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Sistema de A/A, Oxígeno y Presurización.


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Muchas gracias paquete por contestar la duda que tenia sobre el motivo que condiciona activar el oxigeno a una altitud determinada o otra según sea las condiciones la hora vamos.

 

Ahora me surge una pregunta curiosa, como sabemos los aviones comerciales llevan la cabina presurizada y por lo tanto no ahí necesidad de poner-se la mascarilla para poder respirar en todo el vuelo.

 

En caso de fallo en el sistema de presurización de la cabina contando que el Capitán active el sistema que hace caer todas las mascarillas del avión y que pone a disposición a pasajeros y tripulación. La pregunta es contando que sea un vuelo transatlántico y estemos subiendo con "paradas" para alcanzar un nivel de vuelo sobre 38.000pies(ignoro si el valor que he dicho es "poco" o mucho de transatlánticos ni idea sorry :P ).

 

El oxigeno que se lleva a bordo daría para completar el resto de ruta o por contra el capitán daría media vuelta y se iría a algún aeropuerto cercano?

 

Ya se que el caso que describo es muy remoto pero murphy siempre esta con "nosotros"

 

Uff perdón por el tocho :unsure:

 

Si te conectas por la noche ya nos "oiremos" yo por la tarde estoy "studing"

 

Las mascarillas sólo sirven para que los pasajeros no pierdan la consciencia por descompresión de la cabina. Evidentemente ante una emergencia así los pilotos proceden con un descenso de emergencia hasta una altitud que permita respirar sin mascarilla, por lo que su uso apenas dura unos minutos.

 

 

Así es. Además, como tras un descenso de emergencia la nueva altitud de vuelo (entre 10000' y 14000') provocará un mayor consumo de combustible, lo normal es que el vuelo no pueda llegar a destino y se desvíe a un alternativo de ruta adecuado. Pero claro, eso es otra historia distinta: no es por la reserva de oxígeno, que es más que suficiente para cubrir el tiempo del descenso de emergencia.

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Muchas gracias paquete por contestar la duda que tenia sobre el motivo que condiciona activar el oxigeno a una altitud determinada o otra según sea las condiciones la hora vamos.

 

Ahora me surge una pregunta curiosa, como sabemos los aviones comerciales llevan la cabina presurizada y por lo tanto no ahí necesidad de poner-se la mascarilla para poder respirar en todo el vuelo.

 

En caso de fallo en el sistema de presurización de la cabina contando que el Capitán active el sistema que hace caer todas las mascarillas del avión y que pone a disposición a pasajeros y tripulación. La pregunta es contando que sea un vuelo transatlántico y estemos subiendo con "paradas" para alcanzar un nivel de vuelo sobre 38.000pies(ignoro si el valor que he dicho es "poco" o mucho de transatlánticos ni idea sorry :P ).

 

El oxigeno que se lleva a bordo daría para completar el resto de ruta o por contra el capitán daría media vuelta y se iría a algún aeropuerto cercano?

 

Ya se que el caso que describo es muy remoto pero murphy siempre esta con "nosotros"

 

Uff perdón por el tocho :unsure:

 

Si te conectas por la noche ya nos "oiremos" yo por la tarde estoy "studing"

 

Las mascarillas sólo sirven para que los pasajeros no pierdan la consciencia por descompresión de la cabina. Evidentemente ante una emergencia así los pilotos proceden con un descenso de emergencia hasta una altitud que permita respirar sin mascarilla, por lo que su uso apenas dura unos minutos.

 

 

Así es. Además, como tras un descenso de emergencia la nueva altitud de vuelo (entre 10000' y 14000') provocará un mayor consumo de combustible, lo normal es que el vuelo no pueda llegar a destino y se desvíe a un alternativo de ruta adecuado. Pero claro, eso es otra historia distinta: no es por la reserva de oxígeno, que es más que suficiente para cubrir el tiempo del descenso de emergencia.

 

Muchas gracias a los dos así da gusto preguntar.

 

El mayor gasto de combustible ya lo daba por echo por eso decía el darse media vuelta, o en este caso re-calcular el combustible y cuanto va a durar para tomar en un alternativo que se llegue sin problemas.

 

Lo del oxigeno lo pregunte por lógica porque me parece absurdo montar el sistema y en el tiempo de descenso que el pasaje se quede sin suministro de oxigeno. Cosa que ya esta confirmada nuevamente gracias a los dos :icon_mrgreen:

 

El oxigeno para estas circunstancias esta almacenado ? o se sangra de los motores a través del sistema pneumatico? Y añado en caso de que este almacenado y se tenga un fallo con todo el sistema a parte de una biblia...

 

Prometo que ya no hago mas preguntas durante un tiempo :xd: :xd:

 

Un saludo.

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El oxigeno para estas circunstancias esta almacenado ? o se sangra de los motores a través del sistema pneumatico? Y añado en caso de que este almacenado y se tenga un fallo con todo el sistema a parte de una biblia...

 

 

En aviones militares casi siempre está almacenado en botellas de O2, mientras que en los aviones comerciales lo que se suele utilizar son unos generadores de oxígeno que se instalan junto a las mascarillas en los asientos de pasajeros.

 

Estos generadores inician en su interior, cuando tiras de un activador, una reacción química que permite suministrar O2 a tres o cuatro mascarillas a la vez. Lo normal es que el activador arranque el proceso cuando se tira de cualquiera de las mascarillas que penden de la unidad, y que no pare de echar oxígeno puro hasta que se le acabe el combustible (normalmente clorato de sodio). Una unidad de éstas no suele funcionar por más de 15-20min, que es tiempo más que suficiente para un descenso de emergencia, y no depende de que haya un suministro de aire de sangrado, ni de la presión de cabina.

 

Obviamente, al haber tantas unidades a lo largo de toda la cabina de pasaje, un fallo de todas a la vez (incluso el de dos filas contiguas) es más que improbable. Además, siempre puedes tirar de alguna mascarilla de las que sobran de las filas de al lado.

 

Algo importante a tener en cuenta: la reacción necesita mucho calor para que tenga lugar, así que ojo con tocar las unidades cuando están en funcionamiento (se ponen a más de 200ºC). Lo normal es que todo el polvillo y las pelusas de alrededor se quemen a esa temperatura, y que la gente se acojone bastante cuando empiece a oler a chamusquina por todo el avión. Otra cosa mala que tienen es que no te sirven para "respirar mejor" si hay humo abordo... Más bien es un peligro tenerlos funcionando en esas circunstancias porque estamos añadiendo más oxígeno en el ambiente para alimentar un posible fuego. :(

 

¡Salud!

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El oxigeno para estas circunstancias esta almacenado ? o se sangra de los motores a través del sistema pneumatico? Y añado en caso de que este almacenado y se tenga un fallo con todo el sistema a parte de una biblia...

 

 

En aviones militares casi siempre está almacenado en botellas de O2, mientras que en los aviones comerciales lo que se suele utilizar son unos generadores de oxígeno que se instalan junto a las mascarillas en los asientos de pasajeros.

 

Estos generadores inician en su interior, cuando tiras de un activador, una reacción química que permite suministrar O2 a tres o cuatro mascarillas a la vez. Lo normal es que el activador arranque el proceso cuando se tira de cualquiera de las mascarillas que penden de la unidad, y que no pare de echar oxígeno puro hasta que se le acabe el combustible (normalmente clorato de sodio). Una unidad de éstas no suele funcionar por más de 15-20min, que es tiempo más que suficiente para un descenso de emergencia, y no depende de que haya un suministro de aire de sangrado, ni de la presión de cabina.

 

Obviamente, al haber tantas unidades a lo largo de toda la cabina de pasaje, un fallo de todas a la vez (incluso el de dos filas contiguas) es más que improbable. Además, siempre puedes tirar de alguna mascarilla de las que sobran de las filas de al lado.

 

Algo importante a tener en cuenta: la reacción necesita mucho calor para que tenga lugar, así que ojo con tocar las unidades cuando están en funcionamiento (se ponen a más de 200ºC). Lo normal es que todo el polvillo y las pelusas de alrededor se quemen a esa temperatura, y que la gente se acojone bastante cuando empiece a oler a chamusquina por todo el avión. Otra cosa mala que tienen es que no te sirven para "respirar mejor" si hay humo abordo... Más bien es un peligro tenerlos funcionando en esas circunstancias porque estamos añadiendo más oxígeno en el ambiente para alimentar un posible fuego. :(

 

¡Salud!

 

Recuerdo un incidente de un B744 de Qantas que tuvo que dar media vuelta y volver a Singapur durante su ruta de Londres a Sidney. El caso es que en ese vuelo uno de esos generadores de O2 que mencionas estalló, provocando que parte de la metralla atravesase una cubierta y una puerta hasta salir al exterior, con el consiguiente agujero enorme y una descompresión que hizo que la tripulación tuviese que realizar un descenso de emergencia.

 

 

Una preguntita para esos ingenieros tan fantásticos que tenemos por el foro. ¿El procedimiento de descenso de emergencia por descompresión de la cabina se debe sólo a la hipoxia o hay algún otro motivo relacionado con la integridad del fuselaje?

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Una preguntita para esos ingenieros tan fantásticos que tenemos por el foro. ¿El procedimiento de descenso de emergencia por descompresión de la cabina se debe sólo a la hipoxia o hay algún otro motivo relacionado con la integridad del fuselaje?

 

Solo y exclusivamente a la hipoxia. ;)

 

Si lo que ha causado la descompresión tiene consecuencias en la integridad del fuselaje o se sospecha daño estructural, puede darse incluso el caso de que el descenso de emergencia no sea tan expeditivo como en otras circunstancias ya que prima la seguridad de la aeronave durante la maniobra. Sus ocupantes se supone que ya se apañarán con las mascarillas puestas, aunque el avión tarde cinco minutos más en alcanzar una altitud segura.

 

De todas maneras hay que pensar que el descenso de emergencia es solo una maniobra, y aunque lo asociemos a las descompresiones de cabina (la causa más habitual para ejecutarlos), pueden también ser necesarios para afrontar otras situaciones: evacuación de humo, amenazas de bomba, intentos de secuestro, etc.

 

 

¡Hala, me voy a dormir! ^_^

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A las buenas señores!

 

Soy Blackhawk del Grupo de Vuelo 5J's. Algunos me conocéis y otros no, en fin. Bueno, os estoy leyendo bastante con el tema del A10-C ya que también me compré la beta casi desde el primer día y en el GV 5J´s estamos liados con este simulador 3 pilotillos alucinando con las virtudes de este.

Bueno, el caso es que me ha llamado mucho la atención este tema porque leyendo el hilo estuve haciendo pruebas con el sim para ver si realmente sucedía y en mi caso no aparencen en ningún momento estos sintomas. No se si es que no desconecto correctamente los sistemas de presurización y oxigeno o es un fallo que el propio simulador tiene en mi equipo.

En principio para observar la visión tunel que mostráis en las imagenes bastaría sólo con desconectar el oxigeno y poner el swich en posicion off, no? Esa accion la he realizado a 25000 pies y el piloto se queda tan ancho, vamos que no surte ningún efecto. He desconectado también los sistemas de calefacción y el "Bleed Air" y el resultado es el mismo.

 

En fin, a ver que me podéis contar sobre este tema porque me tiene bastante intrigado.

 

Un saludo y mi enhorabuena por el "desguace" que le estáis sacando al Simulador, en mi opinión es la unica forma de sacarle toda la chicha!

 

Gracias de antemano.

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:P :P :lol: :lol: :lol: Muy buena Darkness!

 

Bueno pues por fin he conseguido que mi piloto sienta la hipoxia. He subido a 30000 pies y ahí si que ha comenzado lo que Kyle comentaba. Comienza a sombrearse en gris y poco a poco empieza la vision tunel hasta que situas en swich en 100% y el otro en emergency.

Es curioso hasta que punto esta detallado porque despues he puesto el suministro en normal y han vuelto a suceder los sintomas de hipoxia.

En fin, otra cosita mas para babear un poco :shok: .

La verdad es que este simulador no va a dejar de sorprenderme en muuuucho tiempo.

 

Saludos!

Edited by blackhawk-gv06
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