Los Príncipes del Cielo

[jenisais]

Buenasss

 

De nuevo, y con todo gusto, otra vez en el Foro.

 

Diez días son más que suficientes para un mínimo respiro, y considerar mi nueva intervención. En realidad no he tenido apenas duda sobre qué lectura ofrecer a los foreros. Me he decantado una vez más por la calidad contrastada. Y como excepción voy a repetir autor. Sigo con Georges Blond para mostrar esta segunda obra, porque no lo digo yo solo, (a continuación voy a trascribir literalmente la primera parte de la crítica de este libro que ya en febrero de 1982 escribió el coronel del Arma de Aviación D. Luis de Marimón Riera en la Revista de Aeronáutica y Astronáutica) este experto en Literatura Aeronáutica asegura que Príncipes del Cielo es "una de sus dos obras capitales", la otra es la que acabo de traducir para el Foro sobre la "biografía" del portaviones norteamericano Enterprise en la II GM.

 

Príncipes del Cielo (en su original Princes du Ciel) fué escrita por Georges Blond en 1951, y editada por SELF (París). Yo compré el libro en su edición de bolsillo francesa de 1973 (Livres de Poche). Años después me regalaron su edición en castellano: Luis de Caralt, 1960. No se ha editado en nuestro idioma desde entonces; con esto quiero decir que lo considero como inencontrable (han pasado 50 años) y puedo subirle al Foro como si fuera traducción de un libro inédito en castellano. En realidad y para ceñirme a la idea del autor utilizaré el ejemplar en su original francés.

 

Vuelvo a la Crítica que hizo el entonces Coronel de Aviación D. Luis de Marimón Riera en su rúbrica La Aviación en los libros, (1982). Textualmente.

 

 

Noticia sobre el autor.- El autor francés Georges Blond es un especialista de fama en los temas referentes a la lucha aérea de la II Guerra Mundial. Ha publicado buen número de obras sobre esta cuestión. En los medios históricos se le considera como muy bien preparado y documentado.

 

La lectura de sus obras resulta muy amena, pues su estilo goza de la doble faceta de un respeto esencial a la verdad hcª y, a la vez, de saber imprimir a las mismas de un riquísimo anecdotario, de una comprensión de los personajes humanos que describe, de una visión gral. de los hechos y de la pormenorización de los detalles que ayuda muy gratamente a la facil lectura y entendimiento de sus libros.

 

Sus dos obras capitales -ambas traducidas y publicadas en español- son Los Príncipes del cielo, que hoy comentamos, y El superviviente del Pacífico (se refiere al portaviones amerciano Enterprise), la obra interesantísima y a ala cual pensamos dedicar alguna de nuestras próximas reseñas.

 

Asi mismo, ha publicado diversos artículos de fondo aéreo en revistas españolas de nuestra actualidad.

 

En la apreciación de los sucesos bélicos y de la conducta individual de sus protagonistas, es bastante objetivo y siempre trata a los hombres de cada bando con respeto y admiración. Una cualidad que no es frecuente en la apasionada y partidista crítica hcª de nuestro tiempo.

 

 

Comentario de la obra.- En su obra Los Príncipes del cielo da una somera pero acertada visión de la guerra aérea del último gran conflicto mundial, partiendo del relato de las hazaañas de un puñado de aviadores, de ambos bandos, los cuales con bravura y honor supieron combatir sin desmayo en defensa de su patria.

 

Tergiversando un poco el tópico, diremos que "están todos los que son", pero que faltan muchos de los que "también fueron". No es una discriminación por parte del autor sino simple consecuencia de las forzadas limitaciones de espacio. Evidentemente, de haber incluído a todos "los príncipes del cielo", hubiera resultado una obra extensísima, poco menos que de carácter enciclopédico.

 

Su relato se asienta en la presentación de figuras legendarias. Es obvio que faltan en la lista tantísimos otros. No obstante su omisión es perfectamente comprensible, dado que la intención de Blond es solamente ofrecer un apunte de lo que significaron, entre muchos, "los príncipes del cielo".

 

El gran secreto del éxito del autor en Los ´Príncipes del cielo radica en los siguientes aspectos: Realizar con dignidad a cada una de las figuras presentadas; ofrecer al lector una vivida y real descripción de los combates aéreos; captar con toda precisión el estado anímico de los combatientes tanto ante la victoria como ante la derrota y, muy principalmente, la transmisión al lector del ambiente y circustancias de los periodos sucesivos de la guerra aérea desde 1939 a 1945, como lo que, por ví indirecta, se le proporciona una visión global de lo que sucedió en el aire en aquel conflicto.

 

En el capº 1º (44 páginas), Blond da la imágen y trayectoria del piloto de caza francés cap. Jean Accart en los trágicos días para Francia de mayo/junio de 1940, período en el cual las fuerzas francesas fueron fulminantemente derrotadas por los invasores alemanes. Blond nos cuenta la angustia y la amargura de los aviadores galos, los cuales, a pesar de su heroismo y de su inagotable esfuerzo diario, se vieron impotentes para frenar la avalancha germana. Luchando en precarias condiciones, tanto en cantidad como en calidad técnica, acabaron por ser barridos del espacio, sus aparatos inferiores a los de su rival; su número a todas luces insuficiente; sus aerodromos arrasados por los bombarderos alemanes. Unos aviadores que, con dolor, tuvieron que ser testigos de la aniquilación de las fuerzas aéreas francesas y de la derrota de su patria.

 

 

 

Hasta aquí la traducción literal de la 1ª parte de la crítica. Huelga añadir nada por mi parte como presentación al libro. Seguiré transcribiendo la crítica cada vez que aborde el capítulo correspondiente.

 

 

Y sin más voy a empezar con el 1º capº titulado: Victorias sin esperanzas

 

 

El 23 de noviembre de 1939, a mediodía, un monoplaza Curtiss H-75 de caza, con las escarapelas francesas, despegó de la base de Suippes y tomó altura, rumbo al noreste. A 2000 m. el avión se salió por completo de la ligera bruma otoñal; arriba, el cielo se mostraba de un azul deslumbrante.

 

A 4000 m. el piloto se puso el inhalador de oxígeno. Su rostro dejó entonces en absoluto de parecer un rostro humano. La cabeza de un insecto monstruoso y anónimo es lo que hubiera podido ver a través del cristal convexo de la cabina cualquier ser aéreo que lo observase. por ejemplo, el piloto de otro avión que volara a su lado. Cráneo de cuero, dos pedazos de cristal en vez de ojos, cara de caucho que se prolongaba en una mostruosa trompa anillada.

 

Inclinó el insecto la extraña cabeza para mirarse el muslo. En él se veía un mapa a escala 1:500.000, sujeto con una tira de goma.

 

"Varennes-en-Argonne. De acuerdo. Pero ahora ya debería yo ver el famoso puente donde detuvieron a Luis XVI cuando huía... Inclinemos un poco el aparato... ¡Ah, allí está¡"

 

No solo pensaba el insecto igual que un hombre, sino que además, y a diferencia de los pilotos de rostro humano de la precedente guerra, podía comunicarse con los demás hombres: hablarse, escuchar sus voces. Sin quitarse la máscara, pronunció varias palabras, y el laringófono que llevabla a cuello recogió con sus plaquitas las vibraciones y las trasmitió. En tierra, a 60 kms de allí, le oía el comandante del grupo de caza, instalado en el coche radio: el insecto daba su posición en lenguaje convencional.

 

El avión seguía ganado altura, siempre proa al Mosa. En el cuaderno de órdenes aparecía escrito: "Patrulla a priori sobre el eje Verdún-Montmédy." A priori sigbificaba que no se había señalado la presencia de formaciones enemigas. Volaba simplemente para proteger el sector.

 

Normalmente componían una patrulla simple 3 aviones; una patrulla ligera constaba de 2. Si el Cmte. del grupo decidió al cabo enviar patrullas de un solo aparato, fue únicamente para limitar el cansancio del personal. Fuera de las horas de vuelo, los pilotos podían estar, según el reglamento, en posición de alerta, en posición de espera, o en posición de descanso. La 1ª significaba que los pilotos, completamente equipados, aguardaban en las carlingas de sus aparatos, listos para despegar. Cada media hora se daban unas cuantas revoluciones a la hélice, para mantener caliente el motor. Los aviones en la posiicón de espera tenían que estar dispuestos para partir dentro de lso 30 minutos siguientes a la recepción de la órden; el personal había de aguardar, si no en los aviones, sí en su inmediata cercanía. Y finalmente, en posición de descanso, los pilotos habían de estar dispuestos para el despegue en un plazo inferior a las dos horas.

 

Ahora bien, como cada grupo, formado por 2 escuadrillas, prácticamente 9 aviones disponibles, estaba obligado a mantener permanente una en posición de alerta y otra en posición de espera, venía a resultar que la posición de descanso, prevista por un reglamento en exceso optimista, no haía existido jamás desde que empezó la movilización. Los pilotos estaban, pues, constantemente y de modo sucesivo, en espera, en alerta, y en patrulla a gran altura.

 

Pues tan solo la patrulla a gran altura permitía intentar con posibilidades de éxito la interceptación de los Dornier Do-17 y de los Dornier Do-215, que venían del otro lado de la frontera. Eran los tales, magníficos bombarderos bimotores, pero jamás se les vió lanzar bombas, sino a lo sumo octavillas; auqnue su ocupación principal era la toma de fotografías.

 

 

 

 

(Como estoy un poco desentrenado he ido un poco más despacio que de costumbre. Mañana me pondré al día.

 

Y seguro que empezará la acción.)

 

Saludos

[Bear]

Te seguiremos, no lo dudes!

Si te quieres ambientar en esas fechas, puedes leer el "Piloto de guerra" de Saint-Exupery. El fue piloto de reconocimiento.

[Rockofritz]

Con mucho gusto y a petición de Jenisais ilustro con algunas fotografías enviadas.

 

Blond Georges Les princes du ciel Libro bolsillo

 

 

Capitan JeanAccart sentado en el centro. Lieutenant Marin la Meslée, sentado izdª. SPA 67. 1937-38 Reims

 

 

Accart Jean Curtiss Hawk H-75 1º set. 1939 1ª Escª 1.5

 

 

Accart Jean con su Curtiss H-75 en 1940

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Empiezo tarde. A ver hasta donde llego. Aproveché hasta el Punto y Aparte.)

 

 

 

Volviendo al piloto del Curtis H-75, diremos que para entonces gozaba de un espectáculo admirable: la cinta ondulada del Mosa, tendida sobre el verde sombrío de los bosques; las campiñas cultivadas, las ciudades que aquellos tanteos de guerra dejaban intactas: Sedan, Rocroi, Givet. A 7.000 m., apareció hacia el Este la cinta del Mosela; más alla, los lomos verdinegros de los Vosgos, separados por valles de bruma lechosa. El piloto volvió a la derecha su cabeza de insectro para contemplar otras alaturas muchos más lejanas, pero maravillosamente recortdas y perfiladas, con sus cimas de nieve, contra la bruma que cubría el confín del horizonte, a centenares de kilómetros: los Alpes. Luego consultó otra vez el mapa y los instrumentos de a bordo. La aguja del altímetro seguía moviéndose lentamente. Tampoco las manecillas del reloj estaban quietas...

 

"Antes de la guerra -pensaba el piloto - los expertos aseguraban que ningún aviador podría resistir los vuelos a 8.000 m., y todos los pilotos de mi escuadrilla realizan a diario misiones semejantes, y a menudo dos veces al día. En cada nueva guerra se descubre que el organismo humano es capaz de soportar mucho más de lo que se había creído posible. Pero es indudable que estoy asando verdadero frio."

 

El termómetro indicaba como temperatura exterior -50º; dentro de la cabina debían de ser -15º. Al piloto le protegía su combinación de vuelo provista de calefacción eléctrica, pero las resistencias funcionaban mal, pues había habido que adaptar a toda prisa el sistema francés a bordo de los Curtiss americanos.

 

Asimismo comenzaba el piloto a sufrir de la vista, y creía ver minúsculas mariposas que se le acercaban por todos lados. Con su mano helada abrió la llave de paso del depósito de atrás, pues ya los otros estaban vacíos. El minúsculo esfuerzo le resultó agotador. Dispuso el inhalador en posición de "salida forzada", y la vivificante oleada de oxígeno le reconfortó.

 

A medida que se acercaba la hora que señalaría el término de su misión, las agujas del reloj parecían moverse con más lentitud. Pero al fin llegó.

 

"Voy a subir otro poco más -decidió el piloto - para ver a qué altura empiezan a producirse las líneas, y luego volveremos a casa."

 

Y tiró de la manecilla del gas. A 9.000 m, el motor empezó a carraspear, pero el avión siguió elevándose lentamente. 9.300 m. El piloto echó una ojeada atrás: el aparato arrastraba tras de sí en el aire helado una larga cabellera de un blanco argentado y deslumbrante. Por debajo de una cierta temperatura, las partículas de agua de condensación cristalizan a la salida de los tubos de escape y forman dichas líneas.

 

"Bueno, me parece que ya he señalado demasido tiempo mi presencia, y de manera harto indiscreta, además. Ha llegado el momento de bajar."

 

Y virando a babor emprendió el regreso.

 

Aquel piloto era el capitán Jean Accart, comandante de la escuadrilla I/5, con base en Suippes. La unidad táctica de la aviación de caza es el grupo; pero cada escuadrilla tiene una personalidad perfectamente definida. I/5 era la nueva designación de la antigua SPA 67, de la guerra de 1914-18. Se mantenía la tradición de la escuadrilla con una especie de culto casi religioso, como sucede con frecuencia en las unidades militares, cualquiera que sea su nacionalidad. Los aparatos de la I/5 llevaban pintada en su fuselaje una cigüeña de alas desplegadas y bajas, sobre banderín negro y naranja. Tal era la insignia que dió en 1916 a la SPA 67 el capitán De Villepin, procedente de la SPA 3, la escuadrilla de Guynemer. De modo y manera que la I/5, ex SPA 67, venía a ser, según las convenciones tradicionales, "ahijada" de la SPA 3 y formaba parte del ilustre "Grupo de las Cigüeñas".

 

Durante el invierono de 1939 a 1940, el capitán Accart participó, como todos los pilotos del frente aéreo noroeste, en aquellas patrullas a gran altura, monótonas y agotadoras. Durante la que acabamos de evocar, y precisamante en el instante de iniciar el regreso a la base, descubrió un Dornier Do-17 y persiguiéndole le forzó a entablar combate, pero en última instancia éste consiguió escapar. Nos esforzaremos, en las páginas que siguen, en dar, mediante algunos ejemplos, un bosquejo de los diferentes aspectos de la vida de los pilotos y de sus combates durante la campaña de Francia en 1939 y en 1940.

 

En noviembre de 1939, ninguno de ambos beligerantes había lanzado todavía la primera bomba en el campo contrario, ningún avión se había lanzado rugiendo contra las tropas formadas frente a frente, y entre las cuales no se libraban tampoco más que escaramuzas aisladas y encuentros de patrullas. No bombardear, tal parecía ser el táctico convenio. Pero entre los aviones que al azar se enfrentaban, sí se establecían verdaderos combates. Los cazas franceses atacaban a los aparatos de reconocimiento alemanes, y a los Messerschmitt 109 que en ocasiones les daban escolta; otro tipo de encuentros eran las luchas entre cazas franceses y cazas alemanes en patrulla sobre las líneas enemigas. Durante los tres primeros meses de guerra fueron derribados como unos 60 aviones alemanes, y hallaron la muerte unos diez o doce pilotos franceses. Uno de ellos fué el capitán Pierre Claude, comandante de la primera escuadrilla del Grupo de Caza II/4.

 

Pierre Claude nació el 10 de octubre de 1910 en Tananarive, donde su padre era Administrador Colonial. Cuando su madre lo trajo a Francia, quince meses más tarde, aún no había salido sonido alguno de la boca del niño. Le creían mudo, a pesar de su aire inteligente y despierto. En la estación de Marsella, al ver llegar el rápido, el bebé batió palmas y gritó claramente: "¡El tren¡" A su madre se le saltaron las lágrimas.

 

De los 4 a los 16 años sufrió Pierre Claude un asma pertinaz, que periódicamente le tenía alejado de juegos y estudios. A los 10 años, hubo que operarle de urgencia de un fulminante ataque de apendicitis; a los 14 estuvo a punto de morirde una pulmonía doble. Todo lo cual no le impidió conseguir brillantes éxitos escolares. Cuando su madre le preguntaba qué profesión iba a eleegir, él contestaba: "Entraré de cadete en Saint Cyr. Y luego ingresaré en la aviación".

 

A los 9 años recibió el bautismo del aire, y su distración favorita era la construcción de aeromodelos. Sus padres temían por lo fragil de su salud. Pero su vocación tenía cierto parecido con una vocación religiosa.

 

A los 21 años ingresó en Saint Cyr. Y tuvo la certeza de haber obtenido una victoria definitiva sobre la fragilidad de su organismo, cuando por fin recibió el título de piloto.

 

En 1936 su escuadrilla fue destinada a la base de Reims. (...) En vísperas del conflicto, el capitán Claude declaraba: "Detesto la guerra, pero ello no me impedirá cumplir por completo con mi deber."

 

El cap. Claude despegó, el 25 de setiembre de 1939, con dos camarads para salir al encuentro de una formación de Messerschmitt. Mientras aquellos, combatiendo, derribaban cada cual un avión enemigo, él se vió separado de ellos y entablado en desigual pelea con tres adversarios, a los que pronto se sumaron otros siete. Aceptando la lucha, consiguió derribar a uno de los Me-109, y persiguió por encima de las líneas enemigas a los otros, que se retiraban. Pero entonces se le incendió el motor.

 

Tuvo tiempo de regresar a la zona francesa, perseguido ahora por los Messerschmitt, que ametrallaban su Curtiss indefenso. Desde el suelo le vieron saltar y cómo se abría su paracaíadas: pero cuando llegó a tierra, estaba muerto, con la frente partida por dos balazos: uno de los enemgo había hecho fuego contra él mientras bajaba en paracaídas. No se han dado, en todo el curso de la guerra aérea, más que rarísimos casos de acción tan odiosa, y que los pilotos militares de todos los paises tienen por degradante. Sin duda había sido preciso, para que el sacrificio del capitán Claude

fuera completo, que muriese como su Señor y modelo, a manos de un verdugo.

 

 

 

(Acabado este corto primer enfrentamiento, hay como un impasse, que hace que lo deje aquí. Mañana se inicia con una serie de explicaciones técnicas que sé gustan mucho a la mayoría de foreros lectores.)

 

Saludos

[W0t4N]

Este post me va a gustar...

 

 

Salu2!

/W

[jenisais]

Buenassss

 

(Casi se me olvida: Bear, gracias por la indicación; tengo "Piloto de guerra" y, (excepto "Citadelle" (Ciudadela) que perdí), todos los libros editados de Saint-Ex. Cada uno de ellos es un mundo a sumergirse en su lectura.

 

W0t4N, gracias. Me esmeraré para que así sea.

 

Lo olvidé este 1º día: la obra se compone de solo 10 capítulos, no muy amplios. Cada uno de media 25 páginas, o así (excepto este primero). Son totalmente independientes unos de otros . Incluso de entorno geográfico. Y sin cronología relacionada. Muy interesantes todos.

 

Hoy Georges Blond hace de entrada un pequeño apunte llamémoslo técnico. Siempre pertinente.)

 

 

 

 

De los combates aéreos de los primeros tiempos de la guerra, ni aún en el caso de ser los adversarios aen el mismo número podía decirse que se desarollaron en un plan de igualdad. El Messerschmitt 109, en servicio al romperse las hostilidades, era superior, salvo en facilidad de maniobra, a todos los apartos franceses o naturalizados como tales, incluidos los Curtiss, a los que superaban, además, en velocidad ascensional. Y, el 21 de noviembre, los pilotos franceses vieron aparecer en el cielo la nueva versión del Me-109, que reunía a una velocidad horizontal (550 km/h) superior en 60 kms. horarios a la del Curtiss, una velocidad en subida realmente sorprendente (creo se refiera a la versión Me-109E. N. del T.). "Las diferencias -de velocidad - son tales, que los Messerschmitt para rehuir el combate no necesitan ni maniobrar siquiera, pues les basta con accionar simplemente la manecilla de gas", escribía el 23 de noviembre (1939)el cmte. francés Hugues, jefe del grupo de caza II/5.

 

En cuanto a los Morane MS-406 de que se servían los pilotos de doce escuadrillas, su velocidad eran tan escasamente superior (unos 10 km. apenas) a la de los bombarderos que los alemanes destacaban como aviones de reconocimiento, que sus pilotos tenían casi siempre que renunciar a la persecución de tales aviones fotógrafos cuando los veían a cierta distancia y alejándose, pues no tenían la menor probabilidad de alcanzarles. Lo más que podían hacer era avisar a los servicios de tierra de su grupo mediante la radiotelefonía. Estos se esforzaban entonces en avisar a otros aviones más rápidos o mejor situados para la interceptación. El Cmte. del Grupo daba vueltas a los botones, en su pupitre del coche radio.

 

-Oiga, oiga, 43-B2, aquí 0-03. ¿Me escucha?

-Aquí 43-B2, a la escucha. Emita.

 

Y el Cmte. empezaba a dar en lenguaje cifrado la posición del avión alemán. A veces la comunicación iba sin incidentes, pero otras empezaba la radio a hacer ruidos, y ya no se oía nada, y había que intentarlo todo, esperando el momento propicio. Para entonces, ya el avión enemigo estaba ya lejos.

 

En las aluras del cielo helado, proseguíian los cazas su guardia monótona, ingrata, agotadora. Resistir la rntación de perder un poco de altura para respirar mejor y sufrir menos de frío, requería en ocasiones una fuerza de voluntad aún mayor que la precisa para el combate aéreso.

 

En tierra, tampoco puede decirse que vivieran en un paraiso aquellos pilotos de los primeros tiempos de la guerra. El legendario bar de la escuadrilla estaba casi siempre instalado en un barracón siniestro. Cada día, al amanecer, había que dar principio a la tarea de calentar los motores por medio del "coche soplador" que enviaba aire caliente (más o menos caliente, claro está, que tampoco en aquello era posible la perfección) bajo los capots de los motores. Despegaban enseguida un o varios pilotos; otros vestían el traje de vuelo y permanecían en sus aparatos en posición de alerta; los demás podían seguir durmiendo en espera de su turno de alerta o de vuelo.

 

El piloto de caza no puede andar escaso de comida ni de sueño sino quiere partir para el combate en condiciones de inferioridad. Pasado aquel duro invierno, cuando empezaron a crecer los días, aún hubo que escatimar más el sueño a los pilotos, pocos ya en verdad, de los grupos de caza franceses. Se vieron entonces accidentes solo explicables por desfallecimento físico. Pero no había remedio para aquel estado de cosas, y las necesidades de la verdadera guerra aún iban a obligar, en breve, a prescindir de todas las precauciones concernientes al aorganismo humano, que hasta entonces se habían tenido como indispensables. Felizmente, la mayoría de los pilotos ignoraba en qué condiciones de inferioridad numérica iba a entablarse la gran batalla aérea: 400 aparatos franceses, y no de los modelos más recientes, tendrían que enfrentarse con una flota aérea de 3.500 bombarderos protegidos por 1.500 aviones de caza.

 

 

El 10 de mayo de 1940, a partir de las cuatro menos cuarto de la madrugada, comenzó a dejarse oir un inmenso ronroneo de motores en el cielo obscuro, por encima de los frentes norte y noreste. Eran las escuadrillas de bombardeo germánicas, con su escolta de Messerschmitt, que iniciaban su desfile.

 

En las bases aéreas de caza francesas, donde no se había recibido órden alguna, ni siquiera la señal de alarma, los pilotos de las escuadrillas del amancer, del todo equipados, se disponían a montar en sus aparatos, mientras el personal de tierra ponía en marcha los motores para calentarlos. A intervalos, callaban los motores. Espèraban que se hiciera de día. Todos escuchaban. Y en lo alto del espacio, continuaba aquel ronroneo.

 

Tres patrulllas ligeras de la escuadrilla I/5 (Curtiss H-75) despegaron al despuntar el día; el capitán Jean Accart mandaba la tercera (alero el Tte. Frankiset Périna, checo) Había pedido y obtenido la autorización de dirigirse al sector habitual de su unidad, que cubría enl II Ejército. Se vió a los aviones lanzarse contra el debil estrato de neblina posado sobre la pista de despegue, para elevasrse después. La patrulla del cap. Accart encontró al enemigo -quince Messerschmitt Me-110 volando en secciones de a tres - sobre el valle del Mosa. Los 110 eran bimotores biplazas que llevaban además de 2 cañones de 20 mm, 4 ametralladoras en posición de tiro delantera y otra detrás; podía alcanzar los 570 kms/h (aquí aparece la cifra exagerada en unos 100 kms/h. N. del T.) El cap. Accart decidió atacar aquella formación enemiga.

 

El principio fundamental del combate aéreo es atacar al enemigo por detrás; pero como el atacado también lo conoce, maniobra siempre tratando a su vez de "morderle por detrás" al otro. Fue lo que hicieron aquella mañana los 15 Me-110. Apenas iniciado el combate, maniobraron para venir a quedar a espaldas de los dos Curtiss. En vista de ello, el cap. Accart decidió atacar de frente. Ejecutó un rápido viraje subiendo y les plantó cara.

 

El 1º Me-110 creció desmesuradamente en su visor, y el cap. Accart vió el chisporroteo y las llamas que salían de sus cañones y ametralladoras, mientras él a su vez abría fuego. ¡Hop¡ El alemán se había elevado de un brinco. ¡A por el segundo¡ Los proyectiles de los dos adversarios rasgaban el aire al mismo tiempo. ¡Hop¡ El 2º 110 desaparecía, elevándose a su vez. No había que pensar en volverse a ver si le había tocado o no, pues ya el 3º se le venía encima. El piloto de caza se juega la vida durante esa fracción de segundo en que se entrecruzan los fuegos. No tiene tiempo ni para pènsarlo.

 

Cada vez que uno de aquellos alemanes le "saltaba", el cap. Accart tomaba en el visor al siguiente, le veía crecer, apretaba el disparador. Pero tras el quinto, ya no vió sino cielo vacío. Había terminado aquel extraordinario juego. Y el capitán viró para ir en busca de la formación enemiga, pero los Messerschmitt ya estaban lejos, disminuyendo a simple vista.

 

La radio empezó a hablar. El cap. Accart reconoció la voz de brigada Bouvard, que por lo demás dió acto seguido su contraseña. Bouvard llamaba a "Nadia", el coche radio.

 

-Hemos tomado contacto con cinco Dornier, sobre Mourmelon. Altuta, 4000 m; rumbo, noreste.

 

En ligero picado, los dos Curtiss de la patrulla Accart consiguieron alcanzar los 600 km/h. Instantes más tarde, Bouvard anunció que uno de los bombarderos, tocado, era perseguido por el alférez Goupy. Pero ya el cap. Accart había divisisado a los restantes Do-17. Uno de ellos iba algo distanciado, a la izquierda de los demás. Todo avión que se separe por poco que sea de su formación debe saber lo que le espera; automáticasmente es elegido como blanco. La suerte de aquel quedó sellada en tres minutos, pues los dos Curtiss se relevaban a sus espaldas para colocarle bien dirigidas ráfagas. Como el otro aparato, aquel aterrizó sobre el vientre, al norte de Valmy. Los aviadores alemanes tras abandonarlo le prendieron fuego.

 

A su regreso a Suippes, se enteró el cap. Accart del significado exacto de aquel formidable rornroneo que había llenado los ámbitos del cielo horas antes del alba. Al romper el día, las formaciones de bimotores alemanes habían bombardeado numerosas bases aéreas, así como las principales instalaciones ferroviarias de la red del Este. Tales ataques habían causado, en conjunto, menos daños de lo que hubiera sido de temer, gracias a que la niebla matinal impidió afinar la puntería. El sistema de alarma había funcionado de manera muy imperfecta. En casi todas partes, la primera noticia que se tuvo de la llegada del enemigo fue la caída de las bombas. La base de Suippes no había sido bombardeada.

 

Muchas escuadrillas de caza habían despegado antes del primer ataque, ya para ejecutar las patrullas previstas la víspera, ya por iniciativa de su comandantes, alarmados por el paso de los bombarderos enemigos. Otros habían tenido que emprender el vuelo desde pistas sembradas de cráteres, entre el resplandor de los incendios.

 

 

 

 

(Es de resaltar la falta de previsión aliada - a los ingleses, al norte, les pasó igual- para prevenir el monumental ataque aéreo (y terrestre) del 10 de mayo de 1940 por parte del III Reich. Habían tenido más de ocho meses para mejorar su sistema defensivo, con el frente occidental totalmente en calma. ¿Confianza en su "inexpugnable Línea Maginot?¿Esperanza de que los Estados Unidos de América entraran en liza a su favor como en 1917? El resultado lo veremos a partir de mañana.)

 

Saludos

[Rayonant]

Un nuevo relato!!, esperamos ansiosos la continuación!

[Alex Patrel]

Bien!!

[Shango]

Es sumamente interesante Jenisais, gracias por ponerlo¡

[jenisais]

Buenasss

 

(Rayonant, Alex, Shango, y demás foreros: Gracias a vosotros por leerme. Y, repito, yo también disfruto con ello. Pues, lógicamente, vuelvo a re-leer, en este caso, libro que "casi" tenía en el baúl de los recuerdos.

 

Y tras la pausa de anoche, por motivos meramente futboleros...

 

Volvamos al relato. Re-encuentro un pelín quejoso a Georges Blond respecto a las "desigualdades" que enumera en cuanto a "L'Armée de l'Air" francesa y su homóloga Luftwaffe alemana.

 

Diferencia cuantitativa, no creo, pues habían transcurrido 250 días desde el comienzo de las hostilidades hasta el "coup de bélier" del 10 de mayo. Es decir que no podían los franceses argüir un ataque traicionero tipo Pearl Harbor. Además contaron desde el primer día, o así, con la aviación que trajo consigo la BEF (British Expedicionary Force), la AASF (Advance Air Strike Force) que contaba incluso con los competitivos, para entonces, Hawker Hurricane.

 

Diferencia cualitativa, puede ser, solo en cuanto a la experiencia previa que la Legión Condor (que impregnó toda el Arma áérea germana) trajo consigo de los cielos españoles. Lo que sí que fue decisivo en el enfrentamiento fue la Doctrina acerca de cómo emplear su Aviación. Francia, (y su ejército), acurrucada tras su Línea Maginot (planeada apenas se hizo la paz en 1918, aunque realizada solo unos años más tarde)seguía anclada en la teoría de la guerra anterior. Llevaba, pues, una guerra de retraso.

 

Alemania, con su jóven Luftwaffe, creó y aplicó lo que se llamó Blitzkrieg (Guerra Relámpago). Superando tácticamente a Francia tanto en tierra como en el aire.)

 

 

 

 

Los ejércitos alemanes habían invadido Holanda, Bélgica, Luxemburgo. Habría comenzado la verdadera guera. La caballería del II Ejército se replegaba ligeramente ante el empuje de los carros alemanes, pero los elementos evanzados del VII Ejército francés cruzaban ya la frontera belga para salir al encuentro del enemigo. El dispositivo previsto empezaba a funcionar, y el alto mando aliado parecía optimista. Los aviadores no decían nada. Pero no dejaban de advertir que en el cielo los aparatos enemigos se mostraban asombrosamente numerosos, rápidos y bien armados.

 

A última hora de aquella mañana (10 de mayo 1940)la escuadrilla I/5 recibió la órden de destacar una patrulla para la protección de un Potez 63 recco., encargado de averigurar el avance de los elementos de caballería del II Ejército. La misión se desarrolló sin incidentes, salvo que por encima de Arlon, en la frontera entre Bélgica y Luxemburgo, los aviadores vieron levantarse un verdadero diluvio de balas trazadoras: La Flak ya se había instalado en aquel lugar. En todas las carreteras, un desfile contínuo de columnas blindadas, de columnas alemanas rumbo al Oeste. Aquel espectáculo daba que pensar.

 

A las tres de la tarde, el cap. Accart se encaramó por 3ª vez aquel día hasta la carlinga de su avión. No se trataba aquella vez de despegar al instante. Era, simplemente, que los tres pilotos de la I/5 tomaban, para dos horas, la posición de alerta: apretadas las correas del paracaídas,puesto el casco ,y los auriculares al cuello el laringófono. Los tres aparatos estaban alineados al borde de la pìsta, bajo las redes de camuflaje. Al pié de cada avión, un mecánico, dispuesto a quitar los calzos y a ponerlo en marcha.

 

Cada media hora se ponían en marcha los motores, hacía calor. La posición de alerta casi nunca resultaba agradable: o se helaba uno, o hacía demasiado calor. A las cinco menos cuarto, los tres pilotos pensaron a la vez: "Mi sucesor ya debe de estar equipándose".

 

A las cinco menos cinco, partió un cohete de la tienda de la escuadrilla, al otro extremo del campo. Alarma. Un minuto más tarde, los tres aparatos rodaban sobre la pista y despegaban. Aún giraban las ruedas, cuando el cap. Accart sintió violentamente sacudido su aparato varias veces seguidas, y después vió alzarse de tierra los negros surtidores con relámpagos rojizos. Alzando la cabeza, distinguió los vientres claros de una treintena de aviones. La base de Suippes estaba siendo bombardeada.

 

Los bombarderos daban vueltas por encima del aerodromo, a 3000 m. Importaba ante todo elevarse hasta su altura. Durante la subida en espiral, que le llevó dos buenos minutos y le pareció increíblmente larga, el cap. Accart tuvo tiempo de ver como uno de los atacantes se estrellaba contra el suelo, derribado por la DCA del campo. También vió que varias bombas caían en Suippes, dentro del pueblo, sobre las casa.

 

Hasta que por fin se vió el cap. Accart al nivel de la formación alemana. Eran 21 Dornier D-17. Por encima evolucionaban unos diez Messerschmitt Me-110 de protección. Al mismo tiempo que la patrulla de alerta, llegaban muchos Curtiss de la segunda escuadrilla para defender la base.

 

Se inició la lucha. Los H-75 atacaban a los Dornier, y los Me-110 se les echaban encima; en breve no hubo sino un confuso ir y venir de aviones que cambiaban rápidas ráfagas en un cielo deslumbrador de puro brillante. A veces, uno de los pilotos, al tirar brúscamente de la palanca para remontarse tras un picado, se sentía aplastado en su asiento como si sobre su cuerpo gravitas de súbito una tonelada, y se quedaba además ciego: era el "velo negro". Los virajes en extremo ceñidos y los "tirones" brutales provocaban un brusco aflujo de la sangre hacia la parte inferior del cuerpo, con lo que el cerebro viene a quedar vacío. Durante varios segundos, a pesar de tener los ojos abiertos de par en par, el aviador no ve más que negrura. Cuando los pilotos de los primeros aparatos de competición que sobrepasaron los 500 km/h explicaron que experimentaban esa sensación en los virajes, todo el mundo dijo: "Hemos llegado a la velocidad límite. Ya no se le puede superar; el organismo humano no lo resistiría." Y sin embargo, en el curso de la última guerra, el velo negro fue tenido como algo corriente y normal. Los pilotos de caza y de bombardeo en picado se quedaban así momentáneamente ciegos, y no solo una sino varias veces en cada combate. Lo mal fue que durante aquellos segundos de ceguera, algunos pilotos perdieron el dominio de su avión y se mataron.

 

...Dos Dornier, y un tercero luego, se habían desplomado ya, con los motores en llamas. Se abrían los paracaídas como flores blancas. Más abajo, el pueblo de Suippes estaba casi todo envuelto en una espesa nube de humo negro peforada aquí y allí por el resplandor de los incendios.

 

El cap. Accart había empezado por atacar a uno de los Dornier, al que derribó; luego evolucionó para enfrentarse con otro pelotón de bombarderos que se acercaban al campo, y también esta vez consiguió incendiar a un adversario. Viendo entonces a un Curtiss atacado a la vez por dos Me-110, picó en ayuda de su cmarada. Parecía imposible combatir con método en aquella tremenda confusión, pero para entonces ya tenía el cap. Accart la impresión de que no se perdía ninguna de sus balas. El problema de tiro aéreo es terriblemente complicado. Sabido es que los monoplazas de caza van provistos de armamento fijo, que dispara hacia delante, según el eje del aparato. Hay que calcular el ángulo en que se presenta el adversario, la distancia a que se halla, y en función de tales datos visar más o menos delante del blanco. Tales cálculos y correcciones, así como la puntería del avión, deben hacerse instantáneamente, de modo, por así decirlo, maquinal, instintivo.

 

El cap. Accart se quedó sorprendido y como desorientado al advertir que ya no quedaban aviones alemanes sobre la base. Los Messerschmitt se hallaban ya a muchos kms. al oeste, combatiendo con un puñado de Curtiss. Los Dornier sobrevivientes habían pusto proa al este, y se reagrupaban lo mejor que podían. El cap. Accart vió un rezagado a su alcance, y emprendió la persecución.

 

Aún le qudaba munición, y había llegado el momento de combatir con método. Dirigió al Dornier una ráfaga prolongada. Apurando al máximo la velocidad, llegó a estar tan cerca del aparato enemigo que pudo ver en las las planchas los agujeros de las balas que él acababa de disparar. Volvió a poco a abrir fuego, visando la cabina. Todos los disparos dieron en el blanco. De pronto el cap. Accart nterrumpió el tiro: uno de los ocupantes del bombardero salía del avión y se lanzaba al espacio. El paracaídas se desplegó sin novedad.

 

El capitán siguio dando escolta al Dornier a escasa distancia, listo para tirar, pero sin decidirse todavía. Fue en aque momento cuando sufrió "la impresión más penosa que haya conocido en su vida", para valernos de sus propias palabras.

 

 

 

 

(Debo dejarlo ahora. Seguiré esta noche.

 

Saludos

[Rockofritz]

¡Vaya., suspensoo!

 

 

SPA 160 invierno 1939-1940 Curtiss H-75 sincronización armas de capot

 

 

Curtiss H-75 piloto como le cita el libro, insecto.

 

 

 

Marin la Meslée Edmond Curtiss Hawk 75 releva al cap J Accart en el I.5 el 18-6-40

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Volvemos al dramático momento que anunciaba el cap. Accart que tanto le impresionó en el combate de esa tarde del 10 de mayo de 1940. Primer día de la fulminante ofensiva alemana en el frente Occidental, atacando a la vez Bélgica, Holanda, Luxemburgo y Francia, y que acabaría cuarenta días más tarde con la completa derrota de estas naciones. Los Panzers alemanes en Calais, enfrente de Dover. Y París declarada ciudad abierta, ocupada. Veremos lo que pasó en este mes y medio, y sobre todo por qué se llego a este inesperado y abrupto final. Algo ya he explicado anteriormente.

 

Tras un impresionante Punto y Aparte)

 

 

 

Un hombre se había lanzado por la escotilla posterior del bombardero, pero el paracaídas se le desplegó inmediatamente, es decir, antes de lo debido, y quedó enganchado en el fuselaje. El hombre tiraba de las cuerdas, intentando volver a trepar a bordo del avión, en vano. El cap. Accart seguía volando muy cerca del Dornier, preguntándose qué iría a hacer el piloto, y si no debería él volver a disparar de nuevo para obligar al piloto a aterrizar. Observaba también - con el corazón oprimido, no lo niega - al hombre del paracaídas enganchado que seguía tirando con desesperación de las cuerdas. Hasta que por fin saltó el piloto y se abrió su paracaídas. El avión bombardero inició el picado. Al aumentar la velocidad, el hombre que pendía fue lentamente arrastrado hacia la cola, oprimido por la presión del viento contra el fuselaje. Con los motorees girando a pleno régimen, el bombardero picó aún más, y se estrelló contra el suelo en medio de una terrible explosión.

 

A unos 500 m. más de altura, los Messerschmitt habían rehecho su formación y volvían para escoltar de nuevo a los bombarderos. Aún le quedó tiempo a Accart para atacar a otro Dornier, al que le incendió uno de sus motores. Otro Curtis H-75 se encargó de rematar a aquel aparato, mientras el capitán volvía a Suippes, agotada la munición.

 

La pista de atrrizaje estaba sembrada de cráteres. Por suerte, ninguno de los aparatos de la I/5 que habían quedado en tierra sufrió averías. Ocho bimotores alemanes habían sido derribados. La apoblación civil de Suippes había padecido crueles pérdidas: 47 muertos y 100 heridos. "Mujeres y niños mutilados yacían en larga hilera; la escena es desoladora", escribe el capitán Accart. "No, y mil veces no, la guerra no es una cosa natural."

 

Además de los 8 bimotores, el grupo I/5 (primera y segunda escuadrillas de la 5ª Escuadra, comandante Murtin) había derribado tres Me-110. En numerosos puntos del frente Noroeste se habían desarrollado violentos combates aéreos. 49 aparatos alemanes (37 seguros) fueron derribados. Cuatro pilotos galos resultaron muertos, cinco heridos y otros cinco, obligados a saltar, resultaron indemnes.

 

Al día siguiente 11 de mayo, se propagó un rumor: "Los alemanes han conquistado tres puentes del Canal Albert sin darnos tiempo a volarlos. Ahora están utilizándolos para pasar a este lado sus columnas blindadas." La caballería del III Ejército seguía replegándose.

 

A las 18 h., el grupo de bombardeo nº 6 recibió la órden de atacar los famosos puentes sobre el Mosa, al oeste de Maastricht. Doce Lioré 45 escoltados por 18 cazas Morane Saulnier MS-406 ejecutaron el servicio, volando a baja altura, bajo el fuego de una Flak extremadamente numerosa y entre una nube de Messerschmitt. Solo uno de los puentes fue averiado. De nuestros bombarderos uno solo fue derribado y siete de los once que volvieron estaban tan gravemente averiados que tuvieron que ser casi por completo reconstruidos.

 

Aquel día la caza francesa derribó 39 aviones enemigos (27 seguros) y perdió a cinco de sus pilotos. Por su parte, el cap. Accart derribó un bombarderos Heinke He-111, tras un ataque absolutamente clásico, con ráfagas alternadas a ambos mootores.

 

Al día siguiente, 12 de mayo, a las 10 h. despegó de nuevo al frente de una atrulla doble, formada por seis Curtiss H-75, para proteger a las tropas galas encaargadas de ejecutar una "acción de retardo", es decir batiéndose en retirada. El cap. Accart descubriendo a un Dornier Do-215 que se había internado profundamente dentro de las líneas francesas, picó contra él, y se le acercó a menos de 50 m. A tal distancia, no se perdió ni un solo proyectil; el cap. veía perfectamente cada impacto en los motores del enemigo. No menos claramente veía también los chorros de fuego que brotaban de las armas de a bordo del Dornier. De pronto, cuando de modo instintivo se acurrucó en su asiento y encogió la cabeza entre los hombros, sintió un violento golpe en mitad de la cara.

 

Cuando se repuso del momentáneo aturdimiento, vió la tierra enfrente mismo del morro de su aparato y subiendo hacia él a toda velocidad. Enderezó el avión. La sangre le cubría los párpados. No obstante pudo ver aún como uno de sus camaradas acababa con el Dornier. Pero la sangre le tenía medio ciego.

 

Llamó por radio al cmte. de la patrulla nº 2.

 

-Oiga, Marina, estoy herido. Tome el mando y ejecute la misión.

 

Y tomó la dirección de Suippes, donde aterrizó. Sus heridas eran leves, simples arañazos en la cara y en los párpados producidos por las astillas del parabrisas destrozado. Pero al bajar del avión, pudo ver que una bala, tras rozarle el casco de cuero y romperle las gafas de vuelo, se había aplastado exactamente en el centro de su cojín de cabeza.

 

 

Marina era el seudónimo convencional , en la radio del Tte. Marin La Meslée.

 

Licenciado en Filosofía, Marin La Meslée obtuvo su título de piloto en 1931, a los 19 años. Era un muchacho robusto, de más de metro ochenta, y en ninguna parte se sentía más a gusto que volando. Se inscribió en la aeronáutica militar. Piloto de caza y alferez de complemento, al terminar su servicio en filas decidió:

 

- Me quedo en el Ejército. Quiero seguir volando.

-No puede Vd. seguir en servicio activo con el grado que ahora ostenta - le contestó el encargado de la Oficina de Peronal -. Si desea reengarcharse, tendrá que hacerlo como sargento.

-De acuerdo. Me reengancho como sargento.

 

Destinado a Segundo Rgtº de caza de Estrasburgo, Marin La Meslée solicitó se le permitiera seguir, en el Instituo Alsaciano, los cursos preparatorios para el ingreso en Saint Cyr (Saint Cyr era la Academia para Oficiales. N. del T.)

 

-Imposible. Lo prohiben las Ordenanzas. Lo que sí puede Vd. hacer es prepararse solo, en sus ratos perdidos.

 

Preparar el concurso de ingreso en una gran escuela como aquella durante los "ratos perdidos", es pura ilusión. Marin La Meslée fracasó.

 

En 1934 una decisión ministerial autorizó a los alféreces y tenientes de reserva a "servir en situación de activo". Marin La Meslée escribió entonces al Ministro del Aire: "Solicito la rescisión de mi contrato como sargento, m rehabilitación al grado de alférez y mi reingreso en el Escalafón del Ejército del Aire en situación de activo." La contestación llegó en pocos días: "Su solicitud, denegada".

 

-Bueno -dijo Marin La Meslée - Me presentaré al concurso de aspirantes a oficial de complemento.

 

De nuevo escribió al Ministerio y de nuevo le contestaron : "No puede Vd. presentarse a dicho concurso antes de haber cumplido 2 años en su empleo de sargento. Es inutil que insista."

 

Y Marin La Meslée apechugó con sus dos años de sargento piloto. Entre las horas que le dejaba libre el servicio, y por la noche, hasta muy tarde, se preparaba, solo, para el concurso de aspirantes a oficial. Se presentó, le aprobaron y recobró sus insignias de alférez a la salida de la Escuela del Aire, el 1º de octubre de 1937. Había vencido a la Administración (no he querido prescindir de "esta aventura" contra el papeleo y la burocracia como ejemplo y muestra de lo que puede hacer la vocación por volar. Admirable. N. del T.)

 

 

Aquel día 12 de mayo de 1940, en plena ofensiva alemana, cuando el cap. Accart traspasó el mando de la patrulla doble a Marin La Meslée, ahora reducida a 5 aviones, al ser herido, por encima de los bosques de las Ardenas se presentaaban unos veinte Junker Ju-87 Stuka, con la intención de bombardear en picado los centros de la caballería del II Ejército. Así comenzaba la pesadilla de las tropas terrestres francesas. Los cazas de las I/5 fueron al encuentro de los Stukas.

 

 

 

 

(Mañana sabremos el resultado del primer enfrentamiento con unos aviones que no se conocían: los Stuka. Fueron combates trascendentales en momentos cumbre de la enorme ofensiva alemana. Las sensibles bajas alemanas en aviación en esta Campaña de Francia fueron cruelmente sentidas en la famosa y posterior Batalla de Inglaterra.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Quedamos en que era la primera vez que la escuadrilla I/5 se enfrentaba con los hasta entonces temibles Stuka. Temibles en Polonia, y temiblesen Francia desde el mismo 10 de mayo en que llevaron el peso de la aviación alemana, ejerciendo de "artillería volante" (ya lo habían hecho en España solo poco más de un año antes.)

 

 

 

 

Tales bombarderos en picado eran más lentos que los Curtiss H-75, pero más maniobrables. Al verse perseguidos, soltaron sus bombas para enfrentarse con sus atacantes. Marin La Meslée y sus camaradas eran pilotos expertos, perfectamente adiestrados en el vuelo acrobático, que podrá parecer cosa superflua e inutil en tiempo de paz, pero que es la salvación del piloto de caza en combate. El encuentro, que se convirtió enseguida en una confusión indescriptible, no duró más que unos minutos. Varios Junker fueron derribados, y los demás salieron rumbo al este con el gas a fondo.

 

Aún no habían llegado los paracaídas de los aviadores alemanes que habían tenido que saltar, al nivel de los árboles, cuando se presentó la segunda oleada de bombarderos enemigos, y se entabló un nuevo combate, tan violento como el anterior. Nuevos Junkers cayeron envueltos en llamas, hubo otro despliegue de paracaídas. Un cuarto de hora después de iniciado el primer encuentro, aparecía el cielo limpio de aviones enemigos. Una docena fueron los bombarderos en picado abatidos. La doble patrulla no había tenido pérdidas.

 

Marin La Meslée había derribdo dos Stukas, que con un Dornier Do-17 recco., al que venció el 11 de enero al este de Verdun (tengo la foto que he enviado a Rocko. N. del T.), daban un total de tres victorias. Aquel día, la caza francesa destruyó cincuenta y dos aparatos enemigos (32 seguros) y perdió a su vez tres pilotos. Otros seis resultaron heridos, y dos más tuvieron que saltar, resultando ilesos.

 

Ese mismo día (12 de mayo 1940), dieciocho Breguet 693, de los grupos I/54 y II/54 de la aviación francesa de asalto, atacaron las columnas blindadas germanasen la región de Tongres, en Bélgica. Los Breguet 693 son monoplanos biplazas en los cuales el piloto y el tirador de popa se dan la espalda. El piloto dispara el cañón y las dos ametralladoras delanteras, y suelta las bombas. El artillero defiende el avión en caso de ataque de la caza adversaria; su campo visual se limita a esta zona posterior. Ambos aviadores pueden comunicarse por telefono, pero el piloto tiene que desconectar su aparato cuando quiere dirigirse al coche-radio o a otro avión.

 

Los Breguet ejecutaron su ataque volando sobre las carreteras, a la altura de los árboles, bombardeando, cañoneando y ametrallando a los vehículos, que llevaban pintado su motor color naranja vivo, para que pudieran reconocerlos los aviones alemanes. (También los franceses podrían reconocerlos, pero ¡eran tan pocos¡) El ataque resultó extraordinariamente eficaz; los tiradores de popa veían saltar por los aires restos de camiones, entre los estallidos de los camiones cisternas. Pero las formaciones de tanques germanas no se desbandaban bajo los ataques aéreos. Antes al contrario, replicaban por medio de la Flak instalada en plataformas especiales intercaladas entre cada diez o doce vehículos. Cientos de trayectorias azuladas se elevaban hacia los aparatos atacantes y los que iban a bordo de los Breguets sentían estremecerse sus aparatos y crepitar el impacto de aquellas nubes de metralla.

 

Ocho de los dieciocho Breguet fueron derribados (siete de los once del grupo I/54). Uno de los que se libraron ostentaba ¡¡250 orificios de bala¡¡

 

El día siguiente 13 de mayo, los pilotos de caza del I/5 (comandante Murtin; jefes de escuadrilla cap. Accart y teniente Dorance) supieron que su grupo aparecía citado en la Orden del día del Ejército, por haber "conseguido treinta y tres brillantes victorias sin sufrir pérdida alguna" durante los tres primeros días de la verdadera guerra. (Durante la "drôle de guerre", la escuadrilla había abatido seis aviones.) Los pilotos del grupo I/5, como todos sus camaradas del frente aéreo Nordeste, aparecían demacrados, con las caras pálidas y los rasgos tirantes, los ojos enrojecidos; una vez en tierra no tenían más que dos deseos: comer un bocado, y dormir. Sobre todo dormir.

(Se denominó "drôle de guerre" - en inglés "honey war"- , al período de tiempo que va desde el 1º set. 1939 fecha inicio de la IIWW, hasta el ya citado 15 de mayo de 1940 en que el III Reich atacó súbitamente en el Oeste. Durante todo este tiempo de 250 días las hostilidades se limitaron a escasas escaramuzas en tierra de nadie. La palabra "Drôle" se puede traducir como "rara", "extraña", incluso "ridícula". N. del T.)

 

Lo malo es que entonces menos que nunca les quedaba tiempo para dormir. Al noreste de Sedan,la infantería francesa, agobiada por los ataques de los Stuka, perdía terreno. Los soldados, desmoralizados, gritaban:

 

-¿Donde están, pues, nuestros aviones?

 

En realidad los aviones franceses estaban en franca inferioridad frenta a la flota aérea enemiga. Pero lo combatientes de tierra aún les creían todavía menos numerosos, o, lo que es peor, ausentes, ya que los combates se desarrollaban casi siempre a gran altura, lejos por completo de su vista.

 

El 13 de mayo, el alto mando francés, para reanimar la moral de las tropas de tierra, dió a muchas escuadrillas de caza la órden de acudir "a mostrarse" a los de tierra, por medio de patrullas a 500 m. Volando a tan baja altura, además de no poder interceptar en buenas condiciones a los bombarderos enemigos, los cazas galos se convertían en presa ideal de los Messerschmitt, que volaban más altos, y se exponían además peligrosamente a los fuegos de la Flak alemana. No obstante todo ello, fueron ejecutadas tales patrullas, además de las verdaderas misiones de protección.

 

Durante una de estas últimas, tres patrullas de la escuadrilla I/5 se encontraron con una formación de bombarderos germanos con escolta de Me-109 y Me-11o. Uno de los Curtiss cayó envuelto en llamas, y el piloto debió saltar. Dos Messerschmitt 109 fueron derribados por Marin La Meslée. Durante sus evoluciones acrobáticas entre las trayectorias de las balas trazadoras, los pilotos veían a veces por debajo de ellos una gran mancha negra sembrada de incendios: Sedan.

 

Sedan era el punto elegido por Hitler para romper el frente francés. Se confió tal tarea a un formidable ariete formado por 40 divisiones, de las que 10 eran blindadas. El 14 de mayo, el alto mando galo encargó a la aviación de bombardeo la misión de destruir los puemtres sobre los ríos Chiers y Mosa, aguas arriba y abajo de Sedan. La órden precisaba: "la misión tendrá que ser realizada cueste lo que cueste."

 

Entre las pocas docenas de aparatos de bombardeo disponibles estaban los Amiot 143 de la 34ª y 38ª escuadras. Tales aparatos databan de 1930, y volaban a 220 km/h. Por su lentitud y por la total carencia de blindaje, que les hacía en extremo vulnerables, les habían destinado hasta entonces al bombardeo nocturno, y por esta razón iban pintados totalmente de negro. El 14 de mayo, a mediodía despegaron al mismo tiempo que los Lioré-Olivier 45 de la Agrupación nº 6, con cielo perfectamente despejado y con un sol que cegaba. Una formación de cazas Morane 406 protegía la expedición. La altura prevista para el bombardeo era de 800 m.

 

Encima de Sedan, los cazas tuvieron que remontarse para repeler los ataques de numerosos Messerschmitt, y los lentos y pesados bombarderos siguieron avanzando en vuelo horizontal sobre un verdadero bosque de Flak que ni dejaba ver el suelo. Una impresionante descripción de esta operación fue publicada por la revista germana "Die Wehrmacht", con la firma del mayor von Kielmansegge, del estado mayor de la 1ª Panzerdivisión:

 

"Se necesitaba auténtica temeridad y hasta verdadero desprecio por la vida, para internarse de aquel modo en el desencadenado huracán de nuestra DCA." escribió dicho oficial. "Uno tras otro iban siendo derribados los aparatos enemigos. Tras cada impacto la explosión consguiente formaba un penacho de humo que quedaba por un instante suspendidoen aquel infierno desatado. A veces, uno o dos paracaídas blancos se separaban de los aviones condenados y lentamente descendían a tierra. Durante el 14 de mayo, solo en aquel lugar, el enemigo perdió más de 40 aviones, 28 de los cuales fueron derribados por la sola acción de la DCA de la 1ª Panzerdivisión."

 

El cáculo alemán es casi exacto: 40 aparatos franceses fueron destruídos, en efecto, en el cielo de Sedan o sus alrededores. Al morir el día, tres puentes habían sido destruídos. Pero con ello apenas se consiguió retrasar el avance enemigo. Y el 16 de mayo por la mañana, el IX Ejército galo, encargado de impedir el cruce del río Mosa, había dejado prácticamente de existir.

 

 

 

 

(Exactamente ocurrió en el frente del Norte, en este caso en vez de bombarderos Amiot franceses se trataba de obsoletos Fairey Battle belgas y británicos los que sucumbieron en gran número ante una pertinaz Flak alemana, igualmente sobre los ríos Mosa y Dyle. Aunque la parte del león se la llevó a Luftwaffe. Se puede leer este último y heróico hecho de armas en el magnífico libro de Pierre Clostermann "Feux du ciel" en su primer capítulo. Lectura que recomiendo vívamente. Existe versión en castellano.

 

Aquí la velada queja del autor Georges Blond está fundada. Era tal la desproporción entre el material empleado por las aviaciones aliadas que puede calificarse de suicidas los citados ataques aéreos destinados a estrangular el avance blindado germano por las Ardenas tras atravesar el Mosa por los puentes apuntados. Todo se zanjó con la concesión de numerosas Cruces Victoria a los pilotos de los Battle ingleses, así como condecoraciones similares a los pilotos franceses y belgas. Y el flujo de los Panzers apenas se vió interrumpido.)

[albertini]

Jenisais, soy fiel lector de tus relatos: Acabo de terminar la epopeya de Enterprise a través de Pacifico que nos has regalado y ahora estoy enganchado a estas aventuras de los caballeros del aire, este libro tambien promete mucho. Voy leyendo tu post cuando puedo, me gustaria tener mas tiempo para dedicarle, y de verdad que realzas este foro con tu dedicación y tu generosiad, además siempre eliges narraciones interesantes, evocadoras y con un punto de sensibilidad que son verdaderas joyas, y las aportaciones de Rockofritz son la guinda del pastel.

 

justamente estos relatos de los primeros compases de la guerra siempre me resultan muy interesantes, como si se estuviesen apenas conociendo las capacidades e innovaciones de las armas aereas.

 

 

gracias a ambos

[Rockofritz]

Algunas buenas fotos más

 

Marin la Meslée Edmond su 1ªvictoria Do-17 11 enero 1940

 

 

Marin la Meslée Edmond

 

 

Accart Jean 5º por la izdª uniforme oscuro el 3º izdª es su alero Frantisek Périna, y el 1º derª es Marin La Meslée mayo 1940

 

 

Morane Saulnier MS-406 800 px

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Antes de nada, corregir una palabra de ayer: Escribí que el equivalente en inglés de "Drôle de guerre" era "honey war". Por error al teclear omití la letra "p": o sea debe leerse "phoney war".

 

Gracias Albertini por tu comentario. La verdad es que has dado en el clavo en cuanto a la elección de los libros. Creo que lo que dices es lo que más me motiva al elegirlos. Y haces bien en mentar a Rockofritz: repito que sin su ayuda se haría dificil la lectura y comprensión de los textos.

 

Y el 14 de mayo de 1940 aún no había acabado... A mediodía había terminado, de forma lastimosa, el ataque sobre los puentes del Chiers y del Mosa, en un intento deseperado de interrumpir el empuje blindado germano hacia la costa atlántica a espalda de los ejercitos aliados internados en Bélgica. Combate desigual: los estaban esperando, - caza alemana y Flak -; limitada velocidad y escasa altura. El resultado: Predeterminado. Y seguían volviendo.

 

Veamos lo que queda del día. Día de sacrificio, pues.)

 

 

 

 

La escuadrilla de caza I/5 ya no tenía su base en Suippes, sino en Saint Dizier. El 14 de mayo, los Curtiss H-75 rechazaron un ataque de los bombarderos enemigos contra su campo, pero a primera hora de la tarde llegó la órden de evacuar. Comenzaba el replieguede las formaciones aéreas, impuesto por el avance terrestre de los alemanes.

 

"Todos los pilotos están en un estado, tanto física como moralmente, defectuoso" se puede leer en un informe médico de aquellos días. "Muestran síntomas de inestabilidad, insomnio, cefaleas frontales, modificaciones apreciables de la tensión arterial, y un enflaquecimiento consecutivo debido, por una parte al gran esfuerzo realizado (misiones en altura muy numerosas desde el mes de noviembre, estado de alerta permanente a partir del 12 de mayo), y de otra, a inapetencia fisiológica. En las actuales circustancias, un reposo completo proporcionado a su estado parece de absoluta necesidad, para que los pilotos recuperen la plenitud de medios físicos que requieren sus misiones." Y en vez del reposo completo de absoluta necesidad, tenían patrullas casi ininterrumpidas de protección del frente, un buen número de combates aéreos cada día y misiones de protección de bombarderos y de los Potez 63 recco.

 

Cuando los Potez 63 comenzaron a escasear, los mismos cazas hubieron de encargarse de los servicios de observación. Ninguna alusión hallamos en los informes de los pilotos a su "estado tanto física como moralmente defectuoso"; tan solo la enumeración de las misiones cumplidas con descripciones secas y técnicas de los combates y del número de aviones derribados.

 

El 22 y el 23 de mayo de 1940, el teniente Marin La Meslée realizó dos misiones solitarias de recco. sobre las líneas enemigas, con recorridos de hasta 150 kms y volando a 50 m. del suelo para evitar la Flak. (El avión de caza que llega inesperadamente y volando raso, ha desaparecido antes de que los artilleros hayan tenido tiempo de apuntarle.) Sostuvo así mismo muchos combates aéreos al lado de sus camaradas de escuadrilla: a fines de mayo de 1940 había abatido dieciocho aparatosenemigos (trece seguros, cinco probables), con lo que se había convertido en el primer "as" francés de la guerra; su jefe de escuadrilla, el capitán Jean Accart, se clasificaba inmediatamente detrás, con solo quince victorias (doce seguras, tres probables).

 

Cito estas cifras porque son ciertas y porque figuran en los "cuadros de honor", pero conviene no nos dejemos fascinar por esa especie de clasificación deportiva. Como todos los aviadores pueden confirmar, las condiciones del combate aéreo han evolucionado desde que acabó la guerra mundial, y un "as" puede ser muy poco apreciado en el seno de una escuadrilla, en particular si tiene la "mentalidad de as", es decir, si piensa ante todo en embellecer su palmarés.

 

El piloto al que de veras se aprecia es aquel que hace juego de equipo, es decir, que guarda exactamente su puesto en la formación, que cubre s espaldas a sus compañeros de vuelo, que les advierte de la llegada del atacante y les ayuda cuando hace falta, esperando que ellos a su vez e ayuden, llegado el caso. Solo a base de esta solidaridad logra la escuadrilla la máxima eficacia en el combate con el mínimo de pérdidas.

 

No por lo antes dicho ha de creerse, sin embargo, que el as tenga que se considerado a priori como un mal compañero; antes al contrario, puede tener todas las cualidades del buen camarada y, por añadidura, el domninio, la sangre fría, la audacia que le permitirán - si la suerte le es propicia- derribar más adversarios que los demás. Dos hombres dieron pruebas de reunir todas estas cualidades: Accart y E. Marin La Meslée.

 

Al acabar la campaña de Francia tenían 16 y 20 victorias respectivamente. La I/5, cuyo mando ostentaron sucesivamente, consiguió el brillante resultado de 71 victorias aéreas con la sola pérdida de una vida humana bajo las balas enemigas (el sargento piloto Morel, muerto cuando con otros camaradas salió a rechazar una formación de vente Heinkel He-111, el 18 de mayo de 1940; otros dos pilotos se mataron como consecuencia de fallos físicos en vuelos a gran altura y otros cinco resultaron gravemente heridos). Tan admirable economía demuestra que los dos "ases" eran al propio tiempo jefes inteligentes, competentes, atentos a procurar la máxima seguridad a sus subordinados dentro de las circustancias extraordinariamnete dificiles en que combatían.

 

Esta preocupación se muestra en casi todas las páginas del libro "Chasseurs du ciel" (Cazadores del cielo) en que el capitán Accart nos describe los combates de su escuadrilla. Piloto de la aviación naval al iniciar su carrera, Jean Accart adquirió de una vez para siempre ese sentido de solidaridad absoluta de la gente del mar. Durante aquellas segunda quincena de mayo de 1940, pudo vérsele, aprovechando las escasas horas que tardaría en ser reparado su avión, ponerse al volante de su automovil y salir disparado hacia Chateau Thierry: dos pilotos de su escudrilla no habían regresado de un combate librado la víspera sobre Fismes y La Fère-en Tardenois. Accart consiguió encontrar a uno de sus pilotos, herido pero no de gravedad, en el hospital de Villiers sur Marne. Allí se enteró también de que el otro piloto, herido y también fuera de peligro, había sido evacuado. Traquilizado regresa a Suippes. Tanto a la ida como a la vuelta tuvo que recorrer carreteras medio obstruídas por la población civil que huía, por el desfile lastimoso de vehículos cargados de familias y enseres amontonados, de coches de niños malamente caamuflados con ramas y hojas. A cada rato acude el enemigo a bombardear, y el humano tropel, aterrado, se desbanda entre alaridos de horror; camiones cargados de infantería en retirada ábrense paso como pueden. Ante tan lastimosas escenas, el as de la guerra aérea no tiene ni un gesto de desprecio ni de reprobación; en su descripción no hay sino una compasión honda y humana, fraterna. El capitán Accaart se detiene para tomar consigo y llevar hasta la más próxima estación a una mujer con dus dos hijitos, y luego a dos enfermeras. "Llego a Saint Dizier al mediodía, pero mi confinza en la victoria se tambalea. Pues si el enemigo logra romper nuestro frente del Aisne, ya nada nos quedani hombres ni material para resistr en profundidad y permitir una reorganización seriea en el río Mane." Es el principio del fin. La lcuha seguirá todavía, pero ya sin esperanza.

 

 

Creo que conviene aquí olvidarnos por un instante de la aviación terrestre y dedicar una mirada a otros aviadores que hubieron de dar pruebas de idéntica resolución en el curso de aquella lucha deseperarada: los de la Aeronaval. Las pérdidas que sufrieron fueron impresionantes. Para no extendernos demasiado, nos limitaremos a narrar dos o tres de sus acciones.

 

El 19 de mayo de 1940, las escuadrillas AB2 y AB4, destacadas del portaviones "Béarn" y con base en Berck, recibieron la órden de atacar una concentración de tanques alemanes en el cruce de Berlaimont, cerca de Aulnoye, a eorillas del río Sambre, para ver de retrasar el avance enemigo.

 

Tales escuadrillas, al mando de los tenientes de navío Lorenzi y Lainé, respect. las integraban monoplazas de bombardeo en picado Loire-Nieuport 411. Las palabras "bombardero en picado" sugieren generalmente la idea de un bólido terrible. Ahora bien, los Lore-Nieuport podían alcanzar una velocidad realmente notable cuando se precipitaban hacia el suelo, pero en vuelo horizontal su velocidad no excedía de los 240 kms/h. Iban armados con un cañón y dos ametralladoras y su protección contra el fuego enemigo era practicamente inexistente: una bala de ametralladora disparada a 50 m., perforaba la placa de blindaje que estaba dispuesta tras el asiento del pñiloto.

 

Los jefes de ambas escuadrillas despegaron, pues, el 19 de mayo, al frente de todos los aviones disponibles, que eran once de la AB2 y nueve de la AB4, sin escolta de cazas. Los Loire-Nieuport descubrieron a los carros alemanes desparramados en una gran pradera, al norte del pueblo de Berlaimont. Los alemanes ya tenían instalads importantes contingentes de armas antiaéreas, que instantáneamente abrieron el fuego. Los Loire-Nieuport picaron y soltaron sus bombas.

 

El parte informa que aunque numerosos tanques alemanes fueron destruídos, no fue posible observar con precisión los resultados del ataque, pues al bosque de trayectorias de la Flak se mezclaba la humareda de las explosiones,los geyseres de tierra y de llamas, y los incendios de los aviones derribados. Tan solo las pérdidas pudieron ser evaluadas con exactitud: 10 fueron los aviones que no regresaron a la base. Y de los que volvieron, la mayoría iban seriamente averiados.

 

 

 

 

(Dejo para mañana la narración de las otras dos acciones de la Aeronaval. Creo debo insistir a fuer de sincero, en la desigualdad notable tanto numérica como material de ambas Fuerzas Aérea en conflicto. En cuanto a la cualitativa, ambos contendientes tienen toda mi admiración y respeto. Repito que la Campaña de Francia se concluyó en poco más de mes y medio con un resultado que aún hoy en día sigue pareciendo incomprensible. Aún quedan páginas en este primer capítulo para intentar entender este desenlace.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Sigo, como prometido, con la segunda acción que cita Blond acerca de los hechos protagonizados por la Aviación Naval (la Aéronavale.) Todas sus actuaciones rayaron en el heroismo. Siempre luchando en inferioridad de número y material, como veremos. Otro día de sacrificio.)

 

 

 

Al día siguiente, 20 de mayo de 1940, los tres aparatos aún utilizables de las escuadrillas AB2 y AB4 despegaron de nuevo de Berck, esta vez en compañía de la escuadrilla AB1 (diez Chance Vought 156F, al mando del teniente de navío Mesny); iban, como siempre, sin escolta de cazas, con la misión de destruir un puente sobre el río Oise, en las cercanías de Origny Sainte Benoîte.

 

La formación fue interceptada por un grupo de Messerschmitt cuando no estaba más que a mitad del camino del objetivo.

 

Seis aviones de la AB1, que volaba en cabeza, fueron derribados, y el resto se dispersó.

 

Por dicha, los Messerscmitt no habían descubierto a los tres Loire-Nieuport. Los cuales prosiguieron su ruta y llegaron al puente. También allí estaba la Flak dispuesta a recibirles. Los Loire-Nieuport atacaron el puente en picado de 60º, desde 1000 m. hasta acabar en vuelo rasante. El puente quedó roto, y uno de sus pilares se desplomó. Los dos aparatos de la AB4 regresaron con averías graves. El de la AB2 no regresó, porque lo había echado abajo la DCA del puente.

 

 

El tercer episodio que voy a narrar podría titularse: "La inmolación del cartero"

 

El 24 de mayo de 1940, un hidroavión Latécoère 298 despegó de la dársena de Cherburgo en dirección a Dunkerque; llevaba el correo destinado al "Almirante Norte" (almirante jefe del conjunto de operaciones marítimas de la región norte). Componían la tripulación el oficial piloto Lacheny y el primer radiotelegrafista Goret, jefe a bordo y tirador de popa. El Latécoère 298 tenía, además, otra ametralladora en posición delantera, que accionaba el piloto. Alcanzaba los 160 kms/hora.

 

El hidroavión tenía que volar siguiendo la costa hasta el faro de Gravelinas y allí tomar el canal aéreo hasta Dunkerque. Se aventuró por su itinerario volando a 50 m. de altura, con viento débil del sector norte, techo ilimitado, visibilidad 20 kms.

 

A las once y cuarto, a dos millas marinas (3,6 kms.) del faro de Gravelinas, el radiotelegrafista divisó a 2.000 m. al noroeste, un avión alemán que volaba a 1.000 m. de altura. Era el tal un Messerschmitt Me-110 (2 cañones, 5 ametralladoras, 550 kms/hora). El radio avisó al piloto, y apercibió la ametralladora posterior.

 

También el Me-110 había descubierto al hidroavión; a poco se precipitó sobre él. Cuando lo vió a 700 m. de distancia, el radiotelegrafista Goret abrió el fuego. Pero he aquí el informe que dió luego, y cuya ausencia de lirismo no hace falta recalcar:

 

"El hidroavión efectúa rápidas evoluciones. El aparato enemigo nos da tres pasadas.

Durante estas tres pasadas, el piloto no ha estado jamás en posición de tiro, ya que la diferencia de velocidades es demasido grande. No ha tirado. El radiotelegrafista abre fuego, a 700 metros. Agotado el cargador, lo cambia mientras se aleja el aparato enemigo, entre la primera y la segunda pasada. Tras la ráfaga inicial, la ametralladora se ha encasquillado. En adelante solo podrá disparar tiro a tiro. El enemigo hace fuego con todas sus armas fijas.

 

"Tras cinco minutos de combate, a dos millas y media al norte 70 oeste de Dunkerque, durante la tercera pasada, el hidroavión tocado, cayó al mar. Se partió y se hundió instantáneamente.

 

"El piloto, herido en la cabeza, pudo ser mantenido a flote por el radiotelegrafista durante diez minutos; después se fue al fondo.El radiotelegrafista trató de alcanzar a nado el mercante Lucien Gougy, que se dirigía al punto donde se había verificado el combate. Lo consiguió al cabo de cuarenta y cinco minutos.

 

"Las búsquedas efectuadas por el Lucien Gougy solo permitieron encontrar el paquete del correo de la Prefectura Marítima de la 1ª Región, y el cuaderno de registro de señales."

 

Un ilustre piloto alemán ha dejado escrita en sus memorias, después de la guerra, la frase siguiente: "Todavía me pregunto cómo algunos aviadores franceses se atrevían a atacarnos con los aviones y las armas de que disponían." Quizá fuera él quien derribó el avión correo, ¿por qué no? Facilmente podemos imaginarnos al plioto alemán, avergonzado y dolorido al ver al tirador de popa del Latécoère 298, pobre pato de lastimosa lentitud, romper el primero el fuego y contestar hasta el fin a la formidaable ola de metralla del Me-110, y seguir luego disparando tiro a tiro, como un fusil, una vez se le averió la ametralladora. A mí me parece este pequeño episodio bastante significativo, y en ciero modo, tan impresionante como muchas de las grandes batallas aéreas de la guerra.

 

El día anterior, cuatro hidroaviones del mismo tipo, al mando del teniente de navío Lamiot, dieron con nueve Messerschmitt Me-109 y entablaron combate. Por optimistas que fueran los aviadores que iban a bordo de los Latécoère, no podían esperar mantenerse en el aire más que unos pocosminutos a lo sumo. Uno de ellos, sin embargo, aún consiguió salvar su aparato refugiándose en unas nubes, después de que el tirador de popa resultó gravemente herido. El balance de aquellos escasos ,inutos de lucha fue: dos muertos, dos heridos, cuatro desaparecidos.

 

Las escuadrillas de la Aeronaval, que tenían que replegarse de base en base a compás del avance germano, tuvieron una destacada participación, hasta el fin, en las acciones contra el puerto de Génova y contra la flota italiana. Y sus aviadores merecen ser citados entre los que combatieron en peores condiciones de desigualdad.

 

Pero volvaamos ya a la aviación terrestre.

 

 

El 1º de junio de 1940, el capaitán Jean Accart despegó del campo de Saint Dizier al frente de una patrulla de tres Curtiss H-75 ( Slt Yvon La Calvez, y Lt Frantisek Périna -frecuente alero del capitán-) Su misión era interceptar en su vuelo de regreso a una formación de bombarderos enemigos cuya presencia había sido señalada en la región de Bourges. Para entonces los raids alemanes llegaaban ya hasta el corazón del país.

 

Poco después del despegue, la estación de radio de la base, que hubiese debid informar a la patrulla acerca de los movimientos de la formación enemiga, dejó de transmitir. "Otra avería -pensó Accart - Por fortuna la visibilidad era excelente y con un poco de suerte, nosotros mismos podremos encargarnos de localizar a los bombarderos. Lo más probable es que traten de cruzar la frontera al norte de Basilea."

 

La patrulla llegó sin haber descubierto nada a la vertical de Gray, al noreste de Dijon, en el supuesto itinerario de vuelta de los bombarderos, y una vez allí empezó a describir círculos. Pero un avión de caza no puede estar horas y horas en el cielo describiendo círculos: la autonomía del H-75 es de una hora y veinte minutos.

 

La estación de Saint Dizier seguía muda. Estaba el capitán Accart por decidirse a emprender el regreso a la base con sus camaradas, cuando de pronto oyó crepitar la radio, y luego se escuchó una voz notablemente clara:

 

-Aquí, tres cero siete; aquí tres cero siete. Cuarenta bombarderos enemigos remontan el valle del Ródano, al sur de Lyon; altura 4.500 metros.

 

Era la estación de otro grupo de caza. Accart ignoraba de cuál. El capitán echó una ojeada al mapa y rápidamente hizo el cálculo siguiente: "los bombarderos van a pasar sobre el Jura. No nos queda probablemente bastante gasolina para entablar combate y retirarnos luego a casa. Pero sí podemos aterrizar en Dijon, respostar allí y despegar luego a tiempo para la intercepción. " Dió una órden a sus compañeros de equipo, y pocos minutos más tarde se posaban los 3 Curtiss H-75 en la pista de Dijon. El campo aparecía sembrado de cráteres de bombas, desierto y abandonado, las construciones medio derruidas. Se les acercaron unos mecánicos, con gestos lentos y agobiados, los ojos sombríos:

 

-La base ha sido evacuada. Nosotros nos vamos también...

 

-¿Pero hay manera de llenar los depósitos? - preguntó el capitán.

 

Aún quedaba un camión cisterna. No había acabado de respostar el primer Curtiss cuando empezaron a mugir las sirenas. Alarma aérea.

 

-Despegue al momento y protéjanos -ordenó Accart al piloto del avión que ya estaba listo.

 

Se llenaron los depósitos de los otros dos Curtiss, mientas los mecánicos escrutaban el cielo. Aún tuvo el capitán Accart que llenar y firmar varios papeles. Las formalidades administrativas militares eran lo último de lo que se podía prescindir. Hasta que por fin la patrulla volvió a estar en el aire.

 

Accart escuchó de nuevo a la estación tres cero siete, que siguiendo el vuelo de los alemanes daba órdenes a una patrulla de caza de dirigirse a la vertical de Dijon, con altura de 4.000 metros. Los Curtiss H-75 pusieron proa a la ciudad.

 

 

 

 

(Y hasta aquí puedo seguir, como se decía en aquel concurso de la tele. Mañana sabremos si lograron al menos divisar a los bombarderos alemanes ya de vuelta sobre el valle del Ródano.)

 

Saludos

[Rockofritz]

Algunas imágenes de aparatos franceses:

 

 

Breguet 693

 

Latecoère 298

 

 

Chande Vought 156F

 

 

Accart Jean Cap.1940 Saint Dizier entre 15 mayo y 1ºjunio 1940

 

 

Loire Nieuport 411 escuadrilla AB4 Berlaimont 19 mayo 1940 segun el libro G. Blond

 

[jenisais]

Buenasss

 

(No quiero desvirtuar la tensión del capitán Accart y su patrulla justo encima de Dijon tras repostar. Me gusta recordar las fechas: Primero de junio de 1940, a tres semanas justas del ataque germano en el Frente Occidental. Combates que ya empiezan a ser "de retardo" para el Ejército francés tanto de aire como de tierra. Y no por ello menos agotadores.Y sin embargo siguen subiendo a sus aviones sin preguntarse siquiera por el desenlace de esta enorme Batalla.

Simple punto y seguido.)

 

 

 

 

Pronto vieron debajo de ellos a cinco aparatos franceses, eran Dewoitine 520. El Dewoitine 520, puesto en sevicio apenas hacía quince días, podía volar a 530 kms/h en palier. Armado de un cañón de 23 mm y de cuatro ametralladoras, era el único avión francés capaz de enfrentarse con el Messerschmitt Me-109 en coddiciones de igualdad.

 

La estación tres cero siete encaminaba ahora a los Dewoitine hacia Pontarlier. Los Curtiss H-75 tomaron también esa dirección. De pronto uno de los Dewoitine llamó a la estación tres cero siete:

 

-¡Veo a tres monoplazas sobre mi cabeza¡

-¿Qué es lo que dice?

 

Y proseguía el diálogo:

 

-No pueden ser sino ingleses - decía un Dewoitine.

-Vayan a reconocerles, pero no peleen.

 

Accart se acercó para mostrar sus escarapelas a aquellos camaradas desconocidos.

 

-Oiga, tres cero siete, son Curtiss - dijo el Dewoitine.

 

Los pilotos de los Curtis H-75 oían a través de sus auricularesa los locutores de la estación tres cero siete preguntándose unos a otros: "De qué grupo pueden ser? ¿Qué es lo que han venido a hacer aquí?"

 

En aquel momento apareció la formación de bombarderos alemanes, al sur-sudeste. Curtiss y Dewoitine fueron a su encuentro.

 

Por cortesía había que dejar a los Dewoitine, que operaban en su propio sector, la iniciativa de las operaciones. Así se hizo, y les vieron ganar las espa ldas a los bombarderos alemanes, para atacarles por el centro y por el ala derecha. Accart y su patrulla se lanzaron contra el ala izquierda. El capitán vió a un Heinkel He-111 crecer desmesuradamente dentro de su visor, y oprimió el disparador de sus ametralladoras, enviándole varias ráfagas. El alemán comenzó a echar humo y a perder velocidad. "Este ya está listo", pensó Accart. Pero en aquel mismo instante perdió el conocimiento.

 

Lo primero que notó al volver en sí fue la sensación de la sangre corriéndole sobre la cara, como aquel día en que una bala le pulverizó el parabrisas. Pero en aquellos momentos la situación ebía de ser mucho más grave, pues el capitán se daba perfecta cuenta de que no acababa de recrobrar el conocimiento. Estaba aún como dormido, o atontado.

 

Miró de muy cerca su mano enguantada, que acababa de pasarse instintivamente por el rostro: el guante aparecía rojo de sangre. Advirtió entonces Accart que aquella mano era su diestra, que normalmente hubiese debido empuñar la palanca de mando. Luego el avión volaba sin control. La mano izquierda aún sujetaba la llave de gas, del todo abierta. A Accart se le ocurrió mirar entonces el indicador de velocidad: la aguja estaba en los 600 kms/h, y seguía avanzando sobre la esfera. En vuelo horizontal el Curtis H-75 no podía alcanzar esa velocidad; luego había iniciado el picado.

 

Casi cegado por la sangre, Accart no veía más allá del estrecho recinto de su carlinga. "Voy a tratar de saltar", pensó. Tuvo que hacer un tremendo esfuerzo de voluntad para abrir el techo de la cabina y para maniobrar el dispositivo que le libraría de los tirantes y del cinturón de seguridad. Todos sus gestos eran extraordinariamnente lentos, y el suelo debía de acercarse a una velocidad aterradora. Por fin consiguió Accart movese hacia el exterior, y asomó el brazo izquierdo. La velocidad se le echó hacia atrás. Con un nuevo esfuerzo, pudo el capitán lanzarse al vacío.

 

Todo cuerpo que caiga de un avión, lleva al principio la misma velocidad que éste. Si se abre el paracaídas estos primeros momentos, se rasga inmediatamente. Hay que aguardar un tiempo, y dejar que actúe la gravedad. Pero tampoco conviene aguardar demasiado, por razones obvias. El capitán Accart no podía valerse ya sino de un solo brazo, y con la mano buscaba instintivamente, sobre su pecho, la anilla de apertura. Pero de nuevo perdió el conocimiento.

 

Lo que de nuevo le trajo a la realidad fue una serie de sacudidas extremadamente penosas. Oía el ruido de un motor, de un motor de automovil. Abriendo los ojos, vió la cara de un enfermero que se inclinaba sobre él:

 

-Apuesto que eres francés; ¿eh? ¿Sí? ¡Estupendo¡ No te preocupes, amigo, de esta por lo menos te has librado.

 

En el hospital de Pontarlier supo que tenía una fractura abierta en su pierna izquierda, varios dientes rotos, contusiones múltiples, y la cara acribillada de metralla; uno de los fragmentosle había entrado por entre los ojos, hasta cinco cm de profundidad; de milagro no le había llegado al cerebro.

 

Tras una primera intervención en la ierna, el capitán Accart fue evacuado al hospital de Lyon. Su traslado se hizo al caer la tarde y a bordo de un pequeño avión sanitario, cuyo piloto, de la reserva, declaró que nunca había volado de noche; por si fuera poco, la bruma comenzaba a cubrir el suelo. El herido, acostado y ciego por los vendajes, empezó a darle consejos.

 

-La pista de Amberiu suele estar despejada hasta cuando la de Lyon-Bron es impracticable; trate, pues, de aterrizar allí... Baje conservando un poco de gas y a la velocidad mínima...

 

En vez de escuchar tales consejos, el piloto redujo gases brúscamente, con lo que el avión pegó unas sacudidas terribles; el piloto volvió a dar gas, y dió otra vuelta sobre la pista tambaleándose en el vacio. Accart pensaba: "Este se mata, y me mata a mí." Pero la suerte no había abanodnado al jefe de la escuadrilla I/5. El avión aterrizó al fin, brutalmente, pero sin roturas. Treinta minutos más tarde, Accart volvía a estar tendido sobre una mesa de operaciones. Pero la guerra ya no duraría en Francia lo suficiente para permitirle tomar de nuevo el mando de su escuadrilla.

 

 

El nuevo jefe de la I/5 fue Edmond Marin La Meslée. El 3 de junio se le dió la órden de despegar con todos los aparatos disponibles de su unidad para interceeptar una formación de bombarderos alemanes en vuelo hacia París. Los Curtis H-75 encontraron sobre Reims a los cincuenta Dornier Do-215, protegidos por Messerschmitt, y les atacaron de frente. Tras un rápido encuentro la formación alemana puso proa al este, dando media vuelta. Marin La Meslée daba caza a un Dornier aislado, y le había ya causado averías, cuando sintió llegar a otros dos cazas, volando más altos que él. Pensando que serían dos camaradas venidos a ayudarle, Marin La Meslée siguió persiguiendo a su víctima. Oyó de súbito un estruendo formidable y vió como su parabrisas y el tablero de mandos se cubrían de estrellas; los camaradas eran en realidad dos Messerschmitt Me-110. Marin La Meslée picó para escabullirse, enderezó a corta distancia de tierra y volvió a la base. Después de aterrizar, vió que las balas alemanas habían dibujado en el tablero de mandos la silueta exacta de su cabeza, sin que ninguno de los proyectiles le rozase siquiera.

 

La escuadrilla aún sostuvo otros combates y derribó más aviones enemigos entre los días 3 y 11 de junio, en que el grupo recibió la órden de abandonar la base de Saint Dizier. Todavía siguió la lucha durante algunos días, en condiciones extremadamente dificiles, pues a un repliegue sucedía otro y al hacerse cada vez más precarias las comunicaciones los pilotos se preguntaban a cada aterrizaje si no irían a posarse a un campo ya caído en manos del enemigo.

 

El 20 de junio de 1940, los Curtiss H-75 de la I/5atravesaron el Mediterráneo al mando de Marin La Meslée y aterrizaron en Argel. A fin de mes fueron desarmados, según lo convenido en el armisticio. Desde eel principio de la guerra habían logrado, como ya queda dicho, 71 victorias aéreas.

 

Otras unidades consiguieron menos triunfos, combatiendo en condiciones igualmente difíciles, o más dificiles todavía. Fue, por ejemplo, el caso de la escuadrilla I/2, ex SPA 3, la escuadrilla de Guynemer.

 

La SPA e3 (cuya hijuela, como ya se dijo al principio, fue la SPA 67, que más tarde se llamó I/5) había recibido en el espacio de tiempo que separó las dos guerras, su nueva designación: Escuadrilla I/2. Pero todos aviadores que la componían seguían diciendo: la SPA 3, y sus tradiciones se conservaban con más religioso respeto aún que la de cualquier otra unidad.

 

 

 

 

(A continuación viene, tras un Punto y Aparte, la descripción física de las pinturas que representaban en los aviones y en los mess de las escuadrillas sus dibujos propios y diferenciadores. Y también una serie de reflexiones muy interesantes y demostrativas de lo que supuso la Campaña de Francia para sus aviadores. Mañana las desgranaremos dando así final al Primer capº, que, recuerdo, tenía el esclarecedor título de "Victorias sin esperanzas".)

 

Saludos

[Owl]

Este libro que comentas tiene un buen ser,mirare de comprármelo eso si lo encuentro en librería,que su pongo que lo tendrán.

[kumvira]

segun veo los franceses tenian varios aviones que eran los mejores de su tipo al inicio de la guerra y se ve claramente la influencia que tuvieron los diseños franceses sobre los desarrollos posteriores de la Luftwafe.

[Rockofritz]

Algunas fotos más:

 

Accart Jean ver que le cita la 1ª revista AVIONS Les As francaises

 

Marin la Meslée Edmond. 18-6-40 al pie de su Curtiss H-75 St Dizier.

 

 

Marin la Meslée Edmond en 1945

 

 

Marin la Meslee, Edmond 4 febrero 1945 restos de su P-47D en Runtestarhr Alsacia

 

[kandinsky]

hola a todos, y en especial a jenisais:

Gracias por pegarte de nuevo este trabajo tan laborioso de traducir y postear estas páginas; al ser libros descatalogados es incalculable la labor de rescate que haces...(digo yo, ya que te pones por que no le vendes la traducción a una editorial? quizá les interese...(l'aereoteca? )

 

Pues a ello, nueva lectura que llevarse con el portátil a la cama...

Saludos:

Kandinsky.

[jenisais]

Buenasss

 

(Veo que Rockofritz acudió fiel a la cita, y esta vez se me adelantó. Gracias por subir con tanta rapidez estas fotos que te envié solo hace unas horas. Vienen al pelo para el texto que sigue.

 

Que no es sino el epílogo de una lucha desigual de un régimen que sí quería la revancha y la guerra. Y la buscó. Y otro, democrático, que escaldado por la guerra anterior, ni la quiso, y se encontró metido en ella simplemente por solidaridad con otra nación atropellada e invadida. Estas catástrofes se sabe como empiezan y nunca se sabe cómo y cuándo acabarán. Y se suelen llevar por delante, amén de gente inocente, algún/algunos de los regímenes implicados. Y vuelta a empezar...)

 

 

 

 

El 3 de junio de 1940, por la mañana, nueve meses después de la ruptura de hostilidades, la SPA 3 no contaba en su activo más que una sola victoria. Durante los cinco primeros meses de la guerra, la escuadrilla tuvo su base en Beauvais, y los pilotos no pudieron ver ni un solo aparato alemán. A continuación fue transferida la unidad al frente aéreo del este, pero sus pilotos no tuvieron suerte n las raras ocaciones en que les fue dado contactar con el enemigo. La SPA 63, heredera de una tradición gloriosa, estaba equipada con aparatos Morane Saulnier 406.

 

El Morane 406 volaba a 450 kms/h y su veloidad ascensional era de 12 m/segundo. El Messerschmitt Me-109, alcanazaba los 550 kms/h y subía 21 m/segundo; sus armas tenían el sistema de alimentación llaado "contínuo", por cinta mientras que el Morane 406 utilizaba cargadores imposibles de cambiar en vuelo, con lo que venía a quedar con solo quince segundos de fuego.

 

En cuanto a la escasa superioridad de velocidad de los Morane sobre los bombarderos y sobre los aviones recco. alemanes, apenas era de unos 10 kms/h. Los cazas de la SPA 3 cuando atacaban por la retaguardia de las formaciones enemigas, a la manera clásica, no podían lanzarse sobre ellas como aves de presa, antes al contrario, habían de perseguirlas lenta y penosamente, expuestos al fuego de las ametralladoras de popa de los bombarderos, y a los ataques fulgurantes de los Me-109 de escolta. Y cuando perdían contacto después de haber disparado, poca esperanza podían tener de alcanzar de nuevo la formación.

 

"El 2 de junio por la noche, escribía el cap. Williame, jefe de la SPA, el cmte. Dau me dijo que el gral. en jefe de la zona de ops. Este no comprendía cómo durante aquellos días 1 y 2 de junio no habíamos logrado derribar ni un solo avión enemigo. Con lágrimas en los ojos hube de responderle que no podíamos hacer más: de 3 aviones que atacaron al enemigo, uno había caído envuelto en llamas, y otro volvió gravemente averiado por sus disparos. Ninguna culpa teníamos nosotros de que nuestros aviones decrépitos hicieran imposible toda maniobra."

 

Las memorias del cap. Robert Williame, que tomó el mado de la SPA 3 en 1937, cuando tenía 26 años, han sido publicadas bajo el título de La Escuadrilla de las Cigüeñas. Nos muestran la personalidad de un jefe notablmente hábil en su oficio de piloto, inteligente y benévolo, no conformista, que sabe exponer con claridad y con rigor las causas de la inferioridasd técnica y numérica de la aviación francesa en 1939-1940, pero que también sabe criticar con idéntica severidad lo que él considera sus errores personales.

 

"Mucho me dolió aquella queja. Tras haber meditado largamente, hube de admitir que había debido equivocarme. El metodo eficaz de combate debiera de ser, probablemente, atacar de proa encabritando ligeramene, o tres cuartos a retaguardia, acentuando el picado."

 

El nuevo método fue puesto en práctica el 6 de junio contra una formación de 15 Stukas: fueron derribados cuatro, y dos de ellos por el propio cap. Williame. El 8 de junio la SPA 3 recibió órden de aterrizar en el campo de Coulommiers, donde ya estaban concentrándose otros aparatos de caza, con vistas a un esfuerzo conjunto contra mla terrible actividad de bobardeo enemiga. Williame se presentó al frente de una patrulla triple: 9 aviones.

 

-Este sector es muy malo - le dijo un camarada - Esta anoche seréis tres menos.

 

La patrulla triple despegó a las cuatro. Desde la altura se descubrían muchos pueblos incendiados. También descubrieron los Morane 406 una formación de 20 bombarderos ,protegidos por una escolta de Me-109 y Me-110, y la atacaron. El cap. Williame derribó tres cazas enemigos en quince segundos. Ningún aviador en el mundo había hecho otro tanto jamás.

 

El mismo día, a las dos menos cuarto, había despegado al frente de su patrulla triple, y durante aquella salida rerribó otros 3 Stukas. En total, 6 aparatos abatidos en tres horas y media, lo que venía a constituir otro record mundial. La SPA 3 consiguió aquel día 9 victorias, y tres más al día siguiente. En total, llegaría a las 21, más siete probables. Tras el armsiticio, fue disuelta en Francia, y sus aviones también desarmados.

 

 

Desde el 3 de setiembte de 1939 hasta el 23 de junio de 1940, la caza francesa (que no contaba ni con 500 aparatos) derribó un millar de aviones alemanes, y a su vez perdió doscientos pilotos.

 

Sabido es que los pilotos de caza de la RAF tuvieron que sostener, a partir de agosto de 1940, una encarnizada batalla contra la Luftwaffe lanzada al asalto de Inglaterra. Una batalla muy larga, terriblemente dura y finalamente victoriosa. "No puede ignorarse la parte que indirectamente tuvieron nuestros pilotos en la victoria inglesa", ha escrito el gral. de BdªAérea Hébrard. "?Qué hubiese sido, en efecto, de la Gran Bretaña, si a fines de agosto Goering hubiese podido disponer de tales efectivos suplementarios¿ Pues si la victoria inglesa fue verdaderamente el "milagro de la voluntad" de un gran pueblo, no debemos olvidar que tal milagro no hubieses podido quizá producirse jamás, si la aviación de caza francesa no se hubiese inmolado en 1940 por aquella misma causa".

 

Antes de cerrar este capitulo, digamos cual fue el destino de los principales personajes evocados.

 

El cap. Williame, con 9 victorias, sobrevivió a la campaña de Francia. Se matór el 31 de octubre de 1940, durante un vuelo de entrenamiento en el terreno de Salon de Provence.

 

Cuatro años más tarde, el 20 de setiembre de 1944 aterizaba en aque mismo campo de Salon el cmte. Edmond Marin La Meslée, al frente del grupo de caza I/5. Dicha unidad había sido reconstituida y adiestrada en Africa del Norte, después del desembarco aliado. Povista de caza=bombarderos Thunderbolt, intervino en algunas misiones en el norte de Italia, en la conquista de la orilla izquierda del Rhin. Durante esta campaña, el bravo comandante Marin La Meslée cayó "en un huracán de Flak", sobre el puente de Runtesrtahr, en Alsacia. (Ver la última de las fotos subidas gentilmente hoy por Rockofritz. N. del T.)

 

En cuanto al cap. Jean Accart, hoy Tte. cnel, diremos que pasó en noviembrede 1942 a España, donde fue internado; libre, despues, consiguió llegar a Argel, donde fundó en 1944, el grupo Berry. Esta unidad entró, a fines de abril, en acción dentro de las formaciones de la RAF, con la designación de Sqn 345, a la órdenes del cmte. Bernard, que era el pseudónimo de Jean Accart. Se especializó en el ametrallamiento y bombardeo en picado de objetivos terrestres. Trece de sus pilotos fueron derribados en el curso de sus diversas salidas, casi todos por la Flak. La vida del grupo aparece narrada por varios de sus pilotos en un volúmen bastante corto titulado Silence, on vole (algo así como: A callar, que volamos), cuyos autores prefiere constanmtemente el humor al énfasis, mérito no desdeñable, pues se trata de aventuras en que a cada instante se jugaban la vida. Adviértese también en él, la influencia de un jefe inteligente y humano.

 

 

 

 

(Se termina así este primer capítulo nunca mejor titulado, de, Victorias sin esperanza. Solamente los pilotos franceses escapados a Inglaterra a partir de la derrota de junio del 40 y que se adhirieron al gral. De Gaulle, formando lo que se llamó FAFL (Fuerzas Aéreas de la Francia Libre) pudieron mantener en alto el pabellón de la Aviación Francesa. Junto con los que en Africa del Norte y equipados con material americano combatieron en Italia y posteriormente en el sur de Alemania hasta el final de la lucha en Europa.

 

Mañana empezamos el segundo cap·. Protagonizado por unos de esos pilotos que tras lograr escapar a la invasión alemana se incorporaron a la RAF para seguir luchando, sin dar la guerra por perdida. Leído por mí previamente, como siempre, es más interesante aún que el anterior.)

 

Saludos

[Bear]

Je, je. Asi me gusta, madrugador.

Me encanta levantarme y desayunar junto a un fragmento de estupenda lectura.