Rockofritz Posted December 22, 2010 Report Share Posted December 22, 2010 Beurling, George en Inglaterra antes de ir a Malta Beurling, George su Spitfire Mk V nº BR380 recien llegado del portaviones Eagle Beurling, George libro supongo de entrevistas el coautor citado por Blond edicion 2002 amazon.- Beurling, Geeorge convaleciente su herida en talón.- Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 23, 2010 Author Report Share Posted December 23, 2010 Buenasss (Veo que Rockofritz se va aplicando con mis fotos. Aún le quedan por subir del tema Beurling, que, siento decirlo, se termina esta noche. (El resto sobre Beurling quedan en mi Archivo; me da pena porque son todas muy interesantes.) Lástima que los libros que he visto sobre George Beurling, alguno de ellos subidos al Foro, siguen sin traducirse al castellano. Tienen que ser buenísimos. Investigaré si se tradujo alguno al francés; si es así, será "carne de Foro" . Vamos, pues, con la conclusión. Dejamos a Beurling en el hospital. Y convaleciente después, tal como muestra la foto que envié al sufrido Rocko.) A los dos días, los camaradas de George fueron a verle al hospital. -Voy a estar poco tiempo aquí - les dijo él-, porque mis heridas no son graves. -Claro que no. Tú siempre has sido un tipo con suerte. En realidad, el "Malta dog" y la falta de vitaminas habían debilitado gravemente el organismo de aquel mimado de la suerte. Tenía el talón infectado, y habrían de pasar muchos meses antes no consintiera en cerrarse la herida. Proseguía el bloqueo de Malta; desde el lecho, Beurling podía oir los bombardeos. A veces se arrastraba hasta la ventana para contemplar las luchas aéreas. Cada día llegaban nuevos camarados, heridos; el hospital se llenaba de pilotos. El 25 de octubre, el vicemariscal del Aire Park, comandante superior de las fuerzas de Malta, se acercó a la cabecera de Beurling: -Acaba de llegar un mensaje de Londres -le dijo-. Se le concede a usted la DSO. Hay otro mensaje, además, del gobierno canadiense, en que se pide le enviemos a usted allí hasta su convalecencia. Podrá ayudar al reclutamiento y en la propaganda. -Muchas gracias, señor. Pero yo creo que dentro de quince días ya podré volar otra vez. -Me temo que será un plazo más largo, Beurling. El documento alusivo a la concesión de la Distinguished Service Order insistía en que el score de Beurling se elevaba a 28 victorias, más tres "probables" y concluía: "La habilidad y el coraje de este piloto son insuperables". Pero las aventuras de George Beurling no había terminado todavía. El 27 de octubre, su wing commander fue a verle al hospital: -Saldrá uested exta noche hacia Gibraltar, a bordo de un Liberator. Irán con usted muchos de sus camaradas, entre ellos Hether y Willie the Kid. Ninguno de los dos ha olvidado que probablemente le deben a usted la vida. ¿Qué tal le parecería pasarse antes por la residencia de Takali, para recoger sus cosas y decir adios a todos? Tras la comida de despedida -todos decían "hasta la vista" - Beurling y sus compañeros salieron para el aerodromo de Luqa. El contingente a evacuar lo formaban 25 pilotos, 3 paisanos, siete mujeres y dos niños. En total, incluidos los 6 tripulantes del Liberator, cuarenta y dos personas. El cielo estaba cubriéndose de nubes. -De veras lo siento -dijo el jefe piloto del avión transporte,- pero la meteo anuncia muy mal tiempo al oeste, y yo no puedo correr el riesgo de llevarles ahora a Gibraltar. En cambio, al este hay buenas condiciones de vuelo. Las aprovecharé para llegarme a Alejandría, donde he de recoger unas mercancías para Malta. Y después, como ya habrá mejorado el tiempo, saldremos para Gibraltar. Los paisanos se volvieron a sus casas, y los pilotos se instalaron como pudieron en la residencia de oficiales de Luqa. Pasó un día, otro y otro más. Se sucedían alarmas y bombardeos, y llegaban malas noticias de los combates: "Fulano se ha matado; Zutano ha tenido que aterrizar sobre el vientre." Al fin, reapareció el Liberator, la noche del 31. Al día siguiente, 1 de noviembre, a las 3 de la madrugada, despegó con su cargamento de evacuados. El amanecer mostró un cielo despejado sobre la mar azul. Ni un barco, ni un avión a la vista; ¿era posible? Beurling pensaba: "¿Pero de verdad estamos en guerra?." El cielo se nubló antes de llegar a Gibraltar y el famoso peñón se presentó entre velos de lluvia. El Liberator describió un círculo y maniobró para aterrizar. Pero, entorpecido por las corrientes y por los remolinos de aire de los acantilaos, fue a posarse, no en el principio, sino en la mitad de la pista; brincó y el piloto tuvo que dar gas. "Sentí una impresión desagradable -explicaba más adelante Beurling -, y empecé a quitarme mi pesada combinación de vuelo. " El Liberator volvía a estar sobre el mar, y tomaba altura. Pero, de pronto, a unos 15 m. sobre las olas, cesó de sostenerse en el aire, y cayó. Beurling ya había abierto una puerta situada muy cerca de él, a la derecha de su asiento, y en el momento en que el aparato tocaba el agua saltó, seguido por dos o tres más. Casi al instante, se partió en dos el avión y se hundió. No había en superficie del mar más que unos pocos restos, a los que se agarraban los náufragos, Beurling se esforzaba vanamente por reconocer, a la debil claridad del crepúsculo, a la gente que nadaba a su lado. Oyó que alguien gritaba: -¡Todo el que pueda nadar hacia la costa, que lo intente¡. Sostenido por su chaleco Mae West, y con el impedimento del pie envuelto en vendajes, Beurling empezó a progresar como pudo hacia aquella costa que parecía bastante próxima. Ya se acercaba gente para intentar el salvamento. Por la playa corrían soldados, llevando camillas. Beurling llegó a tierra y sintió que le cogían por los hombros. -¡Hay heridos que no pueden nadar¡ - gritó a los soldados -. ¡Y mujeres y niños¡ Pero ya las puertas de la ambulancia se cerraban a sus espaldas. Sólo a la noche, tendido en la cama del hospital, supo George el balance del accidente: 15 muertos o desaparecidos, entre ellos los 3 paisanos, 2 mujeres y los dos niños. Hether y Willie the Kid no estaban entre los supervivientes. Desde el lecho, Beurling podía ver la luces de Gibraltar, que brillaban en la noche. Pese a la guerra y a los muertos, la vida proseguía. Pensaba Beurling en Jean Paradis, con quien se bañaba en las azules aguas transparentes, y en todos los camaradas idos, y en los que acababan de perecer ahogados como ratas en el casco roto del Liberator, ellos que tantas veces habían sabido vencer a la muerte alada en pleno cielo. "Estuve mirando las luces de Gibraltar toda la noche. Meditaba en el destino de los hombres y pensaba en mis camaradas." Beurling ignoraba que para él ya habían terminados los combates en las alturas, y tampoco podía saber nadie que su destino sería, a pesar de todo, morir como tantos compañeros, a bordo de un avión, tres años después de acabada la guerra. Desmovilizado, aquel aventurero que no sabía más que volar, encontró un trabajo que parecía cortado a su medida: transporte aéreo de armas destinadas al Estado de Israel. La cosa no dejaba de tener sus peligros, pero también era mucha la ganancia, y se trataba además con mucha gente pintoresca. Los aviones eran trastos viejos, salidos de los excedentes norteamericanos. Un día de mayo de 1948, uno de ellos falló al despegar de Urbe, un aerodromo de Roma y cayendo se aplastó y estalló. El Norseman iba totalmente atiborrado de armas y municiones, como aquel viejo mercante, el Valparaíso, a cuyo bordo llegó Beurling por vez primera a Europa. Y era Beurling quien lo pilotaba. (No puedo por menos que enviar a Rocko unas fotos inéditas: la del accidente, y la de su tumba en el Cementerio del Monte Carmelo, en Haifa (Israel), a donde fue trasladado en 1950. Y un par de fotos o tres que me parecen indispensables en un intento de dar más luz a esta interesante, pero muy corta, biografía que Georges Blond escribió acerca de uno de sus Príncipes del cielo. Mañana, la vida sigue, continuaremos con otro Príncipe. Bastante menos conocido, pero también piloto. Por ello nos esmeraremos y disfrutaremos conociendo su vida y andanzas (aéreas, claro). Siempre con la garantía de la escritura esmerada, y siempre divulgativa de Blond.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted December 23, 2010 Report Share Posted December 23, 2010 Beurling, George falcon_of_malta Beurling, George Zorra en gallinero, dice el cuadro Beurling, George Recibido en Canadá x Primer Ministro Beurling, Georges a su vuelta a GB ya como RCAF piloto Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 27, 2010 Author Report Share Posted December 27, 2010 Buenasss (Cumplidas ya las convencions sociales, ahora ya es lunes 27 y día, pues, de labor. Cerramos el capº de George Beurling, con la subida por Rockofritz de fotos que le envié (aún quedaron en el tintero por lo menos un par de ellas, muy emotivas.) Ahora llega nuevo capítulo. Tiene el interés de sacar del olvido el Mediterráneo como teatro de operaciones. Lo solemos tocar de pasada, siempre de tránsito de o hacia operaciones importantes. Pero desde la antigüedad fue el orígen de grandes campañas que se dirimieron en él. El Mare Nostrum vió subir y caer imperios. Y cerca de donde se desarrolla este capº, empezó el rápido desplome de un pretendido nuevo Imperio Romano. Con el desembarco y la caída de Sicilia, verano de 1943, se desmoronó el Imperio de Mussolini. Este capítulo se desarrolla justo solo casi tres años antes. Y estos polvos trajeron luego aquellos lodos.) Capítulo V Con los "Aerosiluratori" -Para hundir un barco de guerra, hay que sentársele encima. Y meterle la bomba en mitad del humo. Así se expresaba Stefano Cagna. En Julio de 1940, Cagna acababa de ser nombrado general de brigada aérea. El más joven gral. de la Regia Aeronáutica. Piamontés, nacido en 1901, fue el compañero elegido por Umberto Maddalena cuando hubo de sobrevolar el casquete polar a la búsqueda de los náufragos del dirigible "Italia" Como casi todos recuerdan el avión de Amundsen desapareció en el curso de aquella búsqueda, que fue seguida con apasionado interés por el mundo entero. Maddalena y Cagna, antiguos marinos ambos, pasados a la aviación, descubrieron al cabo la tienda roja de los náufragos sobre la inmensa extensión blanca. Y de la noche a la maña se hicieron célebres. Poco más tarde cooperó Stefano Cagna con Italo Balbo, cuyo íntimo amigo y "ayudante de vuelo" era, en la organización de sus célebres expediciones: periplo del Mediterráneo occidental, con 61 apartos; vuelo a Río de Janeiro, Chicago, Nueva York, con 36, que fueron consideradas sensacionales en su época. Como se ha dicho más arriba, acababa de ser nombrado gral. de bdª aérea cuando el 1º de agosto de 1940 despegó al frente de sus bombarderos para atacar, al sur de la isla de Formentera, una formación naval británica compuesta por dos acorazados, dos portaviones, varios cruceros y numerosos destructores. "Meterle la bomba en mitad del humo" Facilmente se echará de ver que el método no le deja demasiadas esperanzas de sobrevivir al que lo emplea. Los famosos kamikazes japoneses, no hicieron, al fin y al cabo, más que llevarlo hasta sus últimas consecuencias. Antes que ellos, un aviador americano , el Tte. John J. Powers formuló idéntica teoría y la puso en práctica durante la guerra del Pacífico; fue condecorado - a título póstumo - con la más grande condecoracion militar USA: la Medalla de Honor del Congreso. Pero volviendo a Stefano Cagna, diremos que indiscutiblemente fue él el inventor y el inaugurador. Casi no hace falta que digamos que no sobrevivió al experimento. ¿Cuál fue el resultado de su sacrificio? Prácticamente nulo. La formación británica tuvo que cambiar de rumbo en el momento del ataque, pero no sufrió ningún daño decisivo. Aquella acción del 1º de agosto de 1940 fue larga y apasionadamente comentada en los Estados Mayores de la aviación italiana. El Mediterráneo, que parece tan pequeño en el globo terráqueo,es, sin embargo, uno de los enclaves estratégicos más importantes del mundo, e Italia es un muelle avanzado en mitad de este mar. Los jefes de la aviación italiana comprendían su verdadera importancia, y sabían que la tarea primordial de sus escuadrillas había de ser los ataques a la flota británica de guerra. Véase cuáles fueron las conclusiones a que se llegó después de analizar detenidamente la operación de este 1º de agosto de 1940: 1º En las condiciones normales de ataque, el barco resulta dificil de alcanzar con una bomba. 2º En caso de impacto, el poder perforante de la bomba puede causar graves daños a un barco no protegido, pero resulta insuficiente tratándose de unidades acorazadas o muy compartimentadas. 3º Se requiere, pues, el empleo de otra arma. La cual debe ser el torpedo, que alcanza al barco en la obra viva (es decir, bajo la línea de flotación, donde no llega ya el efecto protector de la coraza). Aquella conclusión resultaba algo tardía. La cuestión del empleo de los torpedos venía siendo discutida desde hacía años entre la Marina y la Aviación, y el debate tomaba ya visos de polémica, sin que se adoptara jamás solución alguna. De modo que cuando Italia entró en guerra, en 1940, no tenía ni una sola escuadrilla, normalmente constituida y adiestrada, de aviones torpederos. Circustacia paradójica y agravante: ¡los escasos aparatos torpederos de que disponía por entonces, carecían de torpedos¡ "Pocos días antes de la declaración de guerra - ha revelado el Tte. Di Bella (en su libro "Un aviatore racconta le sue battaglie") - fue vendida una importante cantidad de torpedos a una potencia extranjera. Los que nosotros obtuvimos procedíann de las MAS (lanchas rápidas) y nos las cedió la Marina en concepto de "préstamo". Antes de cada combate naval, lo primero que nos recomendaba el cte. era que anduviésemos ojo avizor, y que en modo alguno lanzáramos torpedo sin estar plenamente convencidos de que iba a dar en el blanco." Añade Di Bella que otro error imperdonable fue no haber dotado a la marina italiana de portaviones: "Los que decían que Italia es toda ella un gran portaviones desconocían o habían olvidado sin duda las verdaderas dimensiones del Mediterráneo y la escasa autonomía del avión de caza: 120 minutos en total para despegar, acudir al lugar de la acción, combatir, volverse y aterrizar." Cualquier error o simplemente un combate en exceso prolongado tenían como consecuencia el aterrizaje forzoso lejos de la base con pérdida probable al menos del avión, y probable del piloto en la mayoría de los casos. Además, la técnica de las transmisiones en la aviación italiana era de un primitivismo deplorable. El 15 de agosto de 1940, despegaron 5 aparatos de la 278ª escuadrilla aérea italiana para ir a atacar la base naval de Alejandría. Eran los tales, trimotores del tipo Savoia SM 79, modificados a toda prisa para que pudieran llevar torpedos; las dotaciones apenas habían recibido instrucción previa. Los organizadores, o mejor improvisadores de la operación, habían previsto que se desarrollara en combinación con un ataque de los bombarderos. Pero el mal tiempo echó por tierra sus previsiones, y los torpederos atacaron solos, por la noche. La peculiar conformación del puerto militar de Alejandría obligaba a los atacantes a entrar siguiendo un eje en el cual se hallarían expuestos al fuego concentrado de la defensa. Los 5 trimotores se presentaron en dirección oeste-este, a muy baja altura, y fueron recibidos por los haces luminosos de 50 proyectores y por las salvas de centenares de cañones de todos los calibres. Los ingleses y los egipcios que presenciaron el ataque gritaban: "¡Han debido de volverse locos¡." Dos de los 5 aviones, que no habían podido lanzar en su 1ª pasada, y dieron la vuelta y reemprendieron animosamente el ataque. Todos los torpedos se perdieron en la arena, salvo uno, que causó averías a un buque de guerra francés que los ingleses habían colocado en 1ª posición de ataque, exactamente detrás de las obstrucciones. Uno de los trimotores fue derribado. La siguientes expediciones se hicieron con menos de improvisación. Desde setiembre del 40 hasta la primavera de 1941, los aerosiluratori o aviones torpederos italianos atacaron en múltiples ocasiones la flota británica y los convoyes del Mediterráneo, casi siempre acompañados de escolta. Hundieron así el crucero Southampton y el destructor Gallant, y averiaron el portaviones Illustrious y el acorazado Malaya. El Illustrious, alcanzado varias veces, tuvo al fin que pasarse un año entero en un dique norteamericano. Tales pérdidas hubiesen quizá colocado a la flota británica en una situación apurada de haber mediado simultáneamente una acción eficaz de la armada italiana, pero esta se abstuvo,. Vamos ahora a asistir a los combates más movidos y más dramáticos en que participaron los aerosiluratori italianos. El 22 de julio de 1941; hacia mediodía, llegó a Roma la noticia de que al norte de la costa africana, y rumbo al este, se hallaba una fuerza naval inglesa, procedente, sin duda, de Gibraltar. A las 19 h., se recibió el mensaje de un avión italiano recco. que confirmaba la noticia. La fuerza naval, cuya posición era a unas 90 millas al norte de Bujía, la formaban un portaaviones, un acorazado, siete cruceros y muchos destructores. (Voy a susbir texto, por si acaso.) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 27, 2010 Author Report Share Posted December 27, 2010 Llevaba rumbo 110 a la velocidad de 22 nudos. Los cazas del portaviones prestaban protección aérea. Más tarde se supo que eran: el portaviones Ark Royal; el acorazado Nelson; y cruceros de los tipos Southampton, Leander y Liverpool. Un 3º mensaje afirmaba que varios mercantes, cargos y petroleros seguían a la flota de guerra, a velocidad reducida para no penetrar antes de la noche en la zona de acción de la aviación italiana. A las siete y media de la tarde, la escuadrilla de aviones torpederos nº 283 despegaba de Elmas, principal base de Cerdeña, a salir al encuentro del enemigo. La componían 9 aviones del tipo Savoia SM-79 distribuídos en 3 patrullas: la 1ª al mando del cap. Giorgio Grossi, jefe de la escuadrilla; la 2ª a las órdenes del Tte. Pandolfi y la 3º al también cap. Mojoli. La escuadrilla llegó al paraje señalado, y no vió allí salvo la vasta extensión de la mar. Por lo que dió media vuelta y aterrizó en Elmas a las diez y media de la noche. Al día siguiente, 23, a las seis y media, fue de nuevo avistado el convoy a 10 millas al oeste del cabo Hierro, cerca del cabo Bon, en Argelia. Los mercantes habían alcanzado a la flota de guerra. Se señalaba así mismo la presencia de otro acorazado, el Renown. A las siete, el gral. Vespignani, cmte. de la aviación de Cerdeña, telefoneó al cap. Grossi para darle las siguientes órdenes: Despegue a las ocho; la patrulla Grossi atacará a los acorazados; la patrulla Mojoli, al portaviones, y la patrulla Pandolfi tomará a su cargo a cruceros, mercantes y petroleros. Grossi contestó: -Solicito permiso para atacar con la escuadrilla entera las unidades más vulnerables según la formación que presente el convoy. -No -opuso el gral.-, las órdenes de Roma son formales. -Se hará lo que se pueda -replicó Grossi. Los aviadores sabían que iban a realizar un servicio dificil y lleno de peligros. Se pusieron en marcha los motores. A las ocho menos cinco avanzaron las tripulaciones por la pista, y a las ocho despegaban los 9 aparatos. La escuadrilla pasó primero por Montserrat, para recoger la escolta de cazas prevista en la órden, y luego tomó rumbo al sur-suroeste en busca de la flota. Tras cerca de una hora de vuelo, los cazas, llegado al límite de su autonomía, balanacearon un momento sus alas, como saludo de despedida, y se retiraron. A las nueve, los pilotos de los torpederos descubrieron en el horizonte las humaredas de los barcos enemigos. De la batalla aeronaval del 23 de julio de 1941, a la que se ha dado en llamar primera batalla de la Galita (la pequeña isla de la Galita se halla a 40 kms. al noreste del cabo Ferrat, en Túnez) nos ha dejado un excelente relato el cmte. Di Bella (entonces Tte.), ya citado, que iba en la expedición. (Pues leeremos, como no, este relato mañana. Sirva lo anterior como prólogo explicativo a las acciones bélicas entre la Gran Bretaña, empeñada en suministrar a la sitiada Malta, de los pertrechos militares con los que impedir a la flota mercante italiana llevar al DAK de Rommel lo suficente para llegar al Canal de Suez y cortar así todo el tráfico aliado hacia Oriente (y viceversa). Ardua e importante labor de ambas potencias marítimas. Iba mucho en este envite.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 28, 2010 Author Report Share Posted December 28, 2010 Buenasss (Otra noche que empiezo tarde... Dias de obligaciones familiares. Dejamos a los 9 Savoia SM 79 descubriendo a la flota inglesa sobre las 9 de la mañanadel 23-7-1941. Obviamente también los ingleses mediante su radar les habrían localizado. Dejemos que el entonces Teniente Di Bella nos relate este encuentro.) Apenas avistado el humo enemigo, los aparatos de ataque perdieron altura, y siguieron su ruta a tres metros sobre las olas, para hacerse menos visibles. Pero casi enseguida empezaron a surgir enormes surtidores de agua, a su alrededor: el omnipresente radar británico los había detectado y sus cañones de gran calibre rompían ya el fuego. Los pilotos evitaban a duras penas aquellas columnas del mar contra las que se hubiesen roto las alas de sus aviones. Las formidables masas de aire desplazado sacudían rudamente a los aparatos. No quedó más remedio que remontarse a cuarenta metros. Pronto se ofreció a su vista el convoy en toda su extensión. Era un espectáculo magnífico. Gruesos penachos de humo negros se escapaban de las chimneas de los barcos, que forzaban su velocidad para escapar del ataque. La soberbia masa del portaviones Ark Royal dominaba el conjunto. Aún siguió volando la escuadrilla unos minutos en formación; luego se separaron las tres patrullas, cada una en dirección al objetivo prefijado. Pienso que llegados aquí conviene aclarar un punto. Para hacerse una idea clara de una acción como la que vamos a relatar hay que tener presente que un convoy naval no se parece en nada a un regimiento formado en órden de marcha. Al contrario, separan los barcos entre sí distancias no inferiores a los 800 m., para dejarles espacio para maniobrar y evitar los torpedos. El ataque que se produzca en un extremo de un convoy algo importante, solo será vivido de manera harto lejana por los ocupantes de los navíos situados al otro extremo de la flota. Los aviones atacantes veían al principio a sus objetivos como diminutas maquetas dispuestas sobre el mar. Pero al abalanzarse contra ellos a toda velocidad, les vieron crecer rápidamente. Y ahora ha llegado el momento de ceder la palabra al ya citado Teniente Di Bella: "Los mercantes del convoy navegaban en tres filas, protegido cada uno por navíos ligeros, dotados de un armamento antiaéreo formidable. Cuando sus cañones pom pom de ocho tubos disparaban una ráfaga, nosotros creíamos ver un círculo de fuego. Pero nosotros pese a las contínuas explosiones de los proyectiles, tan próximas a nosotros, seguimos adelante. (He enviado a Rockofritz unas fotos de estos cañones. Impresiona ver 8 tubos de 40 mm de calibre disparando seguido. Alcance eficaz hasta 4.000 m. Su cadencia era de 115 disparos minuto. Y el peso de cada proyectil llegaba casi a un kg. Nota del T.) "Pandolfi, Cipriani y yo (es decir los componentes de la 3ª patrulla), nos habíamos decidido por la fila del centro y nos escurríamos entre los barcos para iniciar el ataque. Volábamos a muy baja cota, y a medida que nos acercábamos a la fila interna, el fuego antiaéreo disminuía en intensidad. "Por qué será? - me preguntaba-. Tal vez aguardan hasta verme más cerca apara intensificar el tiro." Pero no era eso. Había otra razón, en la que yo no había caído. Los barcos, al disparar a altura cero hacia el interior del convoy, se hubiesen tiroteado mutuamente. "Pandolfi volaba a un km. delante de mí, y Cipriani a 600 m. Cuando nos acercábamos al centro, Cipriani se eelvó súbitamente, viró a 90º y lanzó su torpedo contra un mercante. Luego, velocísimamente, volvió a flor de agua, se deslizó entre dos barcos y salió del convoy. "Tras unos segundos su torpedo dió contra el mercante que voló por los aires. Evidentemente iba cargado de municiones. Tan violento fue el estampido, que la onda expansiva nos sacudió con rudeza, lanzando a nuestros aviones de un lado a otro. La columna de humo se elevó a más de cien metros de altura. "Inmediatamente después, Pandolfi lanzó su torpedo contra un crucero, y lo alcanzó. Pero yo vi que también él había resultado tocado. "En cuanto a mí, llegado a la altura del portaviones, decidí atacarle. Tiré de la palanca y subí hasta los 70 m., y una vez en el ángulo de puntería oportuno, aguardé a hallarme a la distancia conveniente para lanzar. Pero en aquel momento el destructor y el torpedero que estaban entre el portaviones y mi avión, abrieron contra mí un fuego infernal, que si no me apresuro a bajar a ras de las olas, me mandan al otro mundo sin darme tiempo a lanzar el torpedo. "Al maniobrar, había visto, entre el destructor y el torpedero, un gran mercante no tan protegido como las otras unidades y en magnífica posición para que yo pudiera atacarle. El segundo piloto le quitó el seguro al torpedo, y esperó mis órdenes. Todavía estábamos demasiado lejos: 1.500 m. El fuego de los buques de guerra era intensísimo. "Al fin, llegado a la distancia conveniente - 800 m - le hice la señas de que lanzara. Apenas cayó el torpedo, el avión se elevó con un suave brinco: pesaba ahora una tonelada menos. Me encontraba tan próximo al mercante que acaba de atacar, que no me quedaba espacio ni para el viraje. Tuve que saltar por encima del barco; luego picando violentamente, volví a ras del aagua, para evitar la lluvia de proyectiles. "Esta maniobra me llevó tan cerca del portaviones, que casi le rocé con el ala, sin que me alcanzaran sus disparos. El Ark Royal era una mole de más de 22.000 toneladas, con una altura de casi 30 m. Al casi rozarle de aquel modo con mi ala izquierda, tuve por un instante la impresión de estar volando a la altura del primer piso de un rascacielos. En cuanto a su longitud, parecía no iba a acabarse nunca: era de más de 240 metros. "Dejado atrás el portaviones, lo más esencial era franquear la barrera de la DCA. Volé en zig zag y cambiando continuamente de altura, para que no me pudieran visar bien. "Al fin me vi fuera de la zona de tiro del convoy, y me acerqué a Pandolfi, cuyo avión perdía carburante. . Empecé a patrullar a su derecha y le aconsejé que no volara hacia Cerdeña de vuelta, sino hacia Africa, que no estaba más que a unos diez minutos de vuelo. Pero al perder él velocidad, ya no pude mantenerme a su lado, y le adelanté; a poco ví que se había posado en el mar. Tomé su posición y envié un SOS pidiendo un hidroavión de socorro. Aún permanceí otros 10 minutos sobre el paraje, luego tuve que tomar el camino de regreso." A la llegada, Grossi, jefe de la escuadrilla felcitó a Di Bella y a Cipriani. En cuanto a su propia patrulla, no había podido realizar su misión porque tuvo que enfrentarse con la caza inglesa, ya que, como se ha dicho, los aviones torpederos tuvieron que atacar sin protección de la caza propia, que no había podido llegar hasta allí por su limitada autonomía. En cambio, el Ark Royal mantenía constatemente en el aire diez aviones pilotados por los mejores aviadores de la RAF. Los aviones de la patrulla habían sido alcanzados y algunos miembros de las tripulaciones resultaron levemente heridos. En cuanto a Pandolfi y los suyos, habían caído en manos de los ingleses. Pasadas unas hora, el gral. Vespignani ordenó se reemprendiera enseguida el ataque, sin aguardar a la noche. Grossi le hizo saber que una nueva intentona en semejantes condiciones presentaría gravísimos peligros con muy pocas esperanzas de éxito. Pero el otro mantuvo la órden. Como solo quedaban 4 aparatos disponibles, Cipriani y Di Bella se jugaron a cara y cruz cuál de los dos había de ir. Y como ganó Cipriani, él fue quien partió. De la expedición solo regresaron dos aparatos. Grossi al descender del suyo, iba cubierto de sangre. -Se ha empeñado en mandarnos a toda costa, y ha sido como ir a que nos mataran -declaró -. Dollfus ha sido derribado, y ha muerto. Cipriani ha tenido que posarse en el mar, a la vista del cabo Carbonara. Al instante despegó Di Bella para ir en busca de su camarada. Llegado al paraje indicado, no vió más que una gran mancha de aceite sobre las aguas: el avión se había hundido. Por suerte, Di Bella descubrió algo más lejos a Cipriani con todos los suyos, refugiado a bordo de un pequeño bote neumático. Llamado un hidro de socorro, pudo recoger a los náufragos. Eran los Hurricane y Spitfire del Ark Royal quienes de tal modo diezmaron a los torpederos de la escuadrilla 283. En un solo día, la escuadrilla había perdido tres aparatos, y otros tres quedaron fuera de servicio. Y el convoy británico seguía rumbo al este. Fue atacado de nuevo, esta vez por los aviones torpederos de Sicilia, a la altura del Cabo Bon. El capitán Magagnoli y el Teniente Robone hicieron víctimas de sus torpedos a dos buques. Por la noche, los MAS (lanchas rápidas) atacaron a su vez, y obtuvieron dos impactos. Cipriani, Di Bella y Robone fueron citados en la órden de la Nación, y recibieron la Medalla de plata al valor militar." (Mañana seguiremos con las secuelas de este ataque. Es interesante conocer la opinión de los ingleses. Qué diferencia en el número de aviones atacantes comparada con el teatro de operaciones del Pacífico, se puede especular con que los convoyes se hubieran podido yugular, y Malta, agotada no hubiera podido resistir. Y Rommel reabastecido sin oposició, hubiera tomado el Canalde Suez. "If..." La Regia Aeronáutica, a pesar del "entrenamiento" de la Guerra de Abisinia, no logró ponerse a la altura de las circustancias en cuanto a cooperación con la Marina Real para prohibir el Mar Mediterráneo (al fin y al cabo era su Mare Nostrum) a la Navy inglesa. Fue siempre a remolque de la Luftwaffe, severamente lastrada por la puesta en marcha de la Operación Barbarroja, que atrajo a la mayoría de sus efectivos al lejano teatro oriental. El resultado no tardó en producirse, y en cadena: Malta resistío victoriosamente. Rommel vió reducirse drásticamente sus suministros, Y el Octavo Ejército de Montgomery recibió el caudal del arsenal de los EEUU, en especial carros Sherman y Grant. Contratacó en El Alamein y derrotando al Zorro del desierto le persiguió por todo el Norte de Africa. Pero esto pasó más tarde. Quedan todavía por disputar batallas aeronavales de importancia, que seguramente interesarán a los Foreros.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 29, 2010 Author Report Share Posted December 29, 2010 Buenasss (Veamos como reaccionaron los ingleses ante el decidido ataque italiano del 23 de julio de 1941 al importante convoy con destino Malta. Simple Punto y aparte.) Un comunicado de la Fuerza H, con fecha del 4 agosto 1941 (publicado en Londres el 10 agosto de 1948) da la siguiente relación de las pérdidas sufridas por este convoy: "Destructor Fearless, torpedeado y hundido durante la mañana del 23 por avión torpedero italiano, con numerosas víctmas; otro destructor y un crucero, con averías leves; un transporte averiado." En tiempo de guerra, las mujeres de todo el mundo prefieroen a los hombres de uniforme, sobre todo si el uniforme es de oficial. Tal era el caso de las hermosas italianas que acudían al café Torino, de Cagliari (Cerdeña) durante aquel setiembre de 1941. Y el día 24 por la noche, en aquel mismo café, las conversaciones parecían muy animadas. ¿De qué se hablaba? De un convoy. De un convoy británico, que al parecer acababa de partir de Gibraltar. -Dicen qu es el más importante de todos los que han enviado jamás los ingleses. ¿Le saldrá a encuentro nuestra flota? Pero al menos, vosotros, los aviadores, sí le atacaréis, ¿no es verdad? Todo el mundo lo dice. -Es probable - contestan los aviadores. -Y ¿cuándo saldréis? ¿Esta noche? ¡Dios mío, que emoción; tal vez sea esta amisma noche, mientras nosotras estaremos durmiendo¡ -¡Quién sabe¡ Los aviadores del 130º Grupo de aviones torpederos, con base en Elmas (aerodromo cercano a Cagliari), que habían recibido la órden de mantenerse en posición de alerta a partir de medianoche, procuraban contestar con vaguwdades. Por otra parte, enseguida se echaba de ver que sus interlocutores e interlocutoras sabían casi tanto como ellos del famoso convoy. Igualmente sabido era que acababan de llegar a Elmas varios aviones cargados de torpedos. Los secretos militares tienen corta duración en los alrededores de los puertos y bases militares, tanto en Italia como en cualquier otro país. Los aviadores no recibieron ninguna otra órden aquella noche, pero al día siguiente fueron precisándose los detalles: el covoy había partido de Gibraltar y los componían 2 acorazados, dos portaviones, cruceros, destructores y numerosos mercantes, cargos y petroleros. Durante la tarde llegaron a Elmas, como refuerzo, más aviones torpederos de los grupos de Intrucción, así como un grupo de Sicilia. Los oficiales del 130º grupo, a las órdenes de Grossi, supieron que también participaría en el ataque otra unidad de aviones torpederos: la 36 Stormo, que mandaba el coronel Seidl (italiano a pesar de su apellido germánico) y con base en Decimomannu (Cerdeña). Otros grupos, de caza y de bombardeo, cooperarían asímismo en la acción. El convoy sería atacado en aguas de la isla de la Galita, por donde estaba previsto su paso para el día 27. Pero el día 26 a las diez de la noche, el campo de Elmas fue bombardeado por la aviación británica, y numerosos aparatos italianos quedaron averiados. Durante casi toda la noche, estuvieron los aviones ingleses atacando el aerodromo, y arrojando bombas con espoleta retardada: con lo que quedaba patente que si el mando italiano había podido saber la salida del convoy, tampoco el Inteligent Service había dejado de averiguar dónde podían estar sus más probables atacantes. Al amanecer, los aviadores italianos, que se habían pasado en vela toda la noche, tuvieron que inspeccionar las pistas para dirigir la búsqueda y localización de las bombas a espoleta retardada. Por fin los especialistas pudieron retirarlas todas; se rellenaron los cráteres y quedaron reparados los aparatos y en diposición de volar. A las 8 y diez, los aviones de recco. localizaron el convoy a 8º logitud este, y a 37º 40' latitud norte, con rumbo al este. Lo componían entonces, aparte cargos y petroleros, los acorazads Nelson, Renown y Prince of Wales; el portaviones Ark Royal, cruceros y destructores. A las nueve y media, el gral. Vespignani llamó a Grossi por telefono para darle órdenes: --Se pondrá Vd. al frente de la 283ª Squadriglia y atacará al portaviones. Las escuadrillas del cap. Melley y de Marino Marini se encargarían cada una de un acorazado. El 3º acorazado y los cruceros son los objetivos fijados a la 36 Stormo, que despegará de Decimomannu pocos minutos después de ustedes. -Yo hubiese preferido quedar en libertad de elegir a mi agusto los objetivos, según se presentasen las cosas -fue en substancia la contestación de Grossi -. Me permito recordarle que el reparto rígido de objetivos ya nos llevó en julio a un sacrificio inutil. La observación era perfectamente razonable, y Grossi no se excedía en sus funciones de jefe de unidad al formularla. Pero una vez más, Vespignani lo contestó que las órdenes de Roma eran formales. -Por lo demás - añadió-, los aviones torpederon no harán más que iniciar el ataque, porque luego se presentará la Flotaa italiana para combatir al enemigo con sus baterías. Grossi, incrédulo, se hizo repetir la noticia. -En tal caso la flota ya debe haber partido, ¿no? -Sí, esta vez el sacrificio que se pide a los aviones torpederos no será en vano. Permitirá a la armada asestar un gran golpe. Los aviones torpederos de Elmas despegaron a las 11h 50' y pusieron proa al sur-sueste. El tiempo era favorable para un ataque por sorpresa: tiempo brumoso, con nubes bajas, y lluvia y chaparrones en algunos puntos. Los aviadores escrutaban la extensión del mar con la esperanza de descubrir a la flota italiana en ruta hacia el enemigo. En vano. La flota italiana seguía invisible. "La flota italiana siempre hacía lo mismo en tales circustancias. Apenas le daba a la naríz el olor a pólvora, volvía las espaldas y a todo vapor se refugiaba en algunos de los numerosos puertos que le ofrecía hospitalidad en la metrópoli"- escribe Di Bella. "Estrechamos nuestras líneas para comentar a nuestro modo aquella ausencia. Nos preocupamos especialmente por los camarads de Decimomannu, que, hallándose mucho más al oeste, ignoraban que la flota italiana había cambiado de rumbo, e iban a sacrificarse para abrirle una brecha. Una vez comprobada aquella ausencia, nos sentimos asqueados. Pero seguimos adelante por el honor de nuestra arma." El estudio de las razones por la que la flota italiana renunció tantas veces al combate a todo lo largo de la guerra, creemos excede considerablemente los límites de este libro. Se constituyó dicha marina de guerra principalmente con vistas a enfrentarla, llegado el caso, a la marina de guerra francesa, instrumento de otra potencia mediterránea, pero el destino y las incidencias bélicas la pusieron enfrente de la flota británica del Mediterráneo, que le era ampliamente superior cuantitativa y cualitativamente: unidades más numerosas y mejor armadas, con piezas de superior calibre, y elementos de dirección de tiro y de transmisiones harto mejores; personal más competente y mejor adiestrado; heredero, además, de una tradición única en el mundo. Para colmo de inconvenientes, la flota italiana no disponía ni de un solo portaviones, lo que le colocaba en evidente desventaja. Y, no obstante, se batió en diversas ocasiones. Marinos italianos hubo, particularmente entre las dotaciones de las MAS (lanchas rápidas) y de otras unidades ligeras, que realizaron durante la campaña hazañas que revelan una audacia increíble, y que por sí mismas hacen imposible y temerario un juicio de conjunto. Si se han publicado más arriba las palabras de los aviadores, ha sido para demostrar cuáles eran sus sentimientos y en qué estado de ánimo iban al combate. Que también esto es parte de la realidad. Pero volvamos ya al relato de Di Bella: -"Un fuerte viento del sur empujaba las nubes hacia el lado norte. Y como nosotros teníamos que atacar por aquel lado, no nos quedaría más remedio que presentarnos al descubierto. Las otras dos formaciones, de Marino Marini y de Franco Melley, respectivamente, más afortundas, pudieron ocultarse entre las nubes durante los minutos finales, llegar hasta muy cerca del enemigo y atacarlo por sorpresa. De este modo consiguiern averiar gravemente dos cruceros, y alcanzar al portaviones. Uno de los cruceros torpedeados quedó sin gobierno, y cuando ellos lo perdieron de vista estaba abandonándolo su tripulación." (Mañana seguiremos el interesante relato del Teniente Di Bella del comienzo de la aoperación contra el convoy a Malta.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted December 29, 2010 Report Share Posted December 29, 2010 pom poms HMS Rodney 1940 Savoia SM 79 Faggioni SM_79_attacking_Malta_convoy_MIWM_FLM_003795 pom pom cal.40 mm Mark VIII Savoia SM 79 aerosiluranti. Cagna, Stefano 1-8-1940 sur Formentera sobre convoy inglés a Malta.- Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 30, 2010 Author Report Share Posted December 30, 2010 Buenasss (Cada noche empiezo más tardío. Hasta que el cuepo aguante. Interrumpí anoche el relato, interesantísimo, del Tenente Francesco A. Di Bella, sin darme cuenta que estaba acabando de contarnos el final del ataque de los Trimotores Savoia Marchetti SM-79. Lo siento, va de seguido. O sea, tras un Punto y Aparte ficticio.) "En cuanto a nosotros, (130º Grupo de aviones torpederos - capitano Melley) tratamos muchas veces de penetrar en el convoy, pero jamás pudimos conseguirlo, por el violento fuego de barrera y por la terrible oposición de los cazas enemigos ( Fulmar, del portaviones Ark Royal. N. del T.). Nos vimos obligados a volver hacia el sur, hasta casi llegar a la costa norte-africana." Aún hizo Grossi otras muchas tentativas para penetrar con su unidad en el interior del convoy, pero todas fracasaron. El radar británico les localizaba siempre, y se les recibía con fuego intenso en cuanto se presentaban. Los cazas británicos, además, les salieron al paso durante el vuelo vuelo de regreso a Cerdeña y muchos miembros de las dotaciones de los aerosiluratori llegaron a la base gravemente heridos. Los pilotos de la 283ª Squadriglia aterrizaron en las pistas de Elmas "harto descontentos de sí mismos por no haber podido cumplir con su misión". Pronto supieron que uno de los aparatos procedentes de Sicilia, que trajo el cap. Marino Marini, había sido derribado. "Pocos minutos después nos comunicaron que lo que hicieron los de Decimomannu (Cerdeña), mandados por el coronel Seidl, había equivalido a un suicidio, y que eran pocos los que se había librado del desastre." La 36 Stormo, en efecto, se había lanzado al ataque con determinación realmente estoica, entre un diluvio de proyectiles de la DCA y de los cazas embarcados británicos. Su acción del 27 de setiembre de 1941 sigue siendo una de las páginas más brillante de la guerra aeronaval. Pero ante todo conviene decir unas palabras acerca de su jefe. Riccardo Helmut (Emo) Seidl, nacido en Nápoles en 1904, más que napolitano parecía de raza nórdica: Reflexivo, tranquilo, silencioso. Ingresó voluntario en la Marina, y en 1925 ya era alférez de navío. Había escogido la especialidad menos aérea que se pueda imaginar: submarinista. Le interesaban los torpedos. Tras más de tres años de submarino, se reveló su auténtica vocación: pasó a ser primero observador y luego piloto de aviación naval. Volvió a poner los pies en la cubierta de un barco cuando le nombraron jefe de los servicios de aviación a bordo del "Alberto di Giussano", y a bordo del crucero Trieste, después. Llegado el día en que había de ser probada la catapulta de este último, se hizo lanzar el primero. Sus subordinados habían advertido que tratándose de correr algún peligro, siempre quería ir él antes que todos, y por esta razón, entre otras, le admiraban y le querían. A finales de 1933 Seidl abandonó de nuevo los barcos en pos de los aviones. Tuvo el mando de una escuadrilla de caza, y después de otra de bombardeo marítimo. Recibió el bautismo de fuego en la Guerra Civil española, durante la cual derribó seis aviones. En 1940, al entrar Italia en la guerra, y debido a su conocimiento del idioma alemán, el gral. Foucher le llamó a su lado como subjefe de su estado mayor. Ascendió poco después al grado de coronel y tomó el mando de la 36ª Stormo de aviones torpederos. Dicha unidad ya célebre bajo el nombre de "Stormo del Sacrificio", se había distinguido en Túnez y en aguas de Malta, y había intervenido con "audacia temeraria" en la batalla de Punta Stilo (que los ingleses llamaron batalla de Calabria: 9 de julio de 1940); en seis meses de guerra había perdido la tercera parte de sus efectivos. La 36ª Stormo había recibido la Medalla de oro al valor militar con una citación brilantísima. El cnel. Seidl se consagró inmediatamente al perfeccionamiento táctico y al adiestramiento de su unidad, con aquel entusiasmo reflexivo que ponía en sus cosas, y con los recursos que le brindaban su experiencia y su talento. Los aviadores de la 36ª Stormo volaban entonces a bordo de un nuevo tipo de aparato: el SM.84, de reputación deplorable: "El SM.84, muy inerte, no respondía con rapidez a los mandos; tenía poca autonomía y un motor detestable: el Piaggio." Pero su peor defecto estaba en el sistema de mando hidráulico, novedad interesante y hasta cómoda, pero en exceso vulnerable: bastaba una esquirla arrancada por un proyectil para provocar una fuga en la endeble tubería, y el piloto quedaba sorprendido y aterrado al ver como de repente se desplegaba el tren de aterrizaje o como se bajaban los alerones. Muchos de tales aparatos se perdieron por culpa de incidentes como los que acabamos de citar. Ninguna escuadrilla quería ni oir hablar del SM.84; todas preferían el viejo pero querido SM.79, al que llamaban "jorobado maldito", sumamente manejable y provisto de excelentes motores, los Alfa Romeo. Seguramente Riccardo Seidl hubiese preferido también al SM.79 para sus aviadores, pero pensaba, sin duda, que dadas las circustancias, había que conformarse con el material del que podía disponer., y que la audacia y la resolución ya se encaargarían de hacer el resto. El 16 de setiembre de 1941, cuando la 36ª Stormo fue transferida de la península italiana a Cerdeña, Seidl, a su paso por Roma, prometió a sus jefes que su grupo "demostraría de qué eran capaces la fe y el coraje de los aviadores italianos". La 36ª Stormo, en total once aviones, se dirigió al combate en dos formaciones: una, mandada por Seidl directamente, y la otra, a las órdenes del cmte. Arduino Buri. De los 11 aparatos, seis no regresaron, entre ellos el del propio cnel. Seidl. De los 35 hombres que formaban las dotaciones de los aparatos derribados solo quedó un superviviente, que fue recogido del mar y hecho prisionero por los ingleses. Debido a las múltiples pérdidas que sufrieron las dotaciones italianas, el encuentro del 27 de setiembre de 1941, ha tenido que ser reconstruído casi completamente a base de los relatos de marinos británicos. He aquí el testimonio de un corresponsal de guerra embarcado en el Ark Royal: "... Y por fin vimos lo que de un momento al otro estábamos esperando: las estelas de los torpedos lanzados contra en navío. Con los gemelos, pude ver a los aviones italianos tomar altura y alejarse después de realizado el ataque. Uno de ellos pasó demasiado cerca de un crucero, donde ví yo encenderse una luz rojiza: el proyectil alcanzó de lleno al avión, que estalló en el aire. Una columna de humo como de unos 30 m. señalaba el lugar donde fue a caer el aparato hecho pedazos. "Dos minutos después llegó la segunda oleada, dirigida esta vez contra el flanco de nuestro convoy (que por cierto tenía el nombre clave de "Halberd". N. del T.). Un piloto italiano, pasando a través de nuestros fuegos cruzados, consiguió ponerse en posición de ataque. Vi el torpedo negro caer al mar como un pedazo de plomo: una gran columna de agaua se elevó del costado del "Nelson", que pocos minutos después anunció haber sido tocado. El avión no estaba a más de 500 m. de nosotros, y con un disparo afortunado le derribamos. Oí entonces una voz que aullaba: "¡Otro aparato por la derecha¡". En efecto, se nos venía encima otro avión torpedero italiano, maniobrando para lanzar. Inmediatamente encuadrado por nuestras salvas, a poco vimos claramente que había sido alcanzado. Aún continuó volando unos metros, y luego ardió en el aire con una gran llamarada..." Otro corresponsal de guerra también embarcado nos proporciona nuevos detalles. Es interesante en particular su referencia a la pérdida del destructor (de la que jamás habló el Almirantazgo): "Mientras la artillería del barco abría fuego, un oficial anunció: "¡Vienen cuatro aviones torpederos¡" Uno de ellos atacó a un destructor, que al momento voló por los aires. Varios aparatos de caza despegaron de la cubieta del Ark Royal y fueron a su encuentro. Con rapidez desconcertante organizron los italianos un segundo ataque. Cuatro o cinco bólidos se venían hacia nosotros, brincando a poca altura sobre el mar, entre un fuego de barrera terrible. Se disipó la humareda de nuestra artillería y vimos como un aparato se lanzaba hacia el Nelson. Del flanco del acorazado se elevó una gran columna de agua. El avión fue casi simultáneamente alcanzado por el fuego de los otros barcos y se precipitó al mar." La formación que atacó al Nelson fue la del cmte. Buri. Muchos de sus aparatos fueron derribados durante la fase de aproximación, de modo que en el momento del ataque, no quedaban más que dos: el del cmte. Buri y otro. Según el relato de otro testigo (oficial de marina, éste) que se hallaba a bordo del Nelson, parece comprobado que ambos aparatos lanzaron sus torpedos al mismo tiempo y que no fue el torpedo del derribado el que alcanzó al acorazado (como daba a entender el testimonio antes citado), sino el del otro avión. Es decir, que fue el cmte. Buri quien alcanzó al Nelson y consiguió luego escapar. Veamos ahora cómo describe su ataque el oficial británico: "Su plan era a todas luces lanzarse directamente contra el Nelson, y con mucha resolución y valentía atravesó el terrible fuego de barrera de los demás barcos. Soltó su torpedo con gran precisión , inmediatamente antes del acorazado y desde corta distancia. El navío, en plena evolución, ofrecía un blanco muy impreciso, pero el torpedo fue a darle exactamente en la proa. Otro torpedo, sin duda el del aparato derribado pasó por estribor, a corta distancia. "El piloto voló entonces muy cerca del Nelson, tan cerca que era un blanco muy dificil y no se le pudo tirar. Desde el puesto de control de la DCA pude verle en el interior de su aparato. Pasó sobre el buque por la parte de popa, y pienso que todos deseábamos lo mismo: que aquel hombre no fuera derribado y que viviera mucho tiempo para seguir combatiendo. El Nelson regresó a Gibraltar, y no pudo hacerse de nuevo a la mar hasta pasados seis mese." Ostentaba el acorazado británico un desgarrón de 5 m. por tres y medio. Aquel 27 de setiembre los aviones italianos lanzaron un total de 22 torpedos. Además del Nelson, fueron alcanzados el Ark Royal y otras unidades. No cabe duda, la flota italiana perdió una magnífica ocasión de intervenir. Los pilotos del grupo Rossi (130º Grupo), pesarosos por no haber podido cumplir su misión, apenas aterrizaron pidieron permiso para emprender de nuevo el ataque. Roma se lo concedió a las cuatro y media. "A las cinco y media -sigue explicando Di Bella -, despegamos con 5 aparatos y pusimos proa a Zembra. A las 6 menos cuarto, avistamos el convoy, en posición 10º 30' E, 37º 20' N, y atacamos. "Yo no tuve suerte; por culpa de una avería mi torpedo se negaba a caer. Tras múltiples tentativas, regresé al campo, consternado. El ataque se presentaba muy bien gracias a la luz del ocaso, que silueteaba los barcos. Las otras dotaciones hundieron un crucero y causaron averías a otro." Di Bella tuvo ocasión de vengarse más tarde. Se le citó varias veces en la Orden, y se le ascendió a comandante. Arduino Buri tomó el mando de la 36ª Stormo, o mejor dicho, de lo que quedaba de ella, y se le encargó reconstituir la unidad. Fue así mismo citado varias veces y también condecorado. En cuanto al cnel Seidl, desparecido en el curso del ataque, recibió a título póstumo la Medalla de oro al valor militar. Esta condecoración tan solo se ha concedido 85 veces durante la SGM. De los 85 titulares, solo cuatro han sobrevivido a la guerra. Y los 4 son mutilados. (Es lástima que no haya apenas ninguna fotografía de esta acción. Ya lo indica arriba Blond, a causa de los escasos sobrevivientes italianos. Se hicieron dibujos escuchando a los marinos de la Navy británicos. Buscaré por si tengo algo, y mañana ofrecerlos al Foro. Es lo menos que puedo hacer como reconocimiento al enorme valor demostrado por los pilotos de los aerosiluranti enfrentados en aviones nada performantes al nutrido fuego de la DCA inglesa embarcada. Sí tengo, seguro, de algún protagonista de esta gesta. Trabajo para Rockofritz...) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
chapas Posted December 30, 2010 Report Share Posted December 30, 2010 Me ha encantado el relato de los aerosiluranti. Parece ser que las grandes epopeyas solo podían ser escritas a mandos de cazas míticos como el spit o el 109, o de los grandes bombarderos como el B-17. Lo dicho, me ha encantado el relato de los pilotos de estas chatarras que eran los Savoia Marchetti. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
chapas Posted December 30, 2010 Report Share Posted December 30, 2010 (edited) Aprovecho para ilustrar con unas fotos que he encontrado en la magnífico foro de El gran capitán Los SM 84 atacan al acorazado Nelson y lo fotografían cuando este inicia el viraje. Recibirá un torpedo pero la escuadrilla italiana pagará muy cara esta victoria: Los SM 79 bombardean al Ark Royal en las inmediaciones de Cerdeña. Muuuuy cerca, pero tampoco le dan (aunque consiguen que el buque se retire. Algunos autores italianos incluso siguien defendiendo que el barco fue alcanzado y que perdió 9 aviones, pero parece que esa información no es real). -nota de Chapas: Aqui comentan que el portaaviones Ark Royal atacado por unos SM-79. En el relato de Jenisais comentan que eran SM-84. Desconozco si es el mismo ataque que nos ha relatado Jenisais y se han equivocado al nombrar los aviones en el pie de foto Edited December 30, 2010 by chapas Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
racoon Posted December 30, 2010 Report Share Posted December 30, 2010 Aprovecho para ilustrar con unas fotos que he encontrado en la magnífico foro de El gran capitán Los SM 84 atacan al acorazado Nelson y lo fotografían cuando este inicia el viraje. Recibirá un torpedo pero la escuadrilla italiana pagará muy cara esta victoria: Los SM 79 bombardean al Ark Royal en las inmediaciones de Cerdeña. Muuuuy cerca, pero tampoco le dan (aunque consiguen que el buque se retire. Algunos autores italianos incluso siguien defendiendo que el barco fue alcanzado y que perdió 9 aviones, pero parece que esa información no es real). -nota de Chapas: Aqui comentan que el portaaviones Ark Royal atacado por unos SM-79. En el relato de Jenisais comentan que eran SM-84. Desconozco si es el mismo ataque que nos ha relatado Jenisais y se han equivocado al nombrar los aviones en el pie de foto Ilustrativo aporte Chapas!!! y vamos, que hay grandes relatos de las batallas de ataque a superficie (mar o tierra). No todo es dogfight Viva el ata que a superficie!!!!!!!! :D Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted December 30, 2010 Report Share Posted December 30, 2010 Agrego algunas fotos más sobre la Regia Aeronautica. Bella Di, Francesco Convoy avistado y atacado por SM-79 Cagna, Stefano 1-8-1940 sur Formentera sobre convoy inglés a Malta.- Seidl, Riccardo Helmut (Elmo) coronel de la 36ª Stormo aerosiluratori en Decimomannu (Cerdeña) Savoia SM.84 con dos torpedos Aerosiluranti Savoia SM 79 2 Savoia-Marchetti_S.M.84_torpedo aerosiluratori. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted December 31, 2010 Author Report Share Posted December 31, 2010 Me ha encantado el relato de los aerosiluranti. Parece ser que las grandes epopeyas solo podían ser escritas a mandos de cazas míticos como el spit o el 109, o de los grandes bombarderos como el B-17. Lo dicho, me ha encantado el relato de los pilotos de estas chatarras que eran los Savoia Marchetti. Buenasss (Y te seguirá encantando, Chapas, pues aún queda, para finalizar el capº, lla biografía de este último héroe que recordar: Carlo Emmanuele Buscaglia. Quizá el más conocido (y controvertido) de los aerosiluratori italianos. Ya conocía yo de antiguo su vida y milagros (aeronáuticos). Por eso tengo nutrida colección de fotos "ad hoc" (Rocko me perdone, amen). Muy interesantes tus fotos; no podemos saber la fecha. Ten en cuenta que hubo cerca de una docena de convoyes, importantes, a la sitiada Malta. Lo relatado anoche era concretamente el convoy Halberd del 27-9-1941. En el que el 36º Stormo de Seidl operó con SM.84. Y en muchos de ellos intervino también la Luftwaffe (mantuvieron aerodromos en Sicilia, Creta, y las islas griegas): desde donde se lucieron, una vez más, los Ju-87 Stukas. Acuérdate que incluso obligaron a la Flota británica a abandonar las aguas de Creta, rumbo a Alejandría, durante la invasión aeronaval de Student de esta isla. Tengo un libro que muestra en detalle la intervención aérea alemana en el Mediterráneo y las islas del Dodecaneso. Subiré la portada del libro. Pero, repito, esa fue otra guerra, igual de encarnizada y más alargada en el tiempo. Vayamos, pues, con la biografía del impar Buscaglia) El nombre de otro de los titulares de la Medalla de Oro al Valor Militar (equivalente a nuestra Cruz Laureada. N. del T.) es ilustre en toda Italia: nos referimos al aviador Buscaglia, considerado casi unánimemente como el "as de ases de su país. En agosto de 1942, Carlo Emmanuele Buscaglia" respondía exactamente a la idea que a todos nos gusta hacernos del glorioso aviador italiano: un muchachote moreno con un flamante uniforme. Tiene 27 años y es el "maggiore" (comandante) más joven de la Regia Aeronautica. Ostentaba 6 Medallas de plata, y la Cruz de Hierro de segunda clase. En 30 acciones como piloto de avión torpedero, con 26 torpedos colocados en el blanco, ha hundido 2 cruceros pesados, otros 2 auxiliares y seis transportes; y ha averiado dos acorazados, un portaviones, seis cruceros, dos destructores y cuatro transportes. Su padre, Ércole Buscaglia, excombatiente de la 1ª GM, dos veces condecorado, puede estar orgulloso de tal sucesor. Los periodistas, al entrevistar a Carlo Emmanuele, rememoran su carrera y recuerdan sus hazañas: "De niño era terco, orgulloso, presuntuoso. No puede decirse que haya dejado de serlo en absoluto, pero con la edad, ha aparecido la contrapartida: la energía y el carácter. Haga lo que haga, pone en ello el alma, ya se trate de exámenes, de pruebas deportivas o de hazañas de guerra. Gusta del silencio, porque como prefiere la acción, no malgasta el tiempo en palabras. "Nació en Novara, 22 setiembre de 1915. Empezó la carrera de Derecho, y después ingresó en la Escuela Orione de la Regia Aeronautica. Teniente piloto, ascendido luego a capitán y a comandante o "maggiore" por meritos de guerra, estuvo sucesivamente al mando de la 281ª Squadriglia, y del 132º Grupo de aerosiluranti, que a sus órdenes realizaron acciones gloriosas, mientras él personalmente hundía o averiaba más de 30 naves enemigas. El 28 de diciembre de 1941, al regreso de un combate, se contaron en su SM.79 ciento veintiséis agujeros de bala, además de un gran desgarrón en uno de los planos. "De aspecto sencillo y fuerte, enérgico en las actitudes, Buscaglia contesta a nuestras preguntas con voz vibrante, que a veces toma un leve matíz de asombro o de desdén, y en la que se advierte, aunque atenuado, el acento piamontés. Nos describe un vuelo al ras de las olas y entre lo haces luminosos de los reflectores cuando su ataque al puerto de Alejandría, el 15 de agosto de 1940, durante el cual alcanzó a un acorazado. Para explicanos la maniobra del lanzamiento se sirve de un torpedo de plata en miniatura, que lleva siempre consigo. Le pedimos nos describa también el ataque a un convoy aliado con destino a Malta, con la explosión del barco cargado de municiones, alcanzado por Buscaaglia. Pero el "maggiore" prefiere tocar otros aspectos de su vida de piloto, y nos habla de la belleza de los vuelos nocturnos bajo la bóveda del cielo estrellado, o a la pálida claridad lunar que hace engañosas las apariencias. Posee Buscaglia un sentido innato de la orientación, que con frecuencia le guía mejor que una brújula. Nos habla también de su tierra natal, que no olvida, de las chicas de Novara, que compara con la de Turín y con las del Sur...". ¡Guapo, valiente, distinguido, felíz; cuántas mujeres habían de sonreirle¡ Uno de sus jefes (antes de que Buscaglia tomara el mando de una escuadrilla) decía de él: -Ese se pasea ante la DCA inglesa como si solo dispararan tapones¡... Uno de sus camaradas asegura que a Carlos Emmanuele se le había metido entre ceja y ceja la idea de hundir por sí solo un portaviones. Aquella idea le obsesionaba y, aseguraba el camarada, hasta le quitaba el sueño. No obstante, nadie parecía más tranquilo que Buscaglia en el momento del ataque o en plena acción. Calmoso y hasta indiferente. Su flema impresionaba de modo favorable a su tripulación, y le infundía confianza. Antes de ataque, Carlo Emmanuelle se limitaba simplemente a hacer la señal de la cruz. Él mismo nos ha dejado escrita su idea acerca del combate en un artículo publicado en la revista "Ali di Guerra" el 10 de octubre de 1942: "En el ataque, el jefe ha de convertirse, por así decirlo, en un ser sobrehumano. No ha de ocuparse ya ni del fuego antiaéreo del enemigo, ni de la caza adversaria; no puede pensar en todos los factores que podrían causarle la pérdida de su aparato y la muerte de su dotación. Solo ha de tener ojos para una cosa: el objetivo que ha decidido atacar. Y hasta que el torpedo haya sido lanzado, a baja altura y a la mínima distancia, no puede apartar sus ojos de la unidad enemiga. "Pero, una vez cumplida la misión, otro sentimiento es el que invade el alma del jefe: La voluntad decidida de salvar a sus camaradas, de salvarse a sí mismo y de llevar a la base, no solo el aparato con su "preciosa carga humana", sino también la noticia del triunfo." Un mes más tarde los aliados desembarcaban en Africa del Norte. El 11 de noviembre del 42, Buscaglia volvió a la base con la noticia de una nueva victoria; acababa de hundir un transporte de 10.000 toneladas en el transcurso del ataque a un convoy salido de Gibraltar y como destino Bugía. Su preciosa carga humana venía casi intacta. Solo el fotógrafo Maiore, había resultado herido leve por una bala de ametralladora. Buscaglia le acompañó personalmente a la enfermería. Al día siguiente, cuando supo que su jefe iba a partir de nuevo en busca de los barcos enemigos, para entonces anclados en la bahía de Bugía, Maiore le pidió que le llevase con él. Buscaglia se encogió de hombros: -¡No se puede ir al combate cargado de vendas¡ -¡Pero si mo me molestan en absoluto¡- contestó Maiore -. Puedo realizar mi trabajo perfectamente. Buscaglia acabó por ceder. Los 6 aviones torpederos del 132º despegaron del campo de Castelvetrano, Sicilia, el 12 noviembre de 1942, a hacia las 12h menos cuarto. La bahía de Bugía aparecía llena de transpotes de tropas y de mercantess, rodeados de cruceros y destructores de tal modo dispuestos que les protegieran lo mejor posible. Casi todas las unidadesdes enarbolaban el pabellón americano. Los aersosiluranti fueron acogidos con vivísimo fuego de cañón y de ametralladora; los cazas, además, les salieron al encuentro. Los compañeros de Bucaglia vieron que el aparato de su jefe, que acababa de lanzar un torpedo, se veía atacado por muchos cazas a la vez, y que aceptaba el combate. Les pareció que uno de los atacantes caía derribado. Pero el aparato del "maggiore" dejaba atrás una columna de humo negro. A poco le perdieron de vista. Buscaglia no regresó a la base. Su desaparición marcó un día de luto para la aviación italiana. Los pilotos del 132º Grupo de aviones torpederos decidieron que en adelante su unidad se llamaría "Grupo Buscaglia". Aviones y aviadores ostentaban el emblema que pocos días antes había dibujado el propio "maggiore": un caballero, jinete sobre un caballo alado, que se abalanzaba sobre un enorme monstruo marino, y le hincaba su espada. (Dejo para mañana lo que considero la sorpresa del texto de esta noche sobre Carlo Emmanuele Buscaglia. Y será una sorpresa agradable. Mientras, doy tiempo a Rockofritz para que suba las fotos pertinentes sobre Buscaglia que le enviaré seguidamente.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted January 1, 2011 Report Share Posted January 1, 2011 Algunas fotos de Carlo Emmanuele Buscaglia enviadas por Jenisais: Buscaglia y su copiloto Di Gennaro del libro Los 3 ases de Novara w.eaf51.- Buscaglia Carlo E.- Buscaglia 1941 Buscaglia 3º izdª de pie 281sq aerosiluranti 11giu 1941 en Gadurra 1º por derecha de pie cap. Cimicchi.- Buscaglia Carlo E libro.- Buscaglia SM S 79 aerosiluratori.- Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
racoon Posted January 2, 2011 Report Share Posted January 2, 2011 Algunas fotos de Carlo Emmanuele Buscaglia enviadas por Jenisais: Buscaglia y su copiloto Di Gennaro del libro Los 3 ases de Novara w.eaf51.- Buscaglia Carlo E.- Buscaglia 1941 Buscaglia 3º izdª de pie 281sq aerosiluranti 11giu 1941 en Gadurra 1º por derecha de pie cap. Cimicchi.- Buscaglia Carlo E libro.- Buscaglia SM S 79 aerosiluratori.- Misión con SM 79 YA!!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted January 2, 2011 Author Report Share Posted January 2, 2011 Buenasss (Nos quedamos al final del año pasado con mal sabor de boca, porque Georges Blond lanzó este parco mensaje, tras el combate sobre la bahía de Bujía, 12 noviembre 1942: "(Buscaglia)... dejaba atrás una columna de humo negro. A poco le perdieron de vista. Buscaglia no regresó a la base. Su desaparición marcó un día de luto..." El autor emplea deliberadamente las expresiones un poco ambiguas de "dejaba", "le perdieron de vista", "no regresó", y por último la más dudosa: "desaparición". Nadie le vió caer , ni impactar en el mar. Ni sus restos. Tal y como indiqué al final de mi último post, hubo sorpresa. A los cuatro meses llegaron noticias. Y positivas. Veamos como las explica Georges Blond, en este fin de capº dedicado a otro Príncipe del cielo.) Pero, corrido el mes de marzo de 1943, por toda Italia se difundió una noticia sensacional: el héroe al que todos lloraban como muerto, vivía; estaba prisionero, y con graves heridas, en un hospital de Argel; acababa de comunicarlo la radio inglesa. No bien se supo, el alto mando italiano se apresuró a conceder a Buscaglia la más alta recompensa militar, la "Medalla de Oro al Valor Militar". Vivo y cautivo; ni aún así perdió Buscaglia su nimbo de gloria. Y de tal modo perduró su prestigio, que, tras la división de Italia en dos partidos, de los cuales uno combatía por el rey y el otro por Mussolini, los aerosiluratori del norte y del sur reivindicaban cada cual para sí su nombre: había dos "Grupos Buscaglia", uno en cada campo. El propio Carlo Emmanuele pudo explicar personalmente los detalles de su odisea, nueve meses después de su despegue de Castelvetrano, lo dijo el 25 de junio de 1944. He aquí un resúmen de su declaración: "A las 14h 30m alcanzamos nuestros objetivos (en la bahía de Bujía- 12-11-1942). Yo lancé mi torpedo contra un barco enemigo, y ametrallé las cubiertas de otras varias embarcaciones. "No pude observar con exactitud el resultado de mi ataque. En aquellos momentos me encontré aislado; los otros cinco aparatos, ignoro por qué razón, habían dado media vuelta. Se les veía ya a unos 4 ó 5 kms. de distancia. "Me salió al encuentro una numerosa formación de aparatos de caza del tipo Spitfire (conté más de siete) y tuve que aceptar el combate. Mi tirador de popa y el radiotelegrafista murieron a los pocos minutos. Y al dejar de tirar las ametralladoras posteriores, mi avión fue incendiado. "Envuelto en llamas, se precipitó al mar desde una alturas de unos setenta u ochenta metros. Yo había perdido el conocimiento, y no sé cómo conseguí salir a flote. El fotógrafo, Maiore, estaba a mi lado. Los otros, ardían sobre el agua. "Dos horas más tarde nos recogió a Maiore y a mí, una embarcación británica en misión de guera. Carecimos de toda atención médica aquella tarde, la noche, y toda la mañana del día siguiente. "Después nos llevaron a un hospital francés de la zona de Bujía. Mi compañero estaba muy grave. Yo tenía quemaduras graves en pies, piernas, manos y cara. Estuve treinta días sin vista. "El 15 de noviembre fuimos trasladados a un hospital militar inglés, en la misma zona de Bujía. El 27 murió Maiore entre atroces sufrimientos. "Tras los primeros días, los ingleses me cuidaron algo mejor. El 28 de noviembre, nuevo traslado a otro centro médico británico. Allí me trataron verdaderamente bien, y me operó un cirujano famoso. "En aquel mismo hospsital fui interrogado por un oficial norteamericano del Estado Mayor Supremo aliado, que me pidió le hablase de cómo estaba la aviación de guerra italiana; de cuáles eran mis ideas políticas y militares. Yo contesté que en mi calidad de prisionero de guerra no podía dar ninguna clase de información al enemigo." Finalmente los británicos hicieron entrega de su prisionero a los norteamericanos, que lo embarcaron para Nueva York. De allí fue enviado a un campo de prisioneros, y a poco sufrió otros dos traslados. Pasaron los meses. Transcurrió un año, y la situación continuaba siendo la misma. Los prisioneros seguían como podían el desarrollo de la guerra en un lejano país. Hasta que en el campo de Monticello, Arkansas, Buscaglia tomó una decisión cuyas consecuencias nadie podía prever: "El 14 de abril de 1944, en calidad de oficial italiano decidido a colaborar voluntariamente con las fuerzas aliadas, fue destinado al 1º Rgtº italiano del cuerpo de Ingenieros, en Sutton Camp, Carolina del Norte..." Y el 27 de junio corrió por Italia una noticia tan sensacional, casi, como la de su desaparición en noviembe del 42: ¡Buscaglia había regresado¡... Los americanos le habían repatriado por vía aérea. Acababa de presentarse a la subcomisión aliada de aviación en Bari (Italia), y se le había dicho que quedaba a las órdenes de las autoridades militares italianas (colaboradoras con las Fuerzas aliadas. N. del T.) Aquella misma tarde supo Buscaglia que se le había destinado al 28º Grupo de Aviación, con base en Campo Vesubiano, con el grado de comandante. ¡Qué extraordinaria impresión, después de semejante entreacto¡ Los aviadores del 28º Grupo, volaban en aparatos "Baltimore", proporcionados por la "UNRRA" (United Nations Relief and Rehabilitation Admon.) Evidentemente, los aparatos que aquella organización de socorro civil y militar a los países ocupados ponía a disposición de los aviadores italianos enrolados en la lucha contra el III Reich no eran ni con mucho lo mejor del material aliado. El 24 de agosto de 1944, Buscaglia despegó solo a bordo de un Baltimore que los pilotos del 28º Stormo utilizaron hasta entonces en doble mando. La pista se tendía al pié del Vesubio, entre viñas doradas de sol. Se vió al aparato rodar, elevarse un poco contra el fondo de aquel cielo de un azul deslumbrante, y, luego, de pronto, caer y hacerse pedazos. De esta manera tan poco gloriosa terminó la carrera de Carlo Emmanuele Buscaglia, el aviador glorioso, brillante, felíz, que fue luego un desdichado herido trasladado de uno a otro hospital, y después un prisionero de guerra dolido de nostalgia, y al que se le planteó al cabo un problema que no dejaría de hacerle sufrir: colaborar o no con los aliados. Buscaglia murió en Nápoles al día siguiente del accidente. La ciudad devastada por la guerra le tributó el póstumo honor de unos funerales solemnes. (Y así de esta forma tan abrupta se extinguió la tan controvertida historia que fué la personificación del héroe aviador a nivel nacional. Sufrió en sus carnes la ruptura que padeció Italia desde setiembte de 1943 en que, a espaldas de sus aliados en el Eje, los alemanes, firmó un humillante Armisticio que dividió geográfica e ideológicamente hasta el final del conflicto a ambas Italias. Con Buscaglia se extinguió la visión aún caballeresca del combate aéreo, como solo refugio de una forma de combatir ya devenida, desgraciadamente, obsoleta. Agradecer, de nuevo, a Rocko su colaboración desinteresada. Y a él y a todos los Foreros: ¡Felíz Año Nuevo¡) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted January 4, 2011 Author Report Share Posted January 4, 2011 Buenasss (Bueno, me cuesta abandonar al vitalista Buscaglia. Fue el clásico piloto latino, extrovertido; bastante diferente de los envarados pilotos anglosajones al uso. Me refiero más en concreto a ingleses y alemanes. Me conformo y consuelo pensar que abré abierto la vía para que los Foreros lectores amplíen conocimientos, no solo de Buscaglia, sino de todos los Príncipes que hemos ido recorriendo juntos el año pasado. Así que con un poco de nostalgia, empezamos otro capº, el VI. Como es de rigor les repaso antes de subirlos al Foro. Y puedo asegurar, que este que ahora sigue es, nunca mejor dicho, de "altura". Creo que ahora que estrenamos la segunda mitad del libro, parece que comienzan a aparecer "Príncipes" como de más entidad. Y líbreme Dios de hacer de menos a los ya leídos. Vamos a ver si compartís mi misma opinión.) Capítulo VI Dos campeones de la Caza: Werner Mölders y Hermann Graf El 11 de noviembre de 1940, en un P.C. de los alrededores de Calais,(Francia; tal vez el punto más avanzado, y próximo a la costa inglesa) se veía a un oficial alemán con el uniforme de aviación, envuelto el cuello en gruesa bufanda, rígidamente sentado frente al aparato de radio y con los auriculares puestos. Tenía los rasgos crispados y tirantes, y la mirada de sus ojos brillantes de fiebre delataba viva inquietud. Era el tal el comandante de grupo Werner Mölder, ya titular de mas de cincuenta victorias aéreas. Aquel día, una fuerte gripe le retenía en tierra, y había tenido que confiar el mando a su subordinado y camarada, el Tte. Claus. Para entonces, la aviación alemana podía dar por prácticamente perdida la batalla aérea de Londres, iniciada a principios de agosto; no cabía ya la esperanza de que Inglaterra doblara la rodilla bajo el bombardeo. Los atacantes y los cazas que los escoltaban, detectados por el radar, tenían que franquear mortíferas barreras de la DCA y soportar las arremetidas de numerosas escuadrillas de cazas británicas, notablemente bien armados y aguerridos. De día en día, iban siendo los objetivos alcanzados cada vez con menos frecuencia. Werner Mölders escuchaba por onda corta la conversación de sus pilotos, y comprendía que ya habían trabado batalla con la aviación inglesa. Llegaban numerosas formaciones de Spitfire, a mayor altura que los Stukas y los bombarderos, y picando hacia ellos se lanzaban contra los cazas de escolta. Mölders oía las exclamaciones entre ráfagas de ametralladora: -¡Achtung, treinta grados a la derecha y a tu misma altura, tres Indios(nombre convencional para designar a los ingleses) que se descuelgan desde arriba¡ ¡Empieza a subir¡ -¡Por todos los diablos del infierno, no veo nada con esta condenada lluvia¡ ¿Dónde están ahora? -¡Eh, atención¡ ¡Que ahora llega el cuarto, también de arriba¡... Ambas manos sobre la mesa, inclinado el cuerpo hacia delante, el cmte. ni se daba cuenta de que el sudor le corría por la frente, igual que si él mismo estuviera combatiendo. Aquella prueba le resultaba aún más penosa, ee verdad, que el mismo combate, pues sufría igual la angustia, sin esa válvula de escape que es la acción. Rumores y exclamaciones se hacían cada vez más confusos. Un piloto - Mölders no pudo distinguir cuál - anunció que su aparato había sido tocado, y que iba a tratar de posarse en la mar, en la desembocadura del Támesis. Otro gritó: -¡Fuego en mi avión¡ ¡Me lanzo¡ Al ver que acababa de entrar un soldado en la pieza, Mölders se quitó uno de los auriculares. -Mi comandante, acaba de volver el Tte. Eberlé - dijo. Mölders se quitó el aparato, de un brinco estuvo fuera. El piloto descendía en ése momento del avión; se movía sin soltura debido a la combinación de vuelo; tenía todavía la mirada vaga y alucinada. -Me he quedado sin municiones. La pelea ha sido recia. He derribado un Spitfire, pero nosotros también hemos tenido pérdidas... ¡A Claus le han tocado varias veces, y ha tenido que posarse en la desembocadura del Támesis¡ -¡Así pues, era él¡... -¡Él, Claus, el camarada querido, el compañero en tantos combates¡ ¡Cuántas veces se habían ayudado mútuamente, él y Mölders, cuando las cosas se ponían difíciles¡ ¡Ah, era preciso intentarlo todo para rescatarle¡ Empezó por llamar al equipo de salvamento marítimo: -¡Hay que hacer lo imposible¡ Lo imposible; ¿se enteran Vds.? Para los aviadores de la base, su jefe estaba desconocido. Por primera vez, le veían sin aquella calma absoluta en él tan característica. No podía estar quieto, y temblaba a la vez de fiebre y de excitación. De pronto, gritó: -¡La combinación de vuelo, las botas, pronto¡ Tomaré uno de los aviones que están en alerta. Voy a buscar a Claus. -Yo iré con Vd. - dijo el Tte. Eberlé. Los dos aparatos despegaron bajo la lluvia, al tiempo que se posaban otros, de vuelta de aquellaa misma expedición... Los mecánicos les vieron perderse en el cielo gris. Volando casi al nivel de las olas, Mölders y su compañero pusieron proa a la costa inglesa. Contornearon el cabo de Margate, y penetraron en el vasto estuario anegado en lluvia. La DCA costera tiraba contra ellos, pero Mölders no hacía ni caso; tampoco se preocupaba de mirar atrás ni hacia arriba, para asegurarse de que ningún Spitfire pudiera atacarles por sorpresa. Sus ojos, célebres en toda la aviación alemana por su agudeza de aguila, escrutaban a sus pies la mar grisácea, e iba y venía, y describía círculos. No se veía avión alguno sobre el agua; solo aquí y allí un barco draga arrastrándose lentamente, o una lancha a toda velocidad. Pero Mölders no se preocupaba de aquellas pequeñas presas, pues en su mente no había sitio más que para una imágen: la del Tte. Claus... Una imágen anterior, esa fue todo lo que pudo llevar, a la vuelta, de su camarada; el avión jamás apareció. Faltos de combustble, tuvieron que volver a la base. Cuando Mölders bajó del aparato, tenía la cara gris. Pensaba que, de haber participado él en aquel ataque, tal vez a Claus no le hubiesen derribado. Pero, ¿no hemos de caer todos, un día u otro? ¿No es ese el destino del guerrero? Un guerrero del aire, tal es el nombre que mejor cuadraba a Werner Mölders. Porque para aquel luchador verdaderamente único, para aquel incomparable profesor del combate, el piloto de caza tenía que ser ante todo un soldado. -El aviador de caza es un combatiente típicamente individual, lo cual hace aún más necesaria, si cabe, su formación militar -decía -. El piloto ha de observar con el máximo rigor la disciplina del grupo, y ha de estar al mismo tiempo capacitado para ponerse al frente de él, llegado el caso... Consecuente, cuando le nombraron Inspector de la aviación de Caza alemana, hizo que en todas las escuadrillas se aplicaran sus teorías: seleción severa, prohibición de destino a ninguna unidad combatiente antes de una formación militar y técnica lo más completa posible, disciplina de hierro. Para citar las palabras del gral. de brigada aérea Hebrard, Werner Mölders "supo conciliar la alta tradición de la aviación alemana de la guerra de 1914-1918 con las necesidades de la guerra moderna". No ha de asombrarnos aquel respeto y gusto instintivos que Werner Mölders profesó siempre a la tradición militar. Había nacido en Prusia en 1913, en Brandenburgo, ciudad de guarnición. A los cuatro años, tiraba de la mano a su madre para que llevase a ver cómo hacían la instrucción los reclutas, aquellos mozos, casi niños, que Alemania sumida en una larga guerra, arrancaba de las escuelas para mandarlos a los campos de batalla. ¡Mamá, yo quiero ser soldado¡ - gritaba el chiquillo. La madre no contestaba. Al padre de Werner, Tte. de infantería, de la reserva, había caído en Argonne dos años antes, dejándola con tres niños y una niña. Werner era el menor. La madre consiguió salir adelante con sus cuatro hijos. De vez en cuando, un hermano del difunto invitaba a la pequeña famila a pasar con él una temporada, en su casa de Tréveris (Triers, en alemán) Tenía Werner 11 años cuando su tío le dijo: -Mira, si quieres, te pago el bautismo del aire. Hoy se puede volar por seis marcos. Al bajar del aparato de turismo, Werner declaró: -Quiero ser militar y aviador. Sería interesante el estudio, que podrían hacer los institutos de estadística, del número de vocaciones aéreas, verdaderas o de pura veleidad, que provoca en los niños su primer vuelo. La del jóven Werner pareció desde el principio seriamente amenazado por una serie de circustancias adversas: según el Tratado de Versalles, Alemania no podía tener más que un ejército de 100.000 hombres, desprovisto en absoluto de aviación militar. Pero una voluntad decidida puede ser más fuerte incluso que las disposiciones de un tratado. -Empezaré por ser oficial de nuestro pequeño ejército- decidió Werner, al salir del Instituto. Y lo fue. Cuando salió, de Alférez, de la Escuela Militar de Dresde, el mando alemán había puesto discretamente en circulación unos cuestionarios tanteando la circulación de voluntarios para un posible ejército del aire. Werner dió su nombre y fue citado poco después para sufrir la visita médica y pasar las pruebas de resistencia. (Dejamos aquí al jóven Mölders een el momento más peliagudo: el de las pruebas físicas. ¡¡Cuántas auténticas carreras aeronáuticas se frustran en estos exámenes físicos¡¡. Digo carreras y no vocaciones. (Y lo digo por propia experiencia... N. del T.) Con frecuencia superan estas pruebas jóvenes que no tienen más mérito que un físico impecable, en detrimento de otros menos favorecidos pero en cambio poseídos de acendrada vocación. Por desgracia ha seguido ocurriendo incluso hasta hoy en día.) Saludos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted January 4, 2011 Report Share Posted January 4, 2011 Subo las últimas fotos del capítulo que termina: Buscaglia de capitan 278ª Sq Aerosiluranti Gadurra w.eaf51.org photo Siluranti.- Buscaglia Carlo E torpedea portaviones inglés Argus.- Buscaglia libro 2 Buscaglia y Cimicchi observan 1 torpedo Savoia SM 79 278 Stormo, volando a muy baja altura, se cree es el avion de Buscaglia. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted January 5, 2011 Author Report Share Posted January 5, 2011 Buenasss (Quiero empezar haciendo una correción ortográfica: en mi 2º párrafo de ayer, escribí: "que abré abierto la vía...". Por favor, consideren una "h" antes de abré.... Veo que me tendré que quitar los guantes de lana para escribir por las noches... Magníficas las fotos que envié a Rocko, finiquitando, a mi pesar, el affaire Buscaglia, ¿no? Y aún me quedé con un buen lote en el bolsillo... Juego con ventaja, porque ése capítulo era una perita en dulce. Pero, es que estamos ya en otra guerra. Un cuasi adolescente Mölders se enfrenta, ¡y por vez primera¡ a unos reconocimientos físicos no ya imponentes, sino excluyentes. Pero Werner era ya más adulto mentalmente que muchos de los componentes del tribunal médico. Si lo sabrían luego sus pilotos de caza subordinados que le llamaban sin ningún rubor: "Vati" (algo así como papá o papi), cuando apenas tenía un par de años más que ellos. Y la madurez reconocida para sustituir recién llegado a La Legión Condor a toda una celebridad como era ya Adolf Galland... En fin, sigamos su asombroso curriculum desde el principio. Le habíamos dejado a los pies de los caballos, digo de unos exigentes médicos de la incipiente Luftwaffe.) Le pusieron ante un cuadro, sobre una silla que empezó a girar a toda velocidad. Cuando al cabo se detuvo la silla, no solo no pudo leer Werner las letras del cuadro, sino que hasta se sintió mareado y empezó a vomitar. Fué rechazado, como es lógico. Werner estaba desesperado. Al cabo de una semana, sin embargo, su voluntad consiguió sobreponerse: como ya conocía las pruebas a que habían de someterle, se prepararía convenientemente. Unos meses más adelante volvió a presentarse a exámen, y aquella vez salió aprobado. Le enviaron a una escuela de aviación (civil, no hay que decirlo), y allí aprendió a volar los Junkers Ju-52. La remilitarización de la Renania fue la primera violación grave y deliberada del Tratado de Versalles. Muchas escuelas de aviación civil fueron rápidamente transformadas en bases militares. A Werner Mölders le enviaron a Schleissheim, y allí se le hizo entrega de un Stuka. Su sueño se había convertido en realidad. Ya los superiores del jóven piloto habían observado su aptitud para el mando. Cuando salió de Scleissheim fue para convertirse en instructor de una escuadrilla de caza en Wiesbaden. Poco más tarde se inscribió en la "Legión Cóndor", que luchó en la guerra de España, del lado nacional. Casi inmediatamente tomó el mando de la 3ª escuadrilla del grupo Galland. Galland era un as aalemán ya célebre. Werner Mölders derribó su primer avión un I-15 Chato, en setiembre de 1938. He aquí las líneas que escribió acerca de este primer combate, en 1940, cuando se hayaba ya en Calais en la JG 53. Son interesantes, especialmente porque demuestran la doble vocación de Mölders: combatiente y pedagogo aéreo: -"Hoy, al pensar en el primer adversario al que derribé, me digo que es éste ciertamente el acontecimiento capital de la vida de un piloto de caza, y trato de analizar con la máxima objetividad posible las impresiones que se sienten. Tanto más he de esmerarme en este análisis, cuanto que mi deseo, como jefe, es facilitar a los pilotos que estén a mis órdenes sus primeros combates. -"Recuerdo que al verme por primera vez ante un aparato enemigo, sentí ante todo una gran alegría, que dominaba incluso mi temor y la natural inquietud de saber si iría a aplicar corrrectamente cuanto había aprendido en materia de combate aéreo. La idea de que "podía pasarme algo", ni se me pasó por la cabeza. He caído después en que tal vez fue por que no tuve tiempo ni de pensar. Y, de súbito, cometí el primer error, al disparar demasiado pronto, mucho antes de lo debido, sobre aquel primer advrsario, que escapó. Por consiguiente me cuidé muy mucho de acercarme todo lo posible al segundo, antes de volver a tirar. Este no se defendió apenas, y, bajo mis ráfagas, se despolmó casi enseguida envuelto en llamas. "La primera victoria puede ser decisiva en la carrera de un plioto de caza. Precisamente por eso, he procurado siempre ayudar a los novatos a derribar su primer avión, para que cobrasen confianza. Más numerosas hubieran sido mis victorias personales de no haber seguido siempre esta política. Pero yo pienso que en vez de disponer de un reducido grupo de ases que se dediquen sistemáticamente a obtener el mayor número posible de victorias, es mucho más util formar contingentes numerosos de pilotos de caza capaces de obtener un rendimiento normal." Al término de la Guerra civil española, Mölders encabeza el cuadro de honor de los pilotos de caza alemanes, con un total de 14 victorias. En noviembre de 1938, fue llamado a Alemania y al año siguiente tomó el mando de la 1ª Escuadrilla del grupo "As de Espadas", integrado exclusivamente por pilotos que habían combatido en España. Aquel grupo operó en la frontera hispano/francesa desde el primer día de las hostilidades. Ya se ha hablado de las condiciones de inferioridad material en que los aviadores franceses tuvieron que enfrentarse al enemigo desde setiembre de 1939 hasta junio de 1940 (Accart, Marin La Meslée, Robert Williame, etc. en el 1º capítulo. N. del T.). Pese a tales circustancias, los ases alemanes de la aviación de caza no obtuvieron resultados numéricamente sensacionales, y ello se debe a dos causas: en 1º lugar, al ser bastante numerosos, habían de combatir por turno, y en segundo, los pilotos franceses resultaron ser adversarios más dificiles de lo que cabía esperar. Mölders, por su parte, derribó siete aviones los primeros meses de año. Pero a su vez fue derribado sobre el boque de Chantilly, al incendiársele el avión, el 5 de junio de 1940. Hecho prisionero,se vió en libertad al concertarse el armisticio franco/alemán. Ascendido a comandante, fue enviado a Calais, para intervenir en lo que tantos alemanes pensaron sería la última fase de la guerra... La batalla de Londres pasó a convertirse en la Batalla de Inglaterra. El grupo mandado por Mölders alcanzó las quinientas victorias. El jefe de grupo había derribado personalmente sesenta aviones, con lo que era el "as de ases" de la Luftwaffe, ya que Galland se clasificaba en segundo lugar con cuarenta victorias. Pero tales victorias no eran "la" victoria. Gran Bretaña seguía resistiendo; había pasado ya lo peor, y la guerra continuaba. Y Mölders seguía en la lucha. Cuando hubo derribado al adversario que hacía el número 115, fue nombrado Tte. coronel, al tiempo que llegaba una órden de Berlín: "Prohibición de volar. El Tte. coronel Mölders deberá presentarse inmediatamente en el Gran Cuartel General." En casi todos los países beligerantes sucedía algo semejante: De vez en cuando el Alto Mando decidía detener a algún destacado as en su carrera tras las victorias, que era al mismo tiempo una carrera hacia la muerte. Es posible que, como jefes, se acordasen también de la masa oscura y anónima de los combatientes destinados a morir; y tal vez les impresionase también aquella idea, pero al cabo pensarían, era aquel el precio inevitable de la guerra, en tanto que la trayectoria brillante y mortalmente peligrosa de los cazadores del aire les impresionaba más vivamente. Parece ser que se sentían oscuramente responsables, no solo de lo que pudiera sucederle al hombre, sino de aquella especie de reto lanzado al destino. Pensarían además, sin duda, que el vasto cúmulo de experiencias atesorado por uno solo de aquellos luchadores excepcionales, era algo demasiado precioso para que se dejara perder, cuando podía ser comunicado a otros. Era entonces cuando se decidían a enviar aquella órden: "Prohibición de volar." En caso alguno se esperó tanto, sin embargo, como en el caso de Hitler con Mölders. Y sin embargo, el jefe supremo de los Ejércitos del III Reich no ignoraba cuánto valía Mölders, no solo como piloto, sino también como instructor y organizador. (Se percibe claramente aún en el principio de su carrera de cazador su enorme capacidad tanto de liderar como de enseñanza. Cualidades que le acompañaron siempre. Mañana seguiremos la imparable progresión en el escalafón de la Luftwaffe de Hitler. Todavía eran tiempos de ofensivas, triunfantes la mayor de las veces.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted January 5, 2011 Report Share Posted January 5, 2011 Unas muy interesantes fotos de Werner Mölders Mölders en España 1938 rara foto con uniforme aviador español. Mölders en España con su 6.79 Luchs lince Mölders Werner Mölders, Wener w.ww2incolor.com art own html Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted January 6, 2011 Author Report Share Posted January 6, 2011 Buenasss (Sí son interesantes estas fotos que envié a Rockofritz. Esta noche le traerán los Reyes Magos, de parte mía, otra remesa de fotos de Mölders aún mejores: inéditas de su paso por la Legión Condor, donde se forjó ya una leyenda que siguió apenas incorporado a la Luftwaffe en la inmediata guerra mundial que comenzo de seguido. Sigamos, pues, el periplo de Mölders, poniendo en práctica lo experimentado en España. Se hizo acompañar de pilotos que mandó, tras Galland, en la 3ª Escº de la J/88: creando la conocida 1ª Escª del "As de espadas".) La prueba está en que poco después de llamarle le ascendió (se refiere a Hitler) a coronel y le nombró Inspector de la aviación de Caza. Pero hay hombres que solo se sienten verdaderamente a sus anchas en el aire, y éstos dificilmente renuncian a volar. Todos los aviadores a quienes fue dirigida aquella órden comenzaron por protestar contra ella ante sus jefes. Sin embargo, en el caso de Mölders, al menos hasta donde nos ha sido posible averiguar, no hubo tales protestas: se resignó, aunque a la fuerza hubiera de dolerle la idea de renunciar a volar. Como prusiano sabía obedecer lo mismo que sabía mandar, y sin duda pensó que él debía dar el primero aquella prueba de espíritu militar. Y puso todo su empeño en cumplir lo mejor posible sus nuevos deberes. Un Inspector Gral., ya sea de aviación o de otra cosa, suele tener su residencia habitual en la capital del país. Telefonea desde su despacho, y de vez en cuando hace algún viaje de inspección. Tal había sido al menos la conducta de sus predecesores de Mölders, y lo mismo habían de hacer los que le sucedieron. Pero él declaró: -No quiero despacho. Que me den un vagón. Le dieron dos, y en uno de ellos instaló su Cuartel Gral., con radiotelefono y secretarios. Los vagones iban de una a otra aparte, y Mölders enviaba sus informes a Berlín o bien iba a pasar allí unos días, pero siempre con sus dos vagones. La intervención de Mölders, no solo como inspector de las formaciones , sino como coordinador de las actividades aéreas y terrestres, alcanzó su máxima eficacia en la primavera de 1942, durante la gran ofensiva alemana contra Crimea. Precedió a dicha ofensiva una formidable preparación aérea. Los dos vagones en que tenía su HQ estaban siempre lo más cerca posible de la línea del frente. Cada mañana, tomaba Mölders su automovil y partía hacia las primeras líneas. Dejando el coche, caminaba hasta las trincheras, y disponía sobre el propio lugar la preparación aérea del día siguiente. Luego volvía a sus vagones y telefoneaba o radiotelefoneaba a los comandantes de las bases aéreas. Estaba enteramente consagrado a este trabajo, cuando recibió la llamada telefónica de Goering: -Udet acaba de morir. Van a tributársele funerales nacionales. Era el más célebre aviador de la última guerra, como Vd. lo es de la actual. Será Vd., pues, quien mande la guardia de honor de su féretro. Venga inmediatamente a Berlín. En avión. Y Mölders fue inmediatamente al aerodromo de Tschaplinka, cerca de Perekop, y embarcó a bordo de un Heinkel He-111, con su oficial de ordenanza, su mecánico y su radiotelegrafista. El tiempo era detestable: nubes, lluvia, viento muy fuerte. Pero no era aquella la primera vez que Wener Mölders volaba a pesar del mal tiempo. Por otra aparte, era imposible aplazar el viaje. La guardia fúnebre de Udet aguardaba a su jefe. El Heinkel despegó y se lanzó en plena tempestad. Como el viento retardaba la marcha del avión, Mölders creyó conveniente aterrizar en Breslau para reponer combustible. En aquellos momentos el cielo estaba completamente cubierto, y la visibilidad era prácticamente nula. El avión iba perdiendo altura a medida que se acercaba al campo. El suelo seguía siendo del todo invisible. De pronto, se paró uno de los motores, y luego, casi al mismo tiempo, el avión sufrió un choque terrible. El Heinkel acababa de dar con algún obstáculo: chimenea o poste telegráfico. Y no era ya más que un amasijo de restos esparcidos entre el fango. Mölders estaba entre los muertos. Alemania acababa de perder, en menos de veinticuatro horas, a los dos mejores aviadores de caza de dos generaciones. Cuando Werner Mölders estaba en el frente de Crimea, se le vió un día acercarse a un teniente piloto que no tenía aún más que unas pocas victorias aéreas. -Que nada le aparte a Vd. de su camino - le dijo al estrecharle la mano -. He estado observándole durante los últimos combates. Y le vaticino un gran porvenir en la aviación de caza. Aquel teniente se llamaba Hermann Graf. Su nombre no es tan conocido en nuestro país (se refiere Blond, lógicamente a Francia. N. del T.) como el de otros ases alemanes, el de Nowotny, por ejemplo. Pierre Clostermann ha consagrado a Nowotny, derribado el 15 de marzo de 1945 por uno de sus pilotos, varias páginas que constituyen un homenaje a la memoria del aquel Tte. cnel. de 22 años, titular de más de 150 victorias aéreas. Después de la guerra, un periodista pronunció delante de Hermann Graf el nonbre de Nowotny y los de los otros grandes ases de la aviación de caza alemana: Mölders, Gollob, Marseille, Hartmann, Rall. -A su modo de ver, ¿cuál fue el mejor de todos? -le preguntó seguidamente. -Tuvimos magníficos pilotos de caza durante la última guerra -contestó Graf- .Pero el mejor, quién sabe si fue aquel al que nadie conoce, aquel que en su primer combate se vió ya abandonado por la suerte, esa suerte que todos necesitamos tanto, y perdió la vida en el umbral mismo de su carrera. Hermann Graf derribó personalmente doscientos cinco adversarios. Esta cifra casi increíble le convierte en uno de los campeones mundiales de la aviación de caza. A principios de 1940, Hermann Graf era instructor de una escuadrilla basada en la Alemania central. Sus discípulos se mostraban todos impacientes por dejar ya las clases we ir a batirse, y él mismo sentía grandes deseos de que le enviaran a un puesto de combate, ya que no para otra cosa había elegido la carrera militar. Como tantos otros alemanes de su generacióm, no le fue facil el acceso a aquella carrera: había trabajado de obrero en una fábrica, y antes de poder volar en aviones con motor, había tenido que practicar vuelo a vela, deporte permitido a la Alemania vencida, y merced al cual, como es bien sabido, consiguió formar muchos y buenos pilotos. Por consiguiente, Hermann Graf había tenido que vencer numerosos obstáculos antes de llegar a ser piloto de caza. Pero en el fondo de su corazón, sin comunicárselo por entonces a nadie, latía el deseo de batirse con cualesquiera adversario antes que con los franceses. En cuanto se pronunciaba delante de él el nombre de París, se le veía abstraído y soñador. Aquel nombre le volvía a la memoria los innumerables relatos escuchados sobre las rodillas de su madre. Para ésta, París era la ciudad más maravillosa del mundo. Hija de una antigua familia de labradores de la frontera suiza, la madre de Hermann fue lleva de muy joven aún a Francia, donde vivió muchos años. Cuando volvió a su patria para casarse, hablaba mejor el francés que el alemán. Su esposo tenía una fonda y cultivaba unas tierras en la pequeña población de Engen, al sur del Gran Ducado de Baden, a unos 40 kms. de Constanza. Tuvieron muchos hijos; Hermann era el benjamín, y para ella, el más querido. La suerte había decidido complacer el secreto deseo de Hermann, de no tener que pelear contra los franceses, si era ello posible. Tras su período de instructor fue destinado a Rumanía, donde permaneció un año. Nada de notable hubo durante aquel período, en que no combatió. A finales de 1941, fue agregado a una de las escuadrillas de caza encargadas de apoyar a los paracaidistas lanzados en la conquista de Creta. Pero cuando él llegó, aquella sensacional operación (20-31 de mayo de 1941) ya estaba casi terminada. Lo único que hizo Graf fue sobrevolar con su escuadrilla las últimas unidades de guerra británicas, que evacuaban en la costa sur a la mitad de su guarnición. La primera vez que Hermann Graf actuó verdaderamente en el frente ruso fue el 3 de agosto de 1941, en el sector de Kiev. Von Bock preparaba entonces aquella enorme operación que fue calificada de "frenesí de movimiento", y que terminó con el cerco y la posterior destrucción de 25 divisiones soviéticas. La aviación alemana martilleaba las líneas y la retaguardia rusas. Aquel 3 de agosto de 1941, pues, Hermann Graf se enfrentó con su primer adversario, un caza ruso y le derribó. A la vuelta, redactó su informe, de laconismo realmente notable, y se fue a descansar. En sus memorias del frente, aquel día no escribió más de que había derribado un avión. He aquí el extracto (aún inédito, como muchos de los que a continuación insertaremos) de dichas memorias: "5 de agosto de 1941.- La noche pasada, calma relativa. Algunos aparatos enemigos han lanzado bengalas sobre nuestro campo, y eso ha sido todo. "Dormimos en una tienda, en una gran tienda de campaña instalada en mitad de una hermosa pradera. Como colchón, paja. Somos 10 pilotos. Nos acostamos totalmente vestidos. "Al lado de la cabeza tengo 2 telefonos de campaña. Soy el encargado de recibir las órdenes para el siguiente día. Nuestro capitán, que ha tenido que ir a suplir al comandante de la base, me ha confiado el mando del grupo. Es la primera vez que me veo con semejante responsabilidad. "Ocho cazas han de escoltar hoy una importante formación de Stukas para atacar posiciones enemigas en Kiev; tales son las órdenes para hoy. Mi mecánico ya se encargará de calentar a tiempo los motores. Le he dicho que me despierte 15 minutos antes de la partida. "Son las dos de la mañana. Las órdenes están escritas en mi cuaderno de notas. A mi lado duerme "Roland" mi setter irlandés, también sobre la paja. El desgaste nervioso de estos días empieza dejarse sentir. Algunos pilotos hablan y deliran en sueños. Creen hallarse en plena emoción del combate aéreo. Trato de comprender sus palabras indistintas, pero al cabo me quedo dormido... "Me despierta un golpe en la planta del pie: "Teniente, despegue dentro de un cuarto de hora." Nos calzamos las botas y henos junto a los aparatos, cuyas hélices giran ya. "Transmito las órdenes a loss pilotos. Despegaremos en los 10 minutos siguiente para dar esolta a dos grupos de Stukas. Volaremos en grupos de a dos; distancia, 50 m. No separarse de los Ju-87; hay que interponerse entre ellos y cualquier atacante. Los stukas, lentos y con el peso de sus bombas, no pueden defenderse solos. "Nos estrechamos todos la mano, sin cuidarnos de nuestras graduaciones respectivas. Ya no somos sino camaradas que van a luchar unidos. Todos corrigen la hora de su reloj de acuerdo con el mío. Otros 3 minutos. Trepamos a bordo de los aviones, y los mecanicos nos saludan. "Ya aparecen los stukas sobre nuestro aerdoromo, y lentamente van tomado altura. Alzo la mano. Damos todo el gas y ¡adelante¡ "Una vez en el aire, compruebo el órden de la formación y tomo mi puesto. Volamos a 3.000 metros. "Lentamente nos vamos acercando a la línea del frente. Cuando estábamos en Rumanía, nos prometieron que la campaña del Este quedaría concluida en pocas semanas. Pero ahora empezamos a ver cómo va la cosa en realidad. Por todas partes vemos el suelo despanzurrado y revuelto, y sembrado de cráteres de bombas y obuses. Vuelven a la memoria las imágenes de la guerra de 1914-1918 ¿Estaremos condenados nosotros también a resistir una guerra interminable de posiciones, mientras asistimos a la progresiva y fatal reducción de nuestras reservas alimenticias y de carburante? (Acabamos por hoy con estas premonitorias preguntas de un casi recién llegado al Ostfront. Todavía es verano y conservan el impulso inicial de Barbarroja. Pero las distancias empiezaan a pesar. Los enfrentamientos se eternizan y se endurecen por días. Las líneas de abstecimiento se estiran sin cesar. La inmensidad rusa comienza a hacer mella en los combatientes alemanes, incluso sicológicamente. Pero van ganando, y eso ayuda a sobrellevar el cansancio. Y el otoño está a la vuelta de la hoja del calendario. Mañana asistiremos a esta operación aérea, calcada a otras muchas realizadas en estas fechas en la inmensidad del espacio soviético.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted January 7, 2011 Report Share Posted January 7, 2011 Otras muy interesantes fotos sobre Molders : Molders y su 6.79 España 1938 w.hyperscale.com bf109dmolders.- Mölders su Bf 109D-1 España 1938 Mölders JG 53 con Udet y Galland JG 27 creo en chalet Wisant Mölders con Theo Osterkamp JG 53 w.lasegundaguerra.com Mölders funeral 28-11-1940 Milch, AH y M Bormann. Mölders su tumba en Berlin-Invalidenfriedhof. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted January 7, 2011 Author Report Share Posted January 7, 2011 Buenasss (Cómo me alegro de la celeridad de Rockofritz subiendo las fotos que le envío. Temí que no llegaran estas últimas. Espero coincidir en la calidad de las mismas. Son de mi fondo de archivo. Lástima por las que se quedan sin ver la luz. Sobre todo tratándose de estos Príncipes del cielo que estamos tratando ultimamente en el Foro. Bueno, pero habría sido no haber podido verlas, ¿no? Vamos rápidamente al texto. Ayer creo que me pasé, parando la acción en su momento culminante. Lo subsano seguidamente. Un punto y aparte entre la disquisición que se traía Hermann Graf, y el susto repentino de los primeros antiaéreos.) "La DCA rusa entra en acción. ¡Malditos, y qué bien tiran¡ Siempre ante el morro mismo de nuestros aviones; la cosa es como para crisparle a uno los nervios. Felizmente los stukas avanzan imperturbables, indiferentes al fuego enemigo. En este instante inician ya una curva hacia la izquierda. Su jefe ha debido de reconocer el objetivo. Seguimos escoltándoles desde cerca. "El comandante de los Ju-87 pica contra la posición enemiga, seguido por sus dos formaciones. Todos se desploman como un alud, uno tras otro, en picado vertical. Se alza una tromba de polvo, los antiaéreos siguen disparando sin cesar... "Ya los stuka se han recuperado y ahora se dirigen rumbo al oeste, en su viaje de vuelta. Al principio, han de evolucionar cada cual como puede, para evitar el fuego ruso, pero enseguida vuelven a su formación compacta. "Escruto el cielo por donde surge el sol. De pronto aparecen unos puntos, que brillan con aquella luz, son los cazas rusos. Durante uno o dos segundos, me sobrecoge la emoción; luego me sobrepongo. Doy mis órdenes por radio. Maniobramos para colocarnosa favor del sol, y atacamos. "El primer contacto es muy breve, y el enemigo se dispersa veloz en todas direcciones. Algunos parece que se disponen a volver, y vamos presurosos a su encuentro. Otros pocos segundos de lucha, y definitivamente dan media vuelta y parten hacia el este. No hemos conseguido derribar ninguno, pero los stuka se hallan ya en seguridad, sobre nuestras líneas. Nuestra misión está cumplida. "Minutos más tarde aterrizamos. Los pilotos de los aviones en picado nos estrechan la mano, y su jefe nos da las gracias. Y de nuevo volvemos a volar, esta vez hacia nuestro propio campo. Informe, crítica de la operación. Todos, sea cual fuere su grado, tienen derecho a dar su opinión. Hasta un simple soldado puede tener una idea feliz o interesante." 30 de abril de 1942.- Sigue la campaña del Este. Los rusos han emprendido su primera ofensiva de invierno. Fueron al principio intentos esporádicos, acciones de hostigamiento, más parecidas a combates de guerrillas que a verdaderas batallas, y finalmente ataques organizados. Las tropas alemanas, que tiritaban de frío dentro de sus uniformes demasiado ligeros, obligadas a defender sus líneas de comunicación y de avituallamiento a lo largo de enormes distancias, han cedido terreno ante Moscú, ante Tula y ante Kursk, a todo lo largo del frente, y lo perdido puede estimarse en la décima parte de lo conquistado hasta ahora. De "defensa elástica" lo han calificado los comunicados de Berlín. Es cierto que el potencial militar alemán no ha disminuido; al contrario, ha ido en aumento desde que comenzó la guerra. El mundo entero espera la nueva ofensiva alemana. En la noche todavía oscura, sobre las pistas de una base aérea alemana en Crimea, una veintena de pilotos equipados para el vuelo van y vienen lentamente junto a sus aparatos, y echan de vez en cuando una mirada a sus relojes. Los motores han sido calentados, y luego se les ha hecho parar; un gran silencio llena la frescura de la noche. De golpe, como una señal, suena aislado un estampido sordo y profundo. Los pilotos se detienen. A continuación, se desencadena un estruendo formidable y continuo, que se intensifica y va ganando todo el ámbito del cielo, y se propaga sin interrupción. Acaba de iniciarse la preparación de la gran ofensiva contra Kerch. La campaña de Crimea prosigue durante todo el invierno y principios de primavera. Era intención de nuestro alto mando que la conquista de Kertch precediera a la del gran objetivo estratégico: Sebastopol, clave del Mar Negro. Desde muchos días antes, vienen concentrándose en la península numerosas unidades de la Luftwaffe. Los bombarderos han estado atacando día y nohe las posiciones soviétucas. La misión de aquellos pilotos de caza que hemos visto en el campo a punto de despegar, el día 30 de abril, poco antes del alba, era sorprender a la aviación rusa en tierra, e impedirle participar en la batalla, sin darle el tiempo siquiera para elevarse. El comandante de uno de aquellos grupos es aquel joven teniente al que Werner Mölders estrechó la mano unas semanas antes, prediciéndole un brillante porvenir: Hermann Graf. "Aquel fue el momento más memorable de toda mi carrera - declaró Graf después de la guerra-. El grande entre los grandes me habló y me inoculó la confianza en mí mismo ." La inoculaciñon debió de ser prodigiosamente eficaz, a juzgar por el número de victorias conseguidas por Hermann Graf hasta la víspera del ataque a Kerch: sesenta y nueve comprobadas. No se engañó el Inspector de la aviación de caza: supo reconocer sin vacilación al piloto destinado a vivir la carrera más fulgurante que se haya visto nunca. Y ya está Herman Graf en vuelo con su unidad, y llega a la vertical del primer aerodromo ruso. Están despegando tres cazas soviéticos. Graf habla por la radio: -Yo me encargo de ellos. Vosotros patrullad sobre el campo y atacad a todo el que intente despegar. Y adelantándose a los 3 rusos, ejecuta un rizo y pica de "espaldas" contra los tres enemigos. "Al volar de aquella manera en picado hube de pasar a escasos centímetros del suelo, y a 660 kms/h. Pero aquel vuelo rápido y rasante tuvo la virtud de ponerme a salvo de la Flak rusa, que tiraba contra mí sin interrupción." Llega Graf a corta distancia del primer ruso, y tira casi a bocajarro, y se esquiva con una rápida maniobra. El avión soviético alcanzado y en llamas, se precipita sobre el más próximo de sus camaradas y ambos van a hacerse pedazos contra el suelo: "Septuagésima y septuagésima primera victorias. He tenido mucha suerte." En aquel momento se les viene encima otra escuadrilla rusa, que procede de otro campo de aviación. "El desconcierto es total; nos pilla a todos mezclados y me las veo y me las deseo para organizar un ataque al estilo clásico. Pero pronto nos sobreponemos y dos de mis pilotos derriban cada cual a un contrario, mientras yo consigo a mi vez la victoria que hace el número setenta y dos. Volvemos a casa." Aquel mismo día, a primeras horas de la tarde, despega Graf de nuevo con su unidad y de nuevo traba combate con el enemigo. Derriba 4 aviones. "El día de la gran ofensiva fue mi día de suerte, pues conseguí 7 victorias en total." No da más detalles, y aún dará menos, más adelante de aquellos nuevos combates coronados por el éxito, que riñe siempre a la máxima velocidad y lo más cerca posible, pues sabe que aquella proximidad turba o paraliza muchas veces a su adversario, mientras él se mueve con soltura y maestría en las condiciones más dificiles. Durante la batalla de Crimea, derribará, en tres semanas, treinta enemigos. "Estaba de suerte", escribe en su diario. Suerte sin duda, pero también algo más. Pero ni su maestría ni aquella suerte que tanto le favorecería le hicieron convertirse nunca en un fanfarrón, ni perder tampoco de vista la seguridad de sus pilotos -en la medida, claro está, que el comandante de un grupo puede manifestar tal preocupación durante una ofensiva. Así fue como un día, también durante la batalla de Crimea, Hermann Graf recibió la órden de atacar con su grupo un aerodromo ruso próximo a Sebastopol. Su primera reacción, al leer la órden atentamente, fue presentar sus objecciones al mando y aconsejar que desistiera de la operación, pues resultaba en verdad en exceso peligrosa, y los resultados que podían esperarse no compensaban lo mucho que habría que exponer. En boca de un luchador como Hermann Graf, tales razones adquirían un peso y un valor nada discutibles. La contestación fue, sin embargo, imperiosa: "Ejecútese la órden recibida". Véase el relato del servicio: "Aún es de noche cuando salimos de nuestras tiendas. La suerte se ha puesto una vez más en contra mía y contra mi grupo. Nos volvemos a saludar, pensando que sin duda muchos de nosotros no regresarán jamás. Sabemos como tira la Flak rusa, a la que tenemos por la mejor del mundo, como conservadora de las grandes tradiciones de la artillería rusa, que no es complicada, pero apunta admirablemente. Esa ha sido una de las más desagradables sorpresas que la guerra en Rusia nos tenía reservada... "El sol sale cuando ponemos ya rumbo sobre el Mar Negro. Avistamos la costa turca. Hace mucho rato que hemos penetrado más allá de las líneas rusas, y luego la costa. Nos hayamos ya lejos de dicha ribera. Hemos estudidado el plan de ataque con todo detalle, para reducir al mínimo nuestras pérdidas. Ayer, a la caída de la tarde, yo mismo estuve recorriendo a gran altura el itinerario que hemos de seguir hoy. "Virando, ponemos proa al norte, hacia la costa. Volamos a unos pocos metros sobre el nivel del mar, con el sol a la espalda, protegidos por una ligera bruma matinal, en formación compacta. "Echo aún otra mirada hacia donde está el sol: ¿le veré salir de nuevo? Me acuerdo también de mi madre, pensando que sin duda mi muerte la mataría a ella también. "Volamos a 500 kms/h. Ls armas automáticas están prestas. Con el índice de la diestra sobre el disparadaor, y el pulgar sobre el botón situado en la cabeza de la palanca de mando y que pondrá en funcionamiento mi cañón; el meñique ha de encargarse del interruptor de la radio. No me quedan, pues, más que dos dedos y la palma de la mano para dirigir el aparato. "Ahí aparece la roca en que me fijé ayer. Ganamos altura rápidamente para no estrellarnos contra los acantilados, pero enseguida volvemos a nuestro vuelo rasante para cruzar la zona enemiga. Nuestros nervios están tensos, a punto de romperse. Por radio, grito a mis camaradas: "¡Buena suerte¡" tratando de hablar con voz tranquila. (Observamos la creciente tensión de Graf y de sus pilotos. Que cristaliza justo en el momento real del ataque. Los antiaéreos siguen siendo la bestia negra de todos los aviadores alemanes que han dejado "diarios de guerra" en el Frente Oriental. Mañana sabremos del desenlace.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted January 8, 2011 Author Report Share Posted January 8, 2011 Buenasss (A pesar de llevar casi un año en el Frente del Este, Hermann Frank, sigue teniendo ese gusanillo en el estómago en los instantes previos de una confrontación aérea. No es de extrañar, ya nos ha dicho que la DCA soviética es quizás la sorpresa más desagradable para los pilotos, que han encontrado desde la invasión de Rusia. Vamos sin más a culminar ése ataque a una base aérea en la incendiada Crimea de principios de verano de 1942. Donde lo dejamos ayer, pero justo, justo seguido.) "Y de pronto veo, exactamente delante de mí, en el horizonte, los hangares del campo. Y desaparece al instante todo el nerviosismo. Ya no pienso en nada más que en el combate. "Llegamos a nuestro objetivo a la hora prevista. La sorpresa del enemigo es total. Veo a los soldados rusos correr de un lado para otro, mientras empieza a disparar la Flak. Volamos entre proyectiles, a ras del suelo. "De súbito e inesperadamente se me viene a laa imaginación el recuerdo de una experiencia vivida por mí pocas semanas antes. Fue durante un ataque en picado a un aerodromo cerca de Dniepropetrovsk. Los aparatos de dos camaradas que volaban delante de mí hicieron explosión en el aire. Yo hube de atravesar los restos incandescentes de los dos aviones, visión horrible. ¿Será esta la suerte que me espera? Veo en el suelo cinco aparatos soviéticos, y disparo contra el montón con todas mis armas. Una batería de la DCA, al borde de las pistas, nos toma bajo su fuego. Dos segundos más, y brincamos por encima. Se me corta la respiración. Pero no tenemos ni tiempo para pensar, vivimos esta guerra implacable en su forma más brutal. "Recobro el aliento, nada malo me ha sucedido. Estamos ya en la zona de nadie, entre el aerodromo atacado y las líneas enemigas. Miro el termostato para comprobar que nada de metralla me haya averiado el radiador; seguramente todos mis camaradas estarán haciendo lo mismo. Todo va bien. Subo de un tirón, seguido por los demás, hasta que llegamos a los 4.000 m. Estamos a salvo. Y, suerte casi increíble, no falta ninguno. "A 5.000 m. seguimos volando hacia nuestas líneas. Por el camino encontramos a nuestroa aparato recco. , que, tal y como estaba previsto, va a observar los resultados de nuestro ataque. "Algunas horas más tarde podemos examinar las fotografías tomadas por el aparato de observación. Muchos aviones enemigos aparecen destruídos o incendiados. El ataque no ha sido en vano. Pero todos seguimos en silencio, pues aquella operación ha sometido nuestros nervios a una terrible prueba." El 28 de julio de 1942, los tanques de Von Bock atravesaron el Don por sorpresa, entre Nicolaevsk y Tsimlyansk, y comenzaron a remontar la orilla izquierda del río. Pero al llegar frente a Tsimyansk tropezaron con los rusos, que por vez primera empleaban sus fusiles especiales contra carros, armas servidas por dos hombres y que tiraban a corta distancia. Muy bien- dijo Von Bock -, cruzaremos el Don ante Stalingrado y rodearemos la ciudad por el norte y por el sur. Acababa de empezar la mayor batalla de la Historia. La primera fase se desarrolló en el polvoriento y quemado desierto que es la estepa en verano. Los stukas despegaban muchas veces al día, con su escolta de cazas, para atacar la ciudad y las posiciones enemigas. Los campos de aviación alemanes habían tendio que ser improvisados en terrenos de fortuna, exentos de cualquier comodidad. Cuatro barracas, muchas tiendas, y cientos de aviones tan juntos que las alas se tocaban. Los hombres tenían la sensación de vivir en un extraño universo, que poco tenía de terrestre. Las cartas que recibían de su país, con todo y venir de aquella Alemania ya tan castigada por la guerra, aún les parecíaan llegadas de un mundo distinto y superior: pues hablaban de mujeres y de niños, de tiendas, de ferrocarriles. Y ellos no conocían más que la guerra en su total desnudez. Herman Graf estaba entre aquellos combatientes, al frente de su Grupo. De Crimea se le había destinado a aquel nuevo sector. Continuaba lo de dormir en tienda de campaña; las órdenes recibidas por telefono, el estudio del mapa desplegado en las rodillas, a la luz de una linterna; los despegues antes del alba. Las fotografías aéreas permitáin distinguir cada una de las posiciones enemigas, así como las casas de Stalingrado... Escolta de stukas, intercepción de formaciones soviéticas, ataque a campos de aviación, tales solían ser las misiones. A Hermann Graf se le llamó en un tiempo el "rey de los ataques een vuelo rasante", pero ahora ya se decía simplemente : Hermann Graf. Con esto bastaba. Estaba comprobado que nadie podía compararse con él en cuanto a osadía, habilidad y eficacia. Dos, tres, cuatro o cinco veces al día despegaba al frente de su grupo, cuyas victorias eran ya incontables. Sus pilotos escuchaban a través de los auriculares su voz tranquila y clara, que organizaba el ataque con inaudita seguridad, como si de antemano conociera o pudiera prever todos los movimeintos del adversario. Él volaba siempre en cabeza de la formación, y a todo aparato enemigo sobre el que se abalanzara, podía desde luego darse por perdido. A la vuelta, no decía más que : "Sí, ha habido suerte", y comenzaba acto seguido la crítica de la operación, y pedía su opinión a los demás pilotos. En su diario, a partir de agosto de 1942, no vuelve a hablar más que de determinados apectos de la vida de los combatientes y de las reflexiones que se ocurren a propósito de la guerra. De sus combates, ni una palabra, ni un detalle. Para el artista llegado a la plena posesión de la técnica, el detalle no cuenta ya, no tiene importancia, es algo natural. En el Gran Cuartel Gral. de Berlín seguían la fulgurante trayectoria de Hermann Graf. Ya en varias ocasiones -al obtener aquél las victorias que hacían los números 150, 160, 180 -, había formulado Goering a Hitler la pregunta: -¿No ha llegado ya el momento de detenerle? Pero Hitler no contestaba. Hasta que al llegar al número 200, Goering, bajo su propia responsabilidad, hizo enviar el telegrama: "Prohibición de volar". Poco tiempo pasó entre su expedición y su recibo, pero bastó para que Graf derribase otros dos aparatos. ¡¡Doscientas dos victorias aéreas¡¡ Se abre aquí un largo entreacto. Alejado del frente y del vuelo, ocupado en las tareas de Estado Mayor, Hermann Graf, convertido oficialmente en el "héroe de Stalingrado" no vivió aquella gigantes batalla (28 de julio de 1942 a 2 de febrero de 1943) en que combatieron millones de hombre, más que en su fase ofensiva. No intervino ya en la segunda fase, de sedimentación, de asedio, que a poco se trocó en estancamiento mortal; no asistió desde lo alto del cielo a la agonía del VI Ejército alemán, que señaló el comienzo de la derrota alemana. En medio del drama de aquella derrota, él fue al principio como un superviviente de la época de las ofensivas, un vencedor inmovilizado y como petrificado por aquella prohibición de volar. Pues aquella prohibición perduró para el Kommandeur de la "Escuadrilla Graf" mientras esta unidad siguió combatiendo sobre los ejércitos alemanes que se retiraban de Rusia, en Polonia, en Silesia. El hombre pájaro atado al suelo seguía de lejos las hazañas de los que fueron subordinados suyos, y contaba sus victorias aéreas, cada día más inútiles... Llegó el desastre final. En la noche del 23 al 24 de marzo de 1945, las tropas de Montgomery cruzaron el Rhin; dos días después, Eisenhower lanzaba contra el corazón de Alemania ocho divisiones a las que abrían camino, pulverizando campos y ciudades, 1500 bombarderos pesados renovados constantemente y con una escolta de otros tantos cazas. Fue entonces cuando circuló el rumor entre las maltrechas unidades de caza que vanamente se esforzaban aún por defender el cielo al oeste de Alemania. (Será mañana cuando sepamos el contenido de ese rumor. Será justamente un més más tarde de ese paso del Rhin que se consumó la derrota de Alemania: el encuentro en Torgau de los Ejércitos aliados, por el Oeste, y, el Ejército Rojo que irrumpía desde el Este. El III Reich quedaba cortado en dos. Aunque su suerte estaba echada desde hacía ya casi un año. El desembarco anglo-norteamericano en Normandía que no pudo ser rechazado, (la batalla se perdió en las 24 primeras horas tal como predijo Erwin Rommel, al no ser expulsados los asaltantes de las playas), la incontestable supremacía aérea aliada desde el primer día de la invasión que impidió un hipótetico contra-ataque germano. Luego ya vino todo rodado. Ni siquiera el sobresalto de las Ardenas modificó el calendario de la derrota. En fin, veremos esos escasos casi cien días hasta el final del Reich milenario... Antes que se me olvide. El relato en primera persona de hoy, está extraído del libro de memorias que escribió el propio Hermann Graf titulado "200 Luftsiege in 13 Monaten" (200 victorias aéreas en 13 meses) Por desgracia no ha sido traducido, que yo sepa) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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