wake.

 

Todo esto huele mucho a guerra. Sin embargo, la guerra no se había declarado. Los marineros del Enterprise pudieron leer, al mismo tiempo que la órden del día nº 1 ,el boletín de radio que anunciaba l viaje a Washington del plenipotenciario japonés Kurusu, saludado por algunos comentarios de prensa. "Como todo el mundo, los hombres del Gran E (como se le conocíia en la flota al Enterprise) seguían con interés la misión de Kurusu, escribió el corresponsal de guerra Eugene Burns. ¿Su gestión era o no sincera? No lo sabían. Pero le deseaban buena suerte". Un hecho es cierto, el 7 de diciembre al alba: la guerra no estaba declarada. Es posible que lo fuera pronto, pero no lo estaba ahora. La tensión diplomática es intensa; no en vano dura ya 6 meses. Para cada uno de los marineros del Enterprise, el objetivo no era todavía tal o cual navío japonés, sino tal cine o tal sala de baile de Honolulú. Honolulú (a 10 kms. de Pearl Harbor; autobus, taxi) es una ciudad balnearia, tan prestigiosa a los ojos de los jóvenes americanos como las de la Florida; un edén tropical y moderno, con sombra de cocoteros, poblada de chicas deseables. Entre los oficiales de a bordo, un cierto número de ellos había proyectado pasar el fin de semana con sus esposas que habían hecho venir desde los Estados Unidos e instaladas en coquetos bungalows. La desgraciada tempestad había arruinado o gravemente comprometido todas estas esperanzas. Casi todo el mundo estaba de mal humor.

 

Seis de la mañana. El Enterprise vira al sur para para aproarse hacia el viento, a fin de lanzar sus aviones. Una escuadrilla de reconocimiento despega, va a preceder al navío. Los pilotos han recibido la órden de no volver enseguida al portaviones, sino de posarse en el aerodromo de Ford Island, que está situado en el mismo puerto. Los camaradas que quedan a bordo se han hecho prometer de telefonear tan pronto lleguen a sus esposas y a las amigas para anunciar la vuelta del Enterprise. Nace el día.

 

 

El objeto del presente relato es en su mayor parte, la historia del portaviones americano Enterprise en la guerra del Pacífico. El autor no ignora que el lector no marino puede sufrir al principio grandes dificultades para comprender y representarse claramaente todo lo que aquí se cuenta. Me esforzaré para hacer todas las escenas visibles, proximas y comprensibles. Pero se confiesa incapaz de hacerlo todo accesible de golpe. (También deberá erá, pues, labor del traductor. NDT) El pasajero que se embarca por vez primera a bordo de un barco, se encuentra muy desorientado; más todavía si este barco es un portaviones, a la vez barco de guerra, fábrica, ciudad, aerodromo, mundo "nuevo y extraño". Al cabo de un tiempo nos sentiremos allí más a gusto. Para empezar, no es ni siquiera necesario subir a bordo. Contentémonos con contemplar al portaviones desde una cierta distancia, como estos aviadores que acaban de despegar.

 

 

 

(Bueno, lo voy a dejar aquí. Georges Blond va a hacer seguidamente una exposición (brillante) para explicar como es un portaviones, concretamente el Enterprise. Mañana seguiremos con ella.

Es un verdadero placer traducir a un auténtico escritor como Blond. No hace falta en absoluto consultar el diccionario. Es una prosa fluida, (se nota enseguida que su primera y verdadera vocación era la de marino; tal como apunté en la presentación) que te transporta con toda facilidad a las entrañas del barco, en este caso el Enterprise. Casi no hace falta tirar de imaginación: lo describe con tal maestría que parece estar oyendo al cicerone que explica, in situ, una obra de arte. Lo he podido comprobar al releer por anticipado este primer capítulo. Espero empecéis a disfrutar del libro (y de la traducción, claro).

 

 

Saludos

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Buenasss

 

(Es un poco tarde, y quiero avanzar. Así: Donde lo dejamos ayer. Comienza la descripción del barco.)

 

 

Todo el mundo ha visto al menos una vez una fotografía de un portaviones. Visto en perspectiva, es una larga plancha (246 metros de largo, 25 metros de ancho), totalmente despejada; las chimeneas, las pasarelas y, de forma general, todos los órganos exteriores de observación y de mando se encuentran reunidos en una sola superestructura situada en un principio a estribor, y que se denomina "la isla". Más alto sobre el agua que un acorazado, el portaviones debido a su asimetría toma, en el mar, las apariencias más extrañas según el angulo en que se le mire. El que le vea por primera vez desde la pasarela de otro barco y que le ve, por ejemplo, desde una perspectiva tres/cuartos, se pregunta qué clase de monstruo es éste, con esa chimenea desproporcionada. Pero cuando el portaviones se aproxima y cuando se le reconoce, larga isla hendiendo el mar a cerca de sesenta a la hora, se le encuentra majestuoso y soberbio entre los objetos guerreros. Como un monarca, no se desplaza nunca solo. Rodeado a distancia respetuosa de una escolta - los americanos dicen, de una "pantalla" - de destructores y cruceros, a veces incluso acompañado de un navío de línea, circundado desde que amanece de su protección aérea cercana y lejana, pasa con el ronroneo ininterrumpido de sus ciento cuarenta mil caballos de potencia, exhalando sobre el mar el olor a diesel. Así va el Enterprise. Sus aviones de reconocimiento en vuelo, el "Gran E" a retomado el rumbo al este, imitado por su escolta. En una de sus drizas ondea una señal del código de los tiempos de paz: "Maniobras aéreas en curso".

 

Se tuvo la sensación de que pasaba algo anormal cuando la radio del Enterprise interceptó el mensaje siguiente: "¡No tiréis¡. ¡Aquí, aviones americanos¡" A pesar del acento angustioso de la voz, los operadores reconocieron la de uno de los pilotos de a bordo, la del alférez Manuel González.

 

Salvo en los casos de consigna de "silencio radio", los aparatos en el aire se mantienen en contacto por fonía en ondas cortas: 1º con su portaviones; 2º entre ellos; 3º en las proximidades de un aerodromo, con las instalaciones en el suelo. Tendremos la ocasión de volver a hablar de estos contactos. El mensaje interceptado por la escucha desde el Enterprise estaba evidentemente dirigido al aerodromo de Pearl Harbor. Durante cerca de un minuto, no fue seguido de ningún otro. Nunca más se volvió a escuchar hablar del alférez Manuel González. Después los operadores recibieron un segundo mensaje, esta vez dirigido al portaviones: "Aviones enemigos atacan Pearl Harbor. Deben de ser japoneses". Este emanaba del teniente Earl Gallagher, segundo jefe de la 6ª escuadrilla de reconocimiento. Casi seguido llegó un radiotelegrama del Comandante en Jefe de la Flota del Pacífico: "Raid de aviones sobre Pearl Harbor. No se trata de un ejercicio".

 

Algunos minutos más tarde, la noticia de la apertura de hostilidades fue comunicada a la tripulación y la bandera de guerra fue izada delante. A bordo del portaviones, los hombres permanecían estupefactos aún. "Era idiota", no se encontraba otra forma de decirlo, excepto: "¡Ah, puercos¡". En el mismo instante en que los marineros repetían estas palabras, la mitad de los bombarderos en picado despegados del Enterprise, habían sido derribados. Los ocho acorazados amarrados en Pearl Harbor estaban fuera de combate, sin contar algunos otros navíos. Las instalaciones en tierra y los centros de aviación estaban en llamas.

 

 

El archipileago hawaiano, aislado en pleno Pacífico a más de dos mil millas de S. Francisco, se componía de tres islas: Kaui al nordeste, Maui al sudoeste, Oahu (donde se encontraban Pearl Harbor y Honolulú) en el centro. Los aviones del Enterprise que volaban en formación apercibieron desde lejos las tres islas verdes y amarillas posadas sobre el mar azul. El cielo era también azul, sembrado de pequeños cúmulos blancos de los que algunos se pegaban a las motañas del archipiélago. La visibilidad era buena.

 

Llamó la atención de los aviadores otras nubes negras, que parecían subir de tierra. No podía ser más que humo. Después vieron , por encima de este humo y por encima de toda la superficie de Oahu, un gran número de nubecillas negras; esto no podían ser más que explosiones. Sin embargo, algunos de los pilotos se esforzaron durante unos segundos todavía en preguntarse si no se trataría de un ejercicio de DCA. Justo en este momento, la formación fue atravesada por monoplanos de color mostaza que llevaban discos de color rojo en sus alas, llegando de todos los lados y disparando sin interrupción.

 

El comandante Young, jefe del grupo y que volaba en cabeza, llevaba a bordo al comandante Nichols, del Estado Mayor del Almirante Halsey. El comandante Nichols, partido en avión para preparar la vuelta de su jefe, estaba sentado en el asiento de atrás, en el lugar del ametrallador. Tan pronto como reconoció a los aviones japoneses, intentó colocar en posición la ametralladora, pero no lo logró. Durante ese tiempo, los monoplanos mostaza - "Zeros" - giraban como moscas alrededor del aparato sin cesar de tirar. El oficial de Estado Mayor se debatía todavía con su ametralladora. Después vió que el aparato estaba encima de tierra y que la tierra se le aproximaba a toda velocidad. El motor tenía fallos. El comandante Young logró una aterrizaje forzoso en un campo. Ni él ni su pasajero habían resultado heridos.

 

El teniente Gallagher había sido el primero en reconocer a los japoneses. Nada más haber enviado su mensaje al Enterprise y sabiendo que los cazas enemigos eran mucho más rápidos que él, perdió altura tan rápido como pudo y voló muy bajo, rozando las olas. Vió pasar por encima de su cabeza aviones torpederos japoneses que ya no llevaban el torpedo debajo y que tomaban ruta al noroeste. Decidió repostar y partir a la búsqueda del o de los portaviones japoneses, a fin de señalarlos al Enterprise. Volando entre humo, llegó encima del terreno de Ford Island. La DCA tiraba sobre todo lo que estaba en el aire. Cuando no estuvo más que a una quincena de metros del suelo, Gallagher comprendió que cesaban de dispara sobre él, y pudo posarse. El aerodromo presentaba un espectáculo desolador y desordenado. Los hangares y los depósiatos ardían; la mayor parte de los aparatos estaban destruídos en el suelo, ardiendo o humeando. Hombres que iban y venían en todos los sentidos, unos corriendo, otros al paso, lentamente. Algunos se habían montado en los aparatos medio destruídos y disparaban con las ametralladoras traseras. Otros habían sacado estas ametralladoras e intentaban colocarlas en afustes de fortuna. Se veía salir de una masa de humo negro a hombres portando camillas. Gallagher explicó a los hombres que le habían rodeado que quería repostar. Unos le miraron sin decir nada, pero otros le dijeron que iban a buscar un carro y combustible. Se marcharon y permanecieron largo tiempo ausentes. La confusión reinaba todo alrededor. Se oían sin cesar ruidos de explosiones formidables; de tiempo en tiempo el suelo del aerodromo temblaba.

 

Por fin Gallagher pudo partir. Debíó cubrir 280 kms. sin encontrar nada. La escuadra japonesa se había retirado a gran velocidad, abandonando a sus aparatos retrasados. Un petrolero que se encontraba aquella mañana en los alrededores al norte del archipiélago vió a varios que iban cayendo uno tras otro al mar al acabárseles la gasolina.

 

El alférez Edward T. Deacon fue atacado por los cazas japoneses mucho antes de haber alcanzado Oahu. Justo debajo del aparato y todo alrededor, había una extensión azul y hacia delante la mancha clara de la isla, de la que se elevaban humaredas. Deacon vió delante de él el perfil de un monoplanode ala baja, de las que salían balas trazadoras. Parecían venir lentamente. El monoplano paso oblicuamente, mientras que Deacon accionó instintivamente sus ametralladoras. Oyó que su ametrallador trasero disparaba y vió a su drecha otro Zero, y luego otro delante. Deacon sostenía el combate evolucionando lo más rápido posible sin perder altura, pero tuvo la impresión que su aparato iba increiblemente lento contra estos acróbatas japoneses. En un momento se dió cuenta que su municiones se habían acabado. Su ametrallador trasero seguía tirando algún tiempo, después se concontró él tambien, sin municiones. Le dijo además a Deacon que encima estaba herido en un brazo. Afortunadamente no había ningún caza japonés. Deacon decidió aterrizar en el aerodromo más próximo y puso rumbo a Hickam Field, en el sudeste de Pearl Harbor. Veía perfectamente las cintas claras de las pistas y los edificios que ardían. Su aparato fue rodeado por otros Zeros, y Deacon sintió como una fuerte patada en la pierna. Casi a la vez el motor también fue tocado y oyó como rateaba. La superficie del mar se acercó. Deacon controlaba aún el aparato, que se posó de foma brutal en el agua, pero sin romperse. Deacon movió la pierna: la herida era ligera. El avión flotaba tranquilamente sobre el mar. Deacon salió de su asiento y fue donde su ametrallador. Este estaba seriamente tocado en el brazo, perdía sangre, que se extendía sobre el mono de vuelo y el asiento. Deacon volvió a su asiento, arrancó el cable de la radio y se lo ciñó fuerte por encima de la herida. Solo entonces escuchó un enorme zumbido que llenaba el cielo. Un nuevo ataque japonés estaban en curso. Se oían de nuevo explosiones, y nuevos conos de humo negro volvían a elevarse al cielo. Deacon sacó el bote neumático fuera del avión y le hinchó con la ayuda de los tubos químicos. Por fortuna, los aviones japoneses no se ocuparon de este avión posado sobre el mar. Ayudó al artillero a subir, y empezó a remar hacia la orilla. El viento era contrario, pero las olas empujaban hacia el muelle de Hickam. Rescatados, Deacon no habló de su herida, solo manifestó que querría otro avión. Alzaron los hombros: no había ni un solo aparato válido. Dijo entonces que iba a pedir un aparato al oficial de servicio en Ford Island. Partió hacia allá viendo como las ruínas de Ford ardían a una altura extraordinaria.

 

 

 

(Mañana seguiremos las andanzas del Enterprise. Esto no ha hecho más que empezar. Incluso el autor intelectual de este ataque sorpresa, el Almirante Yamamoto, confesó que "habían despertado a un gigante dormido". Sabía lo que decía. Había estado largo años en la Embajada nipona en Washington. Y conocía "el paño". Y con la agresión se cargaron de culpa. Bien iban a pagar la penitencia.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Ayer no tuve suerte (ni línea). No voy a quejarme más. Así que hoy empiezo antes. Hasta que el cuerpo aguante.

 

Donde lo dejamos. Punto y aparte doble. Cambia el decorado)

 

 

 

"El Ejército y la Marina americanos, fueron sorprendidos profundamente dormidos en la misma cama", escribió el senador Conally al día siguiente de Pearl Harbor. La historia de Pearl Harbor es conocida ahora (recuerdo que el libro original se escribió en 1950. N. del T. ). Tan conocida como pueda ser la historia de un acontecimiento militar en el que se encuentra envuelta la responsabilidad de numerosas personas, entre las cuales grandes jefes. Inmediatamente después del desastre, el Secretario de la Marina, Knox, llegó en avión. Algunos días más tarde, Roosevelt nombró una comisión de investigación que comenzó a operar el 18 de diciembre. Los investignadores oyeron 127 deposiciones y examinaron una cantidad increíble de documentos. El conjunto de los textos así reunidos llenó cinco mil folios dactilografiados. Varias otras comisiones de investigación fueron abiertas a partir de 1944. No entra en mi intención (dice Georges Blond) escribir un libro definitivo sobre Pearl Harbor. El objeto del presente relato es esencialmente la acción del portaviones Enterprise. Del desarrollo del ataque japonés me contentaré con recordar algunos hechos que puedan servir, sea a situar la acción de los aviadores y marinos del Enterprise, sea a formar una idea de lo que pudieron ver, oir y aprender aquel día y los días siguientes y, por consecuwencia, los sentimientos que pudieran experimentar.

 

 

(...) "El ataque fue esencialmente una acción aérea, aunque participaran algunos submarinos de 45 toneladas", escribió el almirante King. 361 aviones despegaron de los portaviones japoneses. Se presentaron en tres oleadas. La primera acción fue ejecutada de 7h 55 a 8h 25 por aviones torpederos, bombaderos en picado y bombarderos de altura. De 8h 25 a 8h 40 "una calma relativa se produjo, turbada solamente por ataques de aviones aislados". La acción de la segunda oleada consistió en un bombardeo horizontal a gran altura y duró hasta las 9h 15. Fue seguida inmediatamente de un tercer ataque, ejecutado por aviones de bombardeo en picado, y acabó a 9h 45. La duración total del bombardeo fue de 1h 50. El resultado más efectivo fue el de los torpederos. Emplearon torpedos especiales comportando un dispositivo de estabilización que permitía utilizarlos en un puerto relativamente poco profundo (13 a 14 m.)Los americanos contaban que esta escasa profundidad excluía un ataque por medio de aviones torpederos. Por ello ocho acorazados americanos representando prácticamente la totalidad de la Flota de superficie del Pacífico (solo faltaba el Colorado)fueron puestos fuera de combate desde el principio del combate, en quince minutos.

 

 

(...) Desde la recepción del mensaje "Raid de aviones sobre Pearl Harbor. Esto no es un ejercicio", el almirante Halsey había dado la órden de hacer despegar un grupo de aviones que fue enviado en exploración en el oeste de Oahu. Durante el ataque, el almirante Kimmel dirigió a la Task Force del portaviones Lexington, que se encontraba a unas 400 millas al sur de la isla de Midway, el mensaje siguiente: "Intercepten y destruyan al enemigo. Creemos que se retira siguiendo un rumbo Pearl-Jaluit. Intercepten y destruyan". El Enterprise recibió también este mensaje e hizo despegar un segundo grupo compuesto de aviones torpederos, cazas y aviones de reconocimiento provistos de emisores de humo; estos debía extender sus pantallas opacas por encima del mar para permitir a los aviones torpederos lanzar su ataque desde más cerca, caso de descubrir al enemigo. Pero el enemigo no fue descubierto. Se había retirado hacia el norte, no hacia el oeste. El radar de gran distancia de Oahu siguió a los aviones japoneses que se retiraban hacia el norte, pero el almirante Kimmel no tuvo conocimiento de este detalle hasta cuarenta y ocho horas más tarde.

 

El sol se ocultaba este 7 de diciembre, y los aviones del Enterprise no había ncontrado nada. La primera formación volvió sin haber visto nada, y la segunda no descubría debajo más que el mar vacío. Los pilotos empezaron a considerar con inquietud su nivel de combustible. El jefe de grupo dió la órden de volver. La noche llega rápida bajo los trópicos. En camino, el cielo se oscureciód Pronto, alrededor de cada aparato, se hizo todo negro, como en un horno. Guiados por la radio, los aviones llegaron encima del portaviones , pero los pilotos apenas le divisaban. Varios pilotos que no habían aterrizado nunca de noche en un portaviones, ni le veían. A bordo del Enterprise, el Air Officer hablaba a los pilotos por la fonía en onda corta; les animaba y les decía lo que debían hacer. Descendieron suavemente hasta que el Air Officer les dijo de permanecer en esta altur y describir círculos mientras que él les iría llamando uno tras otro para hacer apontar. Cada uno descendía hasta que distingía por fin los límites del puente de vuelo indicados por dos filas de clavos luminosos debilmente encendidos. El puente del portaviones no está iluminado por proyectores, porque dibujarían al navío a los golpes de los submarinos enemigos. El piloto que se aproxima recibe los consejos por fonía hasta que puede distinguir sobre el puente un par de raquetas luminosas que se agitan. Estas raquetas son agitadas por el Landing Officer, según un código muy preciso que proporciona al piloto las últimas instrucciones para posarse. Cada uno de los aviones torpederos del Enterprise llevaba todavía adherido bajo el vientre un torpedo de mil kgs. cebado, no un torpedo de ejercicio. Era la primera vez que aviones torpederos de la marina USA iban a hacerlo. La guerra había empezado y eso traía consigo estos riesgos. A pesar de la oscuridad, todos los aviones torpederos del Enterprise se posaron aquella noche sin accidente.

 

Los cazas de escolta había recibido órden de ir a aterrizar a Pearl Harbor, donde podían hacer falta. Llegaron encima de Oahu un poco antes de las 21h, pero para empezar no reconocieron la isla, por culpa de todos los incendios que ardían todavía. Con la ayuda del Flying Control del aerodromo, tras identificarse lograron aterrizar sin más novedad.

 

Un hedor espantoso reinaba en Ford Island. El olor de la carne quemada y del aceite hirviendo se mezclaba con el olor de trapos quemados y mojados. Se perciian al borde del aerodromo las siluetas de grupos de bomberos lanzando agua sobre ediificios iluminados de resplandores; otras construcciones, abandonadas a su suerte, acababan tranquilamente de quemarse. Los aviadores fueron invitados a descansar, si lo deseaban, en los apartamentos destinados a las familias de los oficiales ahora evacuadas. Al dirigirse hacia estos edificios, uno de los pilotos vió sobre el suelo un cadávere corta estatura, ciertamente el de un piloto japonés abatido. Los alojamientos ofrecidos no tenían cristales, bien entendido, ni siquiera ventanas. Paredes y techos reventados, se caminaba sobre objetos rotos y crujían los cristales en el suelo. La iluminación era provista por un cable proveniente de un grupo electrógeno de socorro. No había nada de comer excepto conservas de naranja. Se veían los incendios por las ventanas deshechas, y el olor infecto penetraba por doquier.

 

Fue aún este olor el que acogió a los marinos de Enterprise al día siguiente por la noche, cuando el protaviones vino a amarrar en su dock de Ford Island. El Enterprise estaba corto de combustible y le hubiera sido imposible llegar a los EEUU si los japoneses se hubiesen apoderado de Pearl Harbor. El portaviones entraba en Pearl Harbor a reavituallarse, el 8 de diciembre, al final del día. El sol acaba de ponerse. Por encima del mar aún se distinguía, a pesar del tiempo nuboso; pero toda la región de Pearl Harbor estaba cubierta de un cochón de humo. Un espuma espesa flotaba sobre el agua del puerto. A bordo del Enterprise, todos los hombres francos de servicio había subido al puente para asistir a la entrada. De cada lado del canal, los soldados que guardaban las fortiificaciones volvían hacia el portaviones sus caras sombrías. Sus actitudes eran la de unos hombres extenuados. Sin embargo, alzaron los hombros y gritaron: "¿Dónde estábais vosotros?" y otras interpelaciones más groseras. Nadie responddió a estos soldados. Por encima de sus torretas blinadas, se distinguían los hangares calcinados, humeando todavía, las construcciones hundidas, las Fortalezas Volantes esparcidas y dislocadas sobre los aerodromos.

 

Los marineros del Enterprise eran hombres jóvenes. Ninguno de ellos había visto todavía un barco de guerra tocado por el dedo de la guerra. El primero que se les apareció fue el Nevada encallado casi a la entrada del puerto, a la derecha del canal. La popa del acorazado desaparecía bajo el agua sucia, el puente parecía casi todo un montón de chatarras torcidas. Barcazas y chalupas estaban amarradas a todo lo largo del casco. Sobre todo el navío se veian grupos de hombres trabajar. Se paraban un instante para ver pasar al portaviones, pero le miraraon pasar sin decir nada. Los hombres del Enterprise, tampoco.

 

El Enterprise continuó a avanzar en el puerto. Una fina lluvia añadió un caracter siniestro al crepúsculo sobre este cementerio de restos. El California estaba hundido inmovil en el agua, solo emergían sus torretas y la superestructura. Los otros acorazados, antes anclados bien alineados de dos en dos (disposición que había favorecido talmente el ataque japonés), parecían grandes bestias muertas en desorden. El Arizona ardía todavía, iluminando con una luz de horno el nacimiento de la humareda. Más allá de la fila de los acorazados, otros navíos emergían a medias. Sobre el casco invertido del Oklahoma, equipos de socorro, iluminados por el brasero el Arizona, trabajaban con sopletes y con martillos mecánicos. Hacían aberturas con el fin de liberar a hombres encerrados que golpeaban el casco desde dentro. Treinta y dos hombres pudieron así ser salvados. Más de cuatrocientos perecieron dentro del casco. Entre estos, muchos se encontraban en compartimentos alejados del casco, y si intentaron hacerse oir, no se les oyó. Enseguida, cuando comprendieron que no se vendría en su auxulio, escribieron inscripciones con tiza en las paredes. Cuando más tarde se logró enderezar el navío, se pudo así saber que hombres allí encerrados habían sobrevivido hasta el 25 de diciembre. Dieciocho días.

 

En fin, el Enterprise llegó a su puesto de amarre a lo largo de la isla de Ford y los hombres notaron el olor.

 

 

Todos estos testimonios dan a pensar que estos hombres experimentaron entonces un odio muy fuerte respecto al enemigo japonés. Es cierto que, en el conjunto, los americanos no han querido nunca mucho a los japoneses, por diversas razones. Pero, tras Pearl Harbor, tuvieron la convicción de que ellos habían sido víctimas de un ataque traicionero. Eso despertó los otros sentimientos de enemistad más o menos latentes e hizo nacer entre casi todos nosotros - sobre todo entre los que vieron por sus propios ojos los efectos horribles del ataque: sus camaradas terriblemente quemados, etc. - un violento deseo de castigo y de venganza. No vamos a hacer aquí juicios de valor, los cuales, por otra parte , ya han sido hechos. Nos esforzaremos de aproximarnos tanto como podamos a la realidad, tanto de los sentimientos como de los hechos. Los sentimientos experimentados por los marinos del Enterprise forman parte de la historia de este navío tanto como las bombas y los cañonazos. Es imposible ignorar resueltamente todo lo que concurrió a hacer nacer estos sentimientos.

 

 

(...)Es preciso preguntarse, como el contralmirante Barjot, eminente comentarista y profundo conocedor de la guerra del Pacífico, "¿que hubiera pasado si el agresivo almirante americano Halsey se hubiera tropezado en el mar con la flota del almirante Nagumo que navegaba hacia Pearl Harbor?" La citada Orden de Operación nº 1 comportando la órden de bombardear, torpedear o ametrallar "todo navío capaz de poner en peligro la unidad en misión", tenía fecha del 28 de noviembre. Hay matices sobre los cuales se puede censurar/criticar, pero, históricamente, un hecho subsiste: es la aanterioridad del ataque japonés con respecto a la entrega de la nota diplomática japonesa declarando la guerra. Para los marinos del Enterprise como para todos los americanos, la noción de traición estaba en el orígen de la guerra. Esta idea debía conferir a la guerra americano-japonesa, en su conjunto, un carácter encarnizado y a veces inexpiable. Sin embargo, una vez que un poco de òrden fue recuperado en Pearl Harbor, los cuerpos de los pilotos japoneses abatidos fueron recogidos y sepultados con honores militares. Fotografías muestran estas escenas del enterramiento. Se ven los feretros en la fosa y los soldados americanos armados en filas formados al borda de la fosa. Los marinos y los militares americanos reconocieron deportivamente que los aviadores japoneses asaltantes de Pearl Harbor habían dado pruebas de cualidad profesionales remarcables. Pero ellos odiaban al Japón. Verdaderamente todo indica que los hombres de las tripulaciones detestaban al Japón y a los japoneses en general, y que deseaban vívamente vengarse.

 

 

 

(Acaba aquí este 1º capítulo de enigmático título: "Comunicados extraños..." Vuelvo a decir la excelente prosa de Georges Blond. Ya me gustaría poder traspasarla al castellano. Me conformo con no hacer el texto pesado.

He hojeado someramente el siguiente capº: viene aún más interesante. Seguro disfrutaremos todos. )

 

Saludos

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Buenasss

 

(Comienza un prometedor 2º capº: "Grandes barcos confortables...". Título un tanto confuso, que intentaré ir descifrando, para beneficio de todos.)

 

 

(Dice Georges Blond), que insertará en el relato la menor cantidad posible de mapas, croquis o diagramas: el lector no gusta de consultarlos, y ¿cómo no hacerle caso? Lo que el lector desea (aventura el autor. N. del T.)ante todo es ponerse en imaginación en el lugar del sitio del combatiente. Sin embargo los marinos del Enterprise escuchaban la radio, y a menudo consultaban los mapas del Pacífico colgados en sus lugares de reunión. Es necesario ahora hacer como ellos.

Acabamos de ver Pearl Harbor arrasado bajo las bomabas, la flota acorzada americana puesta fuera de combate. Al mismo tiempo, a once mil kms. al oeste, dos navíos de línea británicos, el Repulse de 32.000 tn, y el Príncipe de Gales 35.000 tn. bordean majestuosamente la costa norte de la península de Malaca, en ruta hacia Kuantan "donde fuerzas japonesas habrían desembarcado". El tiempo es gris, la mar agitada. El 10 de diciembre, a las 12h 45 la aviación japonesa ataca. En 35 minutos, ambos barcos son enviados al fondo. La isla de Guam, posición ameriana avanzada en el Pacífico oeste, es ocupada. El atolón de Wake es atacado. Ese 10 de diciembre, las primeras tropas japonesas desembarcan en Luzón, Filipinas, y el 16 en Borneo. El 17 Hong Kong, primer puerto de Asia, y uno de los primeros puertos del mundo, es cortada del resto del mundo. Los bombardeos han destruídolos depósitos de agua potable, incendiado una parte de la ciudad europea; la mitad de la guarnición ha sido aniquilada. Las tropas del gral.Yamashita, despreciando carreteras y vias férreas, invaden la península de Malaca abriéndose camino por el corazón de la jungla, entre las lianas y los reptiles. El 19 toman Penang y amenzan Singapur. Singapur, "el Gibraltar del Extremo Oriente", "cerrojo del mar de la China ", defendido por cañones más formidables que los de Hong Kong, herizada de tubos lanzatorpedos, Singapur inexpugnable desde el mar, será tomada por la fuerza por los vencedores de la guerra de la jungla y deberá rendirse el 25 de febrero. Hong Kong ha capitulado el 25 de diciembre.(...) El prestigio del hombre blanco parece destruído para siempre en Asia.

 

 

El Enterprise está en el mar. Tras el desastre de Pearl, tres portaviones, entre ellos el Enterprise, cada uno acompañado de su "pantalla", patrullan al oeste del archipiélago hawaiano. El vice-almirante William S. Pye, que manda interinamente la Flota del Pacífico, más bien lo que queda, espera la llegada de Chester W. Nimitz, sucesor de Kimmel, esforzándose en vprevenir un nueo ataque - puede ser incluso una invasión. El 21 diciembre, mientras que el Enterprise pone rumbo oeste, el comandante se dirige a la tripulación: "En este mismo momento, estamos en ruta para liberar la guarnición de Wake". Wake es este atolón coralino aislado en medio del océano, a donde el Enterprise había trasporrtado 12 pilotos, tres semanas antes. Los hombres de la tripulación no han olvidado a estos aviadores, parecían contentos de saber que su portaviones va en socorro de Wake. Desde hace varios meses, los EEUU estaban fortificando Wake. Pero, ¿cómo fotificar una cabeza de alfiler? La guarnición fue "reforzada" tanto como lo permitía la superficie del atolón: ¡¡2 kms cuadrados¡¡. Toda la población debía vivir en este espacio. Ahora, los almacenes de víveres están destruídos por el bombardeo, el agua potable empieza a faltar. Sin embargo, Wake aguanta. Y el Enterprise encabeza un convoy de socorros. Ahora bien, el 22 diciembre Wake cesa de dar noticias. El 23 el convoy no está más que a un día de ruta; pero Wake sigue callada. El almirante Halsey hace aumentar hasta al límite la velocidad del convoy. Los marinos que ignoran las horas de emisión y las longitudes de onda de Radio-Wake, no saben que el atolón no responde ya. Calculan que el portaviones va a llegar a Wake con el convoy el 24 de diciembre y hablan de regalos de Navidad. En la jornada del 23, la radio americana anuncia la noticia: Wake ha capitulado. El convoy recibe la órden de dar media vuelta y tomar ruta a Midway, donde se trata ahora de renforzar lo más rápido.

 

Mientras que la Task Force del Enterprise, tras haber cubierto el desembarco de refuerzos a Midway, es empleado en la escolta de convoys hacia Australia, los hombres de la tripulación oyen en la radio noticias, cada vez peores. El 31 diciembre, la base naval de Cavite, en las Filipinas, ha sido invadida. El 2 enero, los tanques japoneses entran en Manila. La invasión de las Filipinas prosigue durante todo el mes de enero. La parte más grande de los efectivos norteamericanos evacua las Indias Holandesas, hacia las cuales se dirigen ahora navios que enarbolan el crisantemo japonés. Radio Tokio en inglés lanza su famosa frase: "Dónde está la marina americana?"

 

 

 

(Como ha estado toda la tarde fallándome el sistema, procedo ya a subir lo traducido)

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Doble punto y aparte

 

"Mientras la situación se ponía cada vez más grave en Extremo Oriente y los japoneses ejercían el avance y la iniciativa generales, nuestra Flota del Pacífico, comandada por el almirante Nimitz, efectuó su primera operación ofensiva de la guerra, escribió el almirante King. Los objetivos elegidos fueron las islas Marshall y las Gilbert. Una formación naval que comprendía los portaviones Enterprise y Yorktown, los cruceros pesados Chester, Luisville, Northampton, y Salt Lake City, el cruceroligero St. Louis, y 10 destructores, colocados bajo el mando del almirante Halsey, fue encargada de esta operación".

 

En enero de 1942, el vice-amirante William F. Halsey tiene 60 años. Un metro 70, setenta kgs. de peso. Cara ancha, mandíbula de boxeador, cuello corto. Pero la frente es amplia, rostro expresivo, ojos vivos. La impresión general que procura Halsey es la de un hombre resueltamente activo, volcado hacia el exterior, comunicador. Halsey se distinguió durante su juventud como jugador de fútbol (americano) en la Universidad de Virginia. A causa de su forma de arremeter, sus camaradas le conocían como Bull Halsey (el Toro). Arremeter estaba ciertamente en la naturaleza de Halsey.

Halsey mando mucho tiempo destructores. A bordo de sus destructores arremetía, incluso en períodos de paz. Durante la 1ª GM, Halsey recibió la Navy Cross por haber "llevado a cabo una misión arriesgada e importante" y por su "acción ofensiva y defensiva vigorosamente llevada hasta el final". A los 52 años, tal vez cansado de los destructores, he aquí que levanta su mirada hacia los aviones. "Esto es el porvenir, declara. El avión tendrá enseguida el primer lugar en la guerra sobre el mar. Quiero aprender a volar". Entra en la escuela aeronaval de Pensacola. Su edad y su vista mediocre le impiden, en principio, el acceso al curso de piloto. Obtiene su título de Observador. Enseguida, insiste tanto y tan bien que acaba por obtener también su título de piloto, a los 53 años. Es sobre todo para él, una satisfacción moral. Halsey no pilotará jamás un aparato de combate moderno; jamás despegará de la cubierta de un portaviones. Su competencia en materia aeronaval y su reputación de partidario determinado del empleo de la aviación sobre el mar son sin embargo suficientes para que le sea confiado el mando del portaviones Saratoga. Luego consigue la dirección de la escuela de Pensacola en la que había sido alumno. A continuación comanda la formación Enterprise-Yorktown cuando estos 2 navíos salen de los astilleros. La guerra con Japón estalla. Bull Halsey se prepara a arremeter, ya no con los torpederos, sino con los portaviones.

 

Halsey se va a convertir en el prototipo del jefe pintoresco y "atractivo" para el corresponsal de guerra. Aparte de su físico de boxeador y su reputación de bull, tiene la costumbre de ser malhablado. Expresa diariamente y sin tapujos su odio contra el enemigo: "Matar japoneses, matar japoneses, matar todavía más japoneses" Atacado de una penosa enfermedad de la piel, deberá irse a curar a los EEUU de mayo a setiembre de 1942. Después, no recuperará el mando efectivo en el mar antes de agosto 1944. En 1943, en Auckland (Nueva Zelanda)hará la siguiente declaración: "Al principio de la guerra, yo mantenía que uno de nuestros hombres valía por tres japoneses. Yo ahora he aumentado la proporción: un americano vale como 20 japoneses. Los japoneses no son más que monos. Y si digo monos, es por no decir la palabra que estoy pensando". Poco más tarde, en Noumea, predijo públicamente que la guerra en el Pacífico se terminaría en 1943, con un desfile de los aliados por las calles de Tokio. Bueno, pues al fin de 1943, Halsey seguía en Noumea, detrás de su despacho. Sus fuerzas, lejos de haber recorrido las 3.500 millas que separan Guadalcanal de Tokio, habían llegado, y penosamente, a Bougainville, a 300 millas de allí.

 

Su libertad de lenguaje, altamente apreciada por los periodistas, levantaba tempestades en el Alto Mando americano. Nimitz tuvo que defender a su subordinado. Y sin embargo, es innegable que Halsey ha sido el más popular de los almirante americanos. No solamente entre el público, en eso los corresponsales de guerra se emplearon a fondo, sino entre las tripulaciones. Halsey ha sido "el ídolo de un gran número de hombres de la flota cuya mayor parte no le había visto nunca, no sabían casi nada de él, no hubieran ni sabido qué fuerzas navales había mandado, ni citar ninguna de sus acciones victoriosas" Es el caso de la leyenda convertida en más fuerte que el hombre mismo. Cuando se le reprochaba su profecía inconsiderada de 1943, Halsey respondía: "Era para la propaganda, para remontar la moral". Es un hecho que su palabra, e incluso su sola presencia, remontaban la moral de los hombres. El 15 setiembre de 1942, Nimitz vino a bordo del Enterprise para la imposición de condecoraciones. Acababa de conocer la pérdida del portaviones Wasp y deseaba prevenir el efecto de esta noticia.

 

-Tengo una sorpresa para vosotros, dijo a los marineros. El almirante Halsey está de vuelta.

 

Los hombres lanzaron hurras. Cada vez que Halsey aparecía en una revista de armas o en un desfile, era espontáneamnete aclamado. Entre los almirantes del Pacífico, solo él obtenía este resultado. Y lo que era más remarcable: esta popularidad le emocionaba. El bull de habla ruda y modales bruscos no podía evitar tener los ojos húmedos oyendo las aclamaciones. Al fin de la guerra, declaró que quería montar el caballo blanco del emperador Hiro Hito. Afortunadamente, o había renunciado a esta fantasía o no se acordaba el día en que subió a bordo del Missouri, en la bahía de Tokio, para asistir a la gran ceremonia de la rendición. Tal era, a grandes líneas, la fisonomía de William F. Halsey.

 

Cuando partió de Pearl Harbor, a finales de enero de 1942, "se lanzaba hacia lo desconocido con la casi totalidad de las fuerzas de las que disponía entonces la Fota del Pacífico". No tenía ni un solo acorazado para proteger sus portaviones. Entre los espectadores que miraban la formación abandonar puerto algunos sabían iba a atacar al enemigo en sus propias aguas. Aquellos se preguntaban qué pasaría si la flota de Halsey se encontraba con los acorazados japoneses armados de cañones de 406 mm. "Además, escribió Fletche Pratt, todo el mundo ignoraba cómo se comportarían nuestras tripulaciones, que disponían de grandes barcos confortables (en alusión directa al título de este capítulo. N. de la T.) frente a los japoneses que viven de gloria y de un puñado de arroz".

 

 

 

(Acabo por esta noche. Leído un poco lo de mañana, alcanzo a ver que es un descripción veraz y minuciosa de lo que alberga un portaviones: hombres y máquinas. Interesante de todo punto.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Antes de la descripción puntual que indiqué ayer, aprovecho para colar un par de reflexiones de Blond. Interesantes.)

 

 

 

(Hablando, de lo que le chocaba en el tema de la disciplina, ) O más bien la naturaleza de las relaciones entre los oficiales y los hombres. La disciplina "militar", tal como nosotros (sobre todo, los franceses. N. del T.) la conociemos en Europa, no aparecía por así decir. Se tenía la sensación de ver, más que militares, gentes trabajando en una fábrica, o, mejor todavía, equipos deportivos empleándose en la realización de alguna performance. Aquí también, sería necesario, para conocer perfectamente la cuestión, haber sido marino a bordo de un portaviones americano. Pero, de esto que se opuede conocer de forma certera, aparece que la naturaleza de la relación entre oficiales y no oficiales a bordo de portaviones americanos es esencialmente diferente del "drill" (hacer la instrucción, traducido del inglés. N. del T.), inventado por Federico II (de Prusia) y que, con atenuantes y numerosas variaciones, constituye aún la base misma de las mismas relaciones entre los militares europeos (importante recordar que este libro se escribió en 1950 N. del T.) Cierto es que las faltas graves son castigadas en la marina americana con una severidad terrible; y hay circustacias - paradas, inspecciones, ceremonias - durante las cuales las relaciones entre oficiales y no oficiales son extremadamente rígidas. Pero, en el servicio en general, la naturaleza de estas relaciones es verdaderamente más industrial y deportiva que militar, sin rigidez de actitud. La idea democrática está, al menos en parte, en el orígen de esta concepción.

La manifestación más certera de esta tendencia me parece reside en el hecho de que a bordo de los navíos americanos, oficiales y marineros reciben la misma comida. "Los oficiales no pueden obtener ningún alimento que los hombres no puedan obtener también. En caso de necesidad, está prohiibido disminuir la ración de los hombres sin disminuir igualmente la de los oficiales". A juzgar por lo que se puede verificar, estas disposiciones son realmente aplicadas. Esta particularidad puede parecer poco importante a quien no tenga una experiencia personal de la vida militar; pues, lo es extremadamente. El marinero que sabe que el almirante y el comandante reciben el mismo alimento que él, contempla las tareas y los peligros que le son propuestos, de otra manera que el no ignora que la mesa de los oficiales es más selecta y más copiosa que la suya. Ni qué decir tiene que estos detalles no son descritos aquí en una intención de propaganda, ni incluso de admiración, sino como una simple constatación. Estas disposiciones tienen verdaderamente por orígen, de una parte, como dije anteriormente, la idea democrática y, de otra parte, una estima puede ser bastante inteligentede las condiciones psicológicas propias a extraer de un ciudadano el mejor combatiente posible en una guerra moderna. Bien entendido, es posible que este sistema sea sólamente válido para los americanos, no para otros pueblos.

 

Otra manifestación del mismo espíritu: la tripulación está abundantemente informada sobre las operaciones en las que participa el barco. Durante las acciones, un oficial especializado, instalado sobre una pasarela, describe ante el micro lo que ve, y su narración es escuchada en todo el navío. A bordo de los navios europeos, en tiempo de guerra, los marineros no saben casi nunca dónde van - ni, a menudo, la mayor parte de los oficiales (si lo sabrá el autor, oficial de marina de guerra - francesa -en particular. N. del T.) Las conjeturas sobre el destino del barco son el objeto de un número infinito de conversaciones particulares. El enemigo, está a menudo informado. Apenas el portaviones americano se hace a la mar, que el mando se dirige personalmente a la tripulación para decirle dónde se va. Los hombres parecen satisfechos de saberlo. También, tras dejar Pearl Harbor el Enterprise a fines de enero del 42, el comandante dijo él mismo a los tripulantes que el portaviones iba a servir de barco insignia en la primera ofensiva contra el Japón, y que tomaba ruta hacia las islas Marshall. Los marineros fueron a consultar los mapas del Pacífico. Los oficiales de Inteligencia a bordo distribuyeron a los pilotos mapas y ampliaciones fotográficas de los objetivos, así como folletos. Antes de cada operación, los aviadores debían recibir documentos semejantes , precisos y bien hechos. A veces se confeccionaban maquetas en relieve representando todos los detalles del objetivo, reproducidos con una minucia extraordinaria. Pero, al principio de la guerra, las islas Marshall llevaban ya 20 años en poder de los japoneses. Nada es tan dificil como reunir información sobre los japoneses, que están literalmente obsesos por la idea de que todo extranjero es un espía. Esto significa que los documentos sobre las Marshall eran antiguos, llenos de menciones dudosas. Por contra, tal vez para que su lectura fuera más atractiva, los folletos contenían cantidad de informaciones pintorescas sobre las costumbres de los indígenas. Los folletos sobre los objetivos siempre contenían detalles de esta índole. Algunos probaron ser útiles.

 

 

 

(Ya por costumbre, voy a dividir en dos lo traducido. Por seguridad)

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(Como acabamos de leer, a finales de enero de 1942, el Enterprise, y su Task Force tuvo el honor de realizar una labor importante: la primera acción "ofensiva" de la guerra en el Pacífico. Y lo era, pues llevaban soportando ya dos meses de ininterrumpidos éxitos japoneses.)

 

 

 

Las islas Marshall y las Gilbert son atolones. Estas construcciones coralinas se elevan a través de las profundidades desde los picos de las cordilleras submarinas; cuando llegan a la superficie, el coral, arrojado fuera del medio marino, muere. Las rocas calcáreas se pulverizan bajo el sol, constituyendo el terreno original sobre el cual el mar, los vientos, las aguas del cielo aportarán la arena, la tierra, las semillas. Estas germinan, la vegetación aparece. La joya está entonces acabada. Este anillo engasta la laguna del atolón, pequeño mar interior de poca profundidad, siempre calmado, de maravillosa trasparencia.

El atolón puede ser muy pequeño (Wake), o gigante. Los de las Marshall y Gilbert son polígonos irregulares formados de varias islas o arrecifes que encierran el lago interior (lagoon, en inglés) que solo se comunica con el oceano más que a traves de pasos estrechos. Por eso son magníficos fondeaderos. El de Kwajalein, en las Marshall, mide unos 100 kms de largo por 50 de ancho. El Enterprise y los navíos que le acompañaban se dirigían a 25 nudos hacia estos atolones ocupados y fortificados por los japoneses.

 

Ya se ha escrito que el portaviones no se desplaza durante el día más que rodeado de una doble protección aérea: protección alta contra los aviones enemigos, protección baja contra los submarinos. Es decir, que varias veces al día, aviones despegan del puente superior y allí luego se posan. El espectáculo de estos movimientos no se parece a ningun otra cosa.

 

Antes de aterrizar, los aviones giran en el cielo por encima del barco en un espacio ideal llamado "landing-circle". Cuando, subimos desde el interior del Enterprise, llegamos a una de las pasarelas de la superestrructura (isla), y descubrimos justo debajo de nosotros un magníifico espacio despejado de 246 m. de largo por 25 de ancho, que se desplaza a gran velocidad sobre la superficie del mar. El puente de vuelo se desplaza a cerca de 50 kms/h, y contra el viento. Es necesario no olvidarlo nunca. Todo lo que aparece sobre el puente se encuentra instantáneamente en el seno de un fluido en movimiento, empujado, apretado por este fluido contra el que es preciso andar inclinado, y que dará a todos los movimiento humanos un carácter extraño, como si una gravedad horizontal tendiera a remplazar la otra. De momento la escena está todavía vacía. Una voz descendida de las alturas, como en las escenas bíblicas se dirige a este vacío. "Prepare to land planes". Es el altavoz del "air control". Algunos segundos después: "Land planes". En una driza (cable o cuerda) de la "isla", una bandera roja es bajada, e izada una blanca. Un avion abandona el landing-circle y se aproxima por la popa del navío. Sobre la cubierta, el primer actor entra en juego. Es el "landing-signal-officer" o landing officer. Se mantiene de pié sobre una estrecha plataforma sobre el mar, a babor, mirando hacia atrás, mirando al avión que llega.

 

El landing officer dirige este avión agitando según un código preciso unas raquetas de colores vivos que tiene en las manos. Estas raquetas no son macizas, tienen unas rejillas con cintas de colores ampliamente visibles con el viento, y por ello facil de ver por el piloto. La maniobra del landing officer da enseguida la impresión de una actividad artística. Recuerda a la de un torero llevando a su antagonista exactamente a la posición conveniente, con ayuda de la muleta (en castellano en el original) - con la diferencia de que aquí se trata de salvar al antagonista. Es más que una técnica, es verdaderamente un arte, a causa del elemento humano. Existe para los pilotos una técnica del aterrizaje, pero cada piloto posee su temperamento propio. Y las circustancias varían. El aviador que llega corto de gasolina, o nerviosamente agotado por el combate, no aterriza como tras un vuelo de patrulla ordinaria. Existe el que viene herido, o con el aparato dañado. El landing officer debe de ver estas diferencias y, más a menudo, debe sentirlas. La herida del piloto no es visible desde el puente. La avería del avión no lo es siempre. Pero la manera de volar y de presentarse es visible. Es preciso que el landing officer comprenda lo que pasa, o lo adivine, y que guíe al piloto en consecuencia. A veces el piloto no puede aterrizar a la primera pasada. El avión pasa como un trueno por encima del puente, describe un círculo y vuelve por detrás. El landing officer le vuelve a tomar y le atrapa de nuevo en la sugestión de sus movimientos; y a veces le guía de una forma tan precisa, con una comprensión tan evidente, que los espectadores creen ver esta sugestión materializarse, como si hilos enlazaran el avión a las dos raquetas brillantes. Se trata en verdad de un arte. Por la noche, el landing officer reemplaza sus raquetas por bastones luminosos. No hace falta decir que la dificultad entonces se acrecienta Varios landing officers llegaron a ser célebres en la marina de los Estados Unidos.

 

Cuando el aparto llega justo encima del puente y en buena posición, el landing officer da la seña de "cut". El piloto corta los gases, el avión toca el puente, rueda un poco; el gancho de cola se engancha en uno de los cables elásticos tendidos a través del puente. La detención es casi instantánea. Apenas el avión ha enganchado el cable cuando comienza la segunda parte del espectáculo. Grupos de hombres de todos los colores surgen de los bordes de la pista y corren hacia el aparato. Se precipitan hacia él para empujarle hacia adelante, o hacia un ascensor, hay tres cada uno con la superficie de una pista de tenis, para reaprovisionarle, revisarle, ocuparse de él de todas las maneras. Estos hombres llevan jerseys, blusones y a veces cascos de tela de colores diferentes: los traffic-signal-man y los balizadores son en amarillo, los equipos de enganche en verde, los de municiones o combustible en rojo vivo, los de maniobras en azul, los bomberos en blanco, los mecánicos en gris. Todos estos grupos coloreados se desplazan con rapidez por el puente mientras que un segundo conductor del juego, el traffic-signal-man, dirige los movimientos del avión aterrizado. El puente está dividido en varias zonas. En cada zona, un traffic-signal-man toma el control de cada avión tan pronto entra en su territorio. Ordena a su grupo con gestos, él también sin instrumentos. Espalda contra el viento, oblícuo, apoyado sobre el fluido, agita brazos y busto azul chillón, y todo su cuerpo, en movimienos convenidos, ejecutando una danza menos menos impresionante que la sugestión del landing-officer, pero bastante artística ella también. Al mismo tiempo que la tropa multicolor, se precipita un solitario en kaki, portador de una pizarra negra sobre la que están escritos signos incomprensibles y enigmáticos: "Any contact?" que muestra al piloto. Es para preguntarle si ha visto algún enemigo. "No" indica el piloto con un gesto de cabeza mientras que se llevan su aparato. Ya otro avión se aproxima por detrás.

 

 

 

(Ha sido entretenida la traducción de esta noche. Todavía queda un poco de descripción de las labores en el buque. A seguido toca ya hablar de estrategia. También interesante.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Un poco parado esto del Foro, ¿no?. Será el ferragosto. Coñe, que en Chile no están agobiados de calor. Igual todavía les dura lo de Sudafrica ^_^ Lo digo "sin acritud" (los foreros españoles ya lo entenderán). Y lo cortés no quita lo valiente...s que fuimos)

 

Bueno, a lo nuestro. Seguimos con el 2º capº, el de los Barcos grandes y confortables. Aún estamos en la descripción, estupenda por lo visual que parece, de los usos y costumbres del "Gran E".)

 

 

 

Antes de despegar, los aviones eran agrupados en la popa. El adjunto del landing-officer es el launching-oficer que hace despegar los aparatos. De pie sobre el puente, contra la isla, y su instrumento es, o un bastón blanco, o una bandera a cuadros. El primer avión llega sobre la línea de partida. El launching-officer hace girar el instrumento sobre su cabeza, lo que singinifca: "Acelere". Una mirada para asegurarse que el puente está despejado, el bastón se baja de repente: "Ya". El avión rueda, despega, mete sus ruedas, una vez dejado el puente. Y el segundo ya está colocado. Los aviones torpederos tienen las alas replegadas hacia arriba por encima de la cabeza del piloto, parecen coleópteros. Y cuando llegan sobre la linea de salida, los pilotos abren las alas automáticamente, sin la asistencia de los hombres del puente.

 

El trabajo de mantenimiento de los aviones sobre el puente es peligroso, incluso lejos de cualquier enemigo. Se desarrolla deprisa, con el ruído de los motores y en el seno del fluido aéreo animado por una velocidad casi siempre superior a 60 kms/h (velocidad del barco más velocidad del viento). Las hélices en movimiento son segadoras ciegas. Ello no impide que el espectáculo del despegue y del aterrizaje con el ballet multicolor de los equipos, con las danzas rituales de los traffic-signal-men y los movimientos casi de encantador del landing-officer, es uno de los más cautivadores que se puedan ver. La belleza se alcanza allí por la búsqueda de la eficacia y, sin embargo, ello procura una alegría sin segunda intención. Es que, en resúm, no se trata de otra cosa que de proteger a los hombres, de defenderles contra los peligros de la velocidad y de la gravedad.

 

 

En aquellos días, la operación contra las Marshall y las Gilbert, así como las que siguieron inmediatamente, fueron presentadas al público como "grandes raids" de la Flota del Pacífico. En realidad, si se considera la importancia de las fuerzas empeñadas, se trataba de pequeños raids. Diecisiete navíos fueron contra las Marshall y las Gilbert. Tiempos mas tarde, habría 800 barcos frente a Iwo Jima; ante Okinawa 1.400. Los americanos emprendieron estos primeros raids primero para hacer algo allí donde fuera posible y después porque temían ver a los japoneses cortar la ruta vital Estados Unidos-Australia. "Esta ruta cortada, las Américas hubieran quedado aisladas, la Flota prácticamente cautiva, los EEUU se encontrarían en la misma situación que un boxeador arrinconado en la esquina del ring". En estas grandes operaciones, los hombres del Enterprise no tuvieron más que una visión parcial de los acontecimientos, aunque su participación fuera a veces en extremo dramática. Durante los pequeños raids, al contrario, el Gran E era el cerebro y el corazón de las operaciones.

 

La fuerza naval enviada contra Marshall y Gilbert comprendía dos Task Force: 1ª El Enterprise protegido por 3 cruceros pesados y 6 destructores; la 2ª portaviones Yorktown, protegido por un crucero pesado, un crucero lugero y 4 destructores. Halsey, que mandaba el conjunto, enarbolaba su bandera en el Enterprise. Frank J. Flletcher comandaba la 2ª desde el Yorktown. Los objetivos eran: Kwajalein; y otros atolones, todos en las Marshall. En las Gilbert, el atolón Makin. Todos los objetivo debía ser atacados por aire. La 1ª Task Force se ocuparía de lo más duro de roer: Roi, Kwajalein, Wotje y Taroa. El resto la 2º. Las distancias inter objetivos eran muy grandes; y las Task Force ni se verían siquiera. Incluso a partir del 31 enero sus rutas divergieron. Solo estuvieron de acuerdo en que el 1º ataque sería el 1º de febrero. Quince minutos antes de la salidad del sol.

 

 

El Gran E penetraba de hora en hora más profundamenteen la zona controlada por los japoneses. Tiempo claro y soleado. Observando el más estricto silencio-radio. La protección aérea permanecía fuera del alcance de la vista. La tarde caía. Un avión aislado apareció en el horizonte, justo detrás de la Task Force.

 

Estaba a unas 35 millas y sin embargo los vigías superiores del portaviones le descubrieron inmediatamente.; poco después los hombres del puente también le vieron, sientras tanto los vigías superiores le identificaron: bombardero japonés. El avión que había surgido del horizonte, seguía una ruta casi perpendicular a la de la Task Force. En el mar calmado, las estelas enormes de los barcos debían de ser visibles desde lejos atrás. Todo el mundo miraba al bombardero japonés. El portaviones estaba ya a solo 215 millas del objetivo más cercano: Wotje. Si el bombardero veía la estela, la flota aérea nipona de las Marshall caería sobre la Task Force.

 

Bien entendido, Halsey podía hacer despegar aviones contra el japonés; pero hubiera sido una locura pensar que este se dejaría atacar y derribar o incluso solamente dejar acercar, sin alertar a las Marshall; en suma, nada que hacer. Desde la pasarela, Halsey miraba al avión con sus gemelos preguntándose si él no tendría que hacer nada. El japonés no se desviaba de su ruta. Puede ser que no hubiera reparado en las estelas. Puede ser que ningún japonés en aquellos momentos tan confusos para los americanos pensara que navíos americanos estuvieran tan adentrados en territorio japonés. Halsey cesó de mirar al avión, y no dió ninguna órden. Un poco más tarde, el avión desapareció. El sol se ocultó. (Solo se me ocurre pensar que la última palabra la tendría la escucha radiofónica americana. Si no captó ningún mensaje del bombardero, es que no les había visto. N. del T.)

 

El portaviones cambió de ruta unos instantes, justo para, cara al aire, recoger a los aviones de su protección, y después volvió al rumbo hacia Wotje. Una luna llena se levantó antes de que la oscuridad fuera completa. Desde el puente se podía ver a los navíos de escolta tan bien como si fuera de día. La Task Force navegaba a 25 nudos. Cada nave dejaba detrás un estela muy blanca, y se veía también como un bigote blanco que levantaba la roda (proa).

 

 

 

(Subo por precaución el texto traducido.)

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En el trascurso de la noche, la Task Force Halsey se dividió. Un grupo mandado por el contralmirante Raymond Spruance y que comprendía los cruceros pesados Northampton y Salt Lake City, más un destructor que debía cañonear Wotje, se alejó con el fin de atacar esta isla llegando desde la dirección la más sorpresiva para los japoneses: la del Japón. El crucero pesado Chester acompañado de dos destructores, oblicuó hacia Taroa. El portaviones se quedó solo con 3 destructores.

 

A bordo del Enterprise, la operación comenzó el 1º de febrero a la 1h50 con la llamada de los oficiales y camareros al comedor. Un desayuno especial estaba previsto: filete, jamón y huevos, patatas fritas y café. A las 3h la llamada fue a los pilotos y personal de maniobra de los aviones. Desayunaron a 3h15. Un cierto número de ellos dijeron espontáneamente después que casi ni había tocado el desayuno. Pocos de entre ellos habían oído nunca el cañón del enemigo.

 

A las 3h35, mientras que los equipos de maniobra subían hacia los hangares y el puente, los aviadores se reunieron en los ready-rooms. Eran locales climatizados situados inmediatamente bajo el punte de vuelo, y que se parecían a salas de cine a causa de sus filas de butacas de cuero que confortablemente les amueblan. Frente a los sillones se encuentra en un tablero luminoso las comunicaciones destinadas a los aviadores. Estos, sentados en los sillones y vestidos de sus trajes de vuelo, reciben las últimas instrucciones. Después las sirenas llaman a las tripulaciones a los puestos de combate, suben al puente.

 

La luna aún está alta en el oeste. El portaviones navega a su velocidad máxima para facilitar el despegue, pues el viento era nulo. Los aviadores se dirigen a los aparatos aparcados detrás y ssuben dentro. Ante los aviones apretados los unos contra los otros como animales inquietos - inquietantes- se extiende la larga pista iluminada por la luna. La voz del altavoz se hace oir: "Alejaros de las hélices... Motores en marcha" Algunos segundos, y el trueno de setenta aviones calentando sus motores se eleva de la masa compacta. La voz del altavoz se hace enorme: "prepare to launch aircraft... Launch aircraft." Un aparato está ya sobre la línea de salida. Contra la isla, en medio de la longitud del puente, se ve girar en lo alto el bastón luminoso del launching-officer. Una llama azul electrico sale de los tubos de escape del avión; el bastón luminoso se baja de golpe; el avión rueda sobre la pista bañada de luna, su cola se eleva; está encima del mar. Sobre la línea de partida, un segundo avión hace brotar la llama azul de sus tubos de escape.

 

He aquí algunos aparatos que toman el aire. Son 36 SBD Douglas Dauntless (atención Deliverator) que salen antes. Bombarderos en picado, monoplanos biplazas movidos por 1 motor de 950 cv y poseen frenos de picado en las alas. Llevan 1 bomba de 500 libras y 2 de 100. Segudo despegan 9 TBD Douglas Devastator, torpederos monoplanos triplazas que ese día solo llevan bombas, 3 de 500 libras. Destino los atolones de Kwajalein. Mientras que estos formaban en lo alto, despegaron 6 cazas F4F Grumman Wildcat con rumbo directo a Taroa, monoplazas que llevan cada uno 1 bomba de 100 libras. Uno de estos cazas se perdió en el despegue. Se le vió rodar, atravesar la extremidad del puente, y luego en vez de elevarse se desvió de la línea recta y cayó pesadamente al mar. Hombres corrieron a lo largo de la pista, pero el Enterprise no maniobró. Uno de los destructores de escolta movió el rumbo y llegó a toda velocidad. El avión se había hundido y el piloto no se pudo desatar.

 

La luna acababa de ponerse por el oeste; al este, otro resplandor empezaba a dorar el horizonte. Se distinguía detrás la silueta del destructor que permanecía todavía sobre el lugar del accidente. A bordo del Enterprise , se había dado la partida a otros cazas. Seis despegaron sin bombas con destino a Wotje. La luz crepuscular se hacía cada vez más fuerte, y se convirtió en aurora.

 

El último avión había dejado el puente hacía ya 10 minutos. Los hombres dejaron de mirar hacia atrás, donde el destructor seguía su búsqueda, pues ahora Wotje estaba a la vista, bajo un cielo nuboso. Varios hombres dijeron que habían visto surgir aviones bajo las nubes de Wotje. Un hilo de humo se elevó de la isla, subiendo lentamente al cielo. Luego se oyó el ruido sordo de las explosiones: los cruceros había empezado su bombardeo. Los hombres miraban del lado de Wotje con gran curiosidad. De repente se volvieron. Oían las voces y los gritos de los aviadores, ello les hacía parecer que el portaviones se había trasportado al medio de la batalla aérea.

 

 

 

(Mañana seguiremos con el trascurso de esta 1ª batalla "ofensiva" de los americanos en el Pacífico. Por eso viene tan detallada. Es, claro, la batalla-tipo aeronaval.Modesta en relación de lo que luego aconteció en aguas parecidas.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Como empiezo tarde, acabaré pronto. Vamos, pues, al párrafo siguiente.)

 

 

 

Imposible de saber el nombre de quien tuvo la primera idea de amplificar la recepción de fonía inter-aviones y de enchufarla a los altavoces de a bordo. El nombre de este inventor es desconocido. Sin embargo su idea es, desde un punto de vista sicológico, de una importancia remarcable en la SGM. Los combates aéreos van a desarrollarse, a veces a una gran distancia del portaviones, y, sin embargo,la dotación participará en ellos. La tripulación seguirá estos combates como los oyentes de la radio que oyen las trasmisiones deportivas. Es bien evidente que la audición de una batalla aérea - no de una demostración o de un simulacro, sino de una batalla real, con aviones derribados y hombres muertos - es más dramática y más apasionante que la de no importal cual match de boxeo, o encuentro de futbol.

 

Durante el combate, y a veces también fuera del combate, los pilotos comunican entre ellos por fonía de corto alcance. Exponer completamente la disciplina de estas trasmisiones durante los vuelos de reconocimiento o de exploración sería aburrido. Pero es facil de comprender que una vez a la vista del enemigo , se puede emitir sin inconveniente. En principio los aviadores hablan entre ellos empleando un código. Cada aparato es identificado por un nombre femenino. Ejemplo: "Hola, Angeles, aquí Lily. Avión japonés a 280, distancia tres mil metros." En realidad, los aviadores emplean además del código de identificación, un argot especial que vuelve sus conversaciones ininteligibles al profano. En el fuego de la acción, abandonan cualquier clase de código y se llaman por sus nombres propios: "Get out of my way, Joe, this big baby is mine" Le dí. Los hombres del Enterprise entendían estas exclamaciones, y también el ruido de las balas alcanzando a los aparatos; crepitaciones, explosiones. La audición transmitida era la fonía de los aviones enzarzados encima de Kwajalein.

 

Los hombres del puente superior entendían muy bien. Veían el bombardeo de Wotje y escuchaban al mismo tiempo la acción en Kwajalein. Los hombres de las calderas y de los motores lo entendían también muy bien. En las máquinas de un barco de guerra moderno en marcha, los hombres no tienen normalmente gran cosa que hacer, solamente vigilar los cuadrantes y los niveles, y girar manivelas de cuando en cuando. Los americanos están muy educaodos radiofónicamente, la radio forma parte de su vida. Los mecánicos y los chóferes escuchan el reportaaje sin dejar de mirar sus indicadores. La acción aérea de Kwajalein fue también seguida en las cocinas y fregaderos por los sirviente negros. Reían mostrando sus blancos dientes cuando comprendían que un avión japonés había caído, o un navío japonés era lcanzado. En los compartimentos estancos más alejados, había equipos de seguridad y de incendios, cuyos hombres no tienen nada que hacer en los puestos de combate en tanto no se produzca alguna avería. Reunidos en pequeños grupos en sus compartimentos casi tan violentamente iluminados como las celdas de condenados a muerte, provistos de sus cascos especiales y revestidos de sus combinaciones de amianto que les hacían parecer robots, seguían sentados , alineados a lo largo de las ventanillas y escuchaban, ellos también, desde las profundidades del barco, las voces de los aviadores combatiendo encima de los atolones, a 200 kms. de allí.

 

Tenngo en mis manos una fotografía de Wotje,(dice Blond)tomada por un avión de reconocimiento, poco después del comienzo del bombardeo, mientras se elevaban solamente algunas columnas de humo. La isla tiene la forma de una banana muy curvada. Se distingue la escollera de atraque en el lagoon, en el interior de la curva. La parte axial de la banana esta cubierta de cocoteros, parece densa. Se distinguen las pistas en cemento del aerodromo. Las otras instalaciones son casi invisibles. La vida sobre los atolones que los japoneses habían elegido como bases era siniestra. Un pequeño hormiguero removiendo la arena y el cemento, prisionero sobre la inmensidad azul. La obsesión sobre el espionaje era tal que se creía que nunca repatriaban a los obreros, la mayor parte coreanos, empleados en los trabajos en los atolones.

 

Seis cazas del Enterprise habían sido enviados por encima de Wotje con la misión de atraer la atención del enemigo mientras que los cruceros desencadenaban su bombardeo. La sorpresa fue completa. Los cazas llegaron y ametrallaron ocho o nueve patrulleras que se encontraban ancladas en el lagoon. Luego hicieron lo mismo con el aerodromo. Los japoneses corrían en todos los sentidos. Los cazas pasaron varias veces por encima del aerodromo ametrallando, mientras que los japoneses se afanaban en hacer despegar algunos Zeros. Los servidores de la flak habían por fin cargado sus piezas y las estaban apuntando. La tierra tembló bajo sus pies: era la primera salva de los cruceros que llegaba. Las primeras humaredas se levantaron. Todas las instalaciones fueron arrasadas, todos los barcos destruídos. Más tarde, durante la mañana, ocho Dauntless del Gran E llegaron con la intención de acabar el trabajo. No encontraron nada que hacer. "Bombardearon todo aquello que quedaba de pie en la isla". Cuatro Zeros fueron abatidos. Los americanos no perdieron ni un solo hombre sobre Wotje. En el conjunto, la batalla sobre las Marshall fue presa facil. Todavía no se trataba más que de bombardear bases japonesas, no de desembarcar allí.

 

El ataque en cifras: En las Marshall, la Task Force del Enterprise perdió en total cinco aparatos, incluído el caza caído al mar en el despegue. Once aviadores murieron, y 4 fueron heridos. Durante el bombardeo de Taroa, el crucero Chester, atacado varias veces por bombarderos en picado, recibió una bomba: 8 muertos, 34 heridos.Afortunadamente, los aviones torpederos americanos atacados, manioabraron bien, y la suerte los sonrió; todos regresaron a casa, algunos dañados. Los cazas japoneses de Kwajalein no estaban a la altura de los campeones que habían atacado Pearl Harbor.

 

 

 

(Mañana sabremos lo que ocurrió a la Task Force nº 2 de Fletcher, que operaba por su parte.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Se nota que los japs se creyeron a salvo amparándose en las distancias. Y en un hipotético tiempo de recuperación americano. Craso error. Los americanos tenían muchas ganas de venganza. Y los elementos más preciados en la lucha que se avecinaba: los portaviones, incólumes con gente decidida y nuevos jefes en los que confiaban. Tenían mucha labor por delante: la Flota japonesa, en la que todavía privaba el tonelaje. Pero fiados en lo justo de su causa, Norteamerica reconvirtió su enorme industria de consumo, en industria de guerra. Y con la ayuda de tres turnos diarios en sus enorme factorías, donde antes salía un automovil, ahora saldría un "Sherman". Desagradable sorpresa para Japón. Sí, efectivamente "habían despertado a un tigre dormido."

 

Casi punto y seguido de ayer)

 

 

 

Entre tanto, la Task Force nº 2 (Fletcher) operaba a su manera. Los japoneses le opusieron menos resitencia que la atmósfera. Los aviones del Yorktown, llegados a mitad de camino de sus objetivos, se encontraron con una violenta tempestad, sombrío nudo tormentoso atravesado de relámpagos, con enormes aguaceros. La formación se dividió en seccciones que guardaron el contacto entre ellas a duras penas. Y otra nueva tempestad, más violenta que la primera, les alcanzó antes de Jaluit. El cielo del Pacífico, en la zona vecina al ecuador, está plagada de tormentas poco extensas, que circulan constantemente. Los aviones del Yorktown fueron de nuevo dispersados. Unos volaron a quince metros, raseando las olas,; otros se elevaron a 4000 m.; otros incluso volaron en el seno de la tormenta, pilotando sin visibilidad. Seis aviones torpederos no regresaron. Los atolones fueron atacados y devastados conforme al programa. Los objetivos atacados no fueron revelados. Ni con mucho, tan interesantes como los asignados a los aviones del Enterprise.

 

Durante toda la mañana, el Gran E había cruzado en la proximidad de Wotje. A las 12, los cruceros y destructores se unieron al portaviones y la Task Force puso rumbo a Pearl Harbor. A bordo del Enterprise, los hombres experimentaban un sentimiento de victoria facil y de impunidad.

 

A 13 horas, un grupo de cinco bombarderos japoneses, formados en V, salió de una nube, a 2000 m. a estribor delante. La DCA de todos los navíos se puso a tronar. Una formidable pirámide de proyectiles brotaba de la Task Force y llenaba el cielo. Los hombres del Enterprise tuvieron la noción de quelos cinco japoneses iban a ser pulverizados instantáneamnete. Sin embargo continuaban a avanzar, ignorando todo. Este trueno de artillería era ineficaz. En la excitación del combate real, los artilleros olvidaban las enseñanzas del tiro sobre blancos remolcados. Los cazas propios de protección estaban impedidos de actuar por causa de la flak. El puente del portaviones se inclinó: el Gran E maniobraba para navegar en zig zag, imitado por la escolta. Los hombres oyeron el ruido de los motores japoneses, vieron las bombas en el aire, como balones centelleantes. Geisers de 45 m. se alzaron todo alrededor del Enterprise.

 

Por suerte, las 15 bombas cayeron todas al mar. La metralla de la más cercana irieron mortalmente a un tripulante y reventaron una tubería de gasolina, provocando un conato de incendio. Se vió a hombres revestidos de los trajes de amianto correr por el puente.

 

Los aviones japoneses tras lanzar, pasaron justo por encima del portaviones, a 500 m. De repente, el que volaba en cabeza viró a la izquierda, después describió una S, pasando de nuevo sobre el navío, volvió picando con todas sus ametralladoras en acción. Se le vió hacerse grande a una velocidad terroríifica, despreciando las rafagas que le alcanzaban, cayendo verdaderamente como una piedra. Un hombre tuvo la idea de mirar durante una fracción de segundo a los que veían venir a este bólido: todos tenían la cara contraída. Ni uno pensaba: "Avión suicida".

 

Tendremos tiempo y ocasión de volver a hablar de "aviones-suicidas", cuya leyenda estaba extendida desde el principio de las hostilidades. Los "aviones-suicidas" verdaderamente han existido, pero solamente al final de la guerra. Al principio, no había escuadrillas semejantes en la aviación nipona. Pero pasaba que ciertos pilotos decidían individualmente transformar su ataque en "ataque-suicida", sea porque, heridos, viendo a sus aparatos dañados, comprendieran que no podrían regresar a su base; o bien por deseo fanático de alcanzar su objetivo a cualquier precio.

 

El avión caía como una piedra hacia el puente del Enterprise. En el instante en que iba a tocar la popa, los hombres le vieron desplazarse de costado, en el mismo instante en que su fuselaje se deshacía bajo las balas. Chocó con la popa oblícuamente, con un ruído de metal roto; volaron pedazos en el aire; cortado en dos, con un ala arrancada, el avión japonés se deslizó por la pista, soltando un reguero de gasolina; cayó en el mar y se hundió. El captain Murray, comandante del Enterprise, había dado justo un golpe de timón antes de que el bólido chocara por detrás, evitando así el impacto directo; al mismo tiempo, un mecánico

que se había subido al asiento trasero de uno de los aviones aparcados sobre el puente, tiraba sobre la carlinga para matar al piloto (probablemente muerto ya). Al deslizarse por la popa, el avión japonés seccionó el fuselaje de un avión americano de la última fila. No hubo ningún otro daño. Pero la emoción había sido fuerte. Un buen rato después de que los japoneses hubieran desaparecido, los artilleros se pusieron a disparar furiosamente, creyendo haber visto algo...

 

La Task Force retomó su camino. Hacia las 14 h. un hidroavión japonés de flotadores salió brúscamente de las nubes, bastante lejos. Fue derribado por los cazas de protección antes de que se hubiera podico acercar a los navíos. Todo quedó en calma. La formación viajaba a 25 nudos. En este momento, los vigías superiores señalaron dos grandes bombarderos japoneses por la retaguardia, a 5.000 m. De nuevo los hombres se pusieron tensos.

 

Las piezas de artillería estaban apuntadas hacia los enemigos, pero estos se mantenían fuera de alcance. Y maniobraban para colocarse con el sol a su espalda. Luego empezaron a acercarse, saltando de una nube a la otra. Los hombres del portaviones vieron claramente que la patrulla de protección intentaba interceptar a estos dos japoneses, pero que no lo conseguía. Eran dos grandes bombarderos rápidos. Avanzaban hacia la Task Force con una especie de seguridad, y más precisamente hacia el Enterprise. El trueno de la DCA estalló - tan ineficaz como antes. El comandante de la patrulla de protección que había intentado en vano interceptarlos tuvo entonces la idea de reglar el tiro de los navíos dándoles las correcciones por fonía. : "Corto... Demasiado alto, 90 m.... Ahí, ahí... ¡Tocado¡", Los dos aviones seguían aproximándose. De la cola de uno de ellos se escapaba un rastro de humo, pero sin dejar el rebufo de su compañero. Cada uno de los dos bombarderos lanzó dos bombas, que cayeron muy lejos; después remontaron hacia las nubes. La DCA recibió órden de cesar el fuego. Por encima de las nubes, la formación de escolta se había vuelto a formar y atacaba a los japoneses. La tripulación del Enterprise veían a los cazas entrar en las nubes y salir, agitados como avispas. De repente oyeron las voces de los pilotos: la comunicación entre los aviones acababa de ser conectada a los altavoces. Los aviadores se daban direcciones , se escuchaban sus gritos excitados, así como los ruidos de las ametralladoras. Se vió al japonés tocado dalir de una nube; arrastraba aún su humareda, más espesa y más negra. Como un animal herido arrastrando sus entrañas. Este no iría lejos, estaba claro; incluso los cazas ni se ocupaban de él. El otro parecía estar defendiéndose de todos. Las ráfagas de ametralladora se le acercaban. Se oyó el rugido de un motor de avión que picaba, una ráfaga particularmente intensa, todo seguido de la voz exultante del Tte. C W Mc Clusky: "¡Bingo¡" Los hombres del Gran E, vieron al japonés entonces descender de una gran nube, lentamente, en una lluvia de pedazos de avión, algunos dando vueltas; tuvieron también el tiempo de ver caer algunos objetos alargados perfectamente reconocibles, que no giraban: los cuerpos de los aviadores japoneses.

 

El sol había desaparecido en el horizonte. Poco después el portaviones recogía a sus aviones. La Task Force llegó a Pearl Harbor el 4 de febrero. Un comunicado anunciando el éxito de la misión le había precedido. Los soldados, que menos de un mes antes, habían injuriado a los marinos ausentes en el momento del ataque, ahora les aclamaban desde el techo de sus casamatas. Sobre el muelle de amarre de Ford Island, centenares de brazos todavía cubierrtos de vendajes se agitaban para desear la bienvenida al Enterprise. El éxito de este primer raid fue explotado al máximo por la prensa. La opinión americana tenía necesidad de ser reconfortada.

 

 

 

(Mañana veremos que, enseguida, dan al Enterprise otra tarea. Eran pocos portaviones y mucha superficie a cubrir. He leído los objetivos, y estos sí, son muy conocidos... Grandes batallas esperan al Gran E. Espero las leamos juntos.)

 

Saludos

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Ilustramos con algunas fotografías:

 

El libro en cuestión

blondgeorges.gif

 

Halsey first months 1942 Comm Task Force 16 in Enterprise bridge

 

halseyfirstmonths1942co.jpg

 

El Enterprise

 

enterprisesaraguaddec19.jpg

 

Escuadrilla, la VT-8 del Cmte. Waldron, procedentes del Hornet en vuelo, a enfrentar a los japoneses.-

torpedoeightinflight461.jpg

Edited by Rockofritz
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