jenisais Posted December 7, 2010 Author Report Share Posted December 7, 2010 Buenasss (Bear, me haces sentir como un vulgar gacetillero(vulgo, periodista)que debe presentar su artículo mañanero <_< . El caso es que me lean, y sobre todo que disfruten los foreros. Yo disfruto, y mucho, recordando historias que leí hace tiempo. Empiezo el capº 2º; su título "Frannceses en la RAF - Jean Maridor de la escuadrilla del Ciervo. Como ya dije, usaré al principio de cada capº las palabras textuales que usó hace casi 30 años el entonces coronel del Arma de Aviación Luis de Marimón Riera igualmente para presentar el libro: "En el capº 2º, el aautor aborda, entre otras, la figura del jovencísimo piloto de caza francés Jean Maridor, el cual si bien no llegó a participar en la Batalla de Francia, lo hizo ininterrumpidamente, incorporado a la RAF, tras haber llegado a Inglaterra en una barca con cinco compañeros desde abril de 1941. Se especializó en la dificil y oscura tarea de ataques a buques costeros y a loss puertos al otro lado del Canal ocupados por el enemigo alemán. Sus éxitos fueron grandes: se le atribuye el hundimiento de 21 de estos barcos, la destrucción de numerosos objetivos del litorial enemigo, además del derribo de 6 aviones germanos. Pero su mayor fama se debe a su actuación contra las bombas volantes que desde junio del 44 empezaron acaer sobre Inglaterra. Formando parte de un grupo especializado een esta peligrosísima labor -realizada por el fuego y/o por ligero abordaje desestabilizador - Maaridor logró destruir 10 de estos ingenios. Sin embargo, el 3 de agosto de 1944, el bravao aviador francés perecerá al ser alcanzado por la onda expansiva de su propia víctima." Atentos que es un tema poco conocido por estos lares, pero no por ello menos agradable de leer.) Estamos en agosto de 1941, pero más fácil es creerse en pleno mes de noviembre, en esta plaaya del País de Gales, arenosa, siniestra, sin un árbol. El viento sopla a rachas huracanadas, la mar está muy movida. El bombardero, un Bristol Beaufort, ha aparecido volando al ras de las olas, tambaleándose y visiblemente averiado; pocos segundos más tarde se le ha visto caer al mar y hundirse. Sin duda trataba de llegar a las pistas de Valley; le ha faltado poco menos de un km. para conseguirlo. En estos momentos, los aviadores de la base y algunos campesinos de los alrededores aparecen en la playa, mirando los minúsculo puntos oscuros qu son hombres que a nado tratan desesperadamente de llegar a la costa: la tripulación del bombardero, más los seis remeros de la lancha de salvamento, que las olas acaban de volcar. Otros hombres se disponen a meterse en el agua, para acudir nadando en auxilio de los náufragos. -¡Están locos¡ -gritan los de la playa -. ¡No se salvará ni uno¡... LLegan más aviadores y más gente del capo, todos corriendo. Se oye de pronto un fragor, que va in crescendo, y un Spirfire pasa en tromba sobre la playa. Se le ve bajar hasta el nivel de ls olas, pasar sobre los diminutos puntos apenas visobles sobre el mar, tomar altura, volver. Tres veces pasa sobre los náaufragos. A la cuarta, algo se ha desprendido del Spirfire. -Les ha tirado un dinghy (bote de salvamente de goma. N. del T.) - exclaman los aviadores-. ¡Oh, qué mala suerte¡... Arrastrado por la velcidad y el viento, el dinghy ha ido a caer lejos de los náufragos, a varios centenares de metros. El Spit ha estado a punto de estrellarse contra las olas. Vuelve a tomar altura y a pasar por encima de los náufragos muchas veces. Pero no hay nada que hacer. El piloto debe estar desesperado al ir así de un lado para otro, sobre las cabezas de aquellos desdichados condenados a morir, sin poder ayudarles. Ya casi todos han desaparecido. El avión pone proa a la playa. Los aviadores han reconocido el aparato: -¡Es el flight-commander Mouchotte¡... - grita uno de ellos. René Mouchotte había conseguido pocos días antes su primera victoria aérea. Fue nombrado flight-commander el 5 de agosto, lo cual significaba que los jefesde la RAF no había esperado ni aquella primera victoria paraconfiar al joven francés el mando de una escuadrilla -de una escuadrilla "británica" -, hecho sin precedentes y que fue considerado sensacional. Ya habían visto en él al piloto consumado, hábil y sereno, sino también al hombre dotado de inteligencia, de talento organizador, de firmeza no exenta de comprensión, de aptitudes pedagógicas, en una palabra, de todas la cualidades que necesita reunir un jefe. Así, pues, se confió a René Mouchotte Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 7, 2010 Author Report Share Posted December 7, 2010 (He tenido que interrumpir de pronto, por motivos técnicos. Seguido, pues) ...el mando de un escuadrón británico (dos escuadrillas) y luego ostentó el del Grupo "Alsacia", compuesto enteramente por pilotos galos, y al frente del cual cayó en acción de guerra en 1943. La publicación del "diario" de Mouchotte, que todo el mundo ha leído ("Les carnets de René Mouchotte", Flammarion, editor), ha hecho definitivamente ilustre la memoria de este "príncipe del cielo". (Tengo la enorme suerte de poseer la 1ª edición de 1949 - 185.000 ejemplares - de este libro, tal vez la joya de mi biblioteca aeronáutica, que compré en Francia hace ya años. Por desgracia no se ha traducido aún al castellano. N. del T.) Por creer que nada más conviene añadir (yo creo que sí, y por ello voy a subir una serie de fotos, algunas de ellas incluso del mismo libro. N. del T.) al retrato de René Mouchotte - como tampoco al de Pierre Clostermann, que fue su subordinado y alumno suyo - y alero en su última salida -, antes de hacerse famoso a su vez y de convertirse en el "as de ases" francés -, he preferido extenderme aquí acerca de otro piloto francés; uno, precisamente, de los que se encontraban en ésa plaza de Valley aquel 30 de agosto de 1941: me refiero a Jean Maridor. El nombre de este francés , bajo y fornido, de ojos sagaces y despiertos y aerodinámico perfil, es sin duda más conocido en Gran Bretaña que en su propio país.Según atestiguan sus camaradas, tenía más afición a hablar de las hazaañas de los demás que de las propias; y, que yo sepa, no ha dejado memorias ni escritos; no vivía más que para la acción: volar y combatir. La breve vida de Jean Maridor, hijo de un tendero de ultramarinos y oficial peluquero antes de convertirse en capitán de la RAF; que llegó a contar en su haber docon quince victorias aéreas, además de 25 barcos hundidos, podría convertirse en el guión de una película extraordinaria. Los Maridor tenían una pequeña tienda de ultramarinos en Le Havre (Jean nació en 1920). Si llegaba a maestro, su hijo subiría un peldaño en la escala social. Pero su atención solo la acaparaban los aviones. Se pasaba el día construyendo aparatos en su mecano. La mayoría de los chicos lo hacen también, pero lo que no hacen es correr, apenas se acaban las clases, al aerodromo próximo para ayudar en la limpieza de los aviones. Tal era la distracción del joven Maridor a los 13 años. Los propietarios de los aviones de turismo reían y le decían a Jean: -Toma, pequeño, para tí. Pero Jean rechazaba el dinero: No, gracias. Lo que sí me gustaría es que me llevase con Vd. el día que le quede un sitio libre. Así fue como recibió el bautismo del aire, y como empezó a volar, de vez en cuando, de pasajero. Siguió con sus estudios, y con 16 años se fue a informar al aeroclub local de la forma de iniciar su carrera aeronáutica. Cuando uno quiere ejercer la carrera de piloto civil para vivir de ella, lo primero que necesita es el título de piloto militar. Y el único camino que se ofrecía a Jean para ingresar en el Ejército del Aire era la escuela de suboficiales de Istres. Compaginó estudios y trabajo. Y consiguió l título de piloto de 1º grado a los 16 años, y el de 2º grado a los 18. Desde que que empuñó los mandos, aquel adolescente, que había sido un niño de nerviosismo casi enfermizo, demotró el aplomo y la facilidad de los seres nacidos para volar. Se examinó de 2º grado con un tiempo terrible, tiritando de frío, pero recorrió el circuito (El Havre, Dieppe, Berck, Abbeville, El Havre, con aterrizajes y despegues) y ejecutó todas las maniobras con absoluto dominio del aparato. No podía saber que con el tiempo llegaría a especializarse en el vuelo con tiempo impracticable, en pésimas condiciones atmosféricas. (Y precisamente por entre esas ciudades, que tanto sonaron al principio de la II Guerra Mundial. N. del T.) En la convocatoria de mayo de 1939, aprobó brillantemente el ingreso en la Escuela de Istres. Firmó su compromiso por 5 años con el Ejército del Aire y se le dió destino el 1º de setiembre de 1939. Iba agregado a la Escuela de Angers, dependiente de la de Istres. A pesar de ser el único en no poseer el Bachilleto Superior obtuvo la mejor calificación en pilotaje y en teoría. En marzo del 40 fue enviado a Etampes como cabo piloto, donde se le comunicó que pronto se le confiaría un Dewoitine 520, el avión más moderno y competitivo de la aviación militar gala. El Dewoitine 520 le fue confiado a mediados de junio 1940, pocos días antes del armisticio y un mes más tarde de su puesta en servicio. Dos días después de recibirlo llegó la órden de destruirlo. Su unidad se replegaba hacia el suroeste, los alemanes seguían avanzando. Jean Maridor partió de Biarritz con 5 camaradas a bordo de una barca de pesca, que puso proa a Inglaterra. Esperar llegar a la isla en quel cascarón era irrisorio, pero en en junio de 1940 de cada 4 barcos que hubiese en el mar, uno al menos enarbolaba pabellón británico. Dos días después de hacerse a la mar, Jean Maridor y sus camaradas eran recogidos por un mercante inglés. (La aventura inglesa de Maridor es el tema que desarrollaré mañana. Su suerte fué muy similar a la mayoría de franceses que que no aceptaron la derrota y escaparon a Inglaterra para seguir allí luchando contra el III Reich.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bear Posted December 7, 2010 Report Share Posted December 7, 2010 Buenasss (Bear, me haces sentir como un vulgar gacetillero(vulgo, periodista)que debe presentar su artículo mañanero <_< . El caso es que me lean, y sobre todo que disfruten los foreros. Yo disfruto, y mucho, recordando historias que leí hace tiempo. No hombre, no. Está dicho con todo el cariño de quien espera con muchas ganas tus narraciones. Me pone de buen rollo enchufar el PC, mirar que hay, y que lo primero sea un estupendo capítulo apto para aerotranstornados como yo. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 8, 2010 Author Report Share Posted December 8, 2010 Buenasss (Bear: tómate mi salida pata banco con humor. Ya sé que me lees (y aguantas) con asiduidad . Y para Kandinsky, perdón, leí tarde tu mensaje.Gracias. Efectivamente, es por ese motivo que elijo siempre textos que por una razón u otra ya no están, casi siempre por la lejanía en el tiempo, al alcance de los foreros. Igual me alegraría más si te llevaras a la cama algo más que tu portatil para leerme... Me refiero, claro está, a algún libro interesante . Y volvamos a junio de 1940. Maridor y sus camaradas no aceptan el armisticio, y, como De Gaulle, creen que han perdido una batalla pero no la guerra. Por ello arrostrando con las consecuencias de su huída a Inglaterra, tanto propias (si era derribado posteriormente sobre suelo francés), como las posibles represalias contra su familia que quedaba en la metrópoli, inició este azaroso viaje para enrolarse en las futuras FAFL. Leamos, pues, su periplo inglés.) "La RAF se encontró al finalizar el primer año de guerra ante un problema formidable, pero también en cierta forma novelesco - escribió Hector Bolitho en "Combat Report" -. La aviación debía absorber los centenares de pilotos que se refugiaron en la Gran Bretaña cuando sus propis países cayeron en manos del invasor. Los primeros meses fueron polacos y checos quiene atravearon Europa para enrolarse en la que hasta entonces había sido un arma esencialmente inglesa. A continuación fueron llegandolos pilotos noruegos, holandeses , daneses y franceses que habían conseguido escapar, para continuar luchando. .. En la RAF se veía con auténtica perplejidad la llegada de aquellos contingentes... No sería fácil absorberlos a todos, con la diversidad de sus múltiples idiomas. Muchos eran los jefes de escuadrilla y de grupo que tenían que dar órdenes a pilotos que no sabían ni una palabra de inglés." En realidad la cuestión no estaba en que los jefes de grupo y escuadrilla se acostumbrasen a mandar pilotos dque no sabían una palabra de inglés, sino en que estos últimos aprendlieran a hablarlo. De lo contrario se hubiesen originado las más pavorosas confusiones. Una vez aquello conseguido, aquellos hombres que en sus paises eran pilotos expertos y hasta consumados, tenían que aprender a manejar los aparatos británicos, y luego la organización, los reglamentos, la táctica y hasta las tradiciones, no escritas pero imperativas, de aquells "arma esencialmente inglesa" que era la RAF. La asimilación de aquel cúmulo de conocimientos debió de ser para el joven cabo piloto Jean Maridor, recién salido de la escuela de vuelo, y que aún no había combatido jamás, una tarea formidable, pero no precisamente novelesca y seguramente no debió de verle la gracia. Los pilotos franceses llegados a Inglaterra para proseguir la lucha fueron acogidos como hermanos desde el primer día que pisaron el suelo británico, anto si fue en la misma Inglaterra como en Gibraltar, a donde llegaron René Mouchotte y algunos otros aviadores procedentes del Africa del Norte. Pero acto seguido, se puso la RAF a examinar cada caso en particular con la extremada circunspección con que se miran en Gran Bretaña todos los personajes u objetos de orígen no británico. No bastaba con mostrar títulos y papeles - y la mayaoría, además, no habían tenido tiempo de procurárselos - ni con decir: "Yo era esto , o yo hice lo otro." Había que seguir todo el camino, paso a paso. Jean Maridor empezó, pues, por aprender el inglés, y luego siguió el dilatado curso de enseñanzas de la RAF. Tuvo que aguantar el humor a veces nada amable de los sargentos encargados de inculcar a todos aquellos extranjeros, pilotos o no, el conocimiento de los reglamentos militares británicos hasta en sus detalles más ínfimos. Pasó seguidamente por varios centros de instrucción donde tuvo que reaprender en inglés, y según los métodos y costumbres británicos, todo lo que ya había aprendido en su francés natal: teoría del vuelo, navegación, transmisiones. Hasta que al fin recibió el permiso de instalarse de nuevo en la carlinga de un avión. (Por precaución, paso lo escrito) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 8, 2010 Author Report Share Posted December 8, 2010 En el aerodromo de Saint Atham, cerca de Cardiff, y luego en Odiham, voló en aparatos más lentos y más fáciles de pilotar que los que había tripulado en Francia, infinitamente menos interesantes que el Dewoitine 520, que apenas había tenido tiempo de conocer, pero difereentes de aquellos por determinados detalles mecánicos que requerían la re-educación de algunos reflejos: el sentido de la maneta de gases, por ejemplo, era inverso, de modo que para despegar, en lugar de atraerlo hacia sí, había que echarla hacia adelante. Detalle tan simple fue la causa de numerosos accidentes y hasta de muertes entre los pilotos llegados del otro lado del canal. En el centro de Sutton Bridge, adonde fue destinado Jean Maridor, el promedio de accidentes mortales era de uno por día. Allí era donde se adiestraba a los pilotos extranjeros volando en los Hurricane. El Hurricane alcanzaba una velocidad máxima de unos 520 kms/h, y su organización interior era de una complicación escalofriante: el piloto tenía que manaiobrar 14 mandos o botones antes de despegar, y cualquier olvido podía resultar fatal. Jean Maridor tuvo que aprender pacientemente, como todos sus camaradas, las frases mnemotécnicas que todos recitaban en voz baja apenas se veían sentados en la carlinga. Después de la instruccio individual y de la escuela de tiro, vino el aprendizaje del vuelo en formación: La formación cerrada de la escuadrilla de caza era regla de oro en la RAF y algunos squadrons extremaban esta preocupación hasta convertirla en una obsesión casi maniática, pues a cada instante andaban buscando ocasiones de hacer desfilar a sus aparatos "ala con ala" y casi tocándose. Cierto es que esta disciplina habría de convertirse luego en eficaz medio defensivo en los combates en grupos de cazas numerosos durante la batalla aérea de la Gran Bretaña y más adelante sobre el continente. Cuando la RAF consideró que el cabo francés Jean Maridor había asimilado suficientemente sus enseñanazas y que era digno de combatir en un grupo británico de caza, le nombró sargento piloto y lo destinó al 615 Sqn., con base en Valley. Claro está que durante aquel largo aprendizaje Jean Maridor no dedicó absolutamente todo el tiempo a los instructores y a las máquinas voladoras. También se había dedicado a descubrir la Gran Bretaña, al menos la parte que podía explorar, aquel primer año de guerra, un chico de 20 años, más bien falto de dinero y bastante desorientado en quel país, cercano a Francia, sí, pero exótico para los franceses: las casitas de ladrillo, iguales todas, en medio de la campiña verde, las estaciones y balnearios donde la juventud jugaba al tenis a pocos metros de los blocaos y de las alambradas de defensa contra la invasión, enternecedoras construcciones destinadas principalmente a sostener la moral de la población; las grandes ciudaddes industriales, con sus suburbios humosos; los pubs, donde no se conocía el vino... Jean Maridor estuvo muchas veces en Londres. Es muy probable que obtuviera, como tantos otros pilotos, permiso para echar una mirada al célebre "Operations room", cerebro de la RAF, sepultado a 80 m. bajo el suelo, donde se centralizaba toda la información referente a las formaciones aéreas enemigas en vuelo hacia Inglaterra, y de donde partían las órdenes destinadas a las escuadrillas de caza. Allí, unas muchachas provistas de rastrillos movían sobre un inmenso mapa de Inglaterra, situado sobre una mesa, siluetas que representaban aviones enemigos, mientras los oficiales, situados en un balcón que corría a todo lo largo de la sala, y enterados, gracias a un cuadro luminoso, de la posición de las diversas escuadrillas británicas en cada instante, telefoneaban a los P.C. de las bases... Los pilotos de distintas nacionalidades, procedentes de Europa, eran relativamente poco numerosos en cada unidad y quedaban como absorbidos por los británicos y las gentes de los Dominios. Los exiliados hablaban entre sí de su patria; con los demás, casi únicamente de aviación y temas deportivos. (Lo dejo aquí. Mañana empezaré con la descripción de cómo era el 615 Sqn. y sus andanzas por la Gran Bretaña. Las ansias de volar de Jean Maridor le ayudaron a aclimatarse a los usos y costumbres en el seno de un Sqn. netamente "british".) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted December 8, 2010 Report Share Posted December 8, 2010 René Mouchotte y Jean Maridor Maridor, Jean 2º izdª Hauchemaille 6º x izdº Cardiff 1941 w.jean-maridor Jean Maridor en Inglaterra uniforme azul oscuro frances, y con insignia de piloto de la RAF Maridor, Jean en Inglaterra apoyado en un Spitfire Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 9, 2010 Author Report Share Posted December 9, 2010 Buenasss (Ayer lo dejamos llegando Jean Maridor, flamante Sargento piloto de la RAF, a la base de Valley, precisamente al 615 Sqn. de caza.) Cuando Jean Maridor llegó a Valley, la moral de los pilotos no era buena. No era que estuvieran deprimidos, ni poco deseosos de luchar; antes al contrario, se mostraban furiosos por no poder pelear bastante. El 615 Sqn., llamado "Squadron Churchill", que ya se había hecho célebre durante la batalla aérea de Londres, había sido destinado, desde su llegada a Valley en abril de 41, a la escolta de los convoyes en el Mar de Irlanda, labor penosa e ingrata: pocos encuentros con el enemigo, escasas ocasiones de obtener brillantes victorias, mientras los pilotos de otras escuadrillas enriquecían continuamente sus palmarés (en inglés sus scores). Y corría el rumor de que el escuadron iba a pasar todo el invierno en Valley. René Mochotte escribió a Londres que él se ofrecia "voluntario para todo, hasta para ir a combatir a Rusia". Jean Maridor le pidió comunicase que también él se ofrecía voluntario en las mismas condiciones. El 6 de setiembre llegó un comunicado según el cual la unidad iba a ser trasladada a la "base avanzada" de Manston. Manston está en litoral sureste de Inglaterra, cerca de Ramsgate. Cuando los pilotos del 615 Sqn., después de cruzar Inglaterraen toda su anchura a bordo de sus Hurricane, llegaron a la base de Manston, la vieron señalada por las biombas alemanas. Los pilotos que allí se hallaban les explicaron enseguida el significado de los numerosos montículos que aparecían en el campo: -El aerodromo ha sido minado como medida para el caso de invasión. Hay una instalación electrica que permite volarlo todo en un segundo. Ahora habéis de saber que vuestro trabajo aquí consistirá en atacar a los buques enemigos... - Siempre será más divertido que andar protegiendo a los nuestros - dijeron los recién llegados. -Sí y no. Estamos aquí al alcance de las baterías de largo alcance de los alemanes. Desde el cabo Gris Nez, los alemanes pueden ver el campo con los prismáticos. Lo que significa que aquí no se trata de tomar altura describiemndo círculos para entrar en formación. Al contrario, apenas se ha despegado, hay que escurrirse entre los árboles y correr hacia el mar. La unidad que acababa de ser relevada por el 615 Sqn. era el 242 Sqn. René Mouchotte y Jean Maridor encontraron allí a muchos franceses, entre ellos al capitán Dupérier, que más tarde mandaría brillantemente el Grupo de caza "Ile de France", y al Tte. de navío De Scitivaux, que desaparecería en combate aéreo el 10 de abril de 1942. Dupérier y Scitivaux, con el alférez De Labouchère y dos pilotos británicos, fueron "trasladados" al 615 para poner al corriente a los recién llegados y siguieron en Manston mientras el 242 partía pata Valley. Casi cada día, o mejor cada día, y aún varias veces al día, despegaban los Hurricane del 615 Sqn, solos o dando escolta a bombarderos. S in tomar altura, se deslizaban entre las hileras de los árboles y ponían proa al mar, rozando casi las pequeñas obras de defensa de la playa. Volaban seguidamente sobre el mar, a altura cero, es decir, a ras de las olas, para que no pudiese detectarles el hipotético radar germano. El tiempo era casi siempre favorable; es decir muy malo: nubes bajas, frecuentes lluvias. A cuatro o cinco kms del convoy enemigo señalado, la formación se elevaba hasta unos 600 m., y desde allí se precipitaba sobre su presa. Los mercantes alemanes navegaban pegados a la costa francesa, belga u holandesa; iban casi siempre bien provistos de artillería antiaérea y escoltados además por lanchas rápidas "vedettes Flak", de las que bien puede decirse que escupían nubes de fuego. En teoría, los Hurricane estaban encargados de anular a las "vedetes", mientras los bombarderos se dedicaban a los mercantes. Tales ataque eran fatales para los barcos. Pese a su propia defensa y a la acción de las "vedettes Flak", cada convoy perdía muchas unidades. Los ataques no eran tan fatales para el 615 Sqn., pero poco faltaba. Los bombarderos volvían con más agujeros que un colador, o no volvían. Los pilotos de los Hurricane alculaban que tenían muchas probabilidades de escapar con bien cuando la operación se desarrollaba favorablemente, es decir, sin intervención de los Messerschmitt. Porque en cuanto estos se presentaban, los atacantes del convoy pasaban a convertirse en víctimas. Los cazas alemanes les embestían en picado. La potencia de los Hurricane no les permitía, estando al ras de las olas, alcanzar a tiempo la altura precisa para entablar combate en buenas condiciones. Su única defensa consistía en huir a toda prisa, en zig-zag, siempre a pocos metros sobre el agua. Tales huídas eran una terrible prueba física y nerviosa. Los pilotos de los Hurricane alcanzados en tales circustancias no tenían casi ninguna posibilidad de escapar. Los franceses que trataron a Jean Maridor cuando su estreno con el 615 Sqn., le describen como un muchacho cordial, expansivo y siempre deseoso de combatir. Desempeñó su papel en la destrucción de muchos navíos alemanes, pero no parece haberse destacado excepcionalmente durante aquellos dos primeros meses; aún no había llegado su hora. Desde hacía un tiempo, corría entre los pilotos galos de todas las bases el rumor de que el Cuartel Gral. de Londres había decidido formar un escuadrón de caza con personal exclusiva o casi exclusivamente francés. El 29 de octubre fue conocida en Manston la lista de los pilotos adscritos a aquella nueva unidad (340 Squadron, o Grupo "Ile de France"). Incluía los nombres de Dupérier, Scitivaux, Mouchotte, Labouchère, que deberían hallarse para el día 7 de noviembre en la base de Turnhouse, cercana a Edimburgo. El nombre de Maridor no figuraba en esa lista. Jean Maridor fue destinado poco después al 91 Sqn., británico, llamado "Jim Crow". La misión de dicha unidad, que relevó al 615, era la vigilancia del litoral ocupado por el enemigo, el control de todos los puertos de La Mancha, el ataque de todo avión o de toda actividad marítima en aquel sector. Los hechos iban a demostrar que Jean Maridor acababa de encontrar el tipo exacto de trabajo que él necesitaba. A continuación daremos el relato de una de sus misiones. (Pues mañana sabremos, con la minuciosidad propia de Blond, cómo se desarrollaba una misión-tipo de lucha contra el tráfico marítimo de cabotaje germano. Adelanto que no era ninguna bicoca. Solo queda recordar con qué respeto. las describía Pierre Clostermann, en la traducción que hice en este Foro de su libro "Une sacrée guerre". Incluso existe un cuadro al respecto; creo recordar que se le envié a Rockofritz... ) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 10, 2010 Author Report Share Posted December 10, 2010 Buenasss (Puedo asegurar que en la lectura previa que hago me he dado cuenta de que lo que sigue es en verdad muy interesante. Sigue esa descripción tan minuciosa a la que nos tiene acostumbrados Georges Blond, que siempre es enriquecedora y que nos va llevando de la mano al meollo de la acción. Disfrutar, pues.) En el cuaderno de órdenes se leía: "Ataque a la base de hidros de Ostende, y eventualmente, al tráfico enemigo en dicho puerto." Jean Maridor partió en compañçia de un camarada británico , pero a los pocos minutosse le presentaron a éste ciertas dificultades mecánicas y hubo de regresar. Maridor continuó solo. Pilotaba ahora un Spitfire. El viento soplaba con violencia, las nubes bajas casi alcanzaban , en ciertos smomentos, las crestas espuimosas de las olas. Pensaba Maridor, como sis compañeros de la Escuadrilla del Cuervo, que era aquel el tiempo siñado para llegar de improviso a los puertos enemigos; cualquier cosa era preferible a un cielo despejado y con gran visibilidad. La primera dificultad estaba en precisar lo bastante su navegación pra no ir a estrellarse contra la coata enemiga. Pero Maridor había aprendido a navegar con exactitud en las peores codiciones, y además poseía una especie de insttinto, como los pájaros, que verdaderamente le hacía adivinar la proximidad del litoral. Sintió que no estaba amuy lejos, y al mismo tiempo, en lo que dura un relámpago, vislumbró lña silueta de un barco mercante a su izquierda, apenas más bajo que él. Viró a la derecha, tomó algo de altura y descendiço en vuelo planeado. Rl mercante sno iba solo, sino precedido de otros tres algo mayores, entre dos hileras de barcos Flak. Maridor enfiló la línea de mercantes volando a la altura de sus mástiles. Pudo ver gente que corría a los cañones, hombres que se arrojaban de bruces sobre cubierta, mientras sus propios proyectiles estallaban y perforaban las planchas. Sobrevolaba al tercer mercante cuando los barcps Flak comenzaron a tirar. El volúmen de fuego de aquellos barquitos era impresionante, pero Maridor sabía que su Spitfire lanzado a todo gas y a tan baja altura era un objetivo dificil de alcanzar, y en efeecto, poco después desaparecía entre las nubes. Volviendo al convoy tras describir un semicirculo, pudo ver que uno de los mercantes perdía chorros de vapor blanco. Picó de enuevo contra aquella víctima disparando con todas sus armas, y pasando bajo una especie de arco formado por las trayectorias de los barcos Flak, volvió a perderse entre las nubes. Aún volvió de nueevo sobre el convoy, al que sobrevoló aquella vez en el sentido de la anchura. El segundo ercante, envuelto en vapor, parecía detenido y escorado; en cubierta,a vió a sus hombres muy atareado en echar una embarcación al mar. Vuelvo a tener dificultadees: subo texto por precaución) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 10, 2010 Author Report Share Posted December 10, 2010 Jean Maridor vió todo aquello con la visión intantánea y global del piloto, que él poseía en grado sumo, y sin dejar de maniobrar para evitar los proyectiles de los barcos Flak. Se preguntó si no convenía volver sobre el convoy, y sintió vivos deseos de entendérselas directamente con alguno de los barcos Flak, como ya había hecho en un par de ocasiones anteriores, pero desechó la idea porque aquel tipo de ataques, para ser verdaderamente eficaz, requiere la cooperación de muchos atacantes. Por otra parte, en los barcos Flak ya debía de estar funcionando la radio, y no era prudente esperar, solo, la llegada de un grupo de Messerschmitt. El mercante más averiado se hundiría, o al menos tendría que ser abandonado por su tripulación, y además la órden prescribía el ataque a la base de hidros de Ostende. Maridor tomó la dirección de esa ciudad, espeando que las evoluciones realizadas no le hubiesen apartado demasiado de su ruta. Las edificaciones de Ostende, se le presentaron de súbito como bloques sombríos salidos del cielo, lleno ahora de lluvia. Vió la dilatada extensión de la playa, y las baterías de la DCA de la ribera, pero de aquellos cañones no partió ni un fogonzao. La base de hidros era una lámina de agua a espaldas del puerto. Maridor pasó en tromba sobre el agua grisácea de las dársenas, en las que los barcos parecían pegados como maquetas sobre un cartón; y llegó a la vertical de la base: desierta, ni un solo aparato. Maridor adivinó al borde de la lámina de agua un extraño camuflaje; sin dudar, picó y se le fue encima disparando. Sintió bajo su aparato la onda expansiva de la explosión, y vió en gran resplandor de las llamas amarillentas iluminar la masa nubosa húmeda hacia la que él volaba: a sus espaldas quedaba destruído un depósito de gasolina o un gasómetro; lo hubiese juarado. Y ya no se trataba sino de volver al mar a través de las nubes. Maridor comprendió que iba a cruzar la línea de la costa al ver ante él los centenares de balones negros que eran las explosiones de la DCA; abajo , una muralla de luces. Segundos después, la muralla qudaba atrás. Vió todavía algunos pelotones negros balanceándose en torno a su avión, y poco después nada. De nuevo descendió a altura cero. Otros pilotos de caza, y no de los menos audaces, no se sentían a su gusto sino en los combates en pleno cielo, a gran altura; algunos habían hecho lo imposible por que no se les destinara a la Escuadrilla del Cuervo, por encontrar demasiado ingrata o demasiado obscura aquella lucha a ras de las olas; pero él, Jean Maridor se complacía en aquella manera de guerrear y de volar, y rozaba la espuma con el mismo placer que una gaviota, felíz de sentirse libre y veloz, tan cerca de las pesadas masas verdosas de agua, en plena violencia de los elementos. Pensó tmbién con gran satisfacción que antes de una hora - el tiempo de llegar y de dar parte de su misión - estaría cómodamente instalado y bebiendo una pinta de cerveza en el ambiente cálido y grato de la sala de oficiales, pues ya el sargento Maridor se había convertido en el Teniente Maridor. Una reunión de buenos compañeros donde reinaba una camaradería que debía de recordar en cierto modo la de los antiguos corsarios; no otra cosa era la Escuadrilla del Cuervo. No, Jean Maridor no lamentaría jamás que no le hubiesen destinado a otra parte. Debía ya de encontrarse cerca de la costa inglesa. Lo dedujo con un rápido cálculo mental, y al propio tiempo se lo decía el instinto. Comprobó en aquellos momentos que frente a él se aclaraba el tiempo, y, casi enseguida adivinó la línea de los acantilados. Se sabía de memoria todos sus accidentes, y reconoció el pùnto de la costa hacia donde se dirigía: Folkestone. El viento le había desviado ligeramente al sur de su ruta. Reconoció Folkestone, y al propio tiempo experimentó un sobresalto. Ante él, y como él también proa a Folkestone, muchos aviones ganaban altura sobre el mar. Serían al menos una docena. Los últimos estaban todavía casi al nivel de las olas, pero iniciaban ya el movimiento de los primeros que se elevaban rumbo a Folkestone. Y aquellos aviones, imposible equivocarse, no eran ingleses; eran Focke Wulf. Maridor dió a gritos su posición por la radio y oprimió a fondo el gas. Había, en realidad, no doce, sino quince Focke Wulf. Aquel combate contra quince aparatos alemanes que se disponían evidentemente a bombardear en picado el puerto de Folkestone, estaba destinado a hacer célebre de la noche a la mañana el nombre de Jean Maridor en toda la Gran Bretaña. Como él también los Focke Wulf habían aprovechado el mal tiempo para acercarse a la costa enemiga volando a altura cero. Cada uno de ellos llevaba una bomba de 500 kgs, e iba armado con dos cañones en las alas y cuatro ametralladoras. Maridor les cogió inadvertidos e inmediatamente derribó a uno de ellos envuelto en llamas.Los demás rompieron la formación, y algunos soltaron ya su bomba al mar, para revolverse contra su agresor. Maridor, de la Escuadrilla del Ciervo ya había demostrado antes que también sabía batirse contra los aviones. Plantando cara sostuvo el combate y derribó a otro adversario. En aque momento llegarons otros dos Spitfire para ayudarle y otros Focke Wulf fueron alcanzados por las balas. Todos, sin embargo, salvo los dos derribados por Maridor, pudieron romper el contacto y huir. Todos, igualmente, habían tenido que arrojar su bomba al mar. La gente de Folkestone había podido seguir el desarrollo de la lucha mediante prismáticos. Dos días después, se presetó en el aerodromo una comisión, a ofrecerle, junto con el agradecimiento oficial de la ciudad, unas botellas de vino de marca - vino francés - francés-. (Espero haber estado acertado esta noche, trasladando el ambiente dibujado por Georges Blond.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 11, 2010 Author Report Share Posted December 11, 2010 Buenasss (Sigamos a Jean Maridor en su periplo inglés. Hasta ahora, incluso en el primr capítulo del cap. Accart y el Tte. Marin La Meslée, el autor Georges Blond pasa por completo de explicar, aunque sea de pasada, los motivos que impulsaron a estos pilotos franceses a "pasarse" a De Gaulle en Inglaterra. Corriendo riesgos extremos si hubiesen sido capturados, de uniforme, por los alemanes. Además sabían que una vez "alistados en Ejército extranjero" eran condenados a muerte en rebeldía, y expulsados de la Aviación Militar Francesa. Y sus familias en la metrópoli podían ser declaradas rehenes. Sin contar que si caían derribados en Francia, se les consideraría como espias: Franceses en uniforme extranjero luchando contra Alemania. Es por ello que luchaban provistos de documentación canadiense, dado que la región canadiense de Quebec es francófona. Y claro está con nombre ficticio.) Jean Maridor no abandonó nunca la Escuadrilla del Cuervo. Los pilotos del grupo se hicieron legendarios en el seno de la RAF y en toda la Gran Bretaña como especialistas del mal tiempo y de los ataques fulminantes en vuelo rasante; como verdaderos piratas que en cada ocasión se jugaban el todo por el todo y que de este modo llegaron a constituir una fuerza extraordinaria en su género. Cuando llegaba a oídos de otros pilotos la noticia de que uno o varios aviones habían penetrado con increíble audacia hasta el interior de un puerto enemigo, cañoneando y ametrallando buques y defensas del puerto a quemarropa, por así decirlo, la exclamación era siempre: "Han debido ser los del "Jim Crow Squadron". Y siempre eran ellos. Y el más audaz de todos era Jean Maridor. Llegó incluso a ser un especialista de las misiones catalogadas como imposibles. Los días en que los de la meteo telefoneaban a la base de que el tiempo era "involable"; los días de tempestad desatada, con visibilidad nula, despegaba Maridor con su Spitfire. Había entrado en todos los puertos, sin excepción, de las costas belgas y francesas del Mar del Norte y de La Mancha, hasta Le Havre. En este último puerto se sentía como en casa. Se escurría entre mástiles y chimeneas de los barcos allí surtos. Tales incursiones le procuraban impresiones extraordinarias. Le parecía a veces no haber salido nunca de aquel puerto que acababa de atacar, tan de cerca, que hubiese podido reconocer a la gente que paseaba por las calles que a continuación sobrevolaba - de no haber sido por la extremada rapidez de su bólido... En agosto de 1943, el capitán Jean Maridor había derribado seis aviones enemigos, hundido personalmente veinte buques y destruído en tierra numeros objetivo de toda especie, que ni se molestaba en enumerar en sus informes. Ostentaba la DFC (Distinguished Flying Cross) con barra (palma), la Cruz de Guerra con varias palmas y la Cruz de la Liberación (estas dos últimas, francesas.) Fue precisamente a finales de aquel mes cuando el 341 Sqn. llamado Grupo "Alsace", aterrizó en este aerodromo de Manston, tras un encuentro muy reñido con la Luftwaffe sobre Saint Omer, y Maridor se enteró de la noticia que había de llenar a todos de consternación: el Cmte. del Grupo "Alsace", René Mouchotte, no había regresado. (Sabido es que el cuerpo de René Mouchotte apareció el 3 de setiembre del 43 en la playa belga de Middelkerke, y fue identificado.) Los pilotos de la Escuadrilla del Ciervo siguieron ejerciendo su oficio de piratas, pero cada día eran más escasas las ocasiones de hundir buques alemanes o de derribar aparatos sobre el mar, pues los buques, cada vez menos numerosos, no se arriesgaban a salir casi de los puertos franco-belgas. Los cazas enemigos se dedicaban casi exclusivamente a defender Alemania y los territorios ocupados contra la gran ofensiva aérea angloamericana. Jean Maridor y sus camaradas cruzaban el Canal deliberadaamente, sin encontrar casi nunca oposición, para ir a atacar tenes militares, camiones, concentraciones de tropas germanas. "En algo tenemos que entretenernos", decía Maridor. En la primera de 1944 se le propuso el mando de un grupo, con lo que añadiría un cuarto galón a los tres que ya tenía. _¿Y tendría que irme de la Escuadrilla del Cuervo? - preguntó Maridor -. No, graacias. Los aventureros del grupo se mostraban por lo demás muy excitados ante eel rumor de que el desembarco estaba próximo, y sobre todo porque acababan de recibir nuevos Spitfires del tipo XIV. El Spitfire XIV, benjamín de la serie, iba armado con cuatro cañones de 20 mm y tenía un motor de 2000 cv que le permitía alcanzar casi los 700 kms/h, y acercarse a los 900 en ligero picado. Los pilotos del Cuervo se decían que con un arma como aquella podrían hacer maravillas en una batalla tan importante como sería sin duda la del desembarco, a la que a la fuerza habría de aportar la Luftwsaffe todos sus cazas; no faltaría allí la ocasión de derribar aparatos enemigos, y de aumentar su score aéreo. Se les empleó, en efecto, en el curso de aquella batalla, pero sabido es que en ella apenas intervino la Luftwaffe; la aviación aliada tenía el dominio del cielo y los aparatos alemanes solo en escasas ocasiones se dejaron ver. Los pilotos del Cuervo tuvieron que dedicarse, pues, una vez más, a los objetivos terrestres, concienzudamente y con su maestría habitual, y sin dejar de lamentar la ausencia de enemigos aéreos. Hasta que sobrevino el acontecimiento que iba a cambiar por completo sus métodos de combate. El 13 de junio de 1944 cayó la primera bomba volante V-1 sobre Londres. Ocho mil setenta habían de caer sobre Inglaterra entre aquel día y el 31 de agosto de ése año. La V-1 era un pequeño avión metálico sin piloto, que pesaba dos toneladas, de las cuales una era de explosivo, y movido por un motor a reacción. Se las catapultaba sobre una rampa de lanzamiento de 45 m. de longitud. Los servicios de información aliados habían descubierto la existencia de tales rampas en Bélgica y en la costa noroeste de Francia, y la aviación pesada las atacó, y destruyó bastantes, pero no todas. "El efecto de las nuevas armas alemanas se hizo sentir en la moral de los ingleses - ha dicho Eisenhower -, y no solo entre la población civil. Los soldados del frente estaban inquietos por la suerte de los seres queridos que habían dejado en Inglaterra. Las V-1 debilitaron la moral británica porque su poder destructivo era muy grande. Además, la gente temía que no hubiera medio alguno de protección contra aquellos ingenios de nueva invención, aparentemente diabólicos. (Mañana veremos cómo afrontaron este nuevo peligro las autoridades británicas. Sin duda, la Escuadrilla del Cuervo formará parte de esas medidas.) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 12, 2010 Author Report Share Posted December 12, 2010 Buenasss (Aunque la primera bomba volante V-1 cayó en Inglaterra solo una semana después del desembarco de Normandía, los aliados y en especial Reino Unido tenía ya fundadas sospechas de que el III Reich no iba "de farol" con su cantinela de las "armas secretas". Le habían llegado noticias de que desde la costa báltica se experimentaba con lo que se empezaban a llamar "Armas cohete". La prueba concluyente les llegó de mano de la Resistencia polaca, que les hizo llegar incluso muestras probatorias, como partes sustanciales de una bomba volante que por error se desvió y vino a caer en la Polonia entonces ocupada por los alemanes. Ante esta certeza, de inmediato pasaron el encargo a Bomber Harris para que se encargara de anular la amenaza. Un bombardeo resolutivo atrasó el proyecto en más de medio año, pues aparte de la virtual destrucción del complejo de Peenemünde, en el bombardeo sorpresa pereció la flor y nata de los científicos involucrados en el experimento. El tema de las Armas de Represalia, que es así como verdaderamente las calificaron los alemanes, da mucho de sí. Y no es aquí precisamente donde debo explayarme. Puede ser aparezca en algún otro texto que trate en un futuro para el Foro. Volvamos, pues, al libro Los Príncipes del cielo, y más en concreto a cómo encaró el Reino Unido una amenaza real que podría sino cambiar el curso de la guerra, sí de posponer su finalización, lo que entregaría a la Rusia soviética el corazón de Europa, y el protagonismo total de la postguerra, al menos en lo que se refiere al Viejo Continente. Tras un Punto y aparte.) Sin embargo los responsables de la defensa de Londres y del sur de Inglaterra estaban estudiando ya la cuestión. Las V-1 volaban horizontalmente a alturas entre los 800 y los 2.000 m., y su velocidad era, según el viento, de 560 a 650 kms/h. En teoría, pues, los aviones de caza más rápidos podrían alcanzarlas. Los responsables dispusieron un plan de defensa que incluía barreras de globos cautivos (2.000 globos a alturas de hasta 2.000 m.), una zona constantemente recorrida, día y noche, por las escuadrillas de caza, y un cinturón de millares de cañones pesados y ligeros con aparatos de puntería automática a base de radar, a todo lo largo de la costa. -Pero esto no basta - dijo uno de los técnicos -, porque las bombas volantes pueden alcanzar los puntos del litoral antes de ser derribadas por los cañones o interceptadas a su llegada a Londres por los cazas. Habría que prever, además, patrullas de caza que hicieran recorridos sobre el mar. Ellas harían el trabajo más dificil, pues además de ser el primer obstáculo opuesto a la V-1, tendrían que atacarlas casi siempre antes de ser detectadas y a su máxima velocidad. Pero me parece que tenemos en Gran Bretaña un grupo de pilotos que se habituarían muy pronto a este tipo de trabajo. -Se refiere Vd. sin duda a los del "Jim Crow" Squadron"? - le preguntaron. -Exactamente. Luchar contra un robot es algo muy singular y que tiene algo de sobrecogedor. El piloto de caza que se enfrenta con otro avión, aún mejor armado que el suyo propio, sabe que va a combatir con otro hombre (o con varios; poco importa) hecho como él de carne y sangre; capaz, por supuesto, de contratacar peligrosamente, pero expueso asímismo a la debilidad y el error, humanamente vulnerable. El robot es un mostruo a cuyo trato aún no se está acostumbrado, y en cuya presencia siempre hay que vencer una cierta desazón. Los primeros pilotos que atacaron a las V-1 advirtieron enseguida que las bombas volantes al ser alcanzadas por los proyectiles de un avión de caza, estallaban en el aire. Para alcanzarlas, había que disparar desde muy cerca, debido a su gran velocidad, pero tampoco convenía acercarse demasiado, porque en tal caso la explosión era fatal para el atacante. Los aventureros de la Escuadrilla del Cuervo habían encontrado allí un trabajo que les venía a la medida. Iban y venían sobre el mar, y apenas descubrían como un punto lejano uno de aquellos pequeños monstruos de alas rectangulares, maniobraban para venir a quedar paralelamente a su ruta, pero un poco más altos, y luego picaban y abrían el fuego. La maniobraba resultaba más o menos dificil según se descubriera a la V-1 más o menos cerca de tierra. La parte más delicada era, como ya se ha dicho, calcular el punto exacto en que había que empezar a disparar, ni demasiado lejos ni demasiado cerca. Uno de los cazadores de V-1 descubrió un día la manera de evitar los peligros de la explosión demasiado cerca del robot. Manteniéndose a la altura exacta de éste, se le acercó hasta volar a su lado mismo. Luego insinuó bajo el ala de la V-1 el ala de su propio avión y ¡hop¡ con golpe de alerón, la alzó brúscamente. La V-1, desequilibrada, fue a caer al mar. Por desgracia no me ha sido posible averiguar eel nombre del que inventó este sistema, de una audacia verdaderamente increíble. En realidad, al peligro de quedar pulverizado por la explosión substituía el de romper una de las alas del aparato, pero los cazadores de V-1 hallaron elegante el procedimiento y muchos de ellos lo usaron siempre que les fue possible. Jean Maridor, entre otros, echó de este modo muchas V-1 al mar. Hasta el 2 de agosto, había destruído o derribado diez. El 3 de agosto, por la mañana, despegó para continuar su caza. No cabía confundir a la V-1 con ningún otro ingenio volador. Jean Maridor descubrió claramente a aquella, que volaba algo más baja que su propio avión, a unos diez kms. de la costa. Maniobró para acercársele, y comprendió que aquella vez tendría que atacarla lo antes posible con sus proyectiles, pues faltaba espacio para intentar la delicada maniobra de levantarle el ala: el litoral estaba muy próximo y se veía en él una línea casi ininterrumpida de manchas blancas, que eran casas donde vivía gente. Desequilibrado, el robot hubiera ido a precipitarse contra ellas; había, pues, que destruirlo en el aire. Jean Maridor picó, y llegado a la distancia conveniente, empezó a tirar. Como la arga explosiva y el depósito de combustible ocupaban toda la delantera de la V-1, la explosión solía ser casi siempre instantánea. Pero aquella, aún alcanzada por los proyectiles, no estalló. Empezó a caer en picado hacia tierra, hacia las casas. Los proyectiles no debían de haber alcanzado sino el mecanismo del piloto automático. El robot cargado de explosivos caía a una velocidad cada vez mayor. Era evidente que solo estallaría al llegar al suelo. Las V-1 hacían al volar un ruido comparable al de una enorme motocicleta. La gente de la costa, que lo había oído demasiadas veces, lo reconoció y vió al propio tiempo llegar la V-1. También habían visto al Spitfire que la atacó, y las llamas que brotaron de sus cañones. Pero la V-1 no se había volatilizado, y en aquellos momentos se les venía encima directamente, seguida por el avión. Y ambos bólidos, a una velocidad aterradora. Algunos documentos indican que la construcion hacia donde se dirigía velozmente la V-1 era un hospital lleno de heridos; otros se refieren simplemente a un pueblo; poco importa. Había allí hombres que veían como se les venía encima aquella masa mortal, perseguida por el avión. Habían ya perdido toda esperanza de sobrevivir, cuando vieron que el avión, en picado, rugiente el motor, se acercaba más y más al bólido, hasta casi tocarlo, y que nuevas llamaradas surgían de sus cañones. Se formó en el aire una gran bola de fuego; hubo una tremenda explosión. Luego, un gran silencio. Una espesa nube de humo negro. Y de la nube de humo cayeron algunos restos . Uno de ellos cayó más lentamente, dando vueltas. Era un ala del avión. Jean Maridor había sacrificado deliberadamente su vida para salvar la de otros. A quien pudiera dudarlo, acaba de dar la prueba indiscutible de que él, el hijo del tendero, el corsario de la Escuadrilla del Cuervo, era un príncipe del cielo. (Acaba aquí y así este segundo capítulo. Emocionante, tal vez más que el anterior. Existe un libro titulado: "Jean Maridor. Chasseur de V-1" escrito en 1953 por el conocido autor Marcel Jullian, eminente especialista, y laureado por él con el Gran Premio Literario de la Aeronáutica. Aún no ha sido traducido al castellano. He enviado fotos a Rockofritz s/Maridor, entre ellas la portada de este libro. No tardará en subirlas al Foro. Estoy pensando seriamente pedírselo a los Reyes Magos. Del citado autor Marcel Jullian tengo La Batalla de Inglaterra, que en 1969 editó en España Plaza & Janés, en su colección de bolsillo "Libro documento"; obra que recomiendo encarecidamente. Y que está aún a disposición en varias librerías de viejo, a un precio más que razonable. Podría dar más información s/ellas. Mañana nuevo capº, el 3º. También muy interesante. Y siempre sobre la guerra en el cielo...) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted December 12, 2010 Report Share Posted December 12, 2010 Maridor Jean 14-7-1943 condecorado Cruz Liberación.- Maridor, Jean 1943 Sqn 341 Alsace en Biggin Hill Maridor, Jean en ala izdº coté fuselaje 91 Nigeria Sqn B Flight 1942.- Maridor Jean w.jean-maridor.org. Maridor, Jean libro sobre él. Maridor, Jean última foto conocida julio-agosto 1944 en uniforme francés.- Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 13, 2010 Author Report Share Posted December 13, 2010 Buenasss (Primero, agradecer (como siempre) a Rockofritz la subida puntual de las fotos que le envié. En verdad resultan emotivas despues de leer el capítulo dedicado al piloto frances Jean Maridor. Tengo más fotos, pero creo que estas son las más representativas. Y profundizan un poco en su biografía, estupendamente resumida por el autor Georges Blond. Repasándolas una vez más, quiero indicar que en la segunda foto: "Maridor 1943 Sqn 341 Alsacia en Biggin Hill" están otros co-protagonistas de ése 2º capº. A saber: 4º por la derecha, Pierre Clostermann; 5º x derª, el mejor amigo de Clostermann, Jacques Remlinger(ambos con el chaleco salvavidas, por estar ése día en "alerta"). Y el 10º por la derecha, con gorra de plato y fumando, el Cmte. del Sqn 341 Alsacia, René Mouchotte. Y ahora nos toca ya el tercer capº de "Príncipes del cielo". Con este piloto debemos cambiar por completo de registro, es ciento por ciento "british". Y se nota el cambio. El capº, al igual que su protagonista, se vuelve más serio y concentrado. Como de costumbre al empezar cada nuevo capº, y antes de seguirr directamente con su texto, citaré literalmente la crítica que hizo el cnel. de Aviación, Marimón en su día: "En el capº III (13 pags), la atención se centra sobre la figura de John Cunningham, máximo as de la caza nocturna británica con sus veinte victorias aéreas. Naturalmente, a efectos numéricos, quedó muy lejos de sus rivales alemanes en la especialidad, por ejemplo los campeonísimos Schnaufer y Lent con 121 y 110 derribos respectivamente. La razón de esta gran diferencia no va en desdoro de Cunningham, puesto que debe ser tenido en cuenta que practicamente a fines de 1941 habían cesado los bombardeos nocturnos contra Inglaterra, conocidos como el "Blitz", en tanto que se potenciaron en escala inaudita los ejecutados contra Alemania. Están magníficamente logradas por el autor (Blond)las descripciones de los combates aéreos librados en el nuevo escenario de las negruras de la noche." Capítulo III John Cunningham. Príncipe del cielo nocturno -Me parece que no vamos a tener más remedio que saltar - dijo el constructor de aviones. -Eso mismso pienso yo - contestó el piloto de pruebas. El avión caía, y estaba claro que ni maniobras ni súplicas serían capaces de obligarle a seguir en el aire. Hay constructores de aviones que prefieren contemplar de lejos las pruebas de sus prototipos, lo cual significan que se quedan en sus despachos esperando que les telefoneen; pero aquel prefería estar metido en harina. Su nombre, que luego la aviación y el cine han hecho célebre, era Geoffrey de Havilland. Bien, aquella vez tanto él como el piloto de pruebas se lanzaron al espacio y desplegaron sus paracaídas. El piloto de ensayos se llamaba John Cunningham. Trasladémonos ahora a abril de 1941: John Cunningham no vuela ya a bordo de prototipos sino en un Hurricane. Sobre su cabezas, aquella noche, el firmamento parecía una cúpula lechosa y helada en cuya cúspide se ostentaba brillante la luna como el manantial mismo del frío. Unos 10 kms. debajo de él, la tierra era un inmenso círculo blanco, y en mitad de aquel círculo, una ciudad en miniatura dentro de la cual brillaba un pequeño fulgor rojizo: Londres había apagado ya todos sus incendios, menos uno. Una vez más habían vuelto los bombarderos alemanes para reanimar la hoguera, tras lo cual se fueron, aunque no todos, porque para entonces Londres ya había aprendido a defenderse. Pero ya habían sido anunciadas nuevas formaciones alemanas. John Cunningham acababa de escuchar por radio los símbolos y las cifras que situaban al enemigo en el inmenso espacio de la noche en cuanto penetraba en la red de estaciones GCI (Ground Control Interception) escalonadas al llegar de la costa. Sabía que la radio le guiaría hacia el enemigo, hasta que él pudiera verlo con sus propios ojos. Ya es sabido que la batalla aérea de la Gra n Bretaña se desarrollaba al principio de día. En su primera fase, que empezó el 8 de agosto de 1940, la ofensiva alemana se dirigió contras los barcos mercantes y los puertos, desde la desembocadura del Támesis hasta Portland. En las playas, las mamás cogíaan a los niños de la mano y se los llevaban corriendo apenas la DCA empezaba a disparar, muchas veces antes de haber sonado la señal de alarma. Después los bombarderos con su escolta de cazas la emprendieron con los aerodromos y con las fábricas del sur de Inglaterra. Las formaciones enemigas sufrían duras pérdidas, pero no eran menos impresionantes las que sufría la aviación de caza británica: a fines de agosto 496 de sus aparatos había sido destruídos o quedado inútiles, y solo quedaban disponibles 145. Por suerte para la Gran Bretaña, los alemanes lo ignoraban. Las fábrica británicas realizaron un esfuerzo sin precedentes y se colmó la brecha. La fase siguiente de la ofensiva fue contra Londres, y culminó el 15 de setiembre, día en que 500 aparatos alemanes entablaron combate con la totalidad de la caza británica, sobre los 4 condados y sobre La Mancha. La Luftwaffe causó graves destrucciones en Londres y en sus alrededores, pero las pagó a un precio locamente alto. Se hizo evidente que no era una ofensiva aérea el medio de reducir rápidamente a la Gran Bretaña. Visto lo cual, Goering decidió multiplicar e intensificar los bombardeos nocturnos contra Londrs de modo especial. Durante las semana siguientes, la prensa y la radio británicas hicieron saber que Londres "aguantaba" maravillosamente, casi sonriendo; la prensa publicó reportajes acerca de la ingeniosa adaptación a la vida en las bodegas, y fotografías de almacenes y tiendas medio destruídos ostentando el cartel: "Bussines as usual". Es cierto que Londres soportó animosamente aquella prolongada pesadilla. Pero la población sufrió mucho con aquella perpetua intranquilidad, en particular la de los barrios humildes, cuyas casas carecían en gral. de sótanos lo bastante hondos. (...)Y así los alemanes se toparon también con los cazas nocturnos ingleses. En abril de 1941 John Cunningham tenía 24 años. Figuraba, pues, entre los más jóvenes, en aquella especialidad tan peculiar como era la caza nocturna, que requiere no solo las cualidades normalmente exigidas a todo piloto de caza, sino también una gran experiencia de vuelo y de la navigación aérea, y un conocimiento perfecto de la zona donde se actúa. Desde la altura en que patrulla normalmente, el cazador divisa un espacio de muchos cientos de kms. O mejor, lo adivina. Aquí y allá ve, rasgando la oscuridad, los grandes conos luminosos de los proyectores que barren el cielo; más lejos, se alza un haz de proyectiles luminosos: una base aérea o una concentración que se defiende contra un ataque; fuego multicolores aparecen de súbito en el suelo en un punto donde antes no había sino oscuridad: es un aerodromo que enciende por un instante sus luces de balizamiento para que pueda aterrizar una formación amiga- Todas esas luces o resplandores intermitentes deben ser absolutamente familiares al cazador noctuno; al instante ha de poder reconocer su naturaleza y su posición, de modo que no le inquieten ni le distraigan de su navegación cuando se dirige en busca del enemigo. El cual se mueve a más de 80 m./s en n espacio de tres dimensiones , a la lechosa y falaz claridad lunar. Y el caza nocturno vuela aún a mayor velocidad. El enemigo se le aparece solo durante uno o varios segundos, como un fugitivo fantasma. Se trata, ante todo durante este brevísimo instante, de identificarlo con seguridad, para no atacar por error a un avión amigo: la identificación ha de hacerse con una sola ojeada. Importa luego no perder de vista al fantasma, colocarse tras él en buena posición para atacarle o perseguirle, en una palabra, poner en acción todas las cualidades del piloto de caza, en condiciones infinitamente más difíciles que a la luz del día. (Mañana, una vez acabadas estas generalidades, profundizaremos en lo que fué la caza nocturna y sus variantes. También citaré el estupendo libro que el propio operador de radar de John Cunningham escribió acerca de la actuación que tuvieron ambos como miembros destacados de la caza nocturna británica durante la Segunda Guerra Mundial.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 15, 2010 Author Report Share Posted December 15, 2010 Buenasss (Dondo dije Mañana, digo pasado mañana. Pasemos ahora con las interioridades de la Caza Nocturna en la RAF; puede que fueran los pioneros. Seguros de que el foso del Canal de La Mancha les aislaba del continente, pusieron énfasis en su Aviación para impedir, junto con la Home Fleet, cualquier veleidad invasora. Y una rama de la RAF fue la Caza nocturna.) -La Caza Nocturna es un trabajo fascinante - declaró un día John Cunningham -. En el combate de noche, se encuentra uno antes dos problemas: superar al adversario, y vencer el mal tiempo. En todo el transcurso del año, raro son los días en que se muestra el cielo diáfano sobre Inglaterra. Siete veces de cada diez, los cazas nocturnos habían de buscar, perseguir y combatir con el enemigo entre nubes cargadas de lluvia, y a veces en pleno temporal. Si se suman estas dificultades a las citadas anteriormente, se empezará a tener idea de lo dificil de su trabajo, y a imaginar la agudez visual que tales hombres necesitaban tener. Severamente seleccionados, se someten los cazadores nocturnos a precauciones especiales para preservar la finura de su "vista de gato". En espera de vuelo o en alerta, permanecen en locales debilmente iluminados, con los ojos protegidos por gafas ahumadas. Los jefes de algunas unidades prescribían a sus pilotos un régimen alimenticio en que tenían importante papel los concentrados vitamínicos y el zumo de zanahoria. Los americanos, más tarde, hicieron obligatorio dicho régimen para todos sus cazadores nocturnos. John Cunningham ha declarado que él, particularmente, no bebía zumo de zanahoria, pues la agudez de su visión nocturna era don natural. Pero se abstenía de fumar, y solo en muy raras veces consumía bebidas alcohólicas. Los cazadores nocturnos, sometidos a un desgaste nervioso con ningún otro comparable, han de guardar, aún más que sus camaradas de la caza diurna, una templanza rigurosa, pues el reposo durante el día es indiscutiblemente mucho menos reconfortante que el sueño nocturno. John Cunningham vió de pronto el bombardero ante sí. Solo, de perfil en la pálida claridad lunar, el bombardero tenía más aspecto de pez que de animal volador: parecía un gran lucio. Volaba horizontalmente y se alejaba hacia la derecha; en dirección a Londres. Cunningham maniobró, y movió la maneta del gas. Aquella evolución le situó en posición favorable, es decir,con la luna a sus espaldas. El alemán no parecía haberle visto, pues seguía volando en línea recta. John ya había identificado perfectamente al avión enemigo: era un Dornier del tipo llamado "Lápiz volador". "Antes de verlo, estaba por así decirlo, petrificado de frío. Empezaba a preguntarme si volvería a sentir alguna vez mis manos y pies. Pero la emoción me hizo entrar en calor." El Dornier, que seguía tan tranquilo, iba a estar pronto al alcance de sus balas. Cunningham no se atrevía a quitarle ojo, y sin embargo deseaba, antes de atacar, echar un vistazo a la "oficina" - así es como llaman los cazadores al tablero de instrumentos de a bordo - para comprobar que todo seguía en órden. Solo una rápida ojeada a los relojes debilmente iluminados. Era del todo esencial no mirarlos demasiado tiempo, pues se corría el peligro de perder la "vista sde gato". Un camarada le explicó a John que una vez tocó por descuido el interruptor que encendía una pequeña luz roja. Fue solo encender y apagar, pero aquel brevísimo espacio de tiempo bastó para encandilarle y perder de vista a su enemigo. Cunningham bajó la vista un segundo: no exigía más tiempo la lectura "global" de los indicadores; todo iba bien. Y escrutó de nuevo la noche. Allí seguía el Dornier. Hasta se hallaba increíblemente cerca. John hubo de quitar gas para no chocar con él, y oprimió el disparador que accionaba sus ocho ametralladoras. Casi al instante vió una serie de pequeñas llamas que corrían a lo largo del fuselaje y de la partte central del Dornier. Pero seguidamente, el bombardero se encabritó. Cunninghan vió ante sí sus alas, en toda su extension iluminada por la luna. Tuvo de nuevo la impresiónde que iba a chocar con él. Tiró de la palanca de mando con todas sus fuerzas, y aún logró esquivar al bombardero, al que perdió de vista. El Dornier no había devuelto los disparos. "Me preguntaba entonces si se hacía el muerto, tratando de escabullirse para salir por otro lado y echárseme encima, o si verdaderamente había sido herido de gravedad. Instantes después le ví pasar bajo mi avión. Dejaba escapar una nube de humo." Cunningham volvió a picar. Algunos bombarderos, que han sido alcanzados y hasta desprenden humo, logran a veces escapar gracias a la pericia del piloto. John deseaba asegurarse de que aquel caía de verdad, no lo fingía. La velocidad de su picado era tal que se hendió la placa de fondo del Hurricane, y dejó penetrar el aire del exterior. En un tiempo terriblemente corto acaba de descender de los 10.000 a los 1.000 m. de altuura, y a John le pareció que uno de los tímpanos le iba a estallar. Pero seguía viendo al bombardero con su acompañamiento de pequeñas llamas. A los 1.000 m., el piloto del Dornier enderezó su aparato y subió casi verticalmente. John tuvo que tirar otra vez de su palanca, y subiendo siguió a su adversario. Apuntó cuidadosamente y oprimió el disparador. Aquella vez el "lápiz volador" se encendió como una antorcha. Dejó de elevarse, dió varias vueltas sobre sí, y cayó. Cunningham le vió perfectamente estrellarse contra el campo, donde aquel desparramado brasero prendió fuego a unos matorrales. "Dí una vuelta por encima para ver si salía aguien del aparato, pero luego acordándome de súbito de las barreras de globos que rodeaban Londres, tomé altura y volví a la base. Tenía el parabrisas cubierto de aceite, lo que me dificultaba el vuelo y sentía además la desagradable impresión de haber perdido fragmentos de mi avión. Recordaaba haber visto restos del aparato alemán revoloteando en torno a mí. Más tarde vi que había notables desperfectos en mi aparato, debido sin duda a la proyección de grandez pedazos del Dornier. También me pareció que el motor marchaba mal, pero un exámen posterior demostró que todo habían sido imaginaciones mías. En una palabra, aterricé, redacté el informe, comí un bocado y despegué de nuevo en dirección sur, hacia Londres." No había terminado la cacería de John Cunningham. Otros acontecimientos habían de producirse antes de que despuntara el alba. (Como hay Punto y aparte triple, lo dejamos aquí. El próximo texto incide en los comienzos de Cunningham como piloto de la RAF. Con solo dieciocho años trabajaba en una empresa Aeronáutica famosa. Veremos cuál era.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted December 15, 2010 Report Share Posted December 15, 2010 Dos fotos: Libro sobre caza nocturna y John Cunningham Night Fighter Chasseurs de Nuit C F Rawnsley Cunningham, John F.Lt. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 16, 2010 Author Report Share Posted December 16, 2010 Buenasss (Gracias a los buenos propósitos de Rockofritz ya sabemos como era John Cunningham. Ahora solo falta conocer su vida y milagros en el seno de la RAF. Primero fué Piloto de Pruebas, luego piloto de caza nocturna, y acabada la Segunda Guerra Mundial, volvió a sus quehaceres de probar aviones. Apasionante vida, vive Dios. Pues veámos como lo cuenta Georges Blond. Pues en detalle, como siempre.) Hay pilotos, particularmente enrt los anglosajones, con cara de niños; a lo sumo se le supondrían unos dieciséis años. Otros más bien parecen lobros de mar. Casi todos tienen la barbilla bien formada y voluntariosa, y los ojos ampliamente separados del individuo avezado a aprehender instantáneamente el mundo exterior. Pero entre todos estos rostros, ninguno he hallado en que se ostentasen tan patentemente como en el de John Cunningham, la inteligencia, la distinción de sentimientos, la reflexión y la intuición. Bien es cierto ue cuando los jefes de la RAF decidieron formar el grupoo de cazadores nocturnos no pudieron andar más acertados al elegirle a él, que ya era un consumado piloto desde antes de la guerra. John Cunningham entró en la aviación, por así decirlo, en el mismo momento de venir al mundo, ya que nació en 1917 en Croydon, dode se halla el gran aeropuerto dde Londres. A nadie le sorprenderá, pues, que en la Whitgift School, donde estudió, una de sus primeras preocupaciones fuera fundar un club de muchachos aficionados al aeromodelismo. La mayoría de aquellos jóvenes constructores se convirtieron luego en notarios y comerciantes, pero no todos. John, por lo menos, no se dejó apartar de su camino. A los dieciocho años había ya alcanzado los dos primeros objetivos que se fijara: era miembro del Sqn. auxiliar del condado de Middlesex y había conseguido un empleo en la De Havilland Aircraft Company. Dos años más tarde era uno de los pilotos de pruebas más apreciados de auella firma. Ya se ha visto, al principio de este capº, como un día, colgado de las correas de su paracaídas, tomó una fotografía del avión que acababa de abandonar en compañía de su director. Movilizado en agoto de 1939 ya como teniente, fue destinado al 604 Sqn., cuyo jefe habría de ser más adelante. Pilotó uno de los cazas que escoltaron al avión que llevó a Winston Churchill a Francia, en los sombríos días de junio de 1940. ...Tras haber dado el informe de su combate victorioso contra el bombardero alemán, John Cunningham despegó de nuevo y volaba ahora hacia el sur, hacia Londres, en la noche blanca de claridad lunar. Echó una mirada al tablero de instrumentos. El altímetro señalaba 6.000 m. "Lástima que tenga que subir hasta los 10.000 - pensó Cunningham -. A los 6.000 también hace frío, pero al menos es soportable." Sin embargo, había que elevarse. John estaba seguro de que de un momento a otro iría a escuchar por radio el mensaje con la posición del enemigo, y que las últimas palabras serían: "Altura, diez mil m." o algo por el estilo. Porque aquella era la manera como llegaban siempre los bombarderos alemanes a Inglaterra. John no se contentaba con tomar altura esperando la llamada de la radio. Escrutaba el cielo. Lo escudriñaba no solo por delante y a los lados de su avión, sino también volviendo a menudo la cabeza, para mirar hacia atrás. En tiempo de guerra, volver la vista atrás con frecuencia, es casi tan importante para el piloto como mirar lo que tiene delante. Algunos aviadores habían llegado a realizar aquel movimiento con sorprendente facilidad, y volvían el cuello casi 180 grados. Al mirar atrás poco después de superar los 6.000 m de altura, Cunningham vió un avión. Un bombardero alemán, un Heinkel He-111; al instante lo identificó por encima del hombro. El Heinkel seguía tranquilamente, a corta distancia. ¿Cuánto tiempo llevarían así? A traves del relato de John se adivina que debió de encontrar un poco fuertecilla la cosa. ¿Es que pensaba el Heinkel atacar el primero, o bien esperaba llegar de aquel modo a Londres sin ser visto? Cunningham no se hizo tantas preguntas: ya había dado más gas, y maniobrando fue él en breve quien estuvo a retaguardia del otro. El avión alemán abrió el fuego, a 350 m.. John vió la trayectoria de las trazadoras, pero pasaron por debajo de su aparato. Se acercó en zig-zag y disparó a su vez. Resultado: Nulo. Describiendo un viraje hacia lo alto, pudo ver que ninguna de sus balashabía alcanzado a su enemigo. El Heinkel, sin impresionarse, seguía su camino, y a poco volvió a abrir fuego. John vió de nuevo las curvas de las balas luminosas que se acercaban divergentes. Se lanzó sobre el Heinkel en semipicado, disparando con sus ocho ametralladoras. Al momento comprendió que aquella vez sí había dado en el blanco: a la izquierda de Henkel se abrió un paracaídas, y otro después. Las blancas cúpulas de los paracaídas parecían dos extraños asteroides. Lejos, muy por debajo de ellos y ligeramente al este, Cunningham distinguió la silueta de la costa limpiamenrte dibujada a borde de una inmensia extensión pálida y petrificada: el mar. Hacia allí volaba el bombardero perdiendo altura muy lentamente, pero el piloto y el tercer tirador no lo habían abandonado todavía. El piloto inglés se acercó de nuevo al Heinkel y le asestó otras varias ráfagas. Los dos últimos ocupantes seguían sin decidirse a saltar; tal vez estuviesen muertos. La caída del bombardero se acentuaba por momentos. "De uno de sus motores salía una humareda blanca, pero no se veían llamas todavía. Aún tiré contra él otras siete veces, hasta quedarme sin munición. Los dos motores humeaban, y el avión seguía bajando. Le seguí otro rato; luego le perdí de vista al pasar sobre un objeto oscuro que había en el mar." El objeto oscuro era un barco, cuya tripulación confirmó al día siguiente la caída del Heinkel, que fue contado entre las victorias del cazador nocturno. La BBC difundió el relato de este combate en 1941, en una de las emisiones destinadas a reconfortar al pueblo británico puesto a prueba. Claro está que no dijo la identidad del piloto. Más adelante la acción fue atribuída a John Cunningham. Corresponde a la citación de que fue objeto el 23 de abril de 1941, y que le valió la condecoración del DDSO. Por aquellas fechas,íunningham habia derribado en combates nocturnos no menos de diez aparatos enemigos, y averiado muchos más. La citación terminaba así : "Su valor y pericia son un ejemplo para todos." (Conservo un dibujo de Cunningham muy joven, y certifico lo que indicaba Blond al principio del capítulo. Lo busco y se lo paso al siempre presente Rocko.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 17, 2010 Author Report Share Posted December 17, 2010 Buenasss (Hoy voy con un poco de prisa. A ver si logro acabar el capº, que no me parece largo lo de esta noche.) El Wing-Commander John Cuningham dejó pruebas de una visión táctica en nada inferior a su pericia individual. A sus órdenes, su unidad consiguió numerosas victorias. El 24 de julio de 1942, recibio una Bar (barra) para su condecoración del DSO, como premio a su labor como jefe de unidad y por haber derribado personalmente 16 aparatos enemigos; todos menos uno en combates nocturnos. Uno de tales adversario cayó sin que Cunningham tuviera que hacer ni un solo disparo. Fue al final de un encuentro, y el Wing-Co había agotado sus municiones. Pero se fue hacia el bombardero alemán con tanta determinación, que el piloto, para zafarse, picó hacia abajo, perseguido por el inglés, que se le venía encima como un bólido. El piloto germano no puedo enderezar a tiempo y su avión se estrelló contra el suelo. A fines de 1943, Cunningham fue agregado por algún tiempo a un Estado Mayor, en tierra. Interesaba a los jefes de la RAF, que constantemente se esforzaban en perfeccionar la organización de la caza nocturna, no verse privadosde la colaboración del hombre que mejor conocía dicha especialidad. Los progresos de la técnica, particularmente la del radar, permitían dirigir cada vez con mayor precisión a ros aviones en el cielo oscuro. Llegado a una distancia lo bastante corta del adversario, el piloto veía aparecer en la pantalla de su radas de a bordo un trébol de cuatro raas. Cuando estas eran exactamente iguales, el cazador se sabía exactamante en la buena dirección, y ya no tenía más que conservarla hasta descubrir al enemigo con sus propios ojos. Algo más adelante, los pilotos podían ver en su pantalla la silueta exactamente representada, del avión enemigo a cuyo encuentro se dirigían. También la condución por radar se perfecciono rapidamente. Las estaciones terrestres se encargaaban de cada piloto y a medida que iban avanzando por el cielo se los "pasaban"unas a otras. Todos estos perfeccionamientos facilitaron y a la vez hicieron más compleja la tarea de los cazadores nocturnos. Y con nada se podía substituir, a la hora de atacar al enemigo, la rapidez de decisión, la pericia maniobrera y la "vista de gato". Cuendo John dejó su puesto en el Estado Mayor para reasumir su mando del 45 Sqn, demostró que no había perdido ninguna de sus cualidades. El 2 de enero de 1944 consiguió su victori aérea nº 20. El 1º de marzo recibiía la 2ª Bar para su DSO, cn la siguiente citación: "Jeefe magnífico, cuya habilidad única y extensísimos conocimientos de todos los aspectos del vuelo nocturno han contribuido en gran medida a la excepcional eficacia de su unidad, que ha destruido un gran números de aviones enemigos. Su determinación inflexible y su riguroso sentimiento del deber constituyen un ejemplo para el que no hay alabanza bastante". La eficacia de los pilotos con ojos de gato había dado su fruto. Ya las incursiones de los aviones alemanes iban haciéndose cada vez más escasas, aún de noche, pues sabían que para ellos era tan peligrosa la oscuridad como la luz de pleno día. Detectados antes de cruzar la línea del litoral, a menudo se veían atacados y caían antes de haber podido hacer nada. Por otra parte, las posibilidades del III Reich pesaban cada vez menos en la balanza de la guerra. De las bases machacadas de Alemania y de los países ocupados, bien pocos bombarderos despegaban ya. Era la hora de los cazas nocturnos alemanes, que tenían que bregar duramente para defender Berlin y los centros vitales del país. También ellos supieron dar pruebas de extremado valor y de verdadera pericia. Pero cabe a los cazas nocturnos ingleses el honor de haber sido los primeros, los que iniciaron la lucha en el seno de las tinieblas en peores condiciones, en una época en que habían de recurrir ante todo a sus cualidades excepcionales de pilotos y combatientes. Después de la guerra, aún acrecentó su fama Cunningham al hacerse titular del record mundial de altura en avión, que llevó a los 59.446 pies (18.071 m) a bordo de un "Vampire". Su dirección actual, oficialmente indicada en los anuarios de la aviación británica, es: De Havilland Aircraft Co. Ltd, Hatfield Aerodrome. Significa esto que Cuningham no ha abandonado la carrera que siempre y de modo natural ha venido a confundirse con su vida. Jefe de los pilotos de prueba de la firma De Havilland dese el año de 1946, se ha convertido en uno de los más eminentes especialistas de la aviación a reacción. (Naturalmente habrá que añadir a este último párrafo, que fue escrito en 1951, que John Cunningham falleció en Inglaterra el 21 de julio de 2002 a los 84 años. Tiene en su haber la puesta en servicio del "Comet", primer reactor de pasajeros británico. También testó el Trident, de gran éxito en la aviación civil. Su operador de radar durante toda la Segunda Guerra Mundial, C.F. Rawnsley escribió en 1957 "Night Fighter", que relata las experiencias bélicas de ambos. Fue prologado naturalmente por quien fue su piloto: John Cuningham. Rocko gentilmente subió la foto que le envié de la portada del libro. Yo tengo la versión en lengua francesa. El libro es extraordinario, pero demasiado voluminoso como para subirlo al Foro. Y aquí termina este tercer capítulo de Príncipes del cielo. El próximo viene bastante más movido, en todos los aspectos. Se trata de un As de ases. Cazador con veintiocho victorias "más tres probables". Logradas fuera de la metrópoli. Miembro de la Commonwealth. Excepcional piloto poseedor de un fuerte carácter. Mañana veremos si algún forero lo ha adivinado.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted December 17, 2010 Report Share Posted December 17, 2010 Agrego algo más de material visual de Jenisais: Cunningham, John by Cuthbert Orde del libro Some of the few sin fecha Cunningham, John Night Fighter C F Rawnsley Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 18, 2010 Author Report Share Posted December 18, 2010 Buenasss (Antes de pasar al capº IV, una aclaración. En las fotos que amablemente subió ayer Rockofritz, la 2ª y última es la cubierta del libro "Night Fighter". Es el mismo libro que ya se subió el día anterior. En el primero figura la foto de su autor: C.F. Rawnsley, y en el de ayer es un Mosquito de la Caza Nocturna. He querido que se conozca a Rawnsley; es el operador de radar que tuvo John Cunningham en toda la campaña. El 1º de enero de 1957 apareció el libro en Inglaterra. Tuvo inmediato y gran éxito de ventas. Tal vez en ello influyó poderosamente que el propio John Cunningham prologara dicha obra. He creído adecuado, y como si se tratara de una adenda o añadido al anterior capº dedicado a John Cunningham, traducir dicho Prólogo del citado libro. Lo hago del libro mismo que se editó en lengua francesa. Yo tengo la edición de 1964 titulada "Chasseurs de nuit" (Cazadores nocturnos), con el subtítulo de "Combattants aveugles" (Combatientes ciegos). El texto es corto pero significativo, y será digno colofón al capítulo/mini-biografía que le dedicó Georges Blond en Los Príncipes del cielo, subido en estas fechas al Foro. Textualmente Conozco a C.F. "Jim" Rawnsley desde hace veinte años, desde la época en la que volamos juntos en los cazas Demon biplazas de las Fuerzas Auxiliares del Aire, la simpática organización en la que yo aprendí a pilotar. Este encuentro afortunado nos condujo a la íntima colaboración que nos unió a los dos hasta el final de la guerra 1939-45. Nuestros centenares de horas de vuelo en operaciones de caza nocturna han permitido a Jimmy Rawnsley de conocerme mejor que nadie. Ellas me han permitido también tener la ocasión de comprender y apreciar a mi compañero y tripulante. Jimmy - "el muchachito", como le llamábamos - nos era muy querido a todos porque poseía una comptencia excepcional, un sentido acerado del humor, y sobre todo una remarcable personalidad hecha de sinceridad y de modestia. Ningún piloto de caza nocturna hubiera podido soñar con un colaborador más capaz y más entusiasta. Artillero en 1939, pronto se convirtió en mi operador de radar. Entregado en cuerpo y alma a la causa de la caza nocturna, en la que veía la única arma capaz de impedir definitivamente a la Luftwaffe proseguir con sus operaciones aéreas, contribuyó mucho con sus esfuerzos incansables y sus observaciones pertinentes a acelerar la evolución del radar de intercepción, instrumento bien rudimentario todavía al principio de la guerra. Nunca, hasta la victoria final, ví decaer el fervor de este hombre que no se permitió desfallecer en la consecución del elevado ideal que había elegido. Si existió un navegante en quien yo podía confiar en cualquier circustancia, siempre fue en Jimmy Rawnsley, mi colaborador. Las experiencias por las que hemos pasado juntos han sellado entre nosotros una amistad que me honra. He leído el manuscrito de este libro en el Jimmy y Bob Wright han relatado nuestras aventuras; me ha gustado, pues me ha recordado de la forma más fiel hechos y pensamientos que yo pensaba haber olvidado. Gracias a ellos, el recuerdo de nuestra experiencia común quedará preservada. La descripción de nuestros combates aéreos, así como el tono adoptado para contar la historia son justos y verdaderos - a la vez que reveladores -. La lectura de "Cazas nocturnos" me hace revivir el espíritu y el ritmo de vida que vivimos y fueron nuestros en ésa época. John Cunningham (No se podía decir mejor. Repito que este Prologo se debió escribir en 1956. He tenido tentaciones desde que empecé a subir a este Foro esos libros inencontrables o, peor, no traducidos al castellano, y de los que yo tenía conocimiento o posesión, de subir éste en concreto. Me sigue disuadiendo, no la calidad, que tiene sobrada, sino la extensión: 309 páginas tiene mi ejemplar, y en letra menuda además. Considero demasiado atrevido por mi parte el intentar conseguir la atención de los foreros durante tanto tiempo. Por eso solo me queda, para terminar, recordar que los interesados, a los que garantizo lectura más que amena, pueden hacerse con la obra tanto en el inglés original como en lengua francesa, y a precios nada excesivos como he podido comprobar. Disculpas por no haber iniciado esta noche el prometido IV capítulo, (muy interesante)dedicado a un hombre que, como indica Georges Blond como subtítulo (tras el nombre propio, que tampoco daré esta noche) "no pensaba más que en volar". Como última pista daré los datos siguientes: Murio a los mandos de un avión, no en combate aéreo, a poco de acabar la Segunda Guerra Mundial. Concretamente cuando se dirigía a) una zona entonces muy conflictiva, que siguió después en conflicto, y que en la actualidad casi sigue en la misma situación. La solución mañana. Saludos Sa Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 19, 2010 Author Report Share Posted December 19, 2010 Buenasss (Empiezo tarde, luego acabaré antes. Veo que la pregunta sobre quién sería el piloto protagonista del IV capítulo de Los Príncipes del cielo, era dificil o ha hallado a la peña un poco dispersa. Para no perder ya más tiempo (tenía que haber empezado ayer), lo desvelaré sin más tapujos.) IV Capítulo George Beurling, que no pensaba más que en volar Muelles de Glasgow -Dispense - dijo el muchacho -, ¿dónde está el centro de reclutamiento más próximo? El muchacho llevaba un gorro de marino. -Centro de reclutamiento de la aviación. Quiero enrolarme en la RAF. -Me parece que tiene usted un acento la mar de raro -dijo el policemen con terrible acento escocés -, ¿Canadiense? -Sí, canadiense. He oído decir que en la RAF hacía falta gente. Este diálogo tenía efecto en julio de 1940. El policemen se encogió de hombros. -¡Al paso que van las cosas, pronto va a hacer falta gente en todas partes¡ El centro de reclutamiento está en esa calle, a la derecha. Allí fue el muchacho. Le recibió un oficial de mediana edad. -Quisiera enrolarme en la RAF -le explicó- Como piloto. Ya tengo 250 horas de vuelo. -¿Canadiense? -preguntó el oficial. Siéntese usted. --Muy bien. Pues verá usted, me llamo Beurling, George Beurling. Soy de Lassalle, cerca de Montreal. Quise ingresar en la aviación canadiense, pero me dijeron que no, porque no tengo ningún título universitario. Dicen que sin título no hay nada que hacer. Y yo no tengo más que mi licencia de piloto y 250 horas de vuelo... No puede usted imaginarse lo que significan esas 250 horas de vuelo. Y recordando que se dirigía a un oficial británico, se apresuró a añadir: -... Señor. -Yo puedo imaginarme cualquier cosa con tal que me la expliquen con claridad - dijo el oficial. -Sí, señor, voy a intentarlo. A mí, en toda mi vida, lo único que me ha interesado ha sido volar. A los 9 años cuando salía del colegio, corría al aerodromo de Lassalle Road que eastá cerca de casa. Allí, pegado a la barrera, me pasaba las horas contemplando los aviones. ¡Me los comía con los ojos¡ Los del aerodromo acabaron por dejarme entrar. Un día, uno de ellos me dijo:"Opino que te gustaría recibir el bautismo del aire. ¿O estoy equivocado?" Yo creí qu era la mismísima Providencia quien me habla ba. El hombre añadió: "¡Muy bien¡ Vete a preguntar a tus padres si no tienen inconveniente". Mis padres estaban comiendo, cuando yo les pregunté:ba"¿Puedo montar en un avión?" Todos se echaron a reir, y mi madre contestó: "Claro que sí; puedes volar hasta la luna, si lo deseas." Naturalmente, creían que yo no hablaba en serio. Al día siguiente, recibí el bautismo del aire, y desde entonces aquel buen hombre me llevaba a volar de vez en cuando. Poco después, empecé a construir unas maquetas de aviones, que luego vendía a mis compañeros. Y en cuanto junta diez dólares, me iba al aerodromo y alquilaba un avión durante una hora. Empuñé los mandos a los 14 años, y volé solo por vez primera a los 16. -¿En qué clase de aparatos? - preguntó el oficial. -¡Oh¡ He volado en Gipsy Mooth, y luego con Rambler. Ricé por primera vez el rizo solo a bordo de un Rambler; lejos del campo de aviación, prque estaban prohibidas las acrobacias de toda clase. Mis padres ya estaban enterados, pero me dejaban hacer, porque bien veían que no había forma de impedírmelo. Como mi pad re no quería darme dinero, me coloqué de obrero en una fábrica de aparatos de radio, donde ganaba 28 centavos por hora. La habitación me costaba un dolar 50 a la semana, la comida un dolar con 75... -¿Por semana? - preguntó el oficial -. No es mucho. -Es que a mí me interesaba volar, no comer. Calculando como un avaro, conseguí ahorrar unos 10 dólares semanales: una hora de vuelo. Además de mis trabajos en la fábrica, me dediqué a lavar los hangares del aerodromo, por la noche. Así tenía un poco más de dinero y podía volar un poco más. Aprendí solo, y una por una, todas las figuras acrobáticas, leos del campo de aviación, para que no me vieran: la hoja muerta, la Immelmann, el tonel lento. El 16 de abril de 1939 me dieron el título de piloto y mi tío me regaló 500 $ canadienses. Me fui directo al aerodromo, puse los 500 $ sobre el mostrador, y dije al cajero. "Haga el favor de inscribirme para 50 horas de vuelo." Me presenté al exámen para piloto comercial y aprobé, pero no me dieron la licencia porque dijeron que era yo demasiado joven. Entonces quise irme a China... Había oído decir que allí necesitaban pilotos. Atravesé clandestinamente la frontera de los EEUU, con intención de ir a S. Francisco, a embarcarme, pero no tenía los papeles necesarios y me metieron en la carcel, y allí estuve varias semanas. Devuelto al Canadá, fui a ver al Consul de Finlandia, para ver de enrolarme en la aviación finlandesa. Pero hacía falta el permiso de los padres, y el mío no quiso oir hablar del asunto.Y, por fin, se declaró la guerra. Fue entonces cuando quise entrar en la aviación canadiense. Pero no quisieron nada conmigo, como ya le he dicho antes, porque yo no tenía ningún diploma, aparte de mi título de piloto. Aún me aguanté una temporada, pero al fin un compañero me dijo: "En el puerto hay un barco cuyo capitán está buscando marineros. No perderías nada con echar un vistazo." El barco se llama "Valparaíso" y va cargado de municiones con destino a Glasgow. Una vez allí, ya verás la manera de que te admitan en la RAF". Me fui corriendo al muelle y me subí a bordo del Valparaíso. El capitán me dijo que el vapor saldría dentro de media hora, pero que aún necesitaba un marinero de puente. Yo le dije que muy bien. Y así fue como me vine. Cerca de las costa de Irlanda, nos con encontramos con una manada de submarinos, que echaron a pique 7 mercantes en 10 minutos, peo, por suerte para mí, al Valparaíso no le pasó nada. Espero que no irá usted a pedirme títulos universitarios, ¿no es cierto, señor? -No necesariamente -dijo el oficial -. Pero supongo que al menos sí se habrá usted traído algún papel. ¿Su partida de nacimiento, por ejemplo? -No, señor, no he traído nada de eso. No tuve tiempo de volver a casa a recoger mis cosas. -Es una lástima. Pero mucho me temo que, en este caso, no podré hacer nada por usted. La partida de nacimiento es absolutamente necesaria. Además, está usted ilegalmente en territorio británico, ya que carece de documentación. Pueden detenerle de un momento a otro. -¡Por todos los diablos, no irá usted a meterme en la cárcel¡ - exclamó George Beurling -. Yo he venido para enrolarme en la RAF. -No haré que le metan en la cárcel , porque tengo otras muchas cosas que hacer - dijo el oficial -. Pero le repito que no pudo hacer nada sino me trae sus papeles. George Beurling recogió el gorro que había dejado en el suelo al lado de la silla. -Muy bien - dijo -, voy a buscarlos. Como si no tuviera más que ir pal otro lado de la calle. Y lo que hizo fue tomar el Valparaíso pàra cruzar de nuevo el Atlántico. Desembarcó en Montreal, y también aquella vez había tenido suerte, porque solo un barco del convoy fue hundido. -No os preocupéis -dijo a su familia, atónita -, enseguida me vuelvo a marchar. Solo vengo a recoger mis papeles para enrolarme en la RAF en Glasgow. -¡En la RAF¡ ¡Tú estás loco -exclamó su madre -. Puedes enrolarte aquí, en infantería, o en tanques... George Beurling se encogió de hombros: -No sé como tengo que deciros que lo que yo quiero es volar. Además, solo en esta arma tengo alguna esperanza de sobrevivir. En infantería o en carros de combate me matarían enseguida. (No es excesivamente interesante esta conversación, pero nos da enseguida la pauta que va a tener el capítulo. Autodidacta total. Increíble tenacidad, y sobre todo una innata maestría de volar. Cojuntado con una fuerza de volunta y sacrificio a toda prueba, solo puede tener una consecuencia: un As en ciernes. Mañana se confirmará si tengo buen ojo.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
racoon Posted December 19, 2010 Report Share Posted December 19, 2010 (edited) Hola Jenisais He estado un poco alejado de este mundillo, pero ya pretendo retomar. Tengo una gran tarea para colarme entre todos los que ya se apretujan a leer tus escritos-transcritos y asomarnos a estos mundos plenos de acción y emoción a los que nos abres las alas. Un gran saludo y comezaré por el principio de este hilo. Nos vemos Edited December 19, 2010 by racoon Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 20, 2010 Author Report Share Posted December 20, 2010 Buenasss (Dejamos al joven Beurling en casa; a donde habia vuelto desde Inglaterra y tras azaroso viaje, solo para pedir unos papeles; importantes pero papeles aal fin y al cabo. Para volver de seguido a Glasgow afrontando de nuevo los submarinos alemanes. De traca.) No obstante se quedó cinco días en su casa, y aquella vez su padre le ayudó a procurarse todos los documentos necesarios. El 8 de agosto de 1940, el Valparaiso se hizo a la mar, como siempre cargado de explosivos, y George Beurling iba a bordo. En aquel viaje no fue torpedeado ningún buque. El Valparaiso atracó en un muelle de Glasgow, durante una alarma aérea. Beurling saltó a tierra y un policia le detuvo: -¿Pero a donde diablos va? ¡Condenación¡... ¿Otra vez usted? Era el mismo policia. -Sí, otra vez yo -repuso George -. Voy al centro de reclutamiento. Ya sé el camino. El oficial del centro alzó la cabeza al oirle entrar. También era el mismo. -¿Que me aspen¡ - exclamó -. ¡El canadiense¡... -Sí - dijo Beurling -. Aquí están los papeles, aquí la partida de nacimiento. Y George Beurling firmó su contrato. El peridodo que siguió no le gustó nada. En vez de volar tuvo que aprender la instrucción en un cuartel, a las órdnes de unos sargentos que no querían ni oir hablar de sus 250 horas de vuelo. También se le ocupó en tapar los cráteres abiertos por las bombas alemanas en un campo de aviación cercano a Londres. Por aquella época se enteró casualmente de que el mercante Valparaiso había sido hundido en el Atlántico, durante el viaje de regreso. "Vaya -pensó Beurling -, después de todo, las cosas hubiesen podido ser peores." Le enviaron seguidamente a la ITW (Initial Training Wings) donde tuvo que consagrar gran parte de su tiempo a las matemáticas, a la navegación, a la metereología. Su experiencia de piloto no comenzó a serle util hasta que pasó a la Elementary Flying Training School. Allí todos los instructores se mostraron unánimes en decir que verdaderamente aquel chico había nacido para volar. Pero no bastaba con aquello para ser un piloto de caza. Y tuvo que pasar por otras escuelas y por otros centros de instrucción, para aprender el vuelo nocturno, el vuelo en formación, el vuelo sin visibilidad... ¡Ah¡, y el pájaro tenía también que aprender a tirar. Durante las clases tuvo algunas dificultades en cuanto a la disciplina, pero ni un solo accidente. El 16 de diciembre de 1941 fue nombrado sargento piloto y destinado al 403 Sqn, II grupo. En mayo del 42, Beurling tenía en su activo dos victorias aéreas. Había participado en escolta de bombarderos y en incursiones sobre Francia, y en todas las acciones demostró un dominio absoluto sobre su Spitfire; a cada uno de los enemigos lo derribo de una sola ráfaga. Sus indiscutibles cualidades de hombre nacido para volar le habían permitido múltiples veces salir bien parado de situaciones realmente comprometidas. El jefe de su escuadrilla le preguntó si no deseaba ascender a oficial. -No, señor, gracias - contestó Beurling -. Tengo muy buenos camaradas entre los sargentos. Sin embargo, en mayo del 42, George no se sentía feliz. Primero de sus contratiempos: El 403 Sqn había sido tranformado en unidad exclusivamente canadiense, y él tuvo que abandonarlo, porque, aúín siendo canadiense, él mismo pertenecía, no a la RCAF (Royal Canadian Air Force), sino a la RAF inglesa. En la unidad a la que le destinaron , casi no haba más que británicos, con los que solo se enrendía regularmente. Los otros le reprochaban una excesiva franqueza en su manera de hablar. m Y lo que era pàra ellos mucho peor, le reprochaban también que huiese atentado contra la santa disciplina de vuelo en formación, para ir a con seguir su segunda victoria aérea. La tal disciplina era regla inflexible en la RAF, y de la que estaban todos orgullosos. Los cazas británicos operaban siempre en formaciones extremadamente cerradas; en opinión del mando y también en la de los pilotos formados en el seno de la RAF, aquella táctica era la defensa más eficaz que se pudiera oponer a los ataques enemigos: Beurling había demostrado excesivo individualismo, a los ojos de los demás pilotos, y su segunda victoria fue obtenida a costa del espíritu de solidaridad. En la sala y en la mesa, casi nadie le dirigía la palabra. El 21 de mayo de 1941, fue designado uno de los pilotos para ocupar un "destino a otro lado del mar". El elegido había contraído matrimonio acía poco, y su mujer esperaba un hijo. El tal no disimulaba que la idea de ser enviado lejos - la órden no especificaba dónde - le hacía poquísima gracia. -Si obtengo permiso para ir yo en su lugar, ¿tendría usted inconveniente? le preguntó Beurling. El futuro papá vió el cielo abierto. -El piloto en cuestión ha de ser capaz de despegar de la cubierta de un portaviones -explicó el comandante de la escuadrilla a Beurling -. ¿Será usted caaz de hacerlo? Al día siguiente, Beurling llegó asl Depósito de Embarque, donde halló a otros 35 pilotos, con quien pasó a bordo de un mercante. Las bodegas del barco contenían 36 Spitfires. Pronto se hicieron a la mar, escoltados por un destructor y una corbeta, con destino desconocido. Pocos días después, entraba el barco en el puerto de Gibraltar. Allí lospilotos supieron su destino: a Malta. Las calles de Gibraltar, de noche, aparecían iluminadas como en tiempo de paz. En todos los restaurantes podía uno hacerse servir enormes bistecs, pasteles, fruta fresca. La diferencia con el régimen ya espartano de la Gran Bretaña era notable. A los pilotos les dieron dos días de permiso. A la mañana del 3º, 7 de junio, 33 de ellos, entre los que estaba Beurling, recibieron la órden de presentarse a las 18 a bordo del portaviones Eagle, donde ya se hallaban los Spitfire. El Eagle se hizo a la mar a las 8 de la mañana. La noche anterior, un wing commander reunió a los pilotos: -Emprenderán ustedes el vuelo mañana, a partir de las seis, en grupos de a ocho - les dijo -. Pondrán proa al noroeste, hasta avistar la costa de Tunez, y luego al sur, hasta este punto que aparece aquí marcado en el mapa, y finalmente al este. Son en total 745 millas las que tienen que recorrer. Silencio radio absoluto, salvo en casos de peligro, en que podrían emitir "May Day". Recibirán primero mensajes del portaviones, y luego ya de Malta. Para despegar, den gases y no suelten los frenos hasta que la cola del avión se levante en el aire. Entonces, ¡ánimo y buena suerte¡ Buenas noches. El despegue se realizó tal como estaba previsto. Beurling salió en el 3º grupo, sin novedad, a las 6 y media exactamente. A las nueve y media, desde una altura de 7.000 m. descubrió una roca clara y plana colocada sobre el mar: Malta. 50 minutos después aterrizaba con su grupo en el campo de aviación de Takali, entonces en pleno bombardeo. La DCA disparaba furiosamente, y en el aire se desarrollaban muchas batallas parciales al mismo tiempo, sobre la isla y también sobre el mar. Se abrían sin cesar nuevos paracaídas entre los copos de las explosiones de la DCA; caían aparatos envueltos en fuego, mientras otros picaban con ruído de trueno. Laslanchas de salvamento corrían sobre el agua, para ir a recoger a los aviadores derribados. Los Spits recién llegados rodaron hasta los hangares, sobre pistas orilladas de cráteres de bombas y sembradas de restos de aviones. Los pilotos se pasaron su primer cuarto de hora en la isla de Malta, ocultos en las trincheras y en los refugios del campo, cubiertos de polvo y de escombros por el sacudimiento de las explosiones. -Eso es lo de todos los días -les explicó poco después el wing commander Gracey-. No crean ustedes que les han traído a una excursión campestre. Acaban de ver a sus camaradas combatiendo para proteger su llegada: mañana les llegará a ustedes la vez. Tengan los ojos abiertos si desean seguir vivos algún tiempo. Ahora les acompañaran a su residencia. La residencia de los suboficiales pilotos era un tunel en una antigua cantera de yeso, a 8 kms. del campo de aviación. Allí había ya británicos, americanos, australianos, neozelandeses, y hasta un compatriota de Beurling. -Lo peor de aquí -les explicó un neozelandés - es la comida: corned-beef, corned-beef, y siempre corne-beef... -Y cuál es la clase trabajo? -quiso saber Beeurling. -Ahora lo verás - dijo el canadiense. Malta tenía dos clases de aviación: ofensiva y defensiva. Constaba la 1ª de una veintena de aviones torpederos, más una treintena de bombarderos, encargados de atacar con la mayor frecuncia posible las comunicaciones marítimas del Eje. Durante el año 1941, aquel puñado de aviones, constantemente renovados, había destruído más de la mitad del tonelaje alemán e italiano en el Mediterráneo. De aquí la atención que la aviación germano-italiana (600 bombarderos y cazas, concentrados en la cercana Sicilia)dedicaba a Malta, a la que machacaba como si quisiera hundirla en el mar. La flota británica había abandonado desde hacía tiempo el devastado puerto de La Valeta, al que llegaban, con largos intervalos, escasos convoyes, después de sufrir un 50% a un 60% de pérdidas. La población, sometida a un severo radionamiento, vivía refugiada en las cavernas rocosas de la islas y en los subterráneos de la fortificaciones del puerto. A ella se refería la propaganda alemana al hablar de los "250.000 prisioneros de Malta". Entre un bombardeo y otro, la gente se dedicaba a sus ocupaciones. También la OPs, o Sala de Operaciones, donde se recibían los informes del radar concernientes a las formaciones enemigas en vuelo hacia la isla, se hallaba instalada en el interior de una gran caverna. El día que llegaron los Spitfires de la hornada de Beurling, Malta disponía, para su defensa aerea, de una quincena de cazas. -De modo que vuestra llegada nos llena de alegría... -concluyó el neozelandés -. Pero persuadíos de que no estáis en Inglaterra. Aquí nos levantamos todas las mañanas a las cuatro, y a las cuatro y media sale el autobús hacia el aerodromo. Allí nos instalamos en posición de alerta en el dispersal, al borde de la pista. Y en cuanto el altavoz grita: "Scramble", ya nos tienes a todos corriendo a los aviones, y "¡hala, para arriba¡. Y entonces la gracia estar en "bajar" a todos los alemanes e italianos que se pueda; sin que ellos le "bajen" a uno, claro está. Pero como ellos son siempre muchos más, no hay más remedio que arreglárselas cada uno como pueda. -Me parece que va a gustarme el trabajo dijo Beurling. (Y a mí escribirlo. Tengo en mi archivo una foto del portaviones en el moemnto de lanzar los Spitifire al aire. Se la mandaré a Rocko También me acuerdo de un magnífico comic que refleja exactamente el despegue y llegada a Malta de los Spifire V. Y de sus posteriores luchas con la aviación del Eje. Magníficos dibujos de Abellán. Tengo una buena colección de fotos de "Buzz" Beurling. Vendrán al pelo para el artículo.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 21, 2010 Author Report Share Posted December 21, 2010 Buenasss (Tal como dije ayer, voy a escribirlo. Veremos como a escasos tres o cuatro días de llegar a Malta, Beurling y la treintena de pilotos que despegaron del "Eagle" se vieron metidos en harina. Que sea Georges Blond el que lo cuente con su proverbial maestría.) A partir del 12 de junio, los nuevos pilotos de Malta pudieron formarse por sí mismos idea de ciertas condiciones peculiares de la lucha aérea sobre la isla. A las siete de la mañana, estaban en el dispersal bebiendo chocolate cuando los altavoces anunciaron: "¡Scramble para cuatro aviones¡" En cuanto los pilotos (los cuatro primeros por órden de numeración) se vieron en el aire, el "Ops" les ordenó por radio: -Tomen altura lo más deprisa posible. Diez minutos después, los aparatos alcanzaban los 6.000 m. En aquel momento el "Ops" volvía a transmitir: -... Quince aparatos enemigos procedentes de Zukor Point, a 7.000 ó 7.500 m. No hay trabajo gordo (No big job). Lo de No big job no era menosprecio del enemigo: significaba simplemente que la formación enemiga no incluía aviones de bombardeo. Tampoco lo de enviar solo cuatro Spitfire al encuentro de los quince cazas enemigos era jactancia, sino necesidad de ahorrar gasolina. Los cuatro Spits (Beurling iba en uno de ellos) avanzaban en línea de frente, formación cómoda y eficaz, pues así los pilotos pueden vigilar la retaguardia de sus camaradas. Pero duró poco la tal formación, pues el combate con los Messerschmitt 109 degeneró pronto en una confusa mescolanza. Beurling le encendió la cola a uno de los Me-109, que cayó al mar. Como nadie más que él le vió hundirse (los otros pilotos estaban harto ocupados), aquel aparato solo contó como averiado. Aún no habían pasado diez minutos desde que empezó el combate, cuando los visitantes -excepto la víctima de Beurling - pusieron rumbo a Sicilia. Los Spitfire no les persiguieron, no por temor, sino poque así estaba ordenado, para ahorrar combustible. Después de aquel combate sucedió algo que no había visto en Malta desde hacía meses: pasaron diez días sin una sola alarma aérea. Los recien llegados se preguntaron al principio si los veteranos no habían exagerado un poco en sus descripciones. Pero pocos días después habían desechado toda aquella idea. Era harto evidente - y más aún durante aquel periodo de calma - que el estado nervioso de bastantes veteranos dejaba mucho que desear. Unos se mostraban anormalmente locuaces; otros anormalmente silenciosos, y extrañamente irritables algunos más. Los más resistentes explicaron a los novatos que de vez en cuando uno de los pilotos empezaba a hablar, con evidentes síntomas de obsesión, de estadísticas y del porcentaje de pérdidas en las unidades de la aviación de caza. Se daba entonces aviso al Wing Commander Gracey, el cual se apresuraba a mandar al piloto de permiso. De todos modos, era cosa sabida que ningún piloto podía resistir más de tres o cuatro meses en Malta - si es que todavía vivía. Durante aquella momentánea calma, Beurling y sus camaradas se bañaron en el Mediterráneo, maravillosamente azul, al borde de los acantilados de Malta o en la pequeña isla de Gozo, muy cercana, de poco menos de la mitad de extensión y casi desierta. Los aparatos enemigos se dejaron ver de nuevo el 25 de junio. A partir del 6 de julio, todos se sintieron inclinados a pensar que el Eje había vuelto decididamente a su idea de machacar la isla. A las ocho horas, fueron anunciados tres bombarderos escoltados por tres Macchi. Beurling iba en la patrulla que salió a su encuentro. Con la primera ráfaga, alcanzó a uno de los bombarderos. Luego, viendo a uno de los Macchi dispuesto a atacar por detrás a un camarada, le dedicó dos ráfagas, que le hicieron caer al mar envuelto en llamas. Segundos después volvió a disparar brevemente a un segundo Macchi, que estalló en el aire. Aquel mismo día, al atardecer, Beurling despegó de nuevo con una patrulla encargada de rechazar a dos Junker 88 con escolta de veinte Messerschmitt. Durante la refriega, derribó a uno de los Me-109 con una única rafaga. Su score durante aquella jornada fue, pues, de dos Macchi 202 y un Messerschmitt derribados , y un bombardero con averías. Al escritor Leslie Roberts, que más adelante le entrevistó, preguntándole particularmente cuáles eran sus sensaciones durante el combate aéreo, Beurling le contestó: -No noto nada digno de mención. No, no me sentía fatigado. ¿Orgulloso del éxito? No, pensaba sobre todo que había estado de suerte. -Y a la vuelta, ¿no le felicitaron? ¿No celebró el triunfo con sus compañeros? -No. Aquella noche, Gracey (el wingco) me dijo sencillamente: "Buen trabajo, Beurling." Y creo que pensaba más en darme las gracias por haberle librado del Mc-202 que le atacaba por detrás, que en felicitarme por mi score particular. En realidad, puede deducirse de otros testimonios de Beurling, como la mayoría de los pilotos de caza, estaba muy orgulloso de sus triunfos. Pero tampoco cabe duda de que aún le escocía la reprobación de sus camarads británicos tras su segunda victoria, y que deseaba demostrar ante todo su espíritu de solidaridad. La ofensiva contra Malta siguió furiosamente durante julio, interrumpida solamente por unos pocos días de relativa calma, allá por el 15. Llegaron a presentarse formaciones enemigas de ochenta y siete aviones de bombardeo, escoltados hasta por cincuenta cazas. Los Spitfire se mantenían en alerta constante, y despegaban varias veces al día. Dejando a los cazas enfrascados en sus combates, los bombarderos que había logrado salvar la barrera - no era posible detenerlos a todos - arrojaban sus bombas sobre los aerodromos, sobre el puerto y sobre la ciudad. Las tres cuartas partes de La Valetta estaban en ruinas. Afortunadamente, las cuevas de Malta resistían a prueba de bomba, y los incendios tampoco podían propagarse en aquella peña sin árboles y con casas de piedra que era la isla. A la población le afligía más el hambre que los bombardeos. George combatía a diario con sus camaradas. Al leer los partes de sus luchas, asombra la extremada rapidez con que se deshacía de sus adversarios. Casi siempre le bastaba una ráfaga, de uno o dos segundos. Él mismo ha explicado las razones de semejante eficacia: "...Ya puede ser usted el mejor piloto del mundo, que si tira mal, jamás conseguirá derribar a su enemigo. Por otra parte, si es usted el mejor tirador del mundo, pero en cambio no es un buen piloto, el enemigo le derribará." Al parecer, Beurling debió ser a un tiempo, si no el mejor piloto, y el mejor tirador de mundo, si por lo menos uno de los mejores. (Se me ocurre que le quiere comparar con H.J. Marseille, el As por excelencia de la Luftwaffe en tierras africanas, que por estas mismas fechas, llegó a derribar allí cerca de 150 aviones aliados. Con cifras de derribos diarios de siete, ocho, y más aparatos. También con un empleo casi ridículo de proyectiles. Y con un dominio absoluto del tiro con deflexión. Técnica en que también destacó, como acabamos de ver, nuestro George Beurling. N. del T.) Entre el seis y el 29 de julio de 1942, derribó quince aviones enemigos (cuatro en un solo día, el 29) y averió otros cinco. El 29, fue ascendido a Pilot Officer, con el grado de alferez. El 15 ya había recibido la DFM (Distinguished Flying Medal). A fines de aquel mes de julio, en Malta ya no quedaban más que siete de los treinta y tres pilotos llegados con Beurling. Ocho, muertos en combate aéreo; los demás habían tenido que ser evacuados, por heridas o por "surmenage". (Palabra francesa que indica "fatiga de combate". N. del T.) Entre los muertos figuraba un piloto con el que Beurling había entablado ya una cordial amistad, un canadiense llamado Jean Paradis. Juntos se habían bañado durante aquellos pocos días de calma; juntos se tendieron al sol sobre las rocas blancas, al borde del Mediterráneo deslumbrante, charlando de su lejano país. El piloto de caza Beurling, que en apariencia no vivía más que para el combate y el vuelo, guardaba en su memoria, como un objeto precioso, el recuerdo de aquellas horas, extrañas islas de paz en medio del furor de la guerra. (Lo dejamos aquí. Veremos las horas más cruciales y peligrosas para aquel portaviones rocoso que era Malta (peligro latente y constante para el flujo mercante germano-italiano que suministraba al DAK de Rommel en su último intento por alcanzar el objetivo de su lucha en el Norte de Africa: la toma del Canal de Suez). Expoliados por Kesselring, la Luftwaffe y la Reggia Aeronautica italiana hicieron un postrer esfuerzo por anular aquel obstáculo que representaban los bombarderos y en especial los torpederos basados en los aerodromos malteses de Luqa, Halfar y Takali. Los resultados... mañana.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 22, 2010 Author Report Share Posted December 22, 2010 Buenasss (Empieza el periodo crítico para Malta. Finales de julio de 1942, Rommel tras tomar la ciudad fortaleza de Tobruk, tenida por inexpugnable, llega a El Alamein, como a unos 40 kms. de Alejandría. Obligatoriamente debe detenerse. Ha estiradoi al límite sus vías de abastecimiento. Bengazi, Derna y Tobruk son sus nexos de unión con los suministros que deben llegarle desde Italia. Digo deben, porque Malta se está cobrando un rudo peaje. La ruta desde los puertos italianos del sur pasan indefectiblemente al alcance los aviones torpederos ingleses, basados en Malta. Rommel exige su inmediata neutralización, y su superior Kesselring se lo llegar a asegurar. Es aquí donde entra en escena Malta y sus cazas de defensa. Malta exhausta, sin combustible, y lo que es peor, se queda casi sin pilotos. Toda esperanza se cifra en ése hipotético convoy que parta del lejano Gibraltar. Leamos, pues, ese impasse. Tras un punto y aparte.) Y ahora, Jean Paradis había muerto, y otros pilotos yacían muertos también, y otros habían llegado para reemplazar a los idos y a los evacuados, y de estos recién llegados, varios habían dejado ya de existir. El wing commander Gracey había sido enviado a Gran Bretaña, para una temporada de descanso, y el wing commander Grant ocupó su lugar. El 9 de agosto, Lord Gort, Gobernador de Malta, fue informado de que partía un convoy de Gibraltar para ver de revituallar a la isla. Constaba el convoy de catorce barcos entre mercantes y petroleros, y los escoltaban varias unidades de guerra, entre ellas, un portaviones. Pero desde la longitud del Cabo Bon, fue atacado ininterrunpidamente por la aviación y por verdaderas jaurías de submarinos. Los aparatos del portaviones hicieron lo que pudieron, pero cuando la batalla se acercó, hubieron de intervenir los Spitfire de Malta. El 11 de agosto, se vió entrar en el destartalado puerto de la Valetta, uno tras otro, a seis mercantes, casi todos tocados de bombas y torpedos: eran lo que quedaba del convoy. Los barcos de guerra habían recibido órden de replegarse. Las autoridades militares de Malta se mostraron consternadas al ver que ni un solo petrolero había conseguido llegar al puerto. Sin embargo, dos días después vieron llegar a uno, el único superviviente: torpedeado la antevíspera aún consiguió arrastrarse a 3 nudos por hora, después de perder de vista al convoy y a los buques de escolta. Apenas se supo su presencia, despegaron los Spitfire para protegerlo. Terriblemente escorado, parecía los restos de un naufragio. Pero los miles de litros de gasolina que llevaba en sus flancos eran para Malta de un precio inestimable. George Beurling no pudo participar en la batalla del convoy, y tampoco pudo volar ni combatir más que de un modo intermitente durante todo el mes de agosto, del que se pasó buena parte en el hospital; padecía los primeros ataques de una disentería aguda que llamaban "perro de Malta", producida por las verduras de la isla. A Beurling le molestaba más el "Malta dog" en tierra que volando, pues entonces le sostenía la inhalación de oxígeno. Pero algunos días el médico le diagnosticaba "Indisponible" y no le quedaba más remedio que someterse. Por ello, no obtuvo más que una victoria aérea desde principios de agosto hasta el 25 de setiembre, día en que derribó dos. Durante este periodo, los Spitfire habían realizado nuevas operaciones de ataque contra los aerodromos de Sicilia, ametrallando y destruyendo los aviones enemigos sorprendidos en el suelo o en el momento del despegue. Pero desde principios de octubre, los habitantes de Malta comprendieron que aquel mes iba a resultarles tan malo al menos como el de julio. Ni un solo convoy había conseguido llegar hasta la isla desde el del 11 de agosto. Lord Gort había hecho disponer cocinas comunales públicas, mandó matar todas las cabras de la isla (a pesar de ser las únicas productoras de leche fresca) tanto para comer su carne como para no tener que preocuparse por su alimentación. La población civil que aún vivía en La Valetta (no eran ni 1500 personas)se pasaba la mayor parte de su vida en obscuros subterráneos. El agua estaba racionada; únicamente el hospital seguía utilizando luz eléctrica. La mortalidad infantil alcanzó en agosto el 41,8 por cien, y se elevó a 425 por mil en setiembre... Y volvían a sucederse las incursiones del enemigo, a razón de tres o cuatro al día. Beurling combatía tanto como le dejaba el Malta Dog. El 13 de octubre por la noche, su score en Malta era de veinticuatro victorias. Todos los cazas de los campos de Takali y Luqa despegaron juntos el 14 de octubre, al mediodía, para interceptar una formación de 8 Junker-88 escoltados por 50 cazas. Beurling iba en la expedición. A 7.000 m. avistó al enemigo que venía del este. Se dirigió por la radio a su camarada Hether: "¡Vamos a por ellos¡". Segundos después, sus dos adversarios caían hacia el mar envueltos en llamas. En aque momento advirtió George que ocho Messerschmitt se disponían a atacar a Hether por detrás y desde abajo exactamente. Gritó: "¡Atención a tus espaldas, Red¡" y picó. Al pasar junto al bombardero que acababa de derribar, el tirador de popa abrió fuego contra él. Beurling sintió que había sido alcanzado en la mano y en el antebrzo izquierdo, pero no era cosa seria. Disparó una larga salva cuidadosamente apuntada contra uno de los Me-109 que perseguían a su camarada. El caza alemán empezó a desprender humo, y al verle caer los otros se retiraron, con lo que Hether quedó momentáneamente fuera de peligro. Pero entonces el avión de Beurling resultó alcanzado por dos ráfagas, una en cada ala. Tiró de la palanca y dió gas, para elevarse un poco sobre el torbellino de la lucha y ver claro lo que sucedía. De pronto oyó en su radio una voz angustiada: -¡Que venga alguien a Kalafrana Bay a echarnos una mano. ¡Somos dos contra 20 Me-109¡ Se hallaba Beurling exactamente sobre Kalafrana Bay. Picó de nuevo y se lanzó con su avión agujerado, y enderezando, se colocó debajo de un Messerschmitt que se disponía a disparar contra un Spit. George reconoció el Spitfire de Willie the Kid. ¡Willie the Kid era un verdadero camarada¡; Beurling sintió que el corazón le daba un vuelco. Con una salva de dos segundos, le cortó al Me-109 el ala izquierda al ras del fuselaje, y el alemán cayó. "Hay normas qu no se pueden quebrantar impunemente-declaró más tarde Beurling a Leslie Roberts-, como por ejemplo, la de mirar atrás antes de atacar. Pero entonces me olvidé, por vez primera." Beurling sintió un gran golpe en el talón derecho. Casi a la vez comprendió que un proyectil le había penetrado entre el brazo izquierdo y el cuerpo, hiriéndole gravemente en el codo y en el costado. Los mandos, además, no respondían bien. Le habían atacado por detrás y desde abajo. La llave del gas estaba abierta del todo, y el avión picaba desde 6.000 m. Beurlingg abrió el cierre de la cabina con intención de saltar. Pero el viento vertiginoso de la velocidad le clavó al asiento. -Durante uno o dos segundos, me resigné. Pensé: "¡Bueno; esto debe ser el fin" Pero enseguida me dije que había que luchar. Consiguió salir de la carlinga, y se arrastró sobre el ala izquierda. El aire le pegaba contra ella. La azulada superficie del mar se le acercaba velozmente. A los 500 m. de altura, Beurling consiguió desprenderse. Sintió que caía y pensó: "Habrá llegado ya el momento de tirar del cordón¡" Tiró y el paracaídas se abrió con el ruido de un cañonazo, pero sin desgarrarse. Beurling descendía tranquilamente hacia el mar. Aquella repentina impresión de calma resultaba extraordinaria. Un Spitfire dió una vuelta en torno al paracaídas, y luego se alejó. En el momento de tocar el agua, George se soltó las correas del paracaídas y se encontró a flote, sostenido por su cinturon de salvamento "Mae West", mientras el dinghy comenzaba a hincharse. Se izó en el dinghy. Pocos minutos después advirtió que el bote de goma tenía el fondo lleno de sangre. Pero ya se acercaba una lancha de salvamento, con la proa orlada de espuma blanca. (Conforme escribía me daba cuenta que este relato se corresponde exactamente con el del comic de Abellán que tengo "traspapelado". Y me da rabia porque las viñetas reflejan con exactitud la situación de Beurling. No prometo cuándo, pero lo subiré a este Foro, palabra. En su defecto, enviaré a Rockofritz unos cuadros de la lucha aérea sobre Malta que tienen como protagonista a George Beurling. Y desgraciadamente mañana concluyo este 4º capº dedicado a este canadiense que "no pensaba más que en volar". Confieso que ha sido interesante.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bear Posted December 22, 2010 Report Share Posted December 22, 2010 No lo dudes, lo es. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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