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Pequeños detalles


Babel

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No tengo la beta, pero no olvidéis el detalle de BS de las efemérides de los satélites GPS y como si perdias la cobertura tenias que navegar exclusivamente con el INS (porque estuvieras volando entre montañas, por ejemplo) y la necesidad de hacer update en el INS para mantener la precisión (aunque en BS el gyro drift no estaba modelado <_< ), ambos detalles que leyendo el apartado del CDU del manual tiene toda la pinta que se mantendrán en este avión :icon_mrgreen:

 

Saludos!!

 

Si eso parece, pero ¿ de verdad que se utiliza mucho el Update del sistema INS en las misiones ?, ¿ con que frecuencia?. Yo me imagino que cuando vas a lanzar una JDAM a unas coordenadas establecidas y la mision es larga, Tendran que actualizarlo cada poco tiempo para que el calculo sea exacto ¿no?. En este aspecto reconozco que estoy pez ;)

 

un saludo.

 

En BS todo el procedimiento de update estaba muy bien modelado y lo podias hacer usando el shkval o pasando por ciertos puntos específicos. El problema era... que realmente no hacia falta! porque el INS no acumulaba 'error' así que podías hacer el proceso si te sentías hombre pero sino no pasaba nada. Yo he sido bastante pesado en los foros para que el drift del INS lo metan en el A-10C y 'retrofitaran' el BS con esa feature, me contestaron que estaban trabajando en ello pero no era del todo seguro si les iba a dar tiempo, así que ya veremos...

 

En cualquier caso los procedimientos de update del EGI en el manual vienen explicados, por lo que entiendo que poderse hacer se puede... otra cosa es que hagan falta!

 

Saludos!!

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En "Vipers in the storm", de Keith Rosenkranz (F-16 en la primera guerra del Golfo), dice que los puntos de ruta en los planes de vuelo se procuraba ponerlos sobre marcas características del terreno. Luego, en vuelo, si el diamante del HUD que marca el punto de ruta no estaba sobre el puente, isla, edificio o lo que sea que marcaba el punto de ruta, se hacía una corrección del INS.

 

Y hablando de libros, a los que sepan inglés recomiendo "Warthog: Flying the A-10 in the Gulf War", de William L. Smallwood, con experiencias personales de pilotos de A-10 en la primera Guerra del Golfo. Y ya que estamos, "Strike Eagle", del mismo autor, esta vez contando las experiencias de los pilotos de F-15E. Imprescindibles los dos.

 

Saludos

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No tengo la beta, pero no olvidéis el detalle de BS de las efemérides de los satélites GPS y como si perdias la cobertura tenias que navegar exclusivamente con el INS (porque estuvieras volando entre montañas, por ejemplo) y la necesidad de hacer update en el INS para mantener la precisión (aunque en BS el gyro drift no estaba modelado <_< ), ambos detalles que leyendo el apartado del CDU del manual tiene toda la pinta que se mantendrán en este avión :icon_mrgreen:

 

Saludos!!

 

Si eso parece, pero ¿ de verdad que se utiliza mucho el Update del sistema INS en las misiones ?, ¿ con que frecuencia?. Yo me imagino que cuando vas a lanzar una JDAM a unas coordenadas establecidas y la mision es larga, Tendran que actualizarlo cada poco tiempo para que el calculo sea exacto ¿no?. En este aspecto reconozco que estoy pez ;)

 

un saludo.

 

 

En BS todo el procedimiento de update estaba muy bien modelado y lo podias hacer usando el shkval o pasando por ciertos puntos específicos. El problema era... que realmente no hacia falta! porque el INS no acumulaba 'error' así que podías hacer el proceso si te sentías hombre pero sino no pasaba nada. Yo he sido bastante pesado en los foros para que el drift del INS lo metan en el A-10C y 'retrofitaran' el BS con esa feature, me contestaron que estaban trabajando en ello pero no era del todo seguro si les iba a dar tiempo, así que ya veremos...

 

En cualquier caso los procedimientos de update del EGI en el manual vienen explicados, por lo que entiendo que poderse hacer se puede... otra cosa es que hagan falta!

 

Saludos!!

 

 

Ok, ademas en el editor tambien tenemos el boton para crear un punto de update como referencia el " INU FIX POINT ".

 

un saludo.

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En "Vipers in the storm", de Keith Rosenkranz (F-16 en la primera guerra del Golfo), dice que los puntos de ruta en los planes de vuelo se procuraba ponerlos sobre marcas características del terreno. Luego, en vuelo, si el diamante del HUD que marca el punto de ruta no estaba sobre el puente, isla, edificio o lo que sea que marcaba el punto de ruta, se hacía una corrección del INS.

 

Y hablando de libros, a los que sepan inglés recomiendo "Warthog: Flying the A-10 in the Gulf War", de William L. Smallwood, con experiencias personales de pilotos de A-10 en la primera Guerra del Golfo. Y ya que estamos, "Strike Eagle", del mismo autor, esta vez contando las experiencias de los pilotos de F-15E. Imprescindibles los dos.

 

Saludos

 

En la primera guerra del golfo las misiones eran muy largas y quizas por eso tenian que hacer el update, pero es un buen consejo el comprobar que el diamante este justo encima de un punto de referencia para comprobarlo.

 

El libro del Warthog me lo he leido ya 6 veces, ^_^ , para mi es una joya y todo amante del a-10 tiene que leerlo, lastima que solo esta en ingles y habra gente que no pueda leerlo.

 

un saludo.

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Añado una cosa mas.

 

Hasta hace unos pocos años, en los que en muchos aparatos no estaba implementada todavía la actualización por GPS y dependían de el INS, los pilotos siempre preparaban un punto fijo en el terreno para actualizar el INS.

 

Este punto de actualización se hacía unas millas antes de un ataque y se utilizaban referencias fijas del terreno para actualizarlo. Es decir, sabiendo la posición siempre fija de un puente, una granja, un edifício, etc, cuando se llegaba al punto IP, o también volando en Pre-IP, se hacía una comprobación para saber si un WPNT estaba correctamente situado visualmente donde debería estar.

 

En caso afirmativo, se sabía que los restantes WPNT y STPTs estarían correctamente situados en la zona esperada y no había habido alteraciones en el INS que pudieran desplazarlos algunas millas de TGT.

 

En caso negativo, que el STPT no correspondiera visualmente con el punto fijo que tenían "brifineado", podían hacer unas correcciones manuales del punto y actualizar el INS con ese punto para que los siguientes WPNTs se autocentraran.

 

Por otra parte, no solo en ataque se hacían estas comprobaciones, sino que en navegación, cada cierto tiempo, debian ir actualizando el INS y corrigiéndolo. Imaginaros un traslado por el atlántico entre continentes. El INS irremediablemente se iba desfasando unas pocas millas cada cierto tiempo y debían actualizarlo en vuelo para seguir su ruta correctamente y no terminar a unas muchas millas de su destino. En el Vipers in the Sotrm, explican esto de una forma clara.

 

Hoy en día, con la ayuda conjunta del GPS para el alineamiento del INS, esta tarea ya ha quedado en muchísimos casos en desuso( siempre que tengamos cobertura GPS y nos fiemos de ella, tal y como comenta Ama).

 

EDITO: Veo que mientras escribía el tocho mío, Cano ya lo ha explicado :lol: :lol: Debo aprender a sintetizar mejor mis comentarios :xd:

 

Por cierto, el libro del A-10 me lo descargué el otro día en mi nuevo Kindle y estoy con él.

Edited by Ender
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En "Vipers in the storm", de Keith Rosenkranz (F-16 en la primera guerra del Golfo), dice que los puntos de ruta en los planes de vuelo se procuraba ponerlos sobre marcas características del terreno. Luego, en vuelo, si el diamante del HUD que marca el punto de ruta no estaba sobre el puente, isla, edificio o lo que sea que marcaba el punto de ruta, se hacía una corrección del INS.

 

Y hablando de libros, a los que sepan inglés recomiendo "Warthog: Flying the A-10 in the Gulf War", de William L. Smallwood, con experiencias personales de pilotos de A-10 en la primera Guerra del Golfo. Y ya que estamos, "Strike Eagle", del mismo autor, esta vez contando las experiencias de los pilotos de F-15E. Imprescindibles los dos.

 

Saludos

 

Aprovechad que está a 6€, gastos de envío gratuitos.

 

http://www.bookdepository.co.uk/book/9781574888867/Warthog

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acabo de experimentar otro detallito...

 

me encontraba yo soltando hierro en modo ccrp a unos 7000ft, cuando suelto una mk82, hago un invertido para ver exactamente donde caia y, despues de unos segundos, veo que los motores pierden fuerza...pico y el derecho se recupera y el izquierdo no...estabilizo en 3000ft y muevo adelante y atras el throttle, y por fin , poco a poco , el motor izquierdo se ha arreglado (ha cogido potencia y han subido las RPM)...realmente no se que ha podido suceder, pero estas cosas me encantan ^_^ ^_^

Edited by Babel
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Sólo un apunte. El GPS se implementó por primera vez en el F-16 justo para ser usado en la Guerra del Golfo. Cuando Rosey habla sobre la necesidad de recalibrar el INS durante el vuelo se refiere a unos ejercicios de entrenamiento(creo que era una green flag) de antes de la guerra.

 

Por cierto gracias por el link a esa tienda, en cuanto tenga algo de liquidez compraré ambos libros :D

Edited by danipelos
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Otro pequeño apunte sobre la navegación y el uso del INS/GPS. Una magnífica entrada de los chicos de VST donde explican cómo se hacía estos procedimientos. Es útil conocerlos, nunca se sabe cuando nos va a fallar el TomTom :P

 

TIEMPOS PRETÉRITOS (I): Navegación a la estima

On 16/06/2008, In Sistemas, Tecnología, by Negro

 

La revolución que supone el uso del GPS en materia de posicionamiento de aeronaves (también de otros vehículos), casi nos hace olvidar cómo se navegaba tan solo hace una decena de años. Cualquier plataforma de las llamadas modernas utilizaba el inercial para establecer posiciones que tenían que ser actualizadas cada cierto tiempo. De esta manera, incluso en misiones de combate en las por supuesto el enemigo no tenía en funcionamiento radio-ayudas para la navegación (sería tonto establecer radiofaros para indicar el objetivo al contrincante), antes de hacer el “fence-in” (procedimiento en cabina que configura el avión para territorio hostil: “setting” de radar, “armado”, IFF off,…), se hacía un “update” utilizando un elemento característico del terreno, señalándolo con alguno de los sensores del avión (radar, FLIR, etc) para finalmente indicarle al inercial la posición correcta. Por lo normal, la deriva de los inerciales ronda la milla por cada hora (recuerdo un salto de 7 horas y media desde los States directo a la península en el que al llegar a tierra, tenía un error de inercial de 13 millas; ¡claro no había nada para hacer una actualización!).

 

Hoy, tal y como está el panorama de la navegación, ya no existen esos inconvenientes pero hay otros. Uno de ellos es la dependencia de los sistemas de posicionamiento global a través de satélites; y por lo tanto la dependencia de las potencias que los controlan (hay frecuencias para sistemas militares y civiles, y obedecen la orden de “on/off” del que los colocó allí arriba). Otro es la posible perturbación de las señales, que por regla general tiene un nivel de potencia ínfimo. Existen en los mercados (sobre todo en los negros) perturbadores de señal GPS que darían al traste con los sistemas de navegación actual (aunque normalmente para fines militares se utilizan dos sistemas que se complementan; así para bombas si la señal GPS es errónea, utilizaremos el guiado láser, los misiles de crucero utilizarán un mapeado del terreno, etc.

 

Al hilo del tema de la navegación, recuerdo (¿con añoranza?) esos trayectos a las Islas Canarias desde “tierra firme”. El panorama no era muy alentador: un TACAN, una radio de UHF, un IFF de 64 códigos (las dos últimas cifras eran siempre 00) y un reloj. Como la situación económica del país vecino en aquellos momentos, no le permitía tener un radar secundario y además su sistema de comunicaciones sólo contemplaba VHF, no estaba permitido cruzar territorio africano, y por lo tanto los aviones se embarcaban en un viaje a rumbo y tiempo desde que dejaban la península. Casi dos horas de navegación a la estima sin hablar con ningún control, manteniendo un rumbo en un direccional que debía ser contrastado constantemente con la brújula por sus errores, y viendo sólo agua; sinceramente, no era plato de gusto. Alguna estela de aviones comerciales indicaba que más o menos se estaba metido en ruta, hasta que una voz amiga con acento canario te recuperaba del ostracismo comunicativo (el radar primario de Gran Canaria que siempre espera) y con dulces indicaciones te orientaba en la inmensidad del mar hasta aterrizar. El problema surgía cuando debido a las nubes compactas en zona se mantenían conversaciones como:

 

- “Debemos de estar encima de las Candongas pero no tengo indicación de TACAN y nadie nos contesta. ¿Tienes tú alguna indicación?”.

- “Sorry, yo tampoco”.

 

De alguno aún más viejo, escuché planes de eyección para aviones e formación cerrada (de esta forma caerían al agua cerca uno del otro), cuando orbitaban por encima de las nubes sin “sopa” para ir a ningún otro sito a tomar tierra (en realidad ¡cómo van a ir a ningún lado si no saben dónde están!, sólo lo estiman)

 

El consuelo que quedaba a parte de la “sama a la espalda” típica de las Islas Afortunadas que degustarían en breve tras el aterrizaje, era que la vuelta suponía menos dificultad, por lo que a encontrar la península se refería. El primero que avistaba “tierra firme” lo cantaba por radio, se trataba de la competición “Rodrigo de Triana” (¡Tierra a la Vista!)

 

Buena caza y a otra cosa

 

Rafa Negro

 

El link AQUÍ

Edited by Ender
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os pongo una screen de un chico del foro oficial al cual le dio un patatus hipoxico :xd: :xd:

 

http://forums.eagle....?t=58791&page=5

 

A mi el otro dia a 21000 tambien empezo a ponerseme la vista en gris, no asi de radical, solo un poco, descendi a 15000 para recuperar pero nada, asi que le puse el oxigeno al 100% y se me restablecio la vista normal al momento.

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acabo de hacer la prueba de las vengalas de iluminacion...se ven de maravilla, da una luz del copon, pero las primeras me iluminaban genial y las que lance despues solo se veia la estela de la vengala pero no iluminacion en tierra...no se si haria algo mal o hay un bug

 

os pongo unas screens de las primeras

 

screenshot017w.jpg

 

screenshot016rn.jpg

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En "Vipers in the storm", de Keith Rosenkranz (F-16 en la primera guerra del Golfo), dice que los puntos de ruta en los planes de vuelo se procuraba ponerlos sobre marcas características del terreno. Luego, en vuelo, si el diamante del HUD que marca el punto de ruta no estaba sobre el puente, isla, edificio o lo que sea que marcaba el punto de ruta, se hacía una corrección del INS.

 

Y hablando de libros, a los que sepan inglés recomiendo "Warthog: Flying the A-10 in the Gulf War", de William L. Smallwood, con experiencias personales de pilotos de A-10 en la primera Guerra del Golfo. Y ya que estamos, "Strike Eagle", del mismo autor, esta vez contando las experiencias de los pilotos de F-15E. Imprescindibles los dos.

 

 

 

Aprovechad que está a 6€, gastos de envío gratuitos.

 

http://www.bookdepos...4888867/Warthog

 

 

Pa la saca y en camino. Gracias a los dos

 

Salu2!

/W

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En "Vipers in the storm", de Keith Rosenkranz (F-16 en la primera guerra del Golfo), dice que los puntos de ruta en los planes de vuelo se procuraba ponerlos sobre marcas características del terreno. Luego, en vuelo, si el diamante del HUD que marca el punto de ruta no estaba sobre el puente, isla, edificio o lo que sea que marcaba el punto de ruta, se hacía una corrección del INS.

 

Y hablando de libros, a los que sepan inglés recomiendo "Warthog: Flying the A-10 in the Gulf War", de William L. Smallwood, con experiencias personales de pilotos de A-10 en la primera Guerra del Golfo. Y ya que estamos, "Strike Eagle", del mismo autor, esta vez contando las experiencias de los pilotos de F-15E. Imprescindibles los dos.

 

Saludos

 

Aprovechad que está a 6€, gastos de envío gratuitos.

 

http://www.bookdepository.co.uk/book/9781574888867/Warthog

 

Ale, pedido esta, XD. no se si tendré valor y capacidad para entenderlo, pero ganas no me faltan. Supongo que ahí te explica donde se mete la llave pa' arrancar el bicho, XDDD Porque no hay manera, si no enciendo el parabrisas, pongo la "marcha atrás", el intermitente... Pero lo que viene a ser arrancarlo na' de na', jaja.

Un saludo

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acabo de hacer la prueba de las vengalas de iluminacion...se ven de maravilla, da una luz del copon, pero las primeras me iluminaban genial y las que lance despues solo se veia la estela de la vengala pero no iluminacion en tierra...no se si haria algo mal o hay un bug

 

os pongo unas screens de las primeras

 

screenshot017w.jpg

 

screenshot016rn.jpg

 

Ejem Ejem...eso ya estaba en el BS....al cesar lo que es del cesar.

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acabo de descubrir otro jeje

 

iba yo a aterrizar y en lugar de eso, hice un aporrizaje y escuche un ruidito sospechoso...el avion me quedo un rato con el tren delantero levantado, aun estando a poca velocidad...poco despues, se nivelo...parecia que todo habia quedado en un susto, pero no...

 

hice un despegue de nuevo, y el primer error que vi en mi procedimiento es no volver a poner el trimado en modo despegue, con lo cual el avion se me levanto solo sin darle a la palanca...acto seguido, subo el tren, y cual es mi sorpresa, que veo que el pi pi pi que alerta que el tren esta subiendo/bajando no cesaba de pitar...eche un vistazo con la vista externa y vi que el tren delantero estaba perfectamente recogico, pero los traseros estaban encasquillados y no podia recogerlos :icon_mrgreen: :icon_mrgreen:

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Otro detallito, las trazadoras del molniya por ejemplo, aunque tambien pasa con los vehiculos de tierra siguen un curso logico y ves como no van en linea recta como antiguamente. antes cuando te lanzaban siempre te daban ahora si las ves y estas a suficiente altura puedes esquivarlas ^_^

 

traza.jpg

 

traza1.jpg

 

un saludo.

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