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Los Príncipes del Cielo


jenisais

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Buenasss

 

(Ahora comprendo que estoy haciendo un poco el ridi. Dicho en cheli "estaba ya todo el pescado vendido", y yo dándomelas de mago del suspense...Ultimos de marzo del 45, y haciéndome el interesante.

 

Vamos a seguir, si es que siquiera nos dan tiempo.

 

Quedamos en que circulaba un rumor entre las "maltrechas unidades de caza"... Raro...raro. Si a esas fechas ya no circulaba nada en el Reich.

 

Ciñéndonos al texto. Punto y Aparte.)

 

 

 

 

-¡Hermann Graf vuelve a estar con nosotros¡ ¡Ha regresado al frente¡

 

Era cierto. El Kommandeur clavado al suelo, el hombre de las doscientas dos victorias no había podido seguir más tiempo de simple espectador del naufragio de su patria. "Prohibición de volar", ¿qué podían significar ya esas palabras? ¿Quién iría a comprobar si se cumplía semejante órden en aquel caos, cuando divisiones enteras se veían desconectadas del alto mando y combatían a ciegas, o se rendían.? Hermann Graf decidió ignorarlo, y por medios de fortuna consiguió llegar, en el frente del oeste, a uno de aquellos campos machacados por los bombardeos, sembrados de incendios y de cráteres de bombas, de donde partían hacia sus últimos combates unos pilotos de rostros alucinados.

 

El 29 de marzo de 1945, con un viento soofocante que presagiaba la próxima tempestad despegó con otros tres camaradas - ¡cuatro aviones en total¡ - para salir al encuentro de una escuadrilla norteamericana. Apenas en el aire los Messerschmitt Me-262, detectados y localizados por el infalible radar, se vieron acometidos. Los tres compañeros de Hermann Graf, rodeados de un enjammbre de cazas enemigos, lucharon hasta sucumbir. Él consiguió derribar un avion americano, y otro poco después, con lo que sus victorias alcanzaban el número de doscientas cuatro. Pero ya era él el único que se mantenía en el aire, rodeado por todas partes de adversarios;dse uno de sus motores, tocado, se escapaba ya una estela de humo negro. ¿Qué joven piloto de Wisconsin o de Oklahoma iría a dar el golpe de gracia al as de ases de la aviación alemana, al campeón mundial de los cazas?

 

 

Bajo la cubierta de cristal de su carlinga, Hermann Graf cerró los ojos dos segundos. "Para pensar", como luego ha explicado. Y tomó su decisión: "Ya que de todas maneras he de morir, al menos que sea como vencedor." Con una última maniobra, consiguió enderezar su avión, que perdía altura, y se lanzó a todo gas contra el más próximo de los aparatos norteamericanos. Hubo un estrépito formidable. Ambos aviones, a un tiempo, se deshicieron en el aire, y se vió caer sus alas dando vueltas.

 

Pero del fuselaje del aparato de las cruces negras se desprendió un bulto: ¡Hermann Graf había conseguido extraerse y saltar¡ En malas condiciones, sin duda, pues el bulto se acercaba a tierra con una velocidad cada vez mayor. Ya la formación americana se alejaba, prosiguiendo su camino.

 

El paracaídas se abrió al fin, pero tan cerca del suelo que normalmente el aviador alemán hubiera debido hacerse pedazos. Pero no fue la superficie del suelo lo que halló al termino de su caída, sino el agua de un estanque. Una superficie agitada y revuelta por el ventarrón que acompañaba a aquel sofocante temporal. Arrastrado por su paracaídas que se abría a manera de vela, Hermann se vió llevado hacia la orilla. Apenas había apuesto el pie en tierra firme y crispado las manos ssobre las cañas de la orilla, cuando se desvaneció.

 

Al volver en sí, vió a dos hombres que se le acercaban corriendo. Paisanos o miliatres, no los dintinguía bien. Ofuscado, ya no se daba cuenta de nada. E instintivamente, trató de echar mano de su pistola, "para lo que él creyó iba a ser su último combate". Pero enseguida hizo memoria: "¡Maldición¡ La he olvidado sobre la mesa del comedor, en el momento de la alarma¡". Fue eun olvido feliz, porque los recien llegados no eran enemigos, sino dos labradores alemanes que trasladaron al Kommandeur al hospitaal más próximo.

 

Entre tanto, el alto mando alemán se había enterado de la escapatoria de Hermann Graf y de cómo había sido derribado en combate aéreo. Las emisoras germanas difundieron llamada tras llamada solicitando noticias y para saber si había aparecido, él o su cadáver. La radio aliada escuchó dichas emisiones, y en las escuadrillas americanas los pilotos rindieron homenaje "a un enemigo digno de estima, caído en leal combate". Intermeedio notable en medio de la implacable ferocidad de aquella guerra.

 

La JG 52, la escuadra "Hermann Graf", por lo pronto lloró la pérdida de su jefe. Después llegaron toda clase de noticias inciertas y contradictorias. El Kommandeur vive, decían unos. No, ha muerto a consecuencia de sus heridas. En aquella Alemania trastornada, con sus comunicaciones interrumpidas, era casi imposible llegar a certidumbre alguna. Una aureola de misterio rodeaba ya la figura de Hermann Graf, y le convertía, a los ojos de sus antiguos compañeros de armas, en una especie de mito glorioso que sobrevivía a la derrota.

 

Pues para entonces, ya verdaderamente estaban llegando al fin, a la derrota sin remisión. La JG 52 riñó sus postreros combates en Bohemia, sobre la Pz Div del mariscal Schoerner. Era el 8 de mayo de 1945. La víspera, a las dos horas cuarenta y un minutos, en los locales de la Escuela Provisional de Reims los emisarios del Gross Admiral Doenitz, e l Oberstgral. Jold y el Almirante Gral. von Friedeburg habían firmado la rendición incondicional de todas las fuerzas militares alemanas.

 

El Artº 2ºdel acta preliminar de capitulación venía así concebido: "El alto mando alemándará inmediatamente a todas las autoridades militares, navales y aéreas alemanas, la órden de cesar en toda clase de operación activa a partir de las 23 horas 01 minutos, hora de la Europa central, del día 8 de mayo, y de permanecer en las posiciones que entonces ocupen. Ningún barco, avión o vehículo podrá ser destruído, como tampoco parte alguna de sus motores, de sus piezas o equipo." Para los pilotos de la JG 52, que se hallaban cercados en una bolsa, en los alrededores de Brunn, significaba aquello aguardar a que llegasen los rusos a hacerlos prisioneros, y no tocar los aviones. Y ante semejante perspectiva, aquellos hombres, tantas veces victoriosos en el cielo, estaban aterrados, y como heridos y paralizados por el estupor.

 

Pero aquella mañana entró en el comedor de oficiales un teniente, excitadísimo:

 

-El Kommandeur está vivo¡ ¡Y ha vuelto con nosotros¡ ¡Acabo de verle entrar en la tienda de mando¡

 

Aún no había terminado de entrar, cuando se presentó el propio Hermann Graf en persona. Tanta fue la emoción de algunos de los presentes, que ni acertaron a levantarse de la silla. El Kommandeur, Hermann Graf; ¿no parecía imposible? Los pilotos más jovenes de la escuadrilla no le habían visto nunca, y le miraban ahora como si contemplasen a un aparecido. Pero el fantasma les dirigió la palabra:

 

-He conseguido volver a vuestro lado, como ya podéis ver. La órden de capitulación no entrará en vigor hasta esta noche a las once. He decidido que no podemos rendirnos con nuestros aviones. No vamos a dejar que el enemigo se apodere de los mandos de que ha dependido nuestra vida durante tanto tiempo. Por consiguiente, doy la órden de destruir todos los aparatos que aún nos quedan.

 

Poco después, Hermann Graf se dirigía a todo el personal de la Escuadra reunido:

 

-Vuestros oficiales han decidido, a petición mía, seguir a vuestro lado. Como verdaderos hermanos de armas, hemos compartido hasta hoy alegrías, penas y dolores. Juntos vamos ahora a afrontar la suertte incierta, lo cual significa que o nos salvaremos juntos, o juntos también habremos de morir. Vamos a incendiar nuestros aviones para que no caigan en manos del enemigo. La guerra ha terminado y la hemoss perdido, pero no nos rendiremos a los rusos. Vamos a rendirnos a los norteamericanos. Para ello iremos hasta sus líneas, luchando si es preciso. A partir de este momento, la "Escuadra Graf" se convierte en el "Sturmregiment Graf".

 

Todos aclamaron al Kommandeur. Los aparatos de la espada alada sobre fondo rojo y oro, distintivo de la escuadrilla, fueron rociados de gasolina e incendiados. Cuando todos quedaron convertidos en llameantes antorchas, formó el Sturmregiment Graf y se puso en marcha hacia el oeste.

 

La decisión de replegar, con la máxima rapidez posible, todo el frente oriental hasta las líneas occidentales, fue tomada el 7 de mayo por el Estado Mayor del Cuerpo Aéreo del ejéricto de Schoerner. Muchas eran las columnas que avanzaban hacia el oeste a través de Checoslovaquia; a veces encontraban su camino interceptado por los carros rusos. Unas entregaban las armas, conforme a lo estipulado en el armisticio, y los rusos las dejaban seguir su camino. Pero otras veces las columnas ya desarmadas eran inmediatamente presa de las partidas de guerrilleros checos y de la soldadesca, que las exterminaban. Por doquier ardían los pueblos en ruinas, y la gente obstruía las carreteras en su precipitada huída, en carros, en automoviles, a pie, todos haacia el oeste. El Sturmregiment Graf se abría paso armas en mano, peleando aquí y allá con destacamento rusos ebrios con la borrachera del triunfo, y que por lo general pensaban más en desquitarse de aquellos terribles años de guerra a costa del país conquistado, que en hacer frente a aquella pequeña tropa decidida, que, al fin y al cabo, no podía tardar en caer prisionera.

 

El Sturmregiment llegó casi al completo y en órden a las líneas americanas. Herman Graff declaró al primer oficial americano que encontró, que venía a proponer la rendición de su antigua escuadra, "en calidad de unidad independiente".

 

El nombre de Hermann Graf no resultaba desconocido entre la aviación aliada. Los vencedores acudieron enseguida para ver con sus propios ojos al célebre aviador, al hombre de las 205 victorias, al que habían creido muerto. Tanto el Kommandeur como sus oficiales y hasta la tropa fueron bien tratados, y hasta con consideraciones.

 

"Diez días de descanso entre los americanos", tales son las palabras que emplea Hermann Graf. Pero al que hacía once, se le acercó el oficial americano que había recibido su rendición:

 

-Las condiciones del armisticio son claras y precissas. Su unidad se hallaba en zona rusa en el momento de la capitulación, y por consiguiente, no nos queda más remedio que entregarles a los rusos. "I am sorry". Nuestros tanques les escoltarán hasta la línea divisoria.

 

Y por última vez el Sturmregiment Graf volvió a formar sus filas. Su jefe les pasó revista, y luego se puso al frente. Y la unidad partió hacia el este, entre dos filas de tanques americanos.

 

 

Hermann Graf sigue vivo (téngase en cuenta que este libro se escribió en 1951. En realidad falleció en Rastatt el 4 de noviembre de 1988, víctima del mal de Parkinson. N. del T.) Ha estado cerca de cinco años prisionero en Rusia. A veces en su barracón, por la anoche, abría la suela de uno de sus zapatos, y extraía un papel que luego desplegaba para leerlo una vez más a la luz de una vela. Aquel papel era la copia del comunicado que él había enviado al último comandante en jefe de la Luftwaffe, el día de la capitulación, después de atravesar una Alemania toda ella en llamas y ruinas para reincorporarse a su unidad. El Kommandeur consiguió salvar de todos los registros aquella reliquia, y ser el único documento personal que le quedaba, que demostraba aún al probre preso perdido entre el inmenso rebaño, que él seguía siendo Hermann Graf.

 

En 1950 fue puesto el libertad. Vive ahora en casa de uno de su hermanos, donde ha transformado 2 habitaciones en una especie de modesto "museo del aire", donde reunir sus recuerdos. Antiguos camaradas de armas van a visitarle con frecuencia. ¿De qué hablarán, al verse juntos, sino de aquellos años que fueron los más intensos de sus vidas? Luego se van los camaradas, y Hermann se queda a solas con sus recuerdos y con su sueño, el mismo de todos los que han conocido esta embriaguez del aire: volver a volar algún día.

 

 

 

 

( Y se terminó este VI capº dedicado conjuntamente a Werner Mölders y Hermann Graf, que tuvieron la suerte de cruzar sus vidas un día de primavera de 1942 en Crimea. Su suerte no fue pareja. El primero murió pronto en accidente de vuelo siendo Inspector de la Aviación de Caza, cuando le esperaba un prometedor futuro en la Luftwaffe, donde era el aviador más respetado. Mientras que el otro alcanzó los máximos laureles en el frente del aire. Conoció la gloria, efímera pues amén de perder la guerra, tuvo que conocer las penalidades del cautiverio en la URSS durante cuatro años y medio.

 

A meros efectos estadísticos siempre nos quedará la duda de hasta dónde hubiera llegado Mölders de no haber desaparecido tan tempranamente (22-11-1941) tras alcanzar 115 derribos, considerando su innata maestría que le llevó, ya desde los cielos de la Guerra Civil española, a ser el 1º piloto en llegar a las 100 victorias aéreas al comienzo de Barbarroja, concretamente el 15-7-1941, lo que le valió además la concesión de ser nombrado Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes. Pienso que el único que le hubiera podido hacer sombra fue otro excepcional piloto de caza, H.J. Marseille, que desapareció en el Norte de Africa en setiembre de 1942 víctima también de accidente de vuelo, cuando su prometedor palmarés llegaba a las 158 victorias, casi todas ganadas en el dificil teatro de operaciones norteafricano. Ambos pasaron como estrellas fugaces dejando la estela perenne de su talento. En resúmen, Príncipes del cielo.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Y nos toca el Capº VII. Cómo no, también muy interesante (y no es por que le mire con buenos ojos) Vuelve a situarse en un teatro de operaciones lejano. En concreto PTO (Pacific Theater Operations. Lejano, pero vivero de intensas y enconadas Capañas. Ya tuvimos un ejemplo en el libro Le Survivant du Pacifique (Odisea del USS Enterprise, traducido de Georges, Blond en el Foro). Pues como este libro, o más, será de intenso el capítulo que empezamos. Siempre me parecen cortos. Buena señal, pues.)

 

 

 

 

Capítulo VII Bong y Mc Guire, o un Match hasta el fin.

 

El 7 de julio de 1942, a las diez de la mañana, estaba el gral. Kenney, jefe de la 4ª Air Force americana, en su despacho de S. Francisco contemplando el informe que tenía sobre su mesa. En sustancia, dicho informe venía a decir que un joven alférez llamado Richard Bong se había divertido rizando el rizo en torno al arco central ¡del Golden Gate¡, y que no contento con aquello, se lanzó después a recorrer muchas calles de la ciudad y de los pueblos limítrofes volando a la altura de un segundo piso. Lo cual tuvo como consecuencia que en la jefatura de policia se recibieran más de cien denuncias de protesta, a las que se dió curso hacia Washington. Se designó a un oficial para que realizase la investigación consiguiente. Y el legajo llegó la antevispera a manos del gral. Kenney, con las copias de todas las cartas de protesta. Firmaba una de ellas una Sra. de Oakland, que afirmaba no tener necesidad alguna de los aviadores para volar su ropa blanca puesta a secar. Al oficial que había dirigido la encuesta le preocupaba sobre todo la seguridad de la población civil; pedía por ello se formase consejo de guerra al temerario.

 

Un secretario entreabrió la puerta:

 

-Señor, ahí fuera está esperando ese aviador al que Vd. mandó llamar. El de las acrobacias.

 

-¡Que entre enseguida¡ -tronó el general.

 

Y se quedó mirando hacia la puerta con gesto furibundo. ¡Ya iba a ver al cabezota con quién tenía que vérselas¡ ¡Había que meterle al tal el resuello en el cuerpo, o quién podía decir a dónde irían a parar¡

 

Entró el cabezota, y quedó ante el gral. en posición de saludo. El gral. tuvo que hacer un esfuerzo para no dejar traslucir su estupefacción. ¡Un angelote, un querubín, era lo que tenía ante sus ojos¡ Un adolescente rubio y sonrosado, que no representaba ni dieciocho años. Una carita redonda, de niño, con grandes ojos azules e inocentes, asustados. El general bajó la mirada, la volvió a levantar; carraspeó para aclararse la garganta y se puso a vociferar:

 

-Pero, hombre, ¿qué es esto; es que Vd. está completamente loco?. ¡Sepa Vd. que la 4ª Air Force no es una pandilla de jockeys irresponsables¡ ¿Ve Vd. ese montón de papeles? Pues es su expediente. ¡Todo esto, solo por Vd.¡ ¡Y con el trabajo que tengo¡ ¡Por su culpa, se me han echado encima el Gobernador, el Alcalde, el Jefe de Policía¡ Qué, ¿le parece a Vd. divertido?

 

El querubín no se atrevía a contestar. Su cara sonrosada había palidecido. El gral. bajó de nuevo la mirada a sus papeles, y releyó algunos, rezongando y encogiéndose de hombros. Cuando alzó de nuevo los ojos, le pareció que el piloto acróbata, que seguía en posición de firmes, empezaba a encontrarse mal.

 

-¿No sabe Vd. que esto podría costarle su expulsión del arma aérea?

 

Una voz átona le contestó:

 

-Sí, señor, ya me lo habían dicho.

 

-Póngase en descanso - dijo el genral.

 

Y volvió a hojear sus papeles.

 

-Dígame -preguntó de pronto -, ¿no le molestaron los remolinos, al volar sobre las calles a la altura de un segundo piso?

 

-Un poco, sí, señor, pero dominaba perfectamente el aparato. Los alerones reaccionaban enseguida en el P-38 y...

 

La contestación brotó instintivamente, y la sangre volvía a colorear las mejillas del querubín. Pero enseguida se calló de nuevo, y volvió a sus expresión asustada. El general cerró el expediente.

 

-Es un asunto muy serio -prosiguió -. Sepa que de no habérsele a Vd. ocurrido la idea de hacer lo que ha hecho, yo le tendría ahora por incapaz de servir en la 4ª Air Force. Pero no ha de volver a intentar hazañas de este tipo; soy yo quien se lo dice. Si de nuevo me vienen a hablar de Vd. por un asunto parecido, nada le librará del consejo de guerra. Y pediré su expulsión.

 

Tomó seguidamente el general el expediente, y lo hizo pedazos, que arrojó luego al cesto de los papeles, mientras de reojo observaba al alférez. Al este los ojos azules parecieron volvérsele más oscuros, y recobró el color. El general le alcanzó un sobre.

 

-El lunes, por la mañana, irá Vd. a esta dirección. Es el día que esta Sra. dedica a la colada. Vd. le ayudará a tender la ropa. Y tratará de serle verdaderamente útil. Si se le cae alguna pieza, Vd. mismo tendrá que encargarse de lavarla de nuevo. Quiero que esta Sra. se dé cuenta de que los aviadores saben hacer algoo más que andar fastidiando a la gente. Y ahora, Bong, lárguese como un rayo antes de que me enfade de nuevo y cambie de opinión. Puede Vd. retirarse.

 

-Sí, señor.

 

Un segundo más tarde, se había esfumado el querubín. El general cuando se quedó solo, se echó a reir, y estuvo riendo un minuto largo.

 

 

Durante setiembre de 1942, llegaron al puerto de Brisbane (Australia) dos transportes procedentes de los EEUU, que traían a bordo unos 50 caza-bombarderos del tipo Lightning P-38. Los pilotos, llegados por vía aérea, ya los estaban esperando. Antes de todo se les sometió a un adiestramiento intensivo para prepararle a combatir contra los japoneses. Entre los pilotos se encontraba Richard Bong, ya ascendido a Teniente.

 

Richard Bong entró en fuego por vez primera el día 27 de diciemnre de 1942, cuando su unidad estaba destinada en Laloki, Nueva Guinea. El combate, en que se enfrentaron doce P-38 contra 25 cazas y bombarderos japoneses, se realizó sobre la base de Dobodura, en poder de los japoneses. Los Lightnings derribaron quince aparatos enemigos. Bong, por su parte, hizo todo lo que pudo y abatió dos de ellos.

 

El general Kenney voló desde Brisbane a Laloki para felicitar a los pilotos. Solicitó ver el informe de Bong. En él figuraban únicamente la hora del despegue, la hora de llegada a la base de Dobodura, la hora en que cayeron los nipones, y la hora del aterrizaje a la vuelta. Nada más.

 

-No pierda de vista a ese chico -dijo el general Kenney al gral. Whitehead -. O mucho me engaño, o él habrá de ser el as de ases americanos de esta guerra.

 

Richard Bong siguió volando y combatiendo con su P-38 sobre la costa norte de Nueva Guinea, a lo largo de la cual avanzaban lentamente las tropas de tierra americanas, rechazando los contínuos contrataques japoneses. Las misiones eran de índole variada, y casi siempre difícles y peligrosas, por el clima y por la naturaleza del país: manigua, montañas elevadas, a cuya vuelta surgía inesperado el enemigo. Los japoneses se mostraban combativos. Los cazas estadounidenses despegaban a toda prisa para ir al encuentro de sus formaciones, o bien acompañaban a los bombarderos en sus ataques a las bases niponas. Alguno de los cuales, como por ejemplo los de Rabaul, en el archipiélago de las Salomón, se efectuaban en vuelo rasante, a la altura de los mástiles de los buques que se hallaban en el fortificado puerto y en la bahía. Les veían los aviadores romper en llamas y hundirse; estallaban los depósitos de gasolina, mientras la DCA nipona tiraba furiosamente y los ágiles Zeros volaban a su alrededor como un enjambre de avispas. Los Zeros eran muy manejables, pero frágiles; sus pilotos demostraban una audacia indiscutíble. Los americanos derribaron muchos, al precio de pérdidas algo menos duras por su parte.

 

A principio de enero de 1944, el Teniente Richad Bong había derribado 19 aviones japoneses de diferentes tipos. Era uno de los "tres grandes" del Sudoeste del Pacífico, en compañía del coronel Neel Kearby (diecinueve victorias), y del jóven Tte. coronel Tommy Lynch (dieciséis). Había otro piloto (que tuvo que tirarse en paracaídas durante uno de los bombardeos de Rabaul, y que más tarde fue recogido) que tenía en total once victorias, ocho menos que Bong. Era un capitán que lucía un bigotillo negro; se llamaba Tommy Mc Guire.

 

Era febrero de 1944, cuando Bong acababa de volver de permiso para reincorporarse a su unidad, que se hallaba en Nadzab, cerca de Lae, también en Nueva Guinea, cuando el jefe de grupo le hizo llamar:

 

-Nuestro servicio de información ha conseguido descifrar un mensaje enemigo según el cual esta noche ha de llegar a Wewak, a las 18 en punto, un avión avión japonés en que viaja un importante personaje oficial. Como puede ver Vd. en el mapa, Wewak está en la costa, a 450 millas de aquí. Va Vd. a despegar inmediatamente con el Tte. coronel Lynch para ver de interceptar tal avión.

 

Cuatrocientas cincuenta millas terrestres son el equivalente de unos 720 kms. Tommy Lynch y Richard Bong corrieron todo lo que daban de sí los motores. Llegaron a Wewak a las 17h 58´. El avión japonés de transporte acababa de aterizar, y en aquellos momentos rodaba a lo largo de la pista. El Tte. coronel Lynch atacó el primero. Pero ya una vez iniciado el picado, advirtió que había olvidado encender el visor de puntería, de modo que su ataque podía darse por fracasado. "¡Ahora te toca a tí, Bong¡", gritó a través del micrófono. Bong picó, y disparó una sola ráfaga. El aparato japonés hizo explosión. No había tenido tiempo de bajar nadie. Los japoneses - serían como un centenar- que se había acercado, seguramente para dar la bienvenida a los recien llegados, fueron lanzados al suelo por la explosión, o permanecieron en pie, atónitos. Lynch y Bong aprovecharon la ocasión para saludarles con unas ráfagas, y después se fueron.

 

A su regreso, el gral. Kenney les llamó a su despacho.

 

-Hemos podido escuchar por la radio un frenético intercamabio de mensajes entre Tokyo y Wewak, pocos minutos después de su ataque - les dijo -. En el avión iban dos generales con todo su estado mayor. Y ahora, dénme su informe.

 

 

 

 

(Eso será mañana. Tengo una revista americana que habla de este exitoso ametrallamiento. Ilustrado con fotografías de sus protagonistas. Veré de hacer fotografías de ellos y mandarlas seguidamente a Rocko. Siento no tener (ni saber manejar) un scanner, para enviar el texto del artículo en cuestión. Aún así lo fotografiaré, y que sea lo que Dios quiera. Estuve suscrito algún tiempo a ésta revista, Aviation History, que contenía sabrosos artículos, con mucha frecuencia localizados en PTO. Si resulta satisfactorio el asunto "fotográfico", me animaré a repetir experiencia.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Lo dejamos en el informe que el gral. Kenney les pidió a Bong y al Tte. cnel. Lynch acerca de su exitosa salida sobre Wewak, febrero 44; con que acababa el texto ayer. Punto y Aparte.)

 

 

 

 

Lynch habló, y Bong se limitaba a asentir.

 

-Si el avión estaba en el suelo (se refería al Mitsubishi Betty ametrallado en la pista misma. N. del T.) cuando hizo explosión no podrá contarse como victoria aérea - dijo el general a Bong.

 

-Ya lo sé, señor.

 

El general Kenney añadió:

 

-Pero, ¿está completamente seguro de qu estaba en el suelo? Es muy posible que rebotara un poco después de atwrrizar. Solo con que sus ruedas estuvieran a auna apulgada de la pista, ya podría ponerlo en su score.

 

Lynch sonreía, Bong escuchaba muy serio:

 

-No, señor - dijo sin la menor expresión de desagrado-.Las ruedas tocban el suelo. Es más, creo que estaba del todo parado.

 

 

El 22 de abril de 1944, durante el último bombardeo de Hollandia (Nueva Guinea), Richard Bong obtuvo su victoria número 27, con lo que mejoraba la marca de Eddie Rickebacker, as de ases americano de la Primera Guerra Mundial.

 

-No quiero que este cántaro tan bonito vaya demasiado a la fuente - dijo el gral. Kenney al jefe de su estado mayor -. Se nos presenta auna magnífica ocasión para enviarle por una temporada a los Estados Unidos.

 

Y llamó al interesado.

 

-Bong, he decidido pedir su ascenso a mayor. Va ir Vd. de permiso, a Wisconsin, donde si mal no recuerdo están los suyos, y así podráa lucir los galones nuevos ante su novia. Pienso que en todas partes le aclamarán a Vd. como el as de los ases americanos de esta guerra, y de veras creo que se lo tiene merecido. Y a continuación, ¿qué le parecería una temporadita en la Escuela de Tiro? Usted mismo fue quien me dió la idea.

 

-Sí, señor, mucho me gustaría seguir un curso de tiro -dijo Bong - Le quedo muy agradecido, señor.

 

Paradoja realmente única, Richard Bong era un mal tirador. Si derribaba tanto aviones japonseses, era porque los atacaba casi a bocajarro. Su virtuosismo acrobático le permitiía tales alardes.; pero desde más lejos, tiraba francamente mal.

 

-Quedamos de acuerdo, pues -concluyó el general-.Desea Vd. pedirme algo más?

 

-Quisiera decirle cuatro palabras a propósito de aquel avión que derribé el 12 de abril sobre Hollandia, señor. No me lo contaron, porque nadie más que yo lo vió caer...

 

-Sí, ?y qué?

 

-He señalado en una foto el punto exacto en que cayó al agua, muy xerca de la costa. Era un monoplaza del tipo que nosotros llamamos Oscar: L edí en el ala izquierda, y también toqué el piloto y el motor. Pero no se incendió. Pienso que no sería dificil localizarlo ahora que Hollandia va a caer en nuestro poder.

 

-Entendido, Bong. Me ocuparé del asunto.

 

Poco después el general hizo sumergirse a un buzo en el sitio exacto indicado por Bong. Allí estaba en efecto el aparato. Era un Oscar, ostentaba 11 aagujeros de bala en el ala derecha; el piloto había sido herida en cabeza y cuello, y dos silindros del motor aparecían destrozados. En parte alguna del aparatose veían señales de incendio. Fue sumado a la cuenta de Bong, que alcanzó así las veintiocho victoias.

 

El cual, una vez acabado su curso de tiro, volvió al Pacífico suroeste. El general Kenney le llamó de nuevo a su despacho en el D.G., para entonces instalado en Hollandia.

 

-Bueno, ¿qué tal han sentado esas vacaciones en casa? - preguntó el gral.

 

-Muy bien, señor. Le agradezco mucho que me haya dejado asistir al curso de tiro. Me horrorizo al pensar en la cantidad de munición que he derrochado para derribar mis veintiocho aviones. Opino que de ahora en adelante voy a ser mucho más ahorrativo. Me gustaría, si Vd. no lo tiene a mal, comprobar lo antes posiblemis progresos reintegrándome a mi escuadrilla.

 

-Ahora le diré a Vd. lo que tiene que hacer -respondió el general -. Emprenderá una gira y visistará las bases de todas las escuadrillas de caza de los alrededores, y enseñará a los pilotos todo lo que Vd. ha aprendido. Con que un centenar de ellos aprenda a derribar los aviones japoneses con una sola ráfaga, ya habrá hecho Vd. un trabajo mejor que el que podría hacer luchando Vd. mismo. Le nombro, pues, instructor.

 

Bong solo parecía contento a medias.

 

-Sin embargo le autorizo a volar con sus alumnos, pero solo cuando se designe a éstos para algún servicio- prosiguió el gral. -. Pero no debe Vd. buscar combate. Limítese a observar los resultados que ellos obtienen, y compruebe si asimilan sus lecciones. No combata más que para defenderse, si es que le atacan. ¿Queda entendido?

 

-Sí, señor.

 

Al día siguiente el gral. Kenney recibió la visita del capitán Thomas Mc Guire, el piloto del bigotillo negro que fue derribado durante el gran ataque a Rabaul y pescado luego en el mar.

 

-Señor - habló Mac Guire-. Vengo a pedirle me levante la prohibición de volar que me ha impuesto el médico.

 

-Si él le ha dicho que no vuel, sus razones tendrá. Verdaderamente, tiene Vd. mal aspecto.

 

-He pasado malaria, señor, pero ya estoy del todo bien. Y, ahoa, si me lo permite, voy a decirle por qué tengo tanta prisa por volver a volar: Cuando llegué al PTO, en la primavera de 1943, Richar Bong tenía ocho victorias, y yo ninguna claro está. Empecé a "bajar japoneses , pero cada vez que yo bajaba uno, él "bajaba" otro. Cuando él llegó a las diecinueve victorias, yo solo tenía once. Siempre once menos que él, como puede Vd. ver. Y la cosa viene durando desde entonces. Cuando le enviaron a los EEUU, yo me dije: "Esta es mi ocasión. Muy mala suerte habré de tener si no consigo alcanzarle con todo el tiempo que tengo por delante." Y entonces, me puso enfermo. Hasta ayer no me dejaron salir del hospital, y con la prohibición de vuelo para diez días. De modo que sigo con mi desventaja de ocho victorias menos que él, y dentro de diez días, "quíen sabe cuantos japoneses habrá bajado Bong¡

 

-No le preocupe eso, dijo el genral-. Acabo de nombrarle instructor. Y se ha comprometido a no pelear más que en caso de legítima defensa. Por consiguiente, no podrá aumentar su score, al menos por ahora. De modo que puede Vd. tomarse tranquilamente sus diez días de descanso, en la seguridad que entre tanto nada ha de ocurrir. .

 

Sin embargo, el día 10 de octubre, el gral. Kenney dirigió al General Harnold, comandante en jefe de la aviación aliada, el telegrama siguiente.: "Durante el bombardeo efectuado hoy contra Balikpapan, el mayor Richard Bong, que acompañaba los cazas de escolta para observar los resultados de la instruccion de tiro que viene dando a los pilotos desde que volvió de los EEUU, se ha visto obligado a repeler la agresión del enemigo, y ha derribado dos aparatos japoneses en legítima defensa. Con ello, su score oficial se eleva a 30 aviones enemigos abatidos en combate aéreo. He pedido a Bong que siga siendo prudente". Y el gral. Harnold contestó: "Mi felicitación al mayor Bong por su dominio del arte, tan útil e importante, de la legítima defensa. Estoy seguro de que sus recomendaciones producirán el efecto deseado". Ambos telegramas han sido reproducidos textualmente. Se publicaron, y Mc Guire pudo verlos. Tres días después, se le dió permiso para volar. Partió para una misión y derribó dos nipones. Con lo que su score creció hasta los 22 derribos. Ocho menos que Bong.

 

El 25 de octubre del 44, el omnipresente gral. Kenney llegó en avión a Tacloban, en la isla de Leyte, de las Filipinas, donde acababa de instalar su nuevo cuarte gral.Con él iba el gral. Mc Arthur.Los zapadores se dedicaron inmediatamente a la tarea de reconstruir la base aérea arrabetada a los japoneses, pero veían su labor constantemente interrumpida por los ataques aéreos del enemigo. Con todo, el 27, Kenney pudo telefonear al gral. Whitehead, en Nueva Guinea: "Campo disponible para un total de hasta treinta y cuatro P-38."

 

Los aparatos llegaron al mediodía. Kenney y Mc Arthur, interrumpiendo la comida, salieron a saludar a los pilotos.

 

 

 

 

(Mañana conoceremos la conversación establecida.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Estupendas fotos que envié a Rockofritz. Gracias. Mañana le adjuntaré las siguientes, pues enseguida acabaremos el capº dedicado a Bong/McGuire.

 

Quedamos en el saludo Gral. Kenney/Gral. Mc Arthur a los pilotos Lynch y Bong. Tras el Punto y Aparte.)

 

 

 

 

El último en bajar de su aparato fue el mayor Richard Bong. Kenney le llamó y Mc Arthur le estrechó la mano.

 

-¿Quién le ha mandado venir aquí? - le pregunto Kenney. (Recuerdo que Bong tenía vetado volar, salvo para instruir a su escª. N.del T.)

 

-Tengo permiso de los Grales. Wurtshit y Whitehead -resspondió con suavidad Bong.

 

-¿Y le han dicho también que podía combatir?

 

-No, señor. Pero, ¿puedo hacerlo?

 

Kenney se encogió de hombros, mientras el coro de oficiales, alrededor, reía.

 

-Nos ha cogido Vd. en un momento de apuro. Tan grande es aquí el lío, que todo el que sea capaz de combatir ha de hacerlo. No me queda más remedio que decirle que sí.

 

-Muy bien, señor.

 

A las cinco de la tarde se señaló la presencia de 5 aparatos japoneses. Despegaron cinco P-38 para interceptarles, y entre ellos iba el de Richard Bong, que consiguió derribar a un japonés. Al día siguiente despegó con la misión de buscar en los alrededores los sitios más adecuados para instalar nuevos campos de aviación. Durante esta salida, dió con dos aviones japoneses, y los derribó con 2 ráfagas.

 

El 30 de octubre llegaba a Tacloban, Mc Guire con su unidad. Durante el viaje, los P-38 toparon con una patrulla enemiga, y derribaron seis aviones nipones, uno de ellos a cargo de Mc Guire.

 

-Estoy a veintitrés - dijo. ¿A cuántos está Bong?

 

A treinta y tres -le contestaron.

 

Pero no pudo poner las cosas en su sitio hasta el día siguiente, en que derribó a otros dos japoneses. Se quedó a ocho detrás.

 

Toda la avación del Pacífico Sur seguía con apasionado interés aquel match extraordinario. Bong no hacía nunca la menor alusión, como si no supiera nada; en cambio a Mc Guire, el aspirante, era más facil hacerle hablar.

 

Como los psilotos japoneses con los que entonces se enfrentaban eran menos experimentados que los del primer período de la guerra, ambos ases podían aumentar con más facilidad sus respectivos scores: 34 a 26; 36 a 28; 38 a 30. Pero el juego no dejaba de ofrecer sus peligros. Los Lightnings no se dedicaban solo a interceptar las formaciones de cazas Zero y bombarderos japoneses, sino que particupaban ademásen ataques en vuelo rasantes contra unidades navales, contra tropas y posiciones artilleras, a veces bajo el fuego de una Flak muy nutrida. Los japoneses habían empezado por entonces a emplear los aviones suicidas o kamikazes, conducidos por pilotos mediocres, pero que compensaban su inferioridad con un absoluto desprecio por la muerte. Tanto la aviación como la marina americana sufrían pérdidas.

 

 

El 12 de diciembre de 1944, se veían seis aparatos^P-38 dispuestos en semicírculo sobre el campo de Tacloban. Ante una guradia de honor integrada por 12 pilotos, cada uno de los cuales tenía al menos 12 victorias aéreas, estaba el mayor Richard Bong, con muestras de hallarse tan a gusto, poco más o menos, como el día que se presentó en el despacho del Gral. Kenney, en San Francisco, para escuchar una regañina; pero ahora iba a recibir de manos del Gral. Douglas Mc Arthur la Medalla de Honor del Congreso.

 

Exactamente a la hora prevista, llegó al campo de Tacloban el Gral. Mac Arthur, adelántandose hacia Bong, se detuvo a unos pasos de él. Bong saludó; Mac Arthur tras devolverle el saludo, fue a poner ambas manos en los hombros al piloto. Al gral. Mc Arthur le gustaban de modo extraordinario las ceremonias solemnes; se movía en ellas como pez en el agua. Alzó la voz, y:

 

-De todas las virtudes militares, la que en más alto grado suscita la admiración es la bravura. El Congreso de los EEUU se ha reservado el honor de condecorar a aquellos que prueban merecer en justicia el título de valientes eentre los valientes. Esta es la alta y noble categoría en que va Vd. a ingresar, mayor Bong, cuando yo prenda sobre su pecho la Medalla de Honor. Llévela como símbolo del invencible valor que ha derrochado Vd. en la lucha. ¡Mi querido muchacho, quiera Dios misericordioso seguir otorgándole su protección, tal es el deseo de este su gral. en jefe¡

 

Dos mil eran los espectadores que asistían a la ceremonia. Bong, felicitado por todos y por todas partes asediado, aún consiguió, mediante una serie de movimientos hábilamente calculados, escurrirse entre la multitud, y fue a refugiarse en casa del coronel que mandaba su grupo.

 

-Señor, se me ha olvidado de desayunar esta mañana - le dijo-. ¿No tendría Vd. nada que darme?

 

Dos días después , a primera hora de la tarde, supo el Gral. Kenney que Bong y Mc Guire habían derribado cada cual un nuevo avión. La novedad del caso estaba en que esta vez los dos pilotos habían combatido juntos, a pesar de pertenecer a diferentes escuadrillas. Deseoso de saber más detalles, el gral. tomó un jeep y fue a ver a Mc Guire en su tienda. Entró sin llamar, y encontró a los dos inquilinos dedicados al placer de la ducha.

 

_Yo soy el que debe excusarse -dijo el general - Me senatré mientras acaban Vds. de vestirse. Pero ya pueden empezar a decirme cómo hana ido las cosas esta mañana.

 

Como siempre fue Mc Guire el que explicó:

 

-Pues vera Vd. señor. Los pilotos de la escuadrilla de Bongdicen que no se puede hacer nada yendo con él: en cuanto ve a los japoneses, Bong echa abajo uno o dos, los otros escapan, y a los camaradas no les queda nada. En vista de lo cual, él ha venido a preguntarme esta mañana si podría volar con mi escuadrilla. Tras dudarlo un poco, le he dicho que sí. Y como tenía que salir a efectuar un reconocimiento de las bases japonesas de los alrededores, le he ofrecido a Bong acompañarme. Y hemos despegado , acompañado cada uno de los dos por otro camarada.

 

"Al principio la cosa pintaba mal, y ya íbamos a volver sin encontrar al enemigo, cuando de pronto, yo descibro a un grupo de "Oscar". Pensando que Bong aún no los ha visto, le digo por radio a mi camarada que me siga, o, mejor dicho, se lo susurro , para que el demenio de Bong no pueda oírme. Pico contra los japs, y de una ráfaga, "descuelgo" a uno. Me vuelvo entonces para ir a por el otro, pero ¿qué veo? Pues a ese demonio de Bong que ya se le iba encima. El japonés estalla en el aire y Bong vuelve a mi lado balanceando las alas. Total, que sigo teniendo ocho victorias menos que él. Cuando acabe la guerra, ya sé yo el apodo que me van a dar: "Ocho detrás..."

 

 

 

 

(Tengo dificultades. Lo dejo aquí)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Dejamos a los dos ases, Bong y Mc Guire, enzarzados cada uno por su lado en la carrera por el liderazgo en el Pacífico. Y al general Kenney haciendo todo lo posible por preservarles la vida. Y el destino, mientras tanto, a la espera.)

 

 

 

 

Tres días más tarde, Mc Guire admitió la compañía de Bong en otra partida de caza del mismo género. Cada cual derribó a un japonés: Bong, cuarenta; Mc Guire, treinta y dos. Pero entonces el gral. Kenney se puso serio y llamó a Richard Bong:

 

-Querido muchacho -le dijo -, deseo conservarle a Vd. vivo. Ha cumplido más que de sobras con su deber. A partir de ahora, y hasta nueva órden, basta de combates. Es una órden. Volverá Vd. a su trabajo de instructor de tiro, y esta vez en los EEUU. Saldrá para allá en cuanto le encontremos plaza a bordo de un avión. Entre tanto, puede empezar a trabajar aquí.

 

Aún habló otro poco el general, para decirle que el primer deber de todo combatiente es someterse a la discipli na, y que los jefes son los más indicados para decidir cuál es el mejor empleo que puede darse a sus pilotos.

 

-Vamos -concluyó, dándo un amistoso golpe en la espalda -, no se entristezca Vd. Tras esta temporadaen los EEUU, examinaremos de nuevo su caso y veremos si ya es el momento de dejarle pelear de nuevo.

 

-Sí, señor.

 

Era evidente que a Richard Bong no le quedaba más remedio que someterse, y por eso se limitó a contestar: "Sí, señor". La sumisión debió de resultarle, sin embargo, harto penosa, pues aunque era poco locuaz y se le veía embarazado y hasta molesto cada vez que se le tributaba algún agasajo u homenaje, todo induce a creer que, como tantos otros campeones, daba en realidad una gran importancia a su palmarés.

 

 

Mc Guire vió el cielo abierto: había llegado su ocasión. El día de Navidad de 1944, durante un servicio de escolta de bombarderos sobre Malabacat, derribó dos japoneses. Al día siguiente su escuadrilla partió para interceptar una formación enemiga en vuelo hacia el campo de aviación de Clark Field (Filipinas) Volvió a derribar ese día cuatro aparatos nipones, con lo que su total de victorias subió a treinta y ocho. El "ocho detrás" se había convertido en "dos detrás". Y no era facil que Richard Bong consiguiera aumentar su score. Pero el general Kenney hizo llamar a Mc Guire:

 

-Tiene Vd. mal aspecto, muchacho. Corre peligro de agotarse, y puede volverle la malaria. Le conviene descansar durante unos días.

 

-¡Pero, señor, Vd. no puede hacerme eso¡ -dijo horrorizado el piloto. Mas al instante corrigió -: Discúlpeme, señor. ¡Pero piense que ya no me faltan más que dos victorias para alcanzar a Bong¡

 

-Precisamente. Por eso debe Vd. descansar hasta que Bong llegue a los EEUU. Cuando yo sepa que ha aterrizado perfectamente, que le han festejado "at home" como al as de ases, entonces le dejaré volar a Vd. de nuevo y combatir. ¿No le parece que esa es la manera más deportiva de obrar? ¿No considera más elegante suceder a Bong en su catergoría de as de ases, que birlarle el sitio?

 

Mc Guire reflexionó unos segundos.

 

-Sí, seeñor -dijo -. Tiene Vd. razón. Pero, ¿cuándo llegará Richarfda América?

 

.Saldrá de aquí en cuanto le encontremos sitio a bordo de cualquier aparato.

 

Richard Bong partió en un avión de transporte que despegó el 29 de diciembre de 1944, con destino a S. Francisco.

 

El 6 de enero, el general Kenney tuvo noticia de su llegada. Richard Bong había tenido la acogida que se merecía; le hicieron fotos, entrevistas, reportajes; le filmaron para los noticiarios. El gral. Kenney invitó a Mc Guire a comer y le comunicó las últimas novedades.

 

-No cabe duda de que Bong se tenía muy bien ganado ese homenaje - dijo Mc Guire.

 

-Y Vd. se ha portado con la debida deportividad contestó el general -. Ahora creo yo que ya ha descansado bastante. Ya puede volar y combatir. Pero ¡cuidado¡, quítese de la cabeza la idea de que va al combate a mejorar la marca, o está Vd. listo. Ni quiera abusar de su buena suerte, porque puede perderla. Y yo no tengo ganas de verme obligado a escribir una carta a sus padres uno de estos días. Esté tranquilo. No pierda la calma y vaya a pelear como si aún no hubiera conseguido ni su primera victoria.

 

-Sí, señor. Tiene Vd. razón. - asintió Mc Guire.

 

Y añadió que acababan de llegar a su escuadrilla dos pilotos novatos, y que él iba a tratar de que "se soltaran un poco".

 

-Les acompañaré con el mayor Rittmayer. Daremos un paseíto sobre los aerodromos japoneses. Vamos a ver lo que lleva esa gente dentro. Será una misión de instrucción, como si dijéramos.

 

Al día siguiente, a las ocho menos cuarto de la mañana, despegaron los cuatro pilotos. Descubrieron a un japonés aislado, volando sobre la isla de Los Negros, a 700 m. de altura.

 

-Sígame -dijo Mc Guire al novato que apadrinaba.

 

Y se lanzó contra el japonés. Pero este viró bruscamente, y picando se abalanzó, por detrás, sobre el aparato del mayor Rittmayer ametrallándole. Rittmayer gritó por la radio:

 

-¡A mí, Mc Guire¡

 

Mc Guire maniobró. Tomó un viraje fantásticamente ceñido, tan ceñido que destrozó su avión. Las alas se le desprendieron, y el fuselaje fue a estamparse contra el suelo como un bólido. El japonés tiró otra ráfaga al P-38 del mayor Rittmayer que, incendiándose, se desplomó poco después, cuando ya el otro huía a toda velocidad y se ocultaba tras unas colinas. Los dos novatos no habían tenido tiempo ni de intervenir: el doble drama se desarrolló ante sus ojos en el espacio de unos pocos segundos. No pudieron hacer más que volver y dar la noticia a la escuadrilla, que quedó anonadada. Y el general Kenney tuvo que escribir la carta a los padres de Mc Guire.

 

Vencido ya el enemigo en Europa, aún continuaba la guerra contra el Japón. La oleada americana rechazaba a los nipones a sus islas diminutas, de las que supieron lanzar la ofensiva más poderosa de la historia. En vano las nubes de aviones suicidas trataron de retrasar la hora del desastre. Ya es sabido que esa hora hubo de sonar el día 6 de agosto de 1945, cuando los blancos, tras dudas y vacilaciones, se decidieron a emplear por primera vez la bomba apocalíptica-

 

Aque día la 5ª Air Force del gral. Kenney se hallaba en Okinawa. En cuanto se supo la noticia de la explosión, ya no se habló de otra cosa. Se había sospechado la existencia del artefacto, pero sin conocerse detalle alguno preciso. Ahora, en cambio, ya se sabía; se sabía al menos, qué tremendo poder de destrucción había alcanzado el hombre.

 

-La táctica y la estrategia van a quedar totalmente transformadas -decían algunos pilotos -. Bastará con unos poco aparatos capaces de volar a grandes alturas cargados con una o con varias bombas de esas.

 

Y se animaban las discusiones. Sea como fuere, era inminente la rendición del Japón; la SGM se acercaba rápidamente a su fin. En eso casi todos estaban de acuerdo. Un ambiente de intrigada espera sucedía al de inquietud por los combates.

 

Pero a apartir de cierta hora, aquella tarde, ya nadie, en el acantonamiento de la 5ª Air Force, volvió a hablar de la bomba atómica. De los EEUU acaba de llegar otra noticia. Una noticia que ponía una inusitada gravedad en todos los semblantes y que hacía a los hombres hoscos y silenciosos:

 

Richard Bong acababa de matarse en Los Angeles, durante un vuelo de práctica en el nuevo caza a reacción P-80. Richard Bong, al que todos creían fuera de peligro, al que el gral. Kenney mantuvo alejado de la lucha porque a todo trance quería conservar vivo al querubín rubio y rosa que tan impresionado se mostró en su oficina de S. Francisco. Como su amigo y rival Mc Guire, Richard Bong se libró siempre de las balas japonesas. Como él, también, perdió sus alas y fue a destrozarse contra el suelo.

 

 

 

 

(Es una forma un poco triste de acabar este capítulo VI, dedicado a otros dos Príncipes del cielo. Son las servidumbres de este oficio de privilegiados. Algunos suben tan alto en el cielo, que acaban por desaparecer dentro de él.

 

He logrado la fotografía del general Kenney, padrino y frustrado protector de estos dos pilotos excepcionales. Justo es que también aparezca, pues, su imágen en el Foro.

 

Pero ya se sabe el resultado de aquella frase tan española de "A Rey muerto, Rey puesto". Mañana tendremos, seguro, otro Príncipe del cielo que nos volverá a hacer soñar, y surcaremos, con él, los aires en pos de nuevas aventuras.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Tras un dia de asueto, obligado por temas de desplazamientos post-navideños, reanudamos el contacto. En plena enfilada final del libro Los Príncipes del cielo.

 

En el repaso previo he visto que el capº siguiente, el VIII, es como ampliación, y el autor Georges Blond lo cita, de uno de los primeros episodios del anterior libro suyo que subí justo anterior a este: Le Survivant du Pacifique: El portaviones Enterprise. Concretamente el grupo de pilotos embarcados que por razones tácticas se vieron obligados, desde la tarde del 22 de agosto, a aterrizar en Henderson Field (Guadalcanal) y convivir allí con pilotos de los Marines que llevaban en el aerodromo tomado a los japoneses en la primera decena de agosto de 1942. No se trata en absoluto de una mera repetición. Conoceremos ahora más detalles y más a fondo esta aventura inesperada de los pilotos de los aviones torpederos Avenger. Siempre aderezado con la interesante prosa de Blond.

 

Empezamos el siguiente capítulo)

 

 

 

 

Capítulo VIII El Grupo de "Swede" Larsen

 

En mayo de 1942, un grupo como de unos doce pilotos de la Marina americana se hallaba en el aerodromo de Norfolk (Virgina), esperando recibir un nuevo tipo de avión torpedero. Se trataba de los TBF Grumman "Avenger", monoplanos triplazas con un motor de 1.600 C.V., armados de dos ametralladoras de 12,7 mm que disparaban sincronizadas con la hélice; una torreta dorsal con ametralladora 12,7 mm, y un puesto ventral con arma de 7,62 mm. Se pensaba sustituir con ellos , poco a poco, todos los TBD Douglas "Devastator", por entonces en servicio, que tenían un motor de solo 850 CV y un armamento inferior. Los pilotos que iban a hacerse cargo del nuevo material procedían del portaviones Hornet.

 

El 30 de mayo, el Tte. Harold H. Larsen, apodado "Swede" (sueco) Larsen, que mandaba aquel destacamento, fue llamado al despacho del almirante Noyes.

 

-Acaban de recibirse órdenes - le dijo este último-. Va darme Vd. inmediatamente los nombres de los 6 pilotos de su grupo a los que considere máas familiarizados con el Grumman "Avenger". Despegarán mañana por la mañana con destino a Midway.

 

-Muy bien, señor - dijo Larsen -. Creo que puedo incluirme a mí mismo entre esos 6 pilotos, ¿no?

 

-No. Vd. ha de seguir aquí para continuar el adiestramiento de los otros.

 

Larsen Insistió:

 

-Sin embargo, lo natural es que yo esté con mis hombres, si es que van a ir al combate.

 

-Yo no he hablado en abssoluto de combates. Le he dicho sólo que los aviones despegarán con destino a Midway; la órden no da más detalles.

 

Es posible que el almirante Noyes sospechara algo de lo que iba tramándose allá por Midway (el Servicio de Inteligencia americano había descifrado varios mensajes japoneses en que se daban todos los detalles del ataque inminente), pero también es posible que no supiera nada. En todo caso, no había que ser un lince para pensar que no era una partida de placer lo que iba a reunir, a toda prisa, en una posición avanzada en el Pacífico, a los 6 más avezados pilotos en el uso de los aviones torpederos del nuevo modelo.

 

Mientras, cuidadosa y hasta escrupulosamente, escogía en las listas a los 6 pilotos, así como a los miembros de sus respectivas dotaciones, Larsen debería sin duda de pensar que enviaba a sus hombres al combate, sí, pero a un combate en el que correrían a los sumo los riesgos normales de su especialidad en tiempo de guerra. Lo que no podía ni imaginar era que estaba escribiendo su sentencia de muerte, sentencia de la que solo dos se habían de librar. Los seis TBF Grumman Avenger, tras haber hecho escala en Honolulú, aterrizaron en Midway el 3 de junio por la tarde. Y el 4, a las 8 horas y 12 minutos de la mañana, todos los miembros de sus dotaciones había muerto, salvo dos, como acabamos de decir.

 

Ya he narrado (al menos hasta donde es posible) en otro libro la batalla de Midway, (tal como acabo de escribir en el prólogo al capº. N. del T.) violenta acción aeronaval que se desarrolló en una vasta zona; batalla extremadamente compleja y que acabó con la victoria de los norteamericanos, primera que obtuvieron en la campaña del Pacífico. Solo diremos aquí cuatro palabras acerca de la intervención que el grupo de Larsen (sin Larsen) tuvo en dicha batalla.

 

Los seis TBF, procedentes de Norfolk, despegaron de Midway a las seis de la madrugada, para salir al encuentro de la flota japonesa.

 

Según las instrucciones Tácticas de la Marina americana, los grupos de aviones torpederos no debían jamás atacar solos. Siempre ha de haber una fase preliminar a cargo de los bombaderos en picado y de los cazas, encargados de disminuir la eficacia de la DCA de los buques, y de tener ocupada a la caza enemiga. Solo después ha de venir el ataque de los aviones torpederos, protegidos además por la caza popia. La razón de que el reglamento táctico esté así previsto, está en que el aparato torpedero resulta sumamente vulnerable en el momento en que ataca. Ha de lanzar su torpedo a escasa distancia del objetivo si quiere tener alguna probabilidad de alcanzarlo, pues la presunta víctima puede maniobrar, y maniobra en cuanto advierte la estela del torpedo en el agua. El avión torpedero puede evolucionar en su fase de aproximación al objetivo, hasta llegar a distancia de lanzamiento, pero para lanzar ha de mantenerse, y no por poco tiempo, en vuelo rectilíneo y perfectamente horizontal. Y es entonces cuando resulta teríblemente vulnerable.

 

Pues bien, los seis TBF Avenger se presentaron solos y sin escolta, y sin que hubiese precedido ataque preparatorio alguno. Hacia las ocho y diez se hallaban sobre la escuadra enemiga. La órden del almirante Nimitz era tajante: alcanzar a todo trance a los portaviones. Navegaban estos bajo la protección de una nube de cazas, y rodeados de cruceros y destructores. Los TBF bajaron a 40 m. del mar, y avanzaron en vuelo rectilíneo y nivelado entre un fuego extremadamente nutrido de la DCA japonesa. Los Zero revoloteaban a su alrededor como avispas furiosas, y les perseguían con extraordinaria temeridad hasta dentro del campo de tiro de su propia Flak. Dos minutos más tarde, cinco de los Avenger habían sido derribados, y sus dotaciones habían perecido. El único TBF que pudo volver a Midway llevaba a bordo un cadáver, el del artillero de popa, muerto por las balas japonesas.

 

Otros aparatos de la misma unidad (VT-8) participaron así mismo en la batalla de Midway. Eran los 15 Douglas Devastator que despegaron de la cubierta del Hornet y localizaron al enemigo a las 9 h 20 de la mañana. Atacaron solos, sin escolta ni previa intervención de los aviones bombarderos en picado. Igualmente que los Aveenger. Y sucedió lo único que cabía esperarse: la formación fue totalmente aniquilada. Ni uno solo de los quince Devastator volvio para posarse sobre el Hornet.

 

El único superviviente fue un alférez de navío llamado George H. Gay, que consiguió mantenerse sobre el mar, aferrado a un cojín de goma que flotaba, y sin atreverse a hinchar el bote de caucho hasta que se hizo de noche por temor a que le descubrieran los japoneses. De este modo, asistió con los ojos al nivel del agua, al desarrollo de toda la batalla de Midway, viendo sucederse los ataques aéreos, caer los avioens al mar y hundirse los buques.

 

En resumen, el 8º Grupo de aviones torpederos (VT-8) perdió sesenta aiadores, de un total de sesenta ay tres, en el corto espacio de una hora y doce minutos.

 

La noticia llegó pocos días después a oídos de "Swede" Larsen, que seguía en Norfolk, Virgina

 

 

El Grupo fue reconstituido en Norfolk, y enviado a finales de 1942 a bordo del portavionees Saratoga, que formaba parte de una de las dos poderosas Task Force (3 portaviones, 1 acorazado, 14 cruceros, 30 destructores, 10 barcos auxiliares, 22 cargos) puestas a la órdenes de los almirantes Fletcher y Turner, respectivamente, para el ataque a Guadalcanal.

 

Guadalcanal, 150 km. de longitud por 50 de anchura, es una isla montañosa y cubierta de espesa vegetación; forma parte del archipiélago de las islas Salomón. Los japoneses desembarcaron en ella tropas y trabajadores en julio de 1942, y se dispusieron a convertir en un gran aerodromo la llanura que se extiende junto al litoral norte de la isla. Pero en abril de 1942, el Mando americano había decidido "hacer del Pacífico suroeste una zona ofensiva"; importaba pues, ante todo, echar a los nipones de Guadalcanal. La fecha del gran ataque, minuciosamente preparado, se fijó al cabo en el 7 de agosto de 1942.

 

Los aviones torpederos que aquella mañana despegaron de la cubierta del portaviones no llevaban torpedos sino bombas. Iban a atacar las instalaciones japonesas de Guadalcanal, y de los islotes próximos (Florida, Tulagi, Gavutu) y también los transportes japoneses a lo largo de la ribera.

 

Lo primero que advirtieron Swede Larsen y los otros pilotos, fue que el enemigo al que habían de atacar era del todo invisible. Guadalcanal y los demás islotes no eran, vistos desde los aviones, sino unas masas impenetrables de vegetación tropical, separados por brazo de mar del todo desiertos. Aquí y allá, al borde de la playa, o en un claro de la selva, se veían una chozas y a su alrededor un puñado de indígenas que hacían al ver a los aviadores, grandes gestos y aspavientos, aparentemente amistosos.

 

 

 

 

(Todo lo escrito está apuntado en el libro anterior, pero recordado aquí con destreza por Blond. Mañana veremos de primera mano los detalles de la profusa preparación aérea al desembarco de los Marines en Guadalcanal. Por cierto que coincide con lo que acabo de ver esta tarde/noche en que he abierto, por fin, lo que me trajeron los Reyes Magos: The Pacific, en seis DVD. Serie que comentaré más n detalle próximamente. Solo apuntar (apenas he visto escasamente una hora) que se nota la misma mano que realizó Band of Brothers (aquí Hermanos de sangre). Tal vez no tiene el mismo brío que la serie primitiva de BOB, y puede ser que sus protagonistas no tengan el mismo "tirón" que su predecesora. Aún así la voy a dar un voto de confianza, al menos hasta que pasen, como en política, los primeros cien...minutos.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Dejamos a los pilotos de los aviones torpederos, esta vez cargados de bombas, haciendo una descubierta. Porque todo estaba cubierto: de exhuberante vegetación y habilmente camuflado (a la japonesa, vamos). Veamos como logran cumplir su misión los Avenger del 8º Grupo.

 

Tras un punto y aparte.)

 

 

 

 

Descendiendo por fin a muy baja altura, acabaron por descubrir las posiciones y los almacenes de los japoneses, admirablemente disimulados bajo los árboles. Tenían entonces que volver atrás, y, por decirlo así, bajar más aún y colocar la bomba en mitad del objetivo: segundos después volvían a volar sobre la selva impenetrable. En ocasiones, la explosión de un depósito de gasolina perforaba con su intenso resplandor aquella dilatada extensión de un verde sombrío.

 

Los Avenger regresaron al portaaviones (Saratoga) para recibir nueva provisión de carburante y de proyectiles, y partieron de nuevo hacia la selva. Los pilotos, ya menos novatos en aquel ejercicio, empezaban a adivinar los ocultos objetivos: amontonamiento de palmeras junto a la orilla, por ejemplo, era un petrolero camuflado, que una bomba oportunamente lanzada hacía volar por los aires.

 

Se había dado órden a los pilotos de que bombardearan con la máxima precisión, ya que los contingentes de Marines desembarcados en la isla y en los islotes habían entablado ya contacto con los japoneses, y combatían contra ellos en toda la extensión de la manigua. Pero desde el aire era imposible hacerse una idea de la violencia y de la ferocidad con la que se luchaba en tierra, bajo la bóveda de los árboles.

 

A la madrugada del día siguiente, 8 de agosto, a los pilotos del 8º Grupo de aviones torpederos se les ordenó despegar con los del 3º Grupo de bombarderos en picado Douglas Dauntless, y su misión era atacar las cavernas del islote Tananbogo.

 

-Los japoneses han instalado cañones en ellas, y desde allí barren la playa con sus fuegos -les explicó el Intelligence Officer -. Ni las embarcaciones de asalto ni los carros armados han podido desalojarlos de allí, pues pelean como demonios. Hasta el destructor Buchanan se ha acercado a la playa todo lo posible, para tirar de lleno contra las cavernas, pero tampoco ha conseguido nada. Tendrán Vds. que atacar en vuelo rasante y metiéndose, como quien dice, dentro del objetivo. No necesito decirles que los Japs tambien tienen instalada allí una magnífica defensa antiaérea.

 

Los pilotos de los Avenger no habían ejecutado misión alguna de aquel género, pero su trabajo habitual les tenía conmpletamente familiarizados con la idea del ataque a corta distancia. Al llegar al litorial de Tananbogo vieron numerosos transportes y embarcaciones de asalto hundidos. Lo más dificil fue descubrir, en las laderas de la colina, la boca de las cuevas que había que bombardear. Una vez conseguido, los pilotos dieron vuelta y regresaron; y, tras "colocar" sus bombas, se elevaron a toda prisa para no ir a estrellarse contra la colina. Por dicha, ni un solo de ellos fue derribado en esta misión.

 

Tres ataques de la aviación en vuelo rasante, y tres embestidas de los tanques, fueron precisos para dominar a los defensores de las colinas de Tananbogo, o, mejor dicho, para exterminarlos. "La tenacidad individual del soldado nipón era pasmosa", escribiría más adelante el Gral. Vandegrift, Jefe de la 1ª División de Marines. "Todos combatían hasta la muerte, y preferían el suicidio, a la rendición. Durante la conquista de las islas Salomón, solo tres japoneses se rindieron."

 

El desembarco norteamericano en Guadalcanal se hizo con pérdidas relativamente moderadas, ya que la oposición aérea del enemigo fue muy debil. Este mismo día 8, por la noche, se retiraron el portaviones que había apoyado la invasión, y los acorazados, con los 6 cruceros y los 16 destructores que les escoltaban, ya que el alto mando americano temía un ataque de los submarinos japoneses. En la noche del 8 al 9, una fuerza de cruceros y destructores japoneses surgió de improviso en el brazo de mar que separa Guadalcanal de la isla de Savo, atacó a las unidades del almirante Cruchtley, que seguían allí de vigilancia. Fueron destruídos cuatro cruceros, y otro crucero y dos destructores quedaron gravemente averiados. Quedaba demostrado que los nipones se obstinaban en conservar a toda costa Guadalcanal. Y, en efecto, Guadalcanal iba a convertirse en una especie de Verdún del Pacífico.

 

 

El 22 de agosto del 42, tuvo noticia el almirante Fletcher, jefe de la flota americana que operaba en aguas de Guadalcanal, de que al sur de Truk y rumbo al sureste, habían sido localizados 3 portaaviones japoneses con escolta. Inmediatamente salió al encuentro del enemigo con sus dos portaaviones (Saratoga y Enterprise), escoltados por un acorazado, 4 cruceros y 11 destructores.

 

Los aparatos torpederos de Larsen despegaron mediada la tarde, acompañados esta vez de cazas y de bombarderos en picado; es decir, en buenas condiciones para el ataque. Por desdicha, llegados a la zona indicada, no vieron al enemigo ni consiguieron encontrarlo tras larga búsqueda. Como estuviera al caer la noche, Larsen recibió por radio la órden:

 

-No traten de volver al portaaviones esta noche. Diríjanse a Guadalcanal, y aterricen en el aerodromo de Henderson Field, donde podrán esperar hasta mañana por la mañana.

 

Como ya quedó dicho, este aerodromo (tomado a los japoneses) se hallaba junto al litoral norte de Guadalcanal, en la llanura de Lunga. Los americanos le dieron aquel nombre, que era el de un piloto caído en la batalla de Midway. Larsen y su grupo lo encontraron facilmente, a pesar de la oscuridad. Poco después de emitir sus señales de reconocimiento, vieron encenderse una serie de luces en el suelo, indicando la pista. Aterrizaron los aviones.

 

Los pilotos pudieron entonces ver que las luces de balizamiento de la pista no eran más que unos trapos empapados en gasolina y encendidos. A ambos lados de la pista se veían varios aparatos, como una docena en total, algunos de los cuales mostraba un estado lastimoso. El campo era pequeño y miserable, rodeado de cocoteros. La pista parecía una mala carretera de 3º órden, remendada a toda prisa. Rodearon a los recién llegados unos hombres de caras demacradas y gesto cansado. Eran los pilotos de la Escuadrila de Marines destacada en Henderson Field. (Recuérdese que el USMC, autónomo, tiene aviación propia. N. del T.)

 

¿Venís tan solo a pasar la noche? -les preguntaron-. Lo sentimos por nosotros, pero para vosotros será mucho mejor. Pero ahora vamos a ver qué podemos daros para cenar.

 

El comedor de oficiales era una construcción de madera, de techo muy bajo. La cena se compuso de conservas americanas y de arroz y conservas procedentes de los capturados almacenes japoneses. La bebida, era igualmente japonesa, era un extraño licor contenido en pequeñas botellas y con la etiqueta: "Sidra al champaña Hitsubi."

 

Concluida la cena, los pilotos "Marines" acompañaron a sus invitados al dormitorio, que era otro barracón de madera. En vez de camas, había camillas, algunas de las cuales mostraban grandes manchas morenas y oscuras: sangre de los camaradas.

 

La trinchera refugio está ahí al lado mismo -añadieron los Marines -. Es muy práctico.

 

Acababan de dormirse Larsen y los suyos cuando sobre el aerodromo comenzaron a caer las primeras granadas. Corrieron al refugio.

 

-Estáis de suerte - les dijeron allí-, la cosa no parece seria. Debe de ser un submarino el que tira. A lo sumo, dos.

 

De la misma manera solían casi cada noche acercarse las unidades japonesas a la costa para bombardear Henderson Field y las posiciones americanas. Aquella noche, el bombardeo fue en efecto poco intenso y tampoco duró demasiado. Por la mañana los pilotos de los aviones torpederos partieron de Henderson Field rumbo a su portaaviones. Lo que ignoraban era que habían de volver a aquel lugar siniestro, a vivir allí los peores días de su vida.

 

 

El 24 se estableció contacto con la flota japonesa. El 8º grupo de aviones torpederos despegó a las 18 h y cinco minutos, junto como siempre de bombarderos en picado y cazas. Pero cuando Larsen avistó las primeras unidades japonesas pudo comprobar también que tanto los bombarderoe en picado como los cazas se habían perdido de vista, atraídos seguramente por otro objetivo.

 

Eran las unidades japonesas 10 cruceros y 6 destructores. Los portaaviones debían de estar algo más lejos. "Bueno, pensó Larsen, nos contentaremos en estos." El sol estaba a punto de hundirse tras el mar del trópico, entre magníficos esplendores purpuras y naranja. Los barcos japoneses se mostraban como oscuras siluetas, pespunteadas por los rojos brillos de los fogonazos de la DCA.

 

Ya los aviones Avenger se veían rodeados por el consabido enjambre de Zeros qu les hostigaban y a los que trataban de contestar con el fuego de las ametralladoras los TBF. Larswen sintió que su avión era alcanzado por varios proyectiles, pero continuó. De pronto se encontró delante exactamente delante de un destructor; se mantuvo durante 10 largos segundos en vuelo horizontal y rectilíneo para asegurar su puntería, y maniobró el mecanismo de lanzamiento del torpedo. Dos segundos después, cuando acababa de pasar sobre las unidades japonesas, oyó una voz en la radio:

 

"¡Buen trabajo, "Swede¡". Le has dado en mitad de la tripa. Ya empieza a hundirse."

 

Larsen puso proa hacia el lejano portaaviones. Les quedaba un dilatado trecho que recorrer y se encontraba solo en el cielo, que ya empezaba a oscurecerse, sobre un mar color vientre de pescado. Conectó su laringófono con el telefono interior.

 

-¿Todos bien a bordo?-. preguntó.

 

-Okay, señor -contestó el tirador de la torreta.

 

-Okay, señor -dijo el tirador de popa.

 

Larsen se sintió mejor. Esperó unos segundos y volvió a preguntar:

 

-¿Alguno de vosotros ve algo?

 

No hubo contestación.

 

-Pues, ¿dónde están los otros? -preguntó Larsen -. ¿Dónde pueden estar?

 

 

 

 

(Estaremos atentos a las contestaciones de los tripulantes del Avenger de Larsen. Serán pertinentes. Está anocheciendo y les separa un largo trecho para llegar al portaaviones. Y toda la escuadrilla lo sabe.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(No lo haré más: No interrumpiré, (sin motivo) una conversación. Y menos detrás de una pregunta. No se debe dejar a los Foreros en ascuas.

 

Dejé a Larsen preguntando, (tras el ataque con torpedos) a su tripulación por la suerte corrida por los otros componentes del VT 8 tras la misma acción. Y las evasivas respuestas que recibió.)

 

 

 

 

-Yo he visto como caían varios aparatos, señor -dijo el tirador de la torreta.

 

-¿Cuántos? ¿Japs o nuestros?

 

-Dos o tres, señor. Han caído al agua ardiendo como cerillas. O tal vez fueran cuatro, señor.

 

-Pero, ¿eran Japs o nuestros?

 

-No sabría decirlo, señor.

 

Como de costumbre, sería imposible averiguarlo hasta llegar al portaaviones. Una vez lanzado el torpedo, la conssigna era: "Cada cual mire por sí."

 

Poco después se acercaban al aparato de Larsen dos bombarderos en picado.

 

-¿Cómo va eso? -les preguntó por radio.

 

Vio a la escasa luz del crepúsculo que le respondían batiendo alas. Comprendió que le habían oído, pero que no podían contestar por radio por tener averiadas sus emisoras.

 

Poco después, se incorporaron al pequeño grupo dos aviones más del VT 8. Larsen les preguntó también "qué tal iba la cosa"; uno de ellos contestó "Ok" por radio, pero el otro se limitó también a batir alas. Seguro debía tener una avería en el emisor, como los aviones de picado.

 

Había cerrado ya la noche, pero había luna. "Menos mal -pensó Larsen -. Así será más facil encontrar el portaaaviones. Creo que ya es hora de llamarle."

 

Y conectó el laringófono con el emisor de largo alcance. Pero no pudo escuchchar ningún rumor. Larsen llamó al artillero de popa, que a bordo de los TBF se encarga también de la radio.

 

-¿Cómo es que no funciona nuestro largo alcance? - preguntó Larsen.

 

-Está destrozado a balazos, señor. No hay ni que pensar en arreglarlo.

 

Larsen llamó entonces por radio al otro TBF Avenger, cuya emisora de largo alcance aún funcionaba.

 

-Tengo el largo alcance averiado. Háganme el favor de llamar al portaaviones y pedirle el rumbo.

 

Segundos después le contesta una voz:

 

-Aquí el sgtº Lawrence, señor. Nuestro largo alcance hace ruidos. No quiere funcionar bien.

 

-Sin embargo, convendría intentarlo - dijo Larsen.

 

-Ya lo estoy intentando, señor, pero no hay manera.

 

-Va en ello once vidas, entre ellas la de Vd. -dijo Larsen.

 

-Sí lo sé, señor, sí lo sé... ¡Si no hago más que pensar en esto¡...

 

Hablaba Lawrence con la voz de un hombre nervioso y agotado. Larsen era un coloso rubio de un metro noventa, y con un sistema nervioso a toda prueba. Pero era además un hombre comprensivo.

 

-¡Bueno¡ Pues deje en paz el emisor, Lawrence, y no se preocupe. Tenemos una luna magnífica, y no creo sea dificil encontrar el portaaviones... ¿No le parece a Vd. que sería estupendo poder bañarse en una playa, con un tiempo como éste y con una luna como la que tenemos ahora?

 

La voz del sgtº Lawrence delataba una cierta sorpresa cuando contestó:

 

-Sí, señor, sería verdaderamente estupendo.

 

-¿Vd. no se ha bañado nunca al claro de luna, allá en su Carolina del Sur? Porque allí deben de tener Vds. noches espléndidas, ¿no?

 

-Noches verdaderamnete espléndidas, sí, señor... Sí, a veces me he bañado a la luz de la luna.

 

-Ya me parecía a mí... ¿Por qué no nos habla un poco de aquellos tiempos, eh?

 

Y Lawrence empezó a hablar, al principio entre dudas y vacilaciones, después con fluidez; Larsen no cesaba de preguntarle detalles.

 

Los demás aviadores ecuchaban aquel diálogo extraordinario en la noche. Al principio se preguntaron todos qué podía significaar aquello, y si no andaría Swede Larsen un poco transtornado. Pero enseguida comprendieron: poco a poco, la voz maravillosamente tranquila de Larsen influía en su interlocutor a través de las ondas; oyeron cómo la voz de Lawrence cambiaba e iba tranquilizándose también, para ser al final totalmente tranquila. Cuando Lawrence hubo dejado de hablar, Larsen guardó silencio unos segundos, y dijo:

 

-¡Bueno¡, Lawrence, veamos qué tal va ahora ese largo alcance.

 

Antes de medio minuto se dejó oir la voz maravillada de Lawrence:

 

-¡Ya funciona, señor¡ ¡Ya funciona¡...

 

Y el pequeño grupo pudo pedir el rumbo al portaaviones y finalmente regresar a bordo.

 

De los restantes aviones torpederos, unos tuvieron que aterrizar de cualqiuer modo en las playas de Guadalcanal y de los islotes próximos, pero todos los aviadores consiguieron salvarse. Los japoneses sufrieron pérdidas muy elevadas, entre ellas la del portaaviones "Ryujo".

 

 

A primeros de setiembre de 1942, y como su portaaviones hubiese sido expedido a los EEUU para entrar en dique seco, el TV 8 de aviones torpederos fue destinado a una base de las Nuevas Hébridas. Desde allí participó en numerosos ataques a la flota japonesa que venía a perturbar las comunicaciones americanas en Guadalcanal y a bombardear sus posiciones en tierra.

 

Tales ataque se desarrollaron de manera algo más conforme a lo prescrito por las Instrucciones Tácticas, es decir, con la cooperación de los bombarderos en picado y las escuadrillas de caza. Consecuencia de ello fue que el Grupo no perdiera ni un solo aparato durante aquellas operaciones. Los pilotos y los demás miembros de las tripulaciones se mostraban contentos; era aagradable aquel trabajo realizado en tan buenas condiciones. Fue entonces, a finales de setiembre, cuando una vez más hubo de cambiar de base el Grupo: aquélla para ser transferido a la de Henderson Field, en Guadalcanal.

 

Casi no hace falta decir que la situación en este último punto no había mejorado nada. Casi cada noche se acercaban las unidades japonesas y bombardeaban la isla. Los americanos que la defendían acabaron por designar a los barcos nipones que a diario participaban en aquellos ataques, con el nombre de "Tokyo Express". El cual traía además tropas de refresco y material de guerra a los japoneses. Durante el día, los barcos se ocultaban a los observadores aéreos quedándose detenidos a lo largo de las orillas y al amparo de la selva; de noche salían y descargaban sus pertrechos en Cabo Esperanza, al norte de Guadalcanal. Avanzaban hasta cerca del aerodromo, lanzaban sus salvas y escapaban a toda velocidad.

 

Las noches eran malas, pero tampoco de día se vivía a gusto en Henderson Field, que era a diario atacado por los bombarderos nipones con la consabida escolta de Zeros. Apenas oída la señal de alarma, los aviones toprederos, si no habían salido de servicio, tenían que despegar lo antes posible y alejarse, dejando a los cazas de los Marines la tarea de interceptar al enemigo y defender el aerodromo.

 

Los aparatos del VT 8 se dedicaban unas veces a atacar con torpedos la navegación japonesa, y otras , con bombas, a los efectivos nipones desembarcados por el Tokyo Express.

 

El 7 de octubre, al anochecer, tras ejecutar una de tales misiones, el teniente John Taurman vió que se había quedado sin gasolina. Estaban en las cercanías de la isla de S.Cristobal, al sureste de Guadalcanal. Se posó con cuidado en el mar, y los tres hombres que integraban la dotación - Taurmann con los sargentos Bradley y Robak - se izaron sin dificultad a bordo del bote de salvamento, mientras se hundía el aparato.

 

El bote de goma contenía la reglamentaria provisión de agua y de víveres concentrados; no había, pues, sino esperar tranquilamente a que les recogieran. Muchas habían sido las dotaciones náufragas que se vieron en idénticas circustancias y que al cabo fueron encontradas, a veces pasados varios días.

 

Hacia la medianoche, los tres hombres oyeron pasar un avión, y por el ruido del motor creyeron que era americano. Decidieron llamar su atención con un cohete. Por desdicha, en la oscuridad y con las prisas se equivocaron, y el cohete en vez de subir fue hacia abajo y destrozó el fondo del bote.

Lo peor fue que la provisión de agua así como los víveres se hundieron en el mar.

 

Los bordes hinchados del bote de caucho aún se mantenían a flote. Allí, a horcajadas, se instalaron los 3 hombres, dispuestos a valerse de aquel medio de fortuna para sobrevivir.

 

-¡Si vienen los tiburones -dijo uno de ellos - lo vamos a pasar mal¡...

 

Por suerte, no hubo tiburones. Pero la brisa nocturna era helada. No les quedó más remedio que sumergirse con frecuencia en la mar tibia, para entrar en calor. Al amancecer, se vieron muy lejos de la costa. Era prefeerible esperar a que les socorrieran, porque razonablemente no podían pensar que consiguieran llegar a nado a la orilla. Poco más tarde, además, los náufragos pudieron comprobar que la corriente les acercaba a la playa. Se les llenó el corazón de esperanza. Pero a mediodía -sufrían ya cruelmente por el calor y la sed - se desvaneció aquella esperanza: su bote ya no se acercaba a tierra, antes al contrario, se alejaba. A la puesta del sol, los 3 aviadores volvían a hallarse poco más o menos en el punto en que había caído el avión.

 

 

 

 

(Mañana leeremos si logran salir del aprieto, y cómo los tres tripulantes del Avenger. Entonces se carecía de transmisor/receptor de radio. Y no sabemos si radiaron su posición antes de amerizar.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(El relato de los náufragos del Avenger perteneciente al VT 8, es un relato "tipo" que lo mismo sirve para cual quier avión norteamericano en estos estadios primerizos del conflicto. Luego vinieron las vedettes (Lanchas rápidas PT), más tarde los hidroaviones Catalina, para finalizar utilizando hasta los destructores. Al acercarse a las islas metropolitanas del Japón la US Navy llegó incluso a servirse de los submarinos para recuperar a sus pilotos derribados: tengo, como ejemplo de ello, las imágenes del rescate del futuro Presidente de los EEUU, entonces aviador, George Bush, senior, derribado a los mandos precisamente de un Avenger.

 

Leamos, pues, el desenlace de esta tripulación del Sqn. de "Swede" Larsen. Que no acaban de acercarse a la orilla.)

 

 

 

 

Y así pasó otra noche, y otra mañana. Los tres hombres sentían que les abandonaban sus fuerzas, y comprendían que pronto no podrían ya ni mantenerse cogidos a aquel pedazo de goma hinchada.

 

-Bueno -dijo el sgtº Bradley -, yo voy a tratar de llegar a la costa nadando.

 

-La costa está lejos, y estarás agotado antes de llegar -objetaron sus compañeros -. Y si te deshincha el Mae West, te irás al fondo.

 

-No se deshinchará. Daos cuenta de lo que sucede: está clarísimo que la corriente nos hace describir una elipse que tan pronto nos acerca a tierra como nos aleja de ella. Yo no encuentro razón alguna para que la cosa haya de cambiar. Seguiremos recorriendo la elipse hasta morir, y nuestros esqueletos seguirán luego recorriéndola, igual que los astros. De modo que voy a ver si llego nadando a la costa.

 

Los otros estaban demasiado agotados para querer continuar la discusión.

 

-No os preocupéis -les dijo al acercarse -. Os traeré socorro y una caza de cerveza helada.

 

Bradley comenzó a nadar en medio de la corriente y pudo comprobar con placer que se alejaba de los restos del bote. Pero algo más tarde vió, con menos gusto, que, aún alejándose del bote, no se acercaba a la costa: igual que aquel, era arrastrado por la corriente, y como aquel iba describiendo una elipse a la vez.

 

Aquello le hizo el efecto de un mazazo en el cráneo. Pensó volver al bote, para morir al menos acompañado, pero luego reaccionó: "Sea como fuere, yo voy a seguir nadando."

 

Siguió nadando y unas veces creía ver como se acercaba a la tierra, pero otras la veía alejarse de nuevo; el bote se hallaba ya muy lejos. Bradley nadaba, se detenía agotado, volvía a nadar. Se hizo de noche y ya no vió la costa. Entonces, abandonándose, quedó flotando como un cadáver...

 

Cuando amaneció, aún seguía vivo. Y ¡felicidad inesperada¡, vió que estaba muy cerca de la costa. Volvió a nadar, debilmente. La costa, ya tan cercana, se acercaba más todavía, y con una velocidad que no correspondía a la suya, de pobre nadador casi exhausto. Comprendió que había conseguido alejarse de la corriente elíptica y que otra corriente le llevaba ahora hacia tierra...

 

Unos indígenas le encontraron tendido en una playa, lleno de cortes que se había hecho al arrastrase sobre los corales del arrecife y con la piel medio arrancada por el efecto combinado del sol y del agua del mar. Aquellos seres pimitivos, tras reanimarle y curarle lo mejor posible, se hicieron a la mar en sus canoas para recoger a los otros dos náaufragos. Pero no hallaron nada. Al día siguiente, un avión americano fue a recoger a Bradley y lo llevó a Guadalcanal, de donde más tarde lo evacuaron. El teniente Taurman y el sgtº Roback, aunque fueron buscados durante muchos días, jamás fueron encontrados.

 

Pese a la resistencia de los norteamericanos, los japoneses lograron desembarcar en Guadalcanal los efectivos de toda una división. La vida en Henderson Field seguía siendo terrible. Los aviadores hacían contínuas salidas para atacar a las unidades navales y las posiciones de los japoneses; al regreso, podían apreciarse nuevos destrozos en el campo de vuelo.

 

Por falta de personal, ellos mismos habían de encargarse de llenar los tanques de combustible de sus aviones, para lo cual tenían que bajar, precisamente a las playas de desembarco, a buscar, en los camiones capturados al enemigo, los bidones de gasolina. Cargaban luego con ellos, cada bidón pesaba 185 kgs. y, tras conseguir llevarlos hasta el aerodromo, tenían que manejar las bombas manuales. Así mismo habían de llevar bombas y torpedos hasta los aparatos, operación que se hacía por medios improvisados y rudimentarios, siempre a fuerza de brazos. Tras lo cual era menester acudir a los aviones arrumbados por inservibles para buscar las piezas de recambio que necesitaban los aviones aún en vuelo. Y en cuanto sonaba la señal de alarma, había que despegar a toda prisa. Pero a veces no había tiempo, y a los hombres les quedaba sólo el estrictamente preciso para arrojarse de cabeza a las trincheras de refugio en el momento en que empezaban a caer las bombas japonesas.

 

Por la noche, ni pensar en dormir. Durante los bombardeos navales, solían intervenir varios destructores y uno o dos cruceros, los aviadores contaban los estampidos de los cañones, y luego aguardaban las explosiones correspondientes. Aquel cañoneo nocturno resultaba más agotador todavía que el combate aéreo. El acantonamiento del VT 8 de aviones torpederos lo formaban una serie de tiendas, bajas y pequeñas, instaladas bajo los cocoteros y en un terreno que las lluvias transformaron en pantano.

 

La mayoría de los aviadores padecían de paludismo o disentería.

 

El Tokyo Express que avanzó hacia Guadalcanal la noche del 12 de octubre comprendía dos acorazados, un crucero y ocho destructores. Y el bombardeo de aquella noche dejó chiquito todo cuanto los defensores de Guadalcanal, incluídos los Marines, que ya estaban hechos a trotes parecidos, podían recordar y hasta imaginar. El estruendo de las salvas podía comprarase con el que harían muchísimos trenes dentro de un túnel. Veinte segundos transcurrían entre aquel ruido y las explosiones. Tras estas, se oían distintamente cómo crepitaban el terreno y la selva bajo la caída de los cascos de metralla.

 

Los aviadores del VT 8 esperaban quietos como muertos, en el fondo de los agujeros abiertos alrededor de sus pequeñas tiendas. De vez en cuando, se producía una calma de algunos minutos. Entonces se oían en la noche gritos impresionantes: gritos de heridos o de hombres a los que aquel bombardeo infernal había medio enloquecido.

 

Al amanecer, concluido el bombardeo, los habitantes del aerodromo se arrastraron fuera de sus agujeros. Al mirarse unos a otros, se vieron con rostros casi verdosos bajo su barba de varios días. Y, no obstante, aquel bombardeo prolongado e intensísimo no ocasionó sino ocho muertos y 18 heridos en todo el aerodromo. En cambio, todos los aviones estaban deshechos. Tras muchos buscar, los aviadores encontraron tres que "con un poco de suerte tal vez podrían volver a volar algún día." (Anoche mismo coincidió que vi la 2ª parte del 1º DVD de la serie The Pacific, que me han traído los Reyes Magos. Y la descripción del paso nocturno del Tokyo Express, por Henderson Field y alrededores, es de lo más fidedigna. N. del T.)

 

 

 

 

(La epopeya de este grupo de aviadores navales procedentes del portaviones Saratoga, y que tuvieron que combatir junto con otros grupos de aviadores del USMC, es considerado aún en día como uno de los mayores ejemplos de solidaridad y sacrificio, todo ello dentro del excepcional comportamiento demostrado por el conjunto del US Marine Corps en toda la victoriosa campaña de Guadalcanal.

 

Mañana conoceremos cómo fueron los último días de la estancia de estos aviadores en la citada isla. Cumplieron hasta el límite su deber antes de abandonar Henderson Field.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Termino ahora este capítulo VIII, dedicado a Harold "Swede" Larsen y su VT 8 de aviones torpederos Avenger, al concluir su estancia en Guadalcanal, y más concretamente compartiendo con los pilotos de los Marines las peripecias de Henderson Field. Sí que es cierto que les tocó vivir los peores momentos del aerodromo. Y todo "gracias" a las visitas, con alevosía y nocturnidad, del Tokyo Express. No pudieron conocer, pues, los buenos momentos a venir en Guadalcacanal y en Henderson en particular. Esa es otra historia, también interesante.

 

Dejamos a los aviadores de Larsen tras el enorme estropicio causado por el bombardeo naval japonés de la noche del 12 octubre 1942.)

 

 

 

 

Unas horas después, Larsen recibió la órden de hacer evacuar a todas las dotaciones que no pudieran volar. Como en aquel mismo caso se hallaban todos, por falta de aparatos, y viendo a los Marines de Guadalcanal ocupados en abrir nuevas trincheras, en previsión del ataque nipón que parecía inminente, Larsen opinó:

 

-No creo que sea este el momento oportuno para irnos de aquí. Al fin y al cabo podemos luchar muy bien en tierra, con los Marines.

 

A excepción de dos pilotos y de varios mecánicos que se quedaron en Henderson Field para ver de reparar los aparatos menos destrozados, los demás componentes del VT 8 de aviones torpederos recibieron cada cual un fusil y varias granadas de mano, y partieron para el frente. El cual no era sino una sucesión de agujeros abiertos en la manigua, desde los que a diario los Marines se lanzaban para asaltar otros ocupados por los japoneses, menos en los casos en que los furiosos asaltos de estos últimos les obligaban a estar quedos y a defenderse a su vez.

 

El enemigo era siempre, o casi siempre, invisible, y a menudo se recibían disparos de lo alto, de minúsculo hombrecillos amarillos que se pasaban horas y horas encaramados como monos en los árboles, al acecho de una ocasión propicia. De noche, la selva resonaba con los aullidos de los animales, con los gritos de los japoneses que bruscamente escupía la oscuridad, con estridentres toques de silbato y estampidos de fusil y ametralladora. Y por el aire se esparcía un asqueroso olor a podredumbre.

 

El 20 de octubre, dijeron a Larsen que el primer avión de los canibalizados estaba listo para volar. Lo habían construído con las alas de un aparato, el motor de otro y el fuselaje de un tercero.

 

Algunos pilotos decían: "Eso no volará nunca".

 

Larsen probó el aparato, y consiguió volar. Al día siguiente había otros dos aviones listos. Valiéndose de aquellos tres ingenios voladores, reconstruídos con fragmentos sacados de aquí y de allá, los aviadores del VT 8 ejecutaron un ataque con bombas contra una posición japonesa, e incendiaron un depósito de municiones. Durante aquella operación, el avión de Larsen resultó tocado por la DCA y tuvo que aterrizar en una playa. La dotación, sin embargo, consiguió llegar a Henderson Field a través de la selva.

 

El 25 de octubre, de madrugada, el Tokyo Express volvió a desembarcar tropas y material en el cabo Esperanza. El bombardeo de aquella anoche fue aún peor que el del 12 de octubre. Acabado el machaqueo, atacaron los tanques japoneses. El frente americano fue roto, y los nipones tomaron al asalto una parte del aerodromo.

 

Al alba, la batalla se había fragmentado en combates parciales entre grupos de hombres al borde del agotamiento. Algunos combatientes americanos estaban en un estado nervioso muy próximo a la desesperación, pero la resistencia nerviosa de los japoneses tampoco había aguantado mejor la durísima prueba. No obstante, seguían ofreciéndose como blanco a las ametralladoras, y caían a racimos bajo las ráfagas.

 

De día ya, el gral. de los Marines Vandegrift, mediante un repliegue, redujo la extensión de su frente, y poniendo en primera línea a un regimiento de Marines desencadenó un contra-ataque. Los japoneses no cedieron ni una pulgada. Como unos dos mil doscientos serían los que habían ocupado el aerodromo, y allí mismo fueron exterminados al cabo. Henderson Field, posición clave de Guadalcanal, había sido reconquistado.

 

Los aviadores del VT 8 volvieron a su tarea de rebuscar entre los restos de sus aviones los fragmentos utilizables. El 7 de noviembre, ya tenían 3 aparatos listos para volar. Todos los hombres de Larsen participaron aquel día en el ataque contra las unidades japonesas, en el cuso del cual resultó alcanzado y hundido un crucero.

 

Y por fin, el 13 de noviembre de 1942, Larsen recibió un mensaje que era una órden indiscutible: Los supervivientes de VT 8 iban a ser relevados por otra unidad. Por lo demás, la suerte de Guadalcanal ya estaba decidida: los japoneses embarcaban sus tropas y su material y se retiraban, bajo los repetidos golpes de la aviación y de la marina americanas. El infierno de Guadalcanal llegaba a su fin .

 

Larsen y los suyos abandonaron la isla el 15 de noviembre. Días después, se hallaban en Honolulú, ante un radio-reportero que les entrevistaba. Tenían la impresión de venir de otro planeta, y no encontraban palabras para describir aquel mundo de la selva: mundo de muerte, de miseria, de podredumbre; para contar todo aquello que habían vivido, y que, sin embargo, les parecía ahora un sueño absurdo.

 

-Digan al menos unas palabras para sus familias, que les estarán escuchando.

 

El locutor les acercaba el micrófono. Uno tras otros fueron diciendo su frase, casi todos torpemente pronunciadas y triviales:

 

-!Sí, la cosa había sido dura; los Japs eran condenadamente duros de pelar, pero al fin se había podido con ellos; estaban contentos con ir a casa de permiso; se acordaron también de los camaradas que no volverían ya..."

 

Muchos de aquellos hombres estaban destinados a participar en nuevos combates durante la campaña del Pacífico y algunos a perder en ellos la vida. Pero para todos los que vieron el fin de la guerra, la palabra más impresionante de toda ella siguió siendo aquel nombre de sonido mágico: Guadalcanal.

 

 

 

 

(No puedo por menos que recordar que el nombre de Guadalcanal tiene que provenir del pueblo (y sierra) del mismo nombre de la provincia de Córdoba. No conviene olvidar que muchas de aquellas islas fueron descubiertas y bautizadas con nombres hispanos por descubridores españoles, que regaron con nuestra toponimia aquellos archipiélagos tan lejanos.

 

Y así hemos añadido otro Príncipe del cielo a nuestro conocimento y recuerdo. Pero aún quedan Príncipes por conocer.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Y como quien no quiere la cosa abrimos hoy el capº IX (anteúltimo) de Los Príncipes del cielo. No podía faltar a la cita un representante soviético de la VVS: Ivan Kozhedub, varias veces reconocido y condecorado como Héroe de la URSS. Considero que alcanzar la considerable cifra de más de sesenta victorias aéreas sobre la Luftwaffe, en su gran mayoría frente a experimentados pilotos de caza germanos, tiene un merito superior al logrado por los cazadores adversarios que llegaban a los cielos rusos con un amplio bagaje de experiencia acumulada, algunos iniciada en los lejanos cielos de la España de la guerra civil.

 

Conozcamos, pues, las experiencias de un As en un campo de batalla quizás un poco desconocido, al menos en su vertiente aérea, conducidos como siempre de la escritura de Georges Blond.)

 

 

 

 

Capítulo IX Ivan Kozhedub y el Rgtº "Normandie-Niemen"

 

-Cuando Kozhedub fue a visitarnos - me dijo aquel superviviente -, aún no tenía más que 62 victorias, y nuestra unidad se llamaba todavía "Normandie" a secas, pero eso poco importa. No, no diga mi nombre; de poco serviría. Voy a hablarle hoy de lo que fue el "Normandie-Niemen" como eaquipo, como grupo de hombres exilados y lanzados a combatir en un páís que no tenía nada en común con el nuestro. Pero ante todo he de referirme a Ivan Kozhedub...

 

Pienso que, llegado aquí, el lector creerá preferible que yo me calle, y que me limite a mi papel de mecanógrafo o mejor aún, de cinta magne´tofónica. Cedo la palabra al que antes hablaba (dice Blond.)

 

 

"No recuerdo ya ala cifra exacta de las victorias de Kozhedub en aquella época - era por el otoño de 1943 -., pero sí que era ya lo bastante grande como para causar sensación. Cuando se presento con Titarenko, su compañero de equipo, varios de los nuestros estaban riñendo combate con un grupo de Messerschmitt 110; Kozhedub y Titareenko intervinieron vigorosamente, y derribaron dos aparatos enemigos sobre nuestro campo; luego, tras aterrizar, vinieron a estrecharnos la mano.

 

Nada le parecía más natural a Kozhedub que derribar un Messerschmitt 110. He de decir que su solo aspecto causaba impresión de fuerza poco común, y aún de invulnarabilidad. Ya sabe Vd. cómo son los rusos cuando les da por ser fuertes.

 

Kozhedub venía a hacernos una demostración con su caza-bombardero Lavotchkin La-7, y también voló a bordo de un Yak para hacernos ver cómo atacaba a los aparatos alemanes een vuelo a baja altura. No hace falta decir que todo ello m interesaba en alto grado, pero con todo aún me parecía más digno de estudio la personalidad del propio Kozhedub. Por consiguiente, traté de trabar conversación con él, o, en otras palabras, quise conseguir eso que los periodistas llaman una entrevista.

 

La cual pudo realizarse gracias a los buenos oficios de nuestro oficial de enlace y comisario político, el teniente Kounine, pues yo, como casi todos mis camaradas, apenas hablaba el ruso. Por lo demás, creí adivinar que al teniente Kounine le gustaría asistir a la entrevista.

 

Empecé, pues, pidiéndole a Ivan Kozhedub que me contara su vida; así, con estas mismas palabras. Él, de momento, se echó a reir, como si la cosa le hiciera mucha gracia, pero como yo insistiera, se decidió a hablar, y eel teniente Kounine fue traduciendo sus palabras.

 

Nació en 1920 en un pueblo de Ucrania llado Obrejevka, donde se hablaba un dialecto medio ruso y medio ucraniano, explicó Kozhedub. Su padre trabajaba en una fábrica próxima, y era de famailia muy pobre...

 

EL interprete, teniente Kounine abre un paréntesis para explicarme que en 1920 acababa apenas de ser instaurado el régimen soviético, y que, por consiguiente, aún no había tenido tiempo de mejorar las condiciones de vida de la problación.

 

En invierno, el pequeño Ivan iba con su padre al bosque a cortar leña. "Él cortaba las ramas secas, y yo las llevaba al trineo. Me gustaba el trineo. me hubiese pasado con él todo el día." Kozhedub habla con una especiaal nostalgia y hasta con cierta emoción de la naturaleza, del bosque blanco bajo la nieve, de su pueblo, del sucederse de las estaciones en los campos de Ucrania. Ningún hombre siente tan hondo cariñol de la tierra como el campesino ruso.

 

Ivan había aprendido a leer solo, como por juego, mirando las eetiquetas de los paquetes de la tienda. Se lo oí decir y no me quedé sorprendido , pues bastaba observar su cara, sis ojos, la forma de su cabeza, para advertir que dentro de ésta a la fuerza había de existir un cerebro capaz de funcionar rápida y eficazmente. Ivan pisó por vez primera la escuela a los 6 años, pero después laabandonó , al colocarle, su padre de pastor en un pueblo cercano. El muchacho, sin embargo, se despidió de sus corderos y volvió a su casa: "Quería seguir yendo a la escuela." La curiosidad intelectual vencía ya al amor a la naturaleza.

 

A poco se le manifestó otra vocación y poco faltó en realidad para que Ivan Kozhedub fuera pintor en vez de piloto, pues resultó tener muy buena mano para el dibujo. Un tal Malychok, que exponía cuadros en el club cultural del pueblo, habiendo advertido las felices disposiciones del joven Ivan, comenzó a darle lecciones. Por desgracia, el tal Malychok enfermó y murio poco después. "Con lo que -dice Kozhedub -no llegué a ser pintor, pero sus enseñanzas me hicieron adquirir una gran memoria visual y el sentido de la observación. Ambas cualidades me fueron muy útiles cuando me hice aviador."

 

Adolescente, Ivan,tuvo amigos

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(Se saltó solo el mensaje, sigo)

 

que frecuentaban un aeroclub. (La creación de numerosos aeroclubs fue tambien parte del gran esfuerzo didáctico del nuevo régimen.) "Yo decidí inscribirme también. Fue entonces cuando leí el libro de Tchkalou que narra su vuelo sobre el Polo Norte. La hazaña del gran aviador soviético me produjo una vivísima impresión. Llené una solicitud de ingreso en la escuela de aviación y me admitieron en enero de 1938."

 

Es cierto que, en Rusia, todo jóven ambicioso y ávido de instruirse tiene abiertas, en principio, las puertas de casi todas las carreras. Pero las condiciones de estudio son tan dificiles y tan severa la selección, que sólo a muy poco aprovecha aquella ventaja, y los que fracasan en los primeros exámenes vuelven a hundirse en la masa, de la que ya dificilmente tendrán ocasión de salir.

 

Felizmente para él, Kozhedub tenía una inteligencia, una memoria y una voluntad poco comunes. Y además como ya he dicho, un vigor físico a toda prueba. Nada tiene de extraño, pues, que salvara sin la menor dificultad la primera etapa de sus estudios de aviador.

 

A principio de 1940, fue admitido en un grupo de instrucción de pilotos de caza. También aquí destacó, y de tal modo que al terminar el curso le nombraron... instructor. "Tuve entonces 11 alumnos, y la cosa me resultaba verdaderamente extraordinaria. Pocos meses antes, yo no era sino un alumno como ellos, y ahora de repente, me ponían al frente de un puñado de hombres y se me confiaba la tarea de enseñarle a pilotar un aparato de caza. Tenía que esforzarme en comprender el carácter de cada uno de ellos, sus mentalidades respectivas, su capacidad. La cosa me interesaba de veras." Como se ve, Kozhedub tenía ademas cualidades de pedagogo. "Al explicar mis lecciones, iba yo mismo aprendiendo, y preparaba cuidadosamente cada una. Quería hacerlo todo a la perfección, para que no mermara mi autoridad. Y, en efecto, todos mis movimientos eran calculados y precisos como los de un autómata."

 

Ya sabe Vd. que el ataque de Alemnia a la URSS se produjo el 22 de junio de 1941. Sin embargo Ivan Kozhedub siguió con su tarea de instructor. Hasta noviembre de 1942 no fue destinado a un regimiento de aviación de caza, y allí le entregaron un Lavochkin -un La 5- y se le enseñó el vuelo en formación táctica, del que aún no se le había explicado nada en absoluto. La instrucción de los pilotos rusos resultaba extremadamente larga. Todo va lentamente en Rusia. Un ejemplar humano como Kozhedub a la fuerza había de asimilar velozmente cuanto se le enseñara, pero sus camaradas no se le parecían en esto.

 

-Y en fin, ¿cuándo se vió Vd. por primera vez frente al enemigo? - le pregunté.

 

-En marzo de este año.

 

-Explíqueme su primer combate.

 

 

 

 

(Y hasta aquí puedo seguir ... esta noche. Mañana conoceremos de primera mano este momento crucial para todo piloto de caza, que marcará de forma indeleble su devenir en esa especie de carrera de obstáculos que será su modus vivendi, de más o menos recorrido, durante la duración del conflicto en que se vea inmerso. A veces de tan escaso recorrido que pierden la vida en ése primer enfrentamiento. Sin posibilidad de disfrutar de ninguna posibilidad más.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Veamos qué contestó al anónimo piloto francés de la "Normandie", (que hizo de periodista), el ya As consagrado Ivan Kozhedub, cuando le preguntó por su primer combate.)

 

 

 

 

-Muy bien. Yo iba de patrulla, solo, y de pronto vi, por debajo mío, a varios aviones que bombardeaban nuestro campo de vuelo. Eran Messerschmitt 109 (los 109 fueron empleados con mucha frecuencia en el frente ruso como bombarderos en semipicado.) El corazón empezó a palpitarme con fuerza.

 

-Me cuesta creer que tanto le palpitara el corazón - le dije.

 

-Sí, porque ellos eran seis, y yo iba solo. Y me había jurado a mí mismo derribar un avión enemigo en mi primer combate. "Al menos necesito atacar a dos", pensé. Pero en aquel momento recordé la regla que se nos repetía con tanta frecuencia: "Antes de atacar, mira hacia atrás". Volví la cabeza durante una fracción de segundo y vi como se me acercaba un Messerschmitt. Casi instantáneamente recibí una ráfaga de balas en mi ala izquierda. Enseguida me atacaron otros cuatro cazas alemanes, y me alcanzaron de nuevo en las alas y en el fuselaje. Mi avión, lleno de agujeros, apenas podía ya volar. ¡Y yo, no solo no había derribado a ningún enemigo, sino que no había tenido tiempo de atacar¡. Podía lanzarme en paracaídas, pero a todo trance deseaba aterrizar y salvar mi aparato. Lo conseguí y enseguida me lancé de la carlinga del avión. El comandante y mis camaradas ya corrían a mi encuentro. El comandante del Regtº era Soldatenko. Me dijo: "No te preocupes. Ha sido tu bautismo de fuego. No creas que es tan facil derribar un avión. Vamos ahora a analizar tu vuelo y tu aterrizaje. Ya verás como sacamos alguna lección provechosa." Como ve Vd. mi principio no fue nada brillante.

 

-Bien se ha resarcido Vd. después -le dije-.Por lo que he oído hablar de sus combates, da Vd. la sensación de alcanzar a su adversario exactamente en el momento escogido...

 

-Lo que importa ante todo es conservarte sereno y prescindir de todo arrebato -dice Kozhedub-. Hay que actuar muy deprisa, y al propio tiempo calculando cada movimiento. Pero también es imprescindible el entusiasmo.

 

-¿El entusiasmo?

 

-Sí, es lo que mantiene vivo el interés y el ingenio. Impide además sentir el desgaste nervioso...

 

-Me parece que en cuanto a esto último se refiere, poco tiene Vd. que temer.

 

-Es cierto que soy de constitución muy fuerte, pero eso no me impide sentir los efectos de la fatiga nerviosa igual que todo el mundo. Sabe Vd. tan bien como yo que se gasta mucha más energía nerviosa en cuarto de hora de combate aéreo que en una semana entera pasada en tierra. Por eso hay que ir siempre al combate en perfectas condiciones físicas.

 

Kozhedub me habló luego de la vida en las formaciones aéeas soviéticas. "Durante las veladas, discutimos toda clase de cuestiones técnicas; el vuelo de grupo, la táctica del ataque, los riesgos que hay que correr y los que es preciso evitar. Así, día tras día, trabajamos juntos en el perfeccionamiento de nuetra táctica."

 

En realidad, a mí me constaba que entre los aviadores soviéticos no todo era estudiar, y que también sabían divertirse. Pero sí es cierto que casi todos ellos se tomaban un interés que podríamos llamar fanático por su oficio de cazadores, y que gustaban en alto grado, como todos los rusos soviéticos, de aquel tipo de discusiones didácticas. Kozhedub era, sin duda, una especie de stajanovista de la aviación de caza. Aún me contó algunos más de sus comabates aéreos, y siempre repetía que lo esencial era "calcular cada movimiento, y a la vez, tener audacia". La tesis era evidente. Lo dificil era ponerla en práctica.

 

De las hazañas de Ivan Kozhedub se han ocupado numerososas publicaciones rusas. En noviembre de 1943 se le envió a descansar, y luego de nuevo al frente, en la región de Kirovgrado. El 4 de febrero de 1944 fue nombrado Héroe de la Unión Soviética, y pocos días después recibió la Estrella de Oro. Para mayo de 1944 tenía cuarenta y cinco victorias reconocidas.

 

Fue nombrado después Jefe del Frente aéreo de Bielorrusia, sin dejar de mandar personalmente su grupo de caza. Si como combatiente resultó una gran figura, no parece haberlo sido menos como jefe. En realidad, nada podía resultar dificil a aquella fuerza de la naturaleza, que era además una máquina humana dotada de un organización superior. Participó en batallas aéreas sobre Alemania, hasta en el cielo de Berlín. Al terminar la guerra, cuando contaba 62 victorias ficialmente reconocidas, fue nombrado por tercera vez Héroe de la Unión Soviética.

 

"Unos días después - escribió - partí para mi pueblo natal, Obrejevka. Ya me esperaban, todo el mundo estaba reunido. Me pidieron que dijese unas palabras. Yo estaba terriblemente emocionado. Hablé de la patria, del amor que todos sentimos por ella, de mis camaradas. También les conté algunos combates.

 

"Visité las tumbas de los míos. Mi padre, que tan orgulloso estaba de mis dibujos de niño y de mis rimeros éxitos como aviador, ¡qué feliz sería si pudiera verme aahora¡ Me quedé algunos días más en mi pueblo, y después se me tributó una solemne despedida. Y de nuevo hacia Moscú. Seis aaños han pasado desde aquel día en que volé por vez primera, y ahora puede decirse que mi vida está consagrada a la aviación. Quiero seguir perfeccionándome , adquirir cada día nuevos conocimientos. Veo abrirse ante mí una dilatada carrera."

 

Una página que parece arrancada de un libro de cuentos. Pero que en este caso no encubre ninguna ficción. Al leer estas líneas evoco de nuevo el poderoso cuerpo y el rostro formidablemente equilibrado del aviador invulnerrable. Veo a Ivan Kozhedub volver a su pueblecito de Ucrania y me imagino a la pequeña multitud de aldeanos, al principio intimidados ante el héroe que ha sido objeto de los máximos honores oficiales, pero que enseguida reconocen bajo el flamante uniforme a Ivan, el chico del pueblo, que hablaba su mismo dialecto, se había sentado en los bancos de sus misma escuela, había jugado tanto con ellos. Debió de ser una ceremonia emocionante, y aún debió de serlo más la despedida. No sé dónde se halla ahora Ivan Kojedub, ni a qué se dedica exactamente. Hay ciertamente un matíz oficial, un atisbo de propaganda en las frases: "Quiero seguir perfeccionándome, adquirir cada día nuevos conocimientos." Pero se puede asegurar que Kozhedub no mentía al escribirlas. No puedo creer que el gran aviador deje de sentir ese deseo de progresar cada vez más.

 

 

 

 

(Aquí acababa el relato del aviador francés de la "Normandie-Niemen" acerca del As Ivan Kozhedub. Como el libro Los Príncipes del cielo, de Georges Blond se escribió en los primeros años de la decada de los cincuenta, la biografía de Kozhedub quedaba "coja". Brevemente: Acabó la SGM con 62 victorias oficiales. En 1949 fue ascendido a coronel tras superar (¡¡cómo no¡¡) sus estudios en la Academia Militar de Aviación Zhukovsky. En 1951 fue enviado a Ansung en la frontera chino-coreana al mando de una Agrupación de cazas MiG 15. Oficialmente no le fue concedida autorización para combatir contra los aviones norteamericanos en el cielo de Corea. No obstante consiguió hacerlo bajo un nombre chino supuesto. Se desconce su score, si es que lo tuvo. En 1956 ascendió a General de Aviación tras superar nuevamente los estudios en la Escuela de Estado Mayor soviética. Se retiró en la década de los ochenta, dedicándose a la industria aeronáutica. Falleció en agosto de 1991.

 

Mañana, abordaremos la segunda parte de este capítulo. Tal como lo indica su título trata sobre la famosa Escuadra aérea francesa que luchó en la URSS en la SGM de forma muy destacada, la "Normandie-Niemen". Fue muy condecorada, y Stalin les permitió, como premio, al acabar la guerra, regresar a Francia pilotando los mismos aviones con que pelearon en la Unión Soviética. Puedo asegurar que se trata de una historia apasionante, no demasiado conocida por estos lares.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(La segunda parte de este capº, el IX, viene claramente diferenciada. Y dedicada, como dije, a la conocida Escuadrilla francesa de caza que marchó voluntariamente a la URSS para luchar contra el invasor alemán. Por deseo del gral. De Gaulle, y la total aquiescencia de Stalin. Consiguió laureles, pero enterró pilotos galos en tierra rusa. Regresó con honor. Y varios de sus componentes escribieron de su experiencia en tierras tan lejanas y extrañas para ellos. No existe ninguna versión en castellano de estas autobiografías.

 

La Ed. Fermín Uriarte, publicó en Madrid en 1967, el único libro que conozco en nuestro idioma sobre la Normandie-Niemen: "Cruces de Lorena en Rusia", por François de Geoffre. Trras leerle, se lo regalé a un amigo. Libro muy interesante, sobre tema apenas conocido. Todavía queda algún ejemplar en venta, naturalmente de segunda mano.

 

A ver cómo nos ilustra Georges Blond sobre la estancia de estos compatriotas suyos luchando en el seno de la VVS (Fuerza Aérea Soviética).

 

 

 

 

¿Qué voy a decirles ahora de la Normandie-Niemen? (sigue diciendo el anónimo narrador francés que inició el capítulo. N. del T.). En realidad, todo se halla dicho ya en el Diario de marcha del Rgtº de caza - pues tras haber sido Grupo, pasamos a ser Rgtº, como se denominaba a las unidades de la aviación soviética -, y Roger Sauvage, uno de los ases del equipo, ha narrado muchos de sus episodios con estilo vivaz y vigoroso en su libro "Uno de la Normandie-Niemen". Cierto que él no llegó a nuestro Rgtº hasta enero de 1944, pero el Diario de Marcha se halla hoy en día agotado, y es imposible encontrarlo.

 

Por otra parte, al afirmar que en él se halla todo dicho, no soy del todo exacto. El Diario contiene la cotidiana enumeración de las salidas, de los combates, de las victorias y de las pérdidas, y no le faltan detalles, aún referentes a la vida interior del Grupo. Pero echo de ver ahora, a distancia, que sus páginas sólo en una pequeña parte son reflejo de la agobiante realidad que verdaderamente fue para nosotros aquella larga aventura.

 

Horas de vuelo de guerra: 4.354; combates: 869; aparatos enemigos derribados: 273; aviadores nuestros muertos, o desaparecidos: 46; tales son las cifras. Pero lo que no puede ponerse en números es el sentimiento del exilio, el frío, el polvo y el calor, la general miseria, la constante falta de las más mínimas comodidades en nuestros alojamientos.

 

Al regreso de cada misión, los aviadores que luchaban en la RAF - por lo menos los que se hallaban en Gran Bretaña -podían pasar unas horas gratas en locales perfectamente acondicionados e iluminados, y dormir en camas limpias. Nosotros, jamás pudimos dejar de luchar contra los chinches. Tan recias eran a veces las cargas que nos daban, que muchas veces optábamos por irnos a dormir fuera, con nuestros sacos. Y ni siquiera cabía el recurso de protestar, porque los pilotos rusos estaban tan mal como nosotros. Y es bastante lógico que así fuera, pues las más de las veces habíamos de instalarnos en aerodromos recién conquistados y que nosotros mismos habíamos estado bombardeando durante semanas enteras. Y siguiendo el avance de las tropas de tierra, no nos quedaba más remedio que abandonar a poco aquellos aerodromos apenas reconstruídos, para pasar a otros más próximos al frente. Pero voy a ver si pongo un poco de órden en mis explicaciones, pues da la casualidad de que recuerdo con bastante precisión las fechas.

 

Por ejemplo, recuerdo que llegamos al aerodromo de Ivanovo, cerca de Moscú, el 2 de diciembre de 1942. Veníamos de Siria, salvo algunos que procedían de Inglaterra, vía Lagos (Nigeria). El frío ruso nos tributó un recibimiento de -35º. ¡Y vimos a los mecánicos rusos trabajando con las manos desnudas¡ La tierra se helaba hasta los 2 m. de profundidad. Nos proporcionaron gorros de piel y botas forradas. El comandante Tulasne nos dijo:

 

-Se adiestrarán Vds. dos meses. Volarán con aparatos Yak.

 

El adiestramiento empezó con Yak-7, que eran biplanos. Sucesivamente nos fueron dando Yak 1, 3 y 9, todos ellos monoplanos. La primera vez que los vimos, nos parecieron juguetes: son de madera, y de muy ligera construcción. Pero pronto pudimos apreciar su gran maniobrabilidad; el Yak despega en 250 m., sube mejor que el Fw 190 y es tan facil de pilotar como el Dewoitine D-520.

 

El día en que un gral. ruso vino a presenciar el final de nuestro período de instrución con los Yak 1 - a primeros de marzo de 1943 -, muchos de nosostros describimos un círculo completo en 18´´. Darlos en 25 ya era para los rusos una buena marca. Le digo esto para que vea Vd. que nos habíamos adiestrado a conciencia.

 

Despegamos para nuestra primera misión en el frente a finales de aquel mismo mes de marzo. Se trataba casi siempre de dar escolta a los bombarderos. La principal dificultad la encontrábamos en el pésimo estado del terreno, que en algunos lugares era un verdadero lago de barro y nieve fundida. En Rusia, el deshielo es tan temible o más que el frío.

 

Me parece que ninguno de nosotros habrá olvidado la fecha de la primera victoria del Grupo: 5 de abril de 1943. Aquel día el teniente Preziosi derribó un Fw 190. Un mes más tarde, contábamos 7 victorias, pero habíamos tenido también 4 muertos.

 

El Grupo fue trasladado a otro campo, en Kationki. Calor y polvo sucedieron al barro. Los pilotos dormían en un pueblo a 4 kms. de la base. Menos el cmte. Tulasne, que se hospedaba en un refugio recubierto de rollizos, al lado de la pista, a 20m. de su avión.

 

Tulasne era un jefe notable: inteligente, firme, benévolo. Nacido en una familia de militares, había cursado estudios en la Academia militar de Saint Cyr. Mandó un Grupo de caza en Túnez, y luego en Siria, de donde pudo escapar. El 17 de julio del 43 ya tenía en su activo dos Fw 190 derribados en el frente ruso. Había sido condecorado con la Orden soviética de la "Gran Guerra Patria". Aquel día, 17 de julio, despegó al frente de una patrulla de 9 Yak para dar escolta a una formación de caza-bombarderos rusos. La expedición se encontró sobre las líneas alemanas con un centenar de Fw-190, y Tulasne desapareció durante el combate que se produjo. Nosotros le vimos por última vez cuando ganaba altura, y luego se perdió en la general confusión. Jamás hemos vuelto a tener noticias de él, ni ha aparecido su cuerpo.

 

El comandante Pouyade tomó el mando del Grupo,. Preziosi, el que inaugurara nuestro palmarés, desapareció pocos días más tarde en circustancias parecidas a las de Tulasne.

 

Cambiábamos de aerodromo con frecuencia; éramos como aves errantes sobre la inmensa llanura rusa. Al regresar de cada misión, siempre nos hacíamos la misma pregunta: ¿Quién faltará hoy a la llamada?

 

A veces - muy pocas -, uno de los que faltaron el día anterior reaparecía al siguiente, o algunos días después. Y nos contaba de qué modo tuvo que lanzarse en paracaídas, o cómo se vió obligado a realizar un aterrizaje forzoso en pleno combate, con su avión averiado. Por aquellos relatos fuimos haciéndonos una idea de la terrible violencia de la lucha en el frente ruso: las tropas entraban en pueblos donde los cadáveres se hallaban amontonados literalmente entre vehículos calcinados con un hedor espantoso.

 

Mediado setiembre, habíamos abatido una cincuentena de aviones enemigos, pero los efectivos de nuestra unidad se hallaban reducidos a 18 pilotos, y de ellos solo quedaban 5 del contingente inicial. Fue entonces cuando comenzó la famosa ofensiva sobre Smolensko, en la que participamos protegiendo el avance ruso.

 

Smolensko cayó el 25 de setiembre. Los rusos lo celebraron con grandes festejos, mientras nosotros nos defendíamos heróicamente contra los chinches. Sobre el 15 de octubre, de la divisón telefonearon a nuestro Grupo para decirnos que ya no se nos pediría ningún otro esfuerzo hasta nueva órden, porque éramos demasiado pocos y estábamos en exceso cansados. Instalamos, pues, nuestros cuárteles de invierno en Tula, a 275 kms. de Moscú.

 

En Tula nos alojaron en el único edificio nuevo del aerodromo; no había chinches, ¡qué inmensa dicha¡ Nos invitaban a los bailes del Ejército Rojo, donde unas veces alternábamos con jóvenes y agraciadas chicas de la ciudad , y otras con colosales mozas del campo, de brazos y piernas enormes. Pasamos la Navidad en Moscú, y asistimos a las representaciones del Teatro Bolchoi, gigantesca Opera recargada de dorados y de estátuas.

 

¿Qué si tomé el Metro en Moscú? Claro que sí. Sus estaciones son muy grandes, y están recubiertas de mosaicos de colores. A la llegada de cada tren, se ve salir de los vagones una oleada verdaderamente aterradora de moscovitas con abrigos y bufandas humeantes de humedad, y la multitud apretujada en el andén se lanza al asalto. Nuestro Metro de París no puede dar ni idea de lo que es aquel espectáculo, ni siquiera en sus peores momentos. En Rusia, todo está a una escala distinta a la nuestra.

 

Permanecimos en Tula, donde se adiestraba a nuestros pilotos recién llegados en el vuelo con los Yak, hasta mediados de mayo. Nuestros Grupo "Normandie-Niemen" fue cambiado entonces de Rgtº y trasladado a Dobruka, a solo 25 kms. del frente. Allí, vuelta a la incomodidad... y a los chinches.

 

El 25 de mayo de 1944, de madrugada, los pocos que pese a los insectos conseguían dormir, fueron despertados por el estruendo que hacía temblar las isbas: había empezado la nueva ofensiva rusa.

 

El Ejército Rojo avanzó 200 kms. en 5 días, con un calor digno del Senegal. Nosotros protegíamos su avance con nuestros aviones. A mediadios de julio, en uno de nuestros contínuos cambios de aerodromo, perdimos a uno de nuestros mejores, y he aquí cómo.

 

 

 

 

(Lo podremos leer mañana.

 

Se aprecían las enormes diferencias con la lucha en el frente Occidental. Donde raramente se volaba todos los días. Aparte de la dificultad del idioma, la forma tan precaria de vida se trasladaba también a los pilotos nacionales y extranjeros. La táctica de "Tierra quemada" impuesta por Stalin ya desde el principio de Barbarroja imponía una forma de vida apenas de mera supervivencia, independientemente de los peligros propios de una guerra casi de exterminio. Todo tan alejado de los estándares establecidos en Occidente.

 

Mañana, pues, acabaremos esta pincelada que ha supuesto el conocimiento de las primitivas formas de existencia con que se encontararon estos pilotos franceses en plena URRS en guerra.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Anoche no hubo forma de entrar en el Foro. Ignoro si fui yo solo el que lo sufrió.

 

Así que voy a recordar el final de antes de ayer noche. Este 25 de mayo de 1944 se desencadenó la gran ofensiva soviética de verano en el teatro norte visando, para empezar, a la reconquista de los Estados Bálticos. Y a nivel del "Normadía-Niemen", ya a mediados de julio, en una de aquellas interminables batallas aéreas, ya en Lituania, sucedió lo que sigue.)

 

 

 

 

Los que ya habíamos llegado al nuevo campo -era el de Mikutani, al sur de la capital, Vilna -aguardábamos a los demás. Y cuando vimos aparecer el aparato del capitán De Seynes, al instante presentimos la tragedia: el avión despedía llamas cortas y vivas, y dejaba una estela de humo.

 

Todos pensamos: "¿Tendrá tiempo de aterrizar? Vimos como el Yak pasaba a ras del suelo balanceándose, cómo ganaba de nuevo altura, regresaba y volvía a subir, y la maniobra se repitió hasta tres veces. Seynes debía estar terriblemente intoxicado por los vapores de la gasolina, y quizás hasta medio ciego. El Comandante Pouyade se había lanzado a la radio y le gritaba frenético: "¡Tírese, Seynes, tírese¡" Pero no, estaba empeñado en aterrizar y realizó un últomo intento. Aquella vez el avión se desplomó y se hizo pedazos.

 

Entre los restos aparecieron, no uno, sino dos cadáveres: el de Maurice de Seynes en el asiento del piloto, y en la caja (fuselaje), el de su mecánco ruso, Biezolub.

 

En el fuselaje (caja) del Yak cabía un pasajero, pero sin paracídas. Por lo visto, para aquel traslado de uno a otro campo, Seynes tomó consigo a su mecánico, que le quería con fidelidad canina. Un imprevisto escape de gasolina provocó el incendio del avión. Y Seynes, antes que saltar y salvar su vida, prefirió hacer un último intento para librar de su triste suerte al pobre Biezolub, que no tenía paracaídas. Ante aquella escena, a muchos de los nuestros se les escapaban las lágrimas.

 

En Mikutani, nos alojábamos en una casa de campo. Dormíamos fuera, por culpa, como siempre, de los chinches, pero nos llenaba de alegría ver ya casas de ladrillo, árboles, praderas y valles.¡Por fin habíamos dejado atrás la inacabable llanura rusa, jalonada de isbas, y nos veíamos ya ante un paisaje europeo¡ En el pueblo había hasta una librería. Pasamos allí varios días de asueto, que dedicamos a la caza del pato. Para nuestras compras en aquella región, teníamos que recurrir a las permutas o cambios, pues el rublo no tenía aún valor oficial entre aquella gente. Por una camisa nos daban ocho pollos jóvenes...

 

Y seguía la guerra. Tras un final de verano relativamente tranquilo - continuábamos como siempre con nuestros servicios de escolta a los bombarderos y de ataque a los objetivos terrestres alemanes, pero la activiad aérea enemiga parecía haber disminuido bastante - nos vimos lanzados al formidable torbellino contra la Prusia oriental.

 

Aquel fue quizá el período más terrible. Creo no estará de más algunos de los datos que figuran en el Diario de marcha. 16 de octubre de 1944: 109 salidas, 12 aviones derribados; 18 de octubre: 88 salidas, 12 aviones derribados; 20 de octubre: 71 salidas, 11 aviones derribados; 22 de octubre: 56 salidas, 14 aviones derribados; 23 de octubre: 56 salidas, 9 aviones derribados. A este ritmo siguieron nuestra actividad y nuestras victorias hasta fin de mes. Durante este lapso de tiempo, solo perdimos a dos de los nuestros. Y aún nos pareció demasiado, pues ya puede Vd. comprender que cada nueva pérdida nos dolía tanto o más que las anteriores. Pero teniendo en cuenta el número y la violencia de los combates, dos muertos era poco.

 

Luego volvió a reinar el mal tiempo, y volamos mucho menos. A finales de noviembre, el Teniente Roland de la Poype fue nombrado Héroe de la Unión Soviética. No tardaron en recibir aquel mismo título otros pilotos. También fue por entonces cuando Stalin concedió a nuestro Rgtº la denominación de Normandía-Niemen, en recompensa a sus hechos de armas.

 

A primeros de de diciembre regresamos a Moscú -¡dos días de ferrocarril¡ -y allí nos presentaron al general De Gaulle y fuimos condecorados. Los que quedaban del primer continente fueron enviados a Francia, y el Comandante Delfino relevó al Comandante Pouyade en el mando del Rgtº.

 

Otros recuerdos me vienen ahora a la memoria. Pienso, por ejemplo, en la visita que hicimos a un extraño pueblo, allá por Vilna. La gente era allí del más puro tipo mogólico. Nos enteramos luego de que era un islote que perduraba, sin perder nada en absoluto de su carácter, ¡desde una invasión del siglo XV¡ Los tales mogoles eran mahometanos. Tenían en la aldea una mezquita y un muecín que invocaba a grandes voces a Alá, desde lo alto del minarete. Los del pueblo hablaban polaco o ruso, pero aún había bastantes que leían el Corán en árabe.

 

También recuerdo , no lejos de Kaunas, una larga hilera de camellos que tiraban de las clásicas telegas (carromatos de cuatro ruedas, para el transporte de mercancías)rusas. ¡Camellos¡ Verdaderamente, uno no debe asombrarse ante nada en Rusia.

 

Bien, como le decía, con el regreso de los veteranos del primer contingente terminaba una página de la historia del Normadía-Niemen, pero eso no quería decir que hubiese terminado la guerra para el Rgtº. Antes al contrario, le esperaba la campaña de 1945 en Alemania. La ofensiva -¡una más¡ - comenzó en pleno invierno, el 13 de enero de 1945.

 

Al oeste, las tropas aliadas habían llegado ya a las fronteras del Reich, y poco faltaba para la victoria final. Y sin embargo, había días en que a los pilotos del Normandía-Niemenles parecía que la guerra no iba a terminar jamás. De un campo cubierto de nieve a otro campo igualmente cubierto, proseguían sus combates aquellas aves errantes. Tenían que enfrentarse ahora con los ases alemanes del Jagdeschwader Mölders, que lucían un as de pique en sus aviones: combatientes hábiles y aguerridos que defendían fanáticamente a su patria herida de muerte.

 

Y una vez más, la Normadía-Niemense vió reducida a veinticino pilotos. Los que se lanzaron en paracaídas cayeron en campos de batalla literalmente cubiertos de cadáveres alemanes y rusos; para caminar, tenían que pisar los muertos. Uno de los pilotos fue a parar al mar, en el Frisches Haff, a 800 m. de la orilla. Consiguió alcanzar a nado unos restos flotantes, un par de maderos aún unidos, a los que se asió. Desde las once de la mañana hasta medianoche estuvo recibiendo fuego de fusil, de ametralladora y de cañón, alternativamente de ambos adversarios, alemanes y rusos que se batían en tierra. Tenía que bucear para escapar de los disparos. Durante la noche, nadando como pudo -estaba herido en la pierna derecha- y sin soltar jamás sus dos maderos, consiguió alcanzar la playa; llegó entre ambas líneas, en tierra de nadie, cuando el combate se hallaba en pleno apogeo. Perdió el conocimento al acercarse una patrulla rusa de asalto. Al fin le recogieron los rusos y le llevaron a un refugio, y fue al cabo evacuado bajo fuego enemigo. Desde el hospital a donde le llevaron escribió al comandante Delfino una carta que acababa así: "Traedme zapatos, calcetines, un pantalón, un battle-dress, porque no tengo absolutamente de nada. ¡Pero qué bueno es vivir, a pesar de todo¡"

 

El espectáculo más alucinante de toda la guerra fue el que se ofreció a los pilotos del Normandía-Niemen el 8 de abril de 1945, en que dieron escolta a los aviones encargados del bombardeo de Koenisberg. La ciudad, sobre la que volaban centenares de bombarderos protegidos por cazas, no era más que un único brasero inmenso. Los katiuskas caían en los escasos islotes que se habían librado de la furia devastadora de la aviación.

 

Koenisberg capituló después de tres días de combates infernales. Al día siguiente, la artillería alemana bombardeaba, en su retirada, las pistas donde aguardaban los aparatos de la Normadía-Niemen. Pielotos y mecánicos hubieron de refugiarse en las mismas trincheras donde pocos días antes se refugiaban los alemanes. Al otro día, ya volvieron a volar.

 

Entre sus ataques a las ropas enemigas, hostigadas, machacadas, deshechas, los pilotos podíaan visitar las ciudades conquistadas, o mejor dicho, sus ruinas, pobladas de viejos, de mujeres y de ninos aterrorizados: tras los bombardeos había venido la súbita irrupción de las fuerzas de choque soviéticas, y ya se sabe lo que esto significa. Aquel era indiscutiblemente el aspecto más trágico y desolador de la guerra.

 

Rusos y americanos enlazaron en Torgau, sobre el Elba, el 27 de abril de 1945. El 8 de mayo, día en que cesaron oficialmente las hostilidades, llegó una órden de la superioridad al Rgtº Normadía-Niemen: "El Tte,. coronel Delfino partirá inmediatamente con su Yak para Varsovia, donde tomará plaza a bordo de un Douglas con destino a Moscú, para estudiar las formalidades previas para la inmediata repatriación de los pilotos franceses."

 

No es facil hacerse de golpe a la idea de volver a vivir; el sentimiento de la paz no puede estallar como un cohete en el ánimo ya endurecido por la guerra. Los pilotos oyeron la palabra repatriación como si fuera un grito venido de otro mundo; y ellos aún no se hacían a la idea de abandonar el suyo, trágico y miserable.

 

Unos pocos días de descanso en Moscú les ayudaron bastante. Por especial designio de Stalin, todos los pilotos debían regresar a Francia con sus aparatos de combate, y cada cual conservaría su Yak como obsequio personal.

 

Y en efecto, todos volvieron a Francia con su Yak en sucesivas etapas: Posen, Praga, Stuttgart, Saint Dizier. Desfilaron aa la altura de los terrados sobre los Campos Elíseos, y aterrizaron en Le Bourget. Les aguardaban el Minitro del Aire y dos generales, con el señor Bogomolov, embajador de la URSS en Francia. Fueron felicitados y agasajados, pero no se les permitió conservar sus aviones-recuerdo. ¿No tenían ya otros recuerdos, imperecederos, en su memoria? Y los pilotos del Normadía-Niemen comprendieron entonces que su dilatada aventura había acabado por fin.

 

 

 

 

(Y así termina también este capítulo IX y ante-último de los Prícipes del cielo, gracias al relato resumido de este piloto anónimo francés de la Neu-Neu, como la llamaban ellos familiarmente. Solo me queda recordar que el único libro en castellano sobre la Normandía-Niemen, es: Cruces de Lorena en Rusia, por François de Geoffre (Ed. Fermín Uriarte, Madrid, 1967)Le leí en su día, y me parecio extraordinario. Aún queda algún ejemplar de segunda mano. Podía dar más precisiones. E igualmente, en lengua francesa.

 

Subo ahora a Rockofritz unas pocas de pocas fotos relativas a este Rgtº. Tengo más, por si interesan a los Foreros lectores de estas líneas.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Con la melancolía de costumbre, empiezo el último Capítulo de los Príncipes del cielo. Por fortuna es el más largo, como unas veinte páginas. Y me atrevo a adelantar que quizás es el más emotivo de todos, al menos es lo que a mí me parece.

 

Su autor, Georges Blond, ya demostró sobradamente conocimientos y sensibilidad al abordar este tema en el anterior libro suyo que subí al Foro justo antes que éste. Sigo incidiendo en la singular maestría con que trata todo lo relacionado con el mar. Y por eso en "Los Kamikazes" no iba a ser menos.)

 

 

 

 

Capítulo X Los Voluntarios de la Muerte

 

 

La formación especial de cuatro Zeros, destacada de la 1ª escuadra aérea y puesta a las órdenes del Tte. de navío Yuhiho Seki, llegó a la vertical del golfo de Leyte (Filipinas) hacia las ocho menos cuarto de la mañana del 25 de octubre de 1944, volando a unos 3.000 m. de altura. Cada vez que su avión emergía de entre las nubes, Yuhiho Seki veía, abajo y muy lejos, las unidades americanas, minúsculas, aprentemente inmóviles sobre la superficie gris azulada del mar. Al borde del golfo y casi tocando la sutil línea de espuma blanca que dibujaba el litoral, una multitud de transportes, de barcos de pequeño tonelaje y de toda suerte de lanchas y de medios de desembarco; aguas adentro, veíanse los destructores y los portaviones.

 

El Tte. Seki se sintió decepcionado al no ver entre estos últimos ninguna de aquellas gigantescas cubiertas de vuelo con las que había soñado. Solo había portaaviones de escolta. Los grandes debían de encontrarse en otra parte. Con todo, los de escolta no dejaban de ser un objetivo interesante. Si cada uno de los cuatro Zeros conseguía hundir uno - ¿y por qué no habrían de conseguirlo, sirviéndose del nuevo método? - las fuerzas navales americanas tendrían que encajar un golpe sensible. Y otras formaciones especiales se encargarían seguidamente de atacar a los grandes portaaviones. Lo importante era empezar, inaugurar el nuevo sistema de combate; demostrar su eficacia absoluta.

 

El Zero que iba en punta se hallaba por entonces casi en la vertical del grupo de portaaviones más próximo a la costa. Suhiho echó una ojeada tras de sí: sus tres camaradas le seguían. Bien, había llegado el momento de actuar. El Tte. de navío balanceó sus alas; vió que los otros le devolvían su saludo. Inclinó hacia delante la palanca de mando y picó contra el portaaviones del centro.

 

La superficie del mar se hizo cóncava como un barreño, mientras los barcos daban la sensación de separarse a toda prisa unos de otros. La plataforma del portaaviones de enmedio creció, y Seki pudo distinguir los aviones agrupados a popa. Su aparato descendía cada vez con mayor velocidad. El Zero llevaba en el vientre una bomba de 250 kgs. Ya había llegado a la altura en que se podía largar la bomba sin temor alguno a errar el blanco, pero Yuhiho no tocaba siquiera el mecanismo de lanzamaiento. Sin hacer un gesto, se limitaba a sujetar hacia delante su palanca de mando, sacudida por la terrible vibración de su aparato que caía como un aerolito; con los ojos, de par en par abiertos, fijos en el puente de aquel portaaviones, que crecía con gran rapidez, y que sería la última imágen que se llevaría de este mundo. Quizá tuvo otros pensamientos, tal vez le cruzaron otras visiones por la mente, mientras iba lanzado a tan aterradora velocidad, pero nadie puede saberlo. Sin duda, aún tuvo tiempo Seki de ver como corrían los marineros americanos por la cubierta, y cómo se arrojaban al suelo de bruces. Luego vino la explosión, ensordecedora y brillante. El Tte. de navío Yuhiho Seki acababa de cruzar voluntariamente esa frontera mortal más allá de la cual no conocemos nada.

 

Aquel portaaviones norteamericano era el "Santee". La DCA no había tenido ni tiempo de abrir fuego, ni el navío pudo iniciar siquiera una maniobra. La tripulación oyó casi simultáneamente la explosión que causó la caída del bólido, y las otras que la siguieron: depósitos de gasolina y de municiones que volaban por los aires. Un grupo de aviones estaban en llamas.

 

Y ya otros dos Zeros se lanzaban contra los portaviones próximos. La DCA de ambas unidades rompió el fuego y los dos bólidos fueron alcanzados: estallaron en el agua, muy cerca, casi al lado de sus objetivos.

 

El cuarto japonés no había picado con los otros. Los marinos le vieron describir círculos en el cielo, como si quisiera observar qué era de sus camaradas, o como si el piloto vacilase. La DCA empezó a tirarle. Debió haber recibido algún impacto, porque dejaba atrás una pequeña cola de humo negro. Entonces el piloto se decidió. Picó contra el portaaviones "Swanee", y la DCA no pudo detenerle. Desde todas las restantes unidades del grupo se vió la gran llamarada. Porque el cuatro japonés se había lanzado también sobre su objetivo, sin soltar la bomba, y estalló con ella.

 

Otro ataque semejante, a cargo esta vez de diez aviones -"aviones suicidas", les llamaban ya los marinos americanos - se verificó aquella mañana a las once. Dos de los atacantes, alcanzados en su vertiginosa caída, fueron a parar al mar. Otro estalló a la altura del puente de vuelo de su objetivo; tan cerca, que los hombres de la tripulación recibieron sangrientas salpicaduras de restos humanos. Otros tres aparatos alcanzaron sus blancos, y averiaron un portaaviones y hundieron otro, el "Saint Lô".

 

Aún se presentó otra media docena de "aviones suicidas" sobre Leyte, al día siguiente, 26 de octubre, para proseguir el ataque contra las unidades navales americanas. Llegaban casi siempre bajo la protección de las nubes, y a veces se ponían a describir amplios círculos, como aves de presa. ¿Escogían su presa, o eran los últimos momentos de meditación antes de lanzarse a la pirueta mortal? Sea como fuera, los marinos americanos no necesitaban preguntarse qué iba a seguir. Y los de los antiaéreos sabían a qué se exponían, si no lograban destruir a aquellos locos antes del impacto fatal.

 

Los aviones suicidas en sus ataques de los días 25 y 26 de octubre de 1944 hundieron un portaaviones de escolta y averiaron gravemente a otros cuatro; un quinto fue alcanzado también, pero sufrió daños de menos importancia. Murieron muchos marinos americanos, y otros resultaron heridos (a bordo del "Swanee", gravemente tocado, se contaron 85 muertos, 58 desaparecidos, 92 heridos). Veinte pilotos japoneses habían sacrificado deliberadamente su vida para lograr tales resultados.

 

La prensa y la radio americanas se esforzaron, en aquel entonces, en demostrar que los ataques de los aviones suicidas resultaban sumamente costosos al enemigo, y que en definitiva obtenían muy escasos resultados. Pero ya tendremos ocasión de ver lo que sucedía en realidad. En todo caso, podemos decir que a los marinos americanos ya desde el principio les impresionó de modo extraordinario el nuevo método de ataque. Cada vez que comprendían que a los mando del Zero que se les venía encima iba uno de aquellos voluntarios de la muerte, se sentían sobrecogidos y experimentaban un malestar dificl de dominar: sabían ya lo que enfrentarse con un enemigo dispuesto a jugarse la vida, a luchar hasta el fin; pero harto distinta cosa es verse atacado por un enemigo que deliberada y sistemáticamente se mata con tal de darnos la muerte. Aquel sistema de combate introducía en la guerra un elemento psíquico totalmente inédito, y al que dificilmente podría hacerse una mentalidad de Occidente.

 

 

(A continuación Georges Blond vuelve a explicar, aquí algo más detallada que en el anterior libro citado "Le Survivant du Pacifique: Enterprise", la génesis del movimiento (o fenómeno) Kamikaze. También esta vez lo pasaré por alto, y lo reinicio en su aplicación al momento histórico que nos ocupa: a partir de la primavera de 1944, y teatro: PTO. N. del T.)

 

 

Cuando el alto mando japonés, durante la segunda guerra mundial, decidió pedir a los aviadores el voluntario sacrificio de su vida arrojándose con su bomba sobre el objetivo, pensó dar a aquel cuerpo especial el nombre de Kamikaze (Viento Divino), porque se esperaba que aquellos voluntarios de la muerte

conseguirían destruir la flota americana igual que el tifón providencial acabó con los barcos tártaros.

 

Pero, al contrario de lo que muchos creen, la decisión de crear y organizar un cuerpo tan especial, no se improvisó ni se tomó de golpe; ni se les presentó tampoco al principio a los jefes japoneses como una aplicación evidente de los principios del código nacionl de caballería, el Bushido, en el cual el suicidio deliberado, realizado según ritos establecidos y precisos ("seppuku", más conocido on Occidente con el nombre de "Harakiri"), es un acto en alto grado honorable, y aún obligatorio en ciertos casos.

 

 

 

 

(Mañana, acabaré con un párrafo aclaratorio que sigue, y en el que acabará G. Blond de definir el carácter, y significación de los Kamikazes.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Sigue Blond, como dije ayer, explicando o profundizando acerca del carácter atávico que influyó en la creación de estas "escuadrillas o grupos Especiales". Mero punto y seguido, pues)

 

 

 

 

El estudio de esta cuestión me ha llevado a pensar que el Bushido es un monumento feudal arcáico, y que dificilmente podría servir para explicar el comportamiento de los japoneses en una guerra moderna. El tal código, por ejemplo, da la más alta importancia al respeto a la palabra dada, a la lealtad llevada a los últimos límites, aún en el trato con el enemigo. Sabemos todos que estos principios, aplicados en la guerra minúscula del feudalismo, son deliberadamente arrumbados por los gobiernos y los estados mayores de todos los países beligerantes sin excepción, en las guerras modernas.

 

Antes de pensar en recurrir a pilotos que de modo deliberado sacrificasen su vida, el mando nipón había tenido otra idea, que fue por entonces llamada "Operación Rojo". Se trataba de raids aéreos a cuyo término los aviadores lanzaban sus bombas del modo normal, pero, y ahí estaba la diferencia, para los cuales no se había previsto el regreso. Es decir que a un avión dotado de una autonomía de 4.000 kms., se le enviaba a atacar un objetivo situado a 4.000 kms. De esta manera, quedaba automáticamente duplicado el radio de acción del aparato. El cual se perdía, sin duda, pero el piloto (o la dotación) no había de perecer necesariamente; antes tenía bastantes probabilidades de salir con vida, aunque perdiese la libertad.

 

La primera "Operación Rojo" (viaje sin regreso) de alguna importancia, se organizó a primeros de febrero de 1944. Se proyectó contra las unidades navales americanas surtas en el lagoon del atolón de Majuro, en el archipiélago de las Marshall.

 

El capitán de navío Mitsuo Fuchida (participó como comandante de la primera oleada de asalto en Pearl Harbor, siendo miembro del Cuartel Gral. supremo. Sobrevivió al conflicto. N. del T.) escribió en un artículo que se publicó después de la guerra: "Si hubiésemos tenido una treintena de pilotos realmente escogidos, nada hubiera podido impedirnos realizar nuestro proyecto", pero los mejores pilotos nipones os que, previa selección , habían sufrido un largo y paciente adiestramiento, habían perecido ya durantes las batallas aeronavales del Mar del Coral (mayo de 1942) y de Midway (junio de 1942). Y la necesidad de nuevos pilotos fue tan grande después que dificilmente se les pudo dar una formación perfecta.

 

En resúmen, la "Operación Rojo" proyectada contra Majuro, probablmente con menos de 30 aparatos, no hubo de dejar huella ni recuerdo alguno en los archivos navales USA, por la sencilla razón de que no llegó a realizarse: en la mañana del día previsto para el ataque, la flota americana abandonó Majuro para ir a bombardear el atolón de Truk, en las islas Carolinas. Siguió luego hacia las Marianas, después hacia las Palaos, y a continuación hacia el archipiélago filipino. Al alto mando japonés le desconcertó la extremada rapidez de la ofensiva americana.

 

Es probable que el inventor del verdadero ataque suicida, aquel ataque en que el aviador se lanza deliberadamente contra su objetivo, fuera el capitán de navío Jyo, comandante del portaaviones Chiyoda. Ël fue, en todo caso, quien oficialmente propuso la adopción de aquel método al comandante en jefe de la Flota Combinada.

 

-Reclamo el honor de ser el primer piloto que se emplee - añadió.

 

-Si con este método tuviéramos la certeza de alcanzar la victoria - respondió, tras meditarlo, el comandante en jefe -, daríamos a todos los pilotos, hasta el último, la órden de emplearlo. Pero lo único que tenemos que tener en cuenta son los resultados.

 

Significaba esto que la proposición había sido rechazada.

 

Poco más tarde, una propuesta idéntica fue dirigida al Cuartel Gral. supremo. La firmaba un famoso piloto de caza, el capitán de navío Okamura. El cual llamaba "enjambre de abejas" al cuerpo de pilotos suicidas "porque a semejanza de las abejas, mueren tras haber picado". Su proposición fue también rechazada, igual que la de Jyo.

 

Entretanto, la ofensiva americana se intensificaba en todo el Pacífico. El alto mando nipón hubo de volver de su acuerdo. Se constituyeron unidades de pilotos suicidas a las que se dió el nombre de Kamikaze. Ya hemos visto, al principio de este capítulo, el primer ataque en que intervinieron pilotos kamikaze, a cargo del Tte. de navío Yuhido Seki y sus hombres, contra los portaaviones de escolta de la flota americana, en el golfo de Leyte el 25 de octubre de 1944.

 

Los primeros kamikaze volaban - y morían - a bordo de aparatos Zero, cada uno de los cuales llevaba una bomba de 250 Kgd. Pero, una vez aceptada ya y puesta en práctica la idea kamikaze, los investigadores estudiaban de contínuo la manera de perfeccionar aquella táctica, y de sacar el mayor provecho posible del sacrificio de los voluntarios de la muerte.

 

-Es absolutamente necesario que podamos lanzar ataques kamikaze contra objetivos situados más allá del radio de acción de los Zero -expuso uno de ellos -. Para ello podríamos servirnos de los bombarderos bimotores Shikki Rikko, dotados de mayor autonomía.

 

-No tenemos suficientes bombarderos de ese tipo, para sacrificarles en ataques kamikaze - contestó el almirante a quien se había dirigido.

 

-En mi proyecto, no habría necesidad de sacrificarlos. Se limitarían, simplemente, a llevar hasta las proximidades del objetivo el aparato destinado al sacrificio, con su piloto. Podría transportarlo bajo su propio fuselaje, y lo lanzaría en el momento oportuno.

 

-El Shikki Rikko no puede llevar bajo su fuselaje ni un Zero ni ningún otro tipo de avión de caza - objetó el almirante.

 

-Aquí tengo el eproyecto de un avión que sí podría ser transportado de este modo.

 

Era el diseño de una verdadera bomba volante dirigida: 5 m. de envergadura, un largo morro puntiagudo destinado a contener una tonelada de explosivos, una cabina con unos elementos de dirección muy simples; timones dobles y 4 tubos para la propulsión a reacción. Una vez instalado un hombre en su interior y desprendido del avión transporte, el aparato podía volar durante varios minutos a una velocidad de 925 km/h.

 

Los japoneses dieron el nombre de Maru Dai a tales bombas volantes transportadas por los bombarderos. Los americanos, en cuanto las vieron y pudieron examinarlas, les aplicaron la palabra que en japonés significa "insensato": baka. Kamikazes Zero y bakas se emplearon conjunta e indistintamente hasta el fin.

 

Uno de tales grupos kamikaze baka había sido concentrado en Kanoya, base aérea de la isla de Kiu Siu, la más meridional de las que constituyen la metropoli japonesa. Estaba a las órdenes del Tte., de navío Kuromaru, aguerrido piloto, superviviente de las batallas del Mar del Coral y de Midway. El 9 de marzo a mediodía, Kuromaru recibió la órden de atacar con su grupo, aquella misma jornada, a las fuerzas navales norteamericanas surtas en el atolón de Ulithi, en las Marianas.

 

Los pilotos que tomaban los mandos de las bombas volantes (como, por otra parte, los de los Kamikazes Zero) habían sido elegido entre los innumerables voluntarios que se presentaron en las oficinas de aquel cuerpo especial, apenas se anunció de modo oficial su creación.

 

Buen número de tales voluntarios procedía del ejército y de la marina, y no solo de la aviación. A los voluntarios de esta última procedencia no siempree se lea admitía, pues el mando prefería reservar a los pilotos expertos para misiones no kamikazes, de las que había posibilifades de regresar. Los voluntarios admitidos tenían ventajas y honores especiales, que alcanzaban a toda su familia. Ya en vida, se les tenía como héroes nacionales. En cuanto a su formación técnica, era extremadamente sucinta, ya que su misión se limitaba, una vez a la vista del objetivo, a dirigirse hacia él hasta la explosión final, sin preocuparse de nada más.

 

La base aérea de Kanoya estaba situada al pié de unos montes muy accidentados, en cuyas laderas habían sido excavados los refugios para los aviones. El 9 de marzo de 1945, con las últimas luces del día, los mecánicos arrastraron los aparatos fuera de aquella especie de túneles, mientras los pilotos avanzaban solemnemente hacia la pista. Todos eran kamikazes, pues en la órden estaba previsto que, caso de ser descubierto el objetivo demasiado tarde y sin tiempo ya para lanzar la bomba, los bimotores, renunciando a su papel de meros transportes, se arrojarían contra él directamente.

 

Por consiguiente, todos los aviadores llevaba el uniforme de gala: la guerrera de botones negros exornados con la insignia especial del Cuerpo: una flor de cerezo con 3 hojas. Todos ellos llevaban asimismo, al cuello, un pañuelo de seda en el que aparecían dibujados los poemas tradicionales, muchos de ellos extraídos de la obra de Norinaga Motoori: "Si os preguntan cómo es el alma del verdadero japonés, mostrad la hoja del cerezo silvestre que brilla al sol." Y también : "La flor del cerezo es la primera entre las flores, del mismo modo que el guerrero es el primero entre todos los hombres."

 

 

 

 

(Mañana acabaré de describir esta ceremonia ritual previa a la partida para el vuelo sin retorno de este puñado de pilotos kamikaze. Es lástima que el postrer sacrificio de esos jóvenes no tuviera la menor incindencia en el resultado de la feroz batalla general que libraba la nación japonesa contra lo que ellos lamaban "el bárbaro extranjero". Hacía ya muchos meses, tal vez varios años que la suerte estaba ya echada. Se había decantado en las, ahora, lejanas aguas cercanas a la isla de Midway a primeros de junio de 1942. El pueblo japonés aún no lo sabía, pero estaban por venir las pruebas más dolorosas antes del ineluctable final.)

 

Saludos

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Mas vale tarde que nunca. Agrego algunas fotos de Jenisais, de los capitulos ya leídos:

 

Ivan Kozhedub:

 

kozhedubivan64luftsiege.jpg

 

Kozhedub, Ivan en escritura cirílica

 

kozhedubivanenescritura.jpg

 

Kozhedub, Ivan y su Lavochkin La-7 Heroe de la URSS

 

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Bechennec Daniel Normandia Niemen

 

bechennecdanielnormandi.jpg

 

Geoffre, François de Autor de Cruces de Lorena en Rusia Ed. F. Uriarte

 

geoffrefranoisdeautorde.jpg

 

Normandie-Niemen fecha y nombres desconocidos.

 

normandieniemenfechayno.jpg

 

Normandie-Niemen Les_freres_Rene_et_Maurice_Challe. Junio 1944.

 

normandieniemenlesfrere.jpg

 

Tulasne, Jean 1º Comandante de Normandie-Niemen

 

tulasnejean1comandanted.jpg

Edited by Rockofritz
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Buenasss

 

(Qué estupendas son las fotos que envié a Rocko, y que acaba de subirlas al Foro, referente a la Normandía-Niemen. Y aún se me he quedado alguna sin subir. Justifican el interés por el estupendo texto de Blond.

 

Sigamos con la emocionante secuencia del despegue de los kamikazes de la base de Kanoya ese 9 de marzo de 1945.)

 

 

 

 

Ya alineados los aviones sobre la pista, el comandante de la base saludó a los "morituri" tremolando la enseña nacional del Sol Naciente. Los aviadores contestaron quitándose los pañuelos del cuello y agitándolos a su vez. "Ni los más indiferentes podían asistir a aquella escena sin conmoverse", escribe Mitsuo Fuchida. En aquel momento llegó corriendo un oficial, y dijo unas palabras al comandante de la base. El cual se fue al avión de Kuromaru Naoto, y unos segundos después se vió al Tte. de navío jefe de la expedición echar de nuevo pie a tierra: el ataque había sido aplazado hasta dentro de veinticuatro horas.

 

Según el código del Bushido, el sacrificio de la propia vida, para revestir todo su significado, no debe hacerse a impulsos de un violento acceso de desesperación, o en el fuego del entusiasmo, porque en este caso no pasa de ser un acto brutal, sin valor moral, no honorable. Ha de realizarse con plena deliberación, aceptándolo con toda sangre fría. No obstante, Mitsuo Fuchida confiesa que aquel retraso de 24 horas en el ataque a la base de Ulithi fue, para los aviadores que en él habían de participar, una prueba terrible: "Los combatientes se sintieron descorazonados. La fuerza interior de voluntad tiene sus límites. La decisión de morir no puede tomarse sino bajo el influjo de una fuerza impulsiva." Como vemos, la aplicación literal de los principios del Bushido a la guerra moderna no dejaba de seguir ofreciendo sus dificultades.

 

Sin embargo, al día siguiente, aquellos mismos aviadores, decididos aún a sacrificar su vida, se adelantaron una vez más en procesión al campo de vuelo, y se desarrolló idéntica ceremonia del día anterior. Pero aquella vez sí se dió la órden de despegue; y los aviones franquearon las montañas. Cada Ginga llevaba una única bomba de 1.764 libras.

 

La formación de Kuromaru Naoto tenía que recorrer unos dos mil kms. casi siempre rumbo al sudeste. Importaba llegar a Ulithi en el momento mismo del crepúsculo. De este modo, los atacantes serían menos visibles, mientras las unidades enemigas se mostrarían aún como siluetas obscuras sobre la superficie del mar.

 

Kuromaru se sintió decepcionado cuando, al calcular su posición, comprobó que la distancia recorrida no era la que había sido prevista. Comprendió entonces que el violento vendaval que soplaba precisamente del suroeste les había hecho retrasarse, a pesar de que los motores seguían girando a plenas revoluciones.

 

Una hora más tarde hizo de nuevo sus cálculos el Tte. de navío, y aquella vez sintió que le ganaba definitivamente el desaliento. Retrasada por el viento contrario, la formación progresaba aún más lentamente. Ya era del todo seguro que no podrían llegar a Ulithi antes de cerrar la noche. El mando no había previsto un márgen de tiempo suficiente. El sol ya se había puesto, las tinieblas empezaban a cubrir la extensión del mar. ¿Qué hacer?

 

La idea de ordenar el regreso se le hacía insoportable. Ya el día antes se habían visto los kamikaze obligados a retrasar su sacrificio veinticuatro horas, y Kuromaru Naoto sabía por propia experiencia cuán terrible prueba fue para su energía nerviosa aquel aplazamiento. ¿Podía exigírseles semejante esfuerzo por segunda vez? "La fuerza interior de voluntad tiene sus límites."

 

La navegación astronómica no permite, de noche, conocer la posición del avión con precisión absoluta, y menos aún cuando sopla un viento de considerable violencia. Aún suponiendo que la formación aérea consiguise llegar hasta la vertical de Ulithi y localizar el atolón, las unidades americanas seguirían siendo invisibles en la oscuridad, ya que en tiempo de guerra los barcos anclados no encienden sus luces de noche. De modo que no podrían ver siquiera el objetivo.

 

La única solución razonable era aplazar una vez más el ataque hasta el día siguiente, y dar la órden de regreso; y sin embargo, el Tte. de navío Kuromaru Naoto no podía resolvrse a darla: pues los hombres que le seguían y él mismo vivían ya desde un tiempo en un mundo en que para nada cuentan las soluciones razonables.

 

La superficie del mar aparecía ya para entonces del todo negra, y tan solo en las alturas del cielo se veían aún vagos resplandores; mientras, la formación seguía como siempre rumbo al sudeste. Kuromaru ecudriñaba obstinadamente la oscura extensión del mar, con la esperanza, quizá de haberse equivocado en sus cáculos, y de que Ulithi estuviera más cerca de los previsto, o de que surgieran nuevas unidades enemigas a las que aun fuera posible descubrir y atacar. Pero en vano. Nada se veía, fuera de la oscuridad, cada vez más densa. La operación había fracasado. El Tte. de navío hubo de decidirse. Dió la órden por radio, y maniobró para emprender el regreso con su avión. Y mirando al cielo, algo menos oscuro que el mar, pudo ver que los otros aparatos le habían oído, y le imitaban.

 

Pero no todos: uno de los bombarderos no le siguió. ¿No oyó la órden del piloto jefe, o bien la infringió por su cuenta?. Nadie podrá jamás saberlo. De los bombarderos que dieron media vuelta con su "baka" bajo el fuselaje, algunos no consiguieron volver a Kanoya, por falta de combustible. El mimo Kuromaru hubo de realizar un aterrizaje forzoso, pero fue recogido. Solo más tarde se enteró de que uno de los aviones de su grupo había seguido volando rumbo al sudeste, en el seno de la noche profunda, y que había descubierto el objetivo.

 

A primeras horas de la noche del 10 de marzo de 1945, el atolón de Ulithi ofrecía un espectáculo digno de los tiempos de paz. Al breve crepúsculo tropical había seguido ya la noche estrellada. Los jefes de la poderosa Flota norteamericana, que desde hacía meses iba de victoria en victoria, tenían tal impresión de dominio y de seguridad, que el "black out" de los barcos anclados en aquel atolón tan alejado de toda base enemiga era de pura fórmula. Por las aberturas de las inmensas entrepuertas de los portaaviones y en las cubiertas de otras unidades, se veían las manchas claras de las pantallas de cine. Las dotaciones se solazaban disfrutando de un confort perfectamente organizado, como preparación para los próximos combates.

 

De pronto, una enorme explosión ahogó las voces de los personajes del film policiaco que se proyectaba a bordo del portaaviones USS Randolph. Todo el mundo se puso en pie. En la pantalla, las imágenes proseguían imperturbables su diálogo, al que ya nadie hacía caso. Se oyeron las señales de alarma, y todos corrieron a sus puestos de combate.

 

Había un incendio en la cubierta de vuelo, y a popa se sucedían nuevas explosciones. También las tripulaciones de los otros barcos habían ocupado sus puestos de combate. Pero la opinión gral. creía que era algún avión americano con averías el que acababa de estrellarse contra el USS Randolph. Solo al día siguiente, al examinar los restos calcinados del aparato, a popa del USS Randolph (que no sufrió averías de importancia), advirtieron los americanos que se trataba de un aparato nipón.

 

 

 

 

(Mañana conoceremos (y comentaremos) otro de los terribles resultados del acercamiento estadounidense al Japón insular: los bombardeos aéreos por parte de las Superfortalezas Volantes B-29 comandadas por el General Curtis Le May.)

 

Saludos

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