Intentad convencerme

[chapas]

Estaban hoy por ahí hablando de la paliza que le habían dado a los F-15 los Su-30 indios el año pasado, y ha salido el tema de que esos enfrentamientos son y están manipulados por muchos intereses. Quiero decir con esto que si nos pusiéramos a discutir las posibilidades del F-15 frente al Su-30 tendríamos otra vez para veinte páginas o más, no hablemos de comparar el F-86 y el MiG-15 en Corea (¿o sí es posible en este caso?, otro tema para estudiar).

 

Todo el mundo sabe que el emil se meaba en los SU-30 y por supuesto en los F-15

[Advan]

Estaban hoy por ahí hablando de la paliza que le habían dado a los F-15 los Su-30 indios el año pasado, y ha salido el tema de que esos enfrentamientos son y están manipulados por muchos intereses. Quiero decir con esto que si nos pusiéramos a discutir las posibilidades del F-15 frente al Su-30 tendríamos otra vez para veinte páginas o más, no hablemos de comparar el F-86 y el MiG-15 en Corea (¿o sí es posible en este caso?, otro tema para estudiar).

 

Todo el mundo sabe que el emil se meaba en los SU-30 y por supuesto en los F-15

 

y no te olvides de los nuevos caza stealth,, son su desayuno!!! :xd:

[Centauro81]

Y si cambiamos la historia y los Spits hubieran sido alemanes y los Bf109 hubieran sido británicos... ¿hubiera cambiado la historía?

 

Un saludo

[Guest Darkness]

Y si cambiamos la historia y los Spits hubieran sido alemanes y los Bf109 hubieran sido británicos... ¿hubiera cambiado la historía?

 

Un saludo

 

Naturalmente. Ahora mismo se hablaría alemán en Picadilly Circus :D

[HR_Zunzun]

Ojalá el CoD implementara esto. Ademas sirve para ilustrar lo que dije antes sobre las diferentes prestaciones que se pueden obtener del mismo modelo cambiando un par de parametros.

Eso si, en un perfecto ingles.

[Guest Darkness]

Está bien el vídeo. El tema del paso de hélice variable etc es muy interesante. Yo no sé si lo implementarán exactamente así en el COD pero seguro que algo hay, porque uno de los parámetros es recrear los aviones con gran realismo.

[Ryouga]

Sin duda el 109 era difícil de volar más que el Spit, pero en manos de un piloto con experiencia era un adversario formidable. Lo que está claro es que el piloto es una variable fundamental en un enfrentamiento entre estos dos aviones.

 

P.D. Nit tú serás el primero por bocazas

 

Creo que es un punto fundamental, un experten podía superar a muchos con un 109, pero un piloto normalito lo tenía dificil, mientras que le resultaba mas facil volar y tener exito en un Fw-190. Mientras los aliados hasta tenían la acemaker para apuntar con facilidad, aunque fallara como una escopeta de caña .

Es como en los submarinos, los grandes daños causados por los submarinos alemanes fueron obra por un puñadito de capitanes mientras que la inmensa mayoría de submarinos alemanes fueron destruido sin haber hundido nada.

 

por volver un poco al tema, una pregunta que me ronda es la siguiente

Es sobre la gestion del combustible en el Bob, ¿se sabe si estara implementado? tenia entendido que en modelos como el FW era muy importante esto, ya que se podia cambiar el comprtamiento en giros del 190 solo con trasvasar el combustible entre los depositos, eso en el IL2 1946 no esta implementado y no se si hay alguna informacion al respecto. Es algo que me parece muy importante, y una clara diferencia entre el vuelo simulado y el real.

¿alguin tiene algun dato al respecto?

 

En los aviones tratados en este simulador no tiene gran importancia ya que por ejemplo el 109 solo tiene un deposito...y el piloto está sentado sobre parte de el, un diseño genial , claro que el spit lo tiene delante que también es chungo, el hurri si tiene depositos en las alas y uno de reserva delante del cuadro de mandos.

 

Pues creo que el mayor problema con los depósitos lo tenia el Hurri con el de reserva delante de la cara del piloto el cual en caso de impacto emitía "llamas de intensidad de soplete" directamente al piloto, las quemaduras mas terribles se dieron en estos aparatos hasta que tiempo después empezaron a modificarlos para incorporar un blindaje en el escaso entre el deposito y la cabina.

[Cloud Dancer]

Ojalá el CoD implementara esto. Ademas sirve para ilustrar lo que dije antes sobre las diferentes prestaciones que se pueden obtener del mismo modelo cambiando un par de parametros.

Eso si, en un perfecto ingles.

 

Que pasada, tiene mejor pinta que el de RealAir, como se a tan bueno, como el P47 me lo pillo!

[TUCKIE_JG52]

 

Esto es muy interesante y curioso a la vez, gracias por traerlo... lo de bajar flotando, también lo hacía el 109, en el que se han descrito que las pérdidas a gas cortado son limpias, sin hachazo. Ojo, a gas cortado, sin potencia. Como lleves potencia metida, de un hachazo no se salvan ni el Spit ni el 109. Eso de no poder hacerlo entrar en barrena, sería en esa situación, si no se metía pedal, claro.

 

Sobretodo, me ha chocado lo de que el Spit no podía hacer toneles rápidos. Aquí no sé si es que se refiere a que no podía hacer toneles rápidamente, o a que realmente no podía hacer toneles rápidos entendidos en el término acrobático, cosa que me chocaría de verdad; un avión de su tipo, debería poder describir un tonel un 30% más rápido que uno normal de alerones si se sigue el procedimiento (tirón súbito y patada al pedal, seguido de mandos a neutro inmediatamente).

 

Por el ala elíptica no es; la acrobática Mudry CAP 10 tiene un ala de ese tipo y puede hacer toneles rápidos.

 

Me imagino que, o bien seria comparativamente con otros modelos (el hurri aunque el hurri no me parece un dechado en este aspecto) o bien se podria referir, creo, al problema de los alerones de los primeros spit que hacian que el alabeo no fuera gran cosa.

Lo de entrar en barrena seguro que se refiere a que el spit, precisamente por el ala eliptica creo que entraba siempre en perdida primero la punta del ala (o al reves primero la raiz no recuerdo) con lo que daba, con el traqueteo, un aviso muy claro al piloto de donde estaba el limite. Pero vamos, que entrar en barrena entraba seguro si se pasaba el limite.

 

 

Entre las propiedades del ala elíptica se cuenta el hecho que entra en pérdida por la raíz. Como la pérdida suele desplazarse desde el borde de salida hacia el de ataque en el momento de presentarse, lo bueno de esto es que si das gas, el propio propwash mantiene el efecto coanda, lo de que el flujo laminar se mantenga pegado al ala, y con ello se retrasa la pérdida.

 

Pero eso de que avise... depende. En el caso de la CAP10, también con ala elíptica, pero con peso, potencia y propiedades proporcionalmente menores que los del Spit, avisar no avisa más que con la luz roja del avisador de pérdida a la izquierda en el panel, de controles no se nota nada:

Eso sí, la barrena es mandada, se mete pedal para iniciarla. Si no se hiciese, a gas cortado el avión simplemente pancearía cayendo, nada más. Pero con gas metido sí metería un hachazo súbito.

 

Para esto, el Bf-109 tiene los slats, estratégicamente situados cerca de las puntas alares para evitar hachazos cerca de la pérdida...

Edited January 27, 2011 by TUCKIE_JG52

[HR_Zunzun]

 

Esto es muy interesante y curioso a la vez, gracias por traerlo... lo de bajar flotando, también lo hacía el 109, en el que se han descrito que las pérdidas a gas cortado son limpias, sin hachazo. Ojo, a gas cortado, sin potencia. Como lleves potencia metida, de un hachazo no se salvan ni el Spit ni el 109. Eso de no poder hacerlo entrar en barrena, sería en esa situación, si no se metía pedal, claro.

 

Sobretodo, me ha chocado lo de que el Spit no podía hacer toneles rápidos. Aquí no sé si es que se refiere a que no podía hacer toneles rápidamente, o a que realmente no podía hacer toneles rápidos entendidos en el término acrobático, cosa que me chocaría de verdad; un avión de su tipo, debería poder describir un tonel un 30% más rápido que uno normal de alerones si se sigue el procedimiento (tirón súbito y patada al pedal, seguido de mandos a neutro inmediatamente).

 

Por el ala elíptica no es; la acrobática Mudry CAP 10 tiene un ala de ese tipo y puede hacer toneles rápidos.

 

Me imagino que, o bien seria comparativamente con otros modelos (el hurri aunque el hurri no me parece un dechado en este aspecto) o bien se podria referir, creo, al problema de los alerones de los primeros spit que hacian que el alabeo no fuera gran cosa.

Lo de entrar en barrena seguro que se refiere a que el spit, precisamente por el ala eliptica creo que entraba siempre en perdida primero la punta del ala (o al reves primero la raiz no recuerdo) con lo que daba, con el traqueteo, un aviso muy claro al piloto de donde estaba el limite. Pero vamos, que entrar en barrena entraba seguro si se pasaba el limite.

 

 

Entre las propiedades del ala elíptica se cuenta el hecho que entra en pérdida por la raíz. Como la pérdida suele desplazarse desde el borde de salida hacia el de ataque en el momento de presentarse, lo bueno de esto es que si das gas, el propio propwash mantiene el efecto coanda, lo de que el flujo laminar se mantenga pegado al ala, y con ello se retrasa la pérdida.

 

Pero eso de que avise... depende. En el caso de la CAP10, también con ala elíptica, pero con peso, potencia y propiedades proporcionalmente menores que los del Spit, avisar no avisa más que con la luz roja del avisador de pérdida a la izquierda en el panel, de controles no se nota nada:

Eso sí, la barrena es mandada, se mete pedal para iniciarla. Si no se hiciese, a gas cortado el avión simplemente pancearía cayendo, nada más. Pero con gas metido sí metería un hachazo súbito.

 

Para esto, el Bf-109 tiene los slats, estratégicamente situados cerca de las puntas alares para evitar hachazos cerca de la pérdida...

 

Era eso, que entraba antes la raiz.

Con respecto al aviso es debido precisamente a eso (vamos lo que he leido al respecto). Al entrar en perdida la raiz alar produce una vibracion que avisa al piloto de que esta llegando al limite. Si, el piloto, sigue forzando entonces tambien entra en perdida la punta del ala y el avion caé. Esta perdida, a diferencia del 109, es mas brusca (pero recuperaba bien dicen)

[Bucaral]

Las tablas que salieron de los estudios de ingeniería son las únicas comparaciones cotejables. El resto es poesía.

 

Y casi ni eso, porque habría de saber factores clave ya mencionados como temperatura del aire y presión atmosférica, para conocer las prestaciones reales del Spitfire Mk I y los Bf-109 E1, E2 y E3, que era la pregunta trampa de Darkness.

 

A efectos prácticos, los motores no duraban más de 30 salidas y los aparatos necesitaban constantes reparaciones a su regreso. Ambas cosas modificaban los parámetros de fábrica de manera crucial. Se podría decir que cada vez que un avión salía, era diferente. En mi opinión, es imposible una comparación.

 

En cuanto a la maniobrabilidad, queda la opinión de los propios pilotos que, como las nuestras, son siempre subjetivas y barren pa'cacha.

 

Marcho al baño, que tanta charla me ha dado ganar de mear. En el 109, of course.

[Woody]

No conocía esta página y me ha despertado el interés por el BF-109 (siempre menos glamuroso que el SPITFIRE, claro está)

http://www.virtualpilots.fi/feature/articles/109myths/

[Gustav6]

He estado leyendo muy atentamente este hilo, ya que es un tema que me interesa muchísimo.

 

Para empezar, creo que lo mejor será hacerlo por los modelos, tanto de Spitfire como de Bf 109, que participaron durante los meses de julio a septiembre de 1940 durante la Batalla de Inglaterra. Después habrá que ver qué características tenían cada uno de ellos, su peso real en la batalla por las fechas de introducción en combate y número de unidades implicadas, datos sobre enfrentamientos entre los tipos y, por último, hacer un pequeño comentario tanto de las tácticas empleadas por ambos bandos así como del entrenamiento de las tripulaciones aéreas, ya que estos datos, que son el factor humano, son los determinantes finales de cualquier enfrentamiento, más allá de cualquier característica técnica.

 

Empezando por el principio, durante la Batalla de Inglaterra participaron los siguientes modelos de Spitfire y de 109. Hay que señalar que, con respecto al tema de velocidades, los datos, según las fuentes, pueden variar:

 

Spitfire Mk.I-Mk.IA:

Motor: Rolls-Royce Merlin II o III

Potencia: 1030 cv

Velocidad máxima: 571-582 kmh (355-362 mph)

Velocidad de ascenso: 770 m/min

Techo: 10457-10640 m (34400-35000 ft)

Armamento: 8 ametralladoras Browning 7.7mm con 300 dpa montadas en las alas.

 

Notas: Las diferencias básicas entre el Mk.I y el Mk.IA era que el segundo se construía en las nuevas factorías de Castle Bromwich, además de que así se diferenciaba de los modelos armados con cañón Hispano HS 404 de 20mm, que se designaron Mk.IB. Los Mk.IB se probaron en combate durante la Batalla de Inglaterra, pero los cañones solían interrumpirse tras el primer disparo, por lo que hasta que no se solucionaron los problemas con los cañones, que fue después de septiembre de 1940, apenas hubo modelos Mk.IB.

Durante la vida operativa del Mk.I se montó el R-R Merlin II o III. De potencia similar, este último podía aceptar el montaje de la hélice Rotol de velocidad de paso constante y gasolina de 100 octanos. El R-R Merlin II montaba, sin embargo, la hélice De Havilland de 2 velocidades y gasolina de 87 octanos. De ahí las diferencias en prestaciones, dependiendo del tipo de motor, hélice y gasolina utilizada. El problema con la hélice D.H de dos velocidades era que la velocidad corta proporcionaba buena aceleración y ascenso pero enseguida se pasaba de vueltas y con la velocidad larga se conseguía más velocidad pero se perdía aceleración. Los combates solían realizarse a las velocidades típicas del cambio entre la velocidad corta y larga de la hélice, con lo cual muchos Spitfire equipados con la hélice D.H. tenían problemas para seguir a los 109, ya que si reducían la velocidad de paso de hélice pasaban de vueltas el motor, causando daños a éste mientras el alemán aprovechaba para alejarse. Al contrario, si se elegía el paso largo y el alemán ascendía, el Spitfire se quedaba "clavado" en el aire, incapaz de seguir el ascenso del caza alemán. Con la hélice Rotol de velocidad de paso constante, muchos de estos problemas se solucionaron. Sin embargo, el consabido problema del corte de combustible en el motor por culpa de los carburadores en g,s negativas no se pudo solucionar durante toda la batalla.

En el verando de 1940 coexistían ambos tipos de Spitfires, aunque cada vez eran más los equipados con el Merlin III.

En agosto de 1940 empezó, en Castle Bromwich, la producción del Spitfire Mk.II, pero no empezó a llegar a las unidades hasta finales de septiembre de 1940, por lo que no entra dentro del período de estudio. Tan sólo señalar que utilizaba el motor Rolls Royce Merlin XII de 1175 cv, que aunque más potente no dotaba al Spitfire de más velocidad, ya que estaba equipado con más blindaje y aumentaba por tanto su peso. Sin embargo sí que se consiguió subir su techo y su velocidad de ascenso. Aún así, las características son muy similares al Spitfire I.

 

Messerschmitt Bf 109E-1, E-3 y E-4

Motor: Daimler Benz DB-601Aa (El modelo E-1 inicial montaba un DB-601A)

Potencia: 1175 cv (El 601A daba una potencia de 1100 cv)

Velocidad máxima: 560-574 kmh (348-357 mph). El E-1 equipado con el DB 601A tenía una velocidad de 537 kmh (334 mph)

Velocidad de ascenso: 1000 m/min

Techo: 10473 m (34450 ft)

Armamento: 2 ametralladoras MG-17 7,92mm con 1000 dpa montadas en el capó del motor.

2 cañones MG-FF (E-3) o MG-FF/M (E-4) con 60 dpa montados en las alas. El E-1 montaba, en vez de los cañones, 2 ametralladoras MG-17 con 500 dpa.

 

Notas: Hay que empezar diciendo que apenas volaban modelos E-1 durante la Batalla de Inglaterra y si lo hicieron fue durante las primeras fases del Kanalkampf en julio. La mayoría de Emils participantes fueron del modelo E-3 y, a partir de agosto, del modelo E-4, que se diferenciaba por un mayor blindaje en la cabina, restructuración de la misma y sustitución de los cañones MG-FF por los mejorados MG-FF/M, que proporcionaban una mejor cadencia de tiro y una mayor velocidad en boca, por lo que eran más precisos.

Una de las principales características en favor del Bf 109 era la utilización de un sistema de inyección de combustible que proporcionaba alimentación al motor incluso con g,s negativas, lo cual era aprovechado por los pilotos alemanes para realizar acciones evasivas cuando eran perseguidos por un Spitfire, como supongo que ya todos sabréis. Además, como nota curiosa, utilizaban combustible B4 de 87 octanos en un motor de menor cubicaje que el británico obteniendo una potencia superior. Esto fue así durante toda la guerra, debido a la escasez de suministros cada vez más acuciante de los alemanes, que debían sacar el máximo rendimiento del combustible disponible, a diferencia de los aliados, que podían utilizar gasolinas de octanajes superiores para sus motores. Aún hoy algunos ingenieros se asombran al inspeccionar un motor Daimler Benz de la serie 600, ya que los márgenes de construcción eran muy estrechos, incluso para los estándares de hoy en día, lo que da fe de dos cosas: del gusto alemán por las construcciones de calidad y de su falta de acomodación para hacer construcciones más fáciles en tiempos de guerra, de ahí que siempre los aliados tengan mayores números en cuanto a aviones, carros de combate y demás elementos bélicos construidos.

 

Entrando ahora en el terreno de las comparaciones objetivas entre los dos cazas, hay que decir, en primer lugar, que el Bf 109 gozaba de una ventaja en cuanto a aceleración con respecto al Spitfire en todas las alturas. Esto era debido, en primer lugar, a la utilización de una hélice de paso constante en el Messerschmitt, en contra de la de doble velocidad de los primeros Spitfires, hecho que luego fue rectificado al introducir la hélice Rotol, como ya he señalado. Pero, lo más importante, era debido también a la respuesta inmediata al mando de gases que proporcionaba la inyección directa de combustible. Además, hay que señalar que era inyección directa, y no indirecta o multipunto como la de los coches de hoy en día. El sistema de inyección metía la mezcla directamente en la cámara de combustión cuando subía el pistón a alta presión, por lo que la efectividad con respecto a los sistemas indirectos de inyección (los que utilizan casi todos los coches) era bastante considerable.

 

Otra ventaja del Bf 109 con respecto al Spitfire era su mayor velocidad de ascensión. Esto era aprovechado por los pilotos alemanes, que adecuaron sus tácticas a las características del Messerschmitt. Solían volar más alto que los británicos, se lanzaban en picado, disparaban y ascendían aprovechando la velocidad ganada en el picado para volver a repetir la maniobra.

 

El Spitfire, en cambio, gozaba de una clara ventaja en cuanto a velocidad de giro. Esto es debido a su mayor superficie alar, que le daba una menor carga alar, que es lo que al final determina la capacidad de giro de una aeronave. Debido a esta ventaja, muchos novatos eran instruidos para realizar siempre un combate horizontal y aprovecharse así de la ventaja de su avión.

 

Vemos aquí que la forma de combatir de los dos aviones es radicalmente distinta. Combate vertical por parte de los alemanes, combate horizontal por parte de los británicos.

 

En este punto podemos empezar a intuir que es muy difícil decir cuál de los dos aviones es mejor, ya que debido a sus características, cada uno era utilizado de una manera distinta. Pero sigamos comparando.

 

Si nos vamos al tema de velocidades, vemos que, aunque el Spitfire gozaba de una ligera ventaja, lo cierto es que éstas estaban muy parejas, por lo que no parece un tema decisivo de estudio.

 

Con respecto al techo operativo, éste también está muy próximo entre los dos aviones. En la documentación que he estado estudiando siempre se habla de la ventaja en cuanto a actuaciones del Bf 109 con respecto al Spitfire a alta cota, pero debido a la naturaleza de los combates en 1940 quizá esta ventaja no sea tan determinante.

 

Podemos concluir, sólo con los datos objetivos, que no hay ningún avión que se coma con patatas, ni nada por el estilo, al otro. Por tanto, aportando sólo datos, hay que dejar de hacer afirmaciones tajantes de este tipo en cuanto a temas culinarios, ya que aquí nadie se merienda a nadie. Y sólo estoy hablando del verano de 1940. Si seguimos avanzando en el tiempo y empezamos a comparar los distintos modelos de 109 y de Spitfire, veremos que casi siempre son aviones que tienen unas características parecidas, con un Spitfire que gira mejor y un 109 que se maneja mejor en le combate vertical, aunque siempre hay modelos que sobresalen con respecto a otros, pero esto ya es otro tema.

 

Volviendo a 1940, voy a aportar otro dato objetivo: en el libro "Luftwaffe Figher Units, Europe 1939-41", de Jerry Scutts, en la página 38 se señala que en los combates de caza contra caza durante el verano de 1940, los resultados fueron de 219 Spitfires derribados contra 180 Bf 109s y 272 Hurricanes contra 153 Bf 109s, lo que nos da un total de 491 Spitfires y Hurricanes derribados por 333 Bf 109s perdidos.

 

¿Es esto un dato decisivo que nos haga pensar que el Bf 109 era mejor avión que el Spitfire? Sigo pensando que no, que era un tema de tácticas, entrenamiento y condiciones del combate lo que jugó en favor de los pilotos alemanes en ese juego.

 

Para empezar, los alemanes tenían una ventaja táctica en cuanto a su formación de combate. Utilizaban la formación "schwarm", consistente en dos parejas de aviones bastante separados entre ellos, lo que les daba una gran flexibilidad táctica para combatir. Los británicos, sin embargo, utilizaban la formación "vic", de tres aviones volando ala con ala, lo que exigía estar concentrado en el vuelo en formación en lugar de estar buscando aviones enemigos. Además, la formación alemana podía dividirse en dos parejas que se apoyaban mutuamente, lo que les daba una gran ventaja con respecto a los británicos.

 

Otra ventaja de los alemanes era el que los británicos estaban obligados a combatir para derribar a los bombarderos, por lo que los alemanes podían tomar ventaja en cuanto a cuándo atacar a los cazas ingleses. Sin embargo, en el plano operacional, eran los ingleses los que disfrutaban de una gran ventaja, ya que gracias al radar siempre estaban al tanto de las formaciones alemanas.

 

¿Queréis que siga? ¿No queríais datos? Pues ahí los tenéis, cosa que todavía no había visto yo en el hilo. Ahora que alguien me diga que el Spitfire se merienda al Bf 109. O al revés.

 

Un saludo.

 

Fernando.

[Guest Darkness]

Todo muy bien e interesante excepto el último párrafo en el que has metido la pata.

[Gustav6]

Todo muy bien e interesante excepto el último párrafo en el que has metido la pata.

 

Me gustaría que me dijeras en qué he metido la pata, si no es molestia.

 

Un saludo.

[Guest Darkness]

¿Queréis que siga? ¿No queríais datos? Pues ahí los tenéis, cosa que todavía no había visto yo en el hilo. Ahora que alguien me diga que el Spitfire se merienda al Bf 109. O al revés.

 

Es tu presunción lo que te hace meter la pata. Tienes buenos conocimientos y se agradece tu explicación, pero de ahí a dar a entender que das datos como si en 14 páginas se hubiera hablado del tiempo va un mundo.

[Gustav6]

Es tu presunción lo que te hace meter la pata. Tienes buenos conocimientos y se agradece tu explicación, pero de ahí a dar a entender que das datos como si en 14 páginas se hubiera hablado del tiempo va un mundo.

 

Pareces Luke Skywalker hablando del Emperador. Si he resultado presuntuoso, entonces disculpadme. No pretendo ser el Emperador, ni mucho menos. Aunque Darth Vader...

 

De todas formas, si llevas 35 años estudiando el tema, ¿qué te puedo contar yo que tú ya no sepas? Seguro que el título del post es de coña, ¿o no?

 

Yo llevo menos tiempo interesado en la historia militar y en la historia de la aviación en particular, sobre todo del Bf 109, pero eso es porque yo "sólo" tengo 35 años. ¡Qué coincidencia! Lo que sí que tengo es una amplia biblioteca sobre todo a lo que se refiere a la Segunda Guerra Mundial, tanto de batallas como de materiales, que es lo que más me interesa.

 

El Bf 109 es un avión que me ha fascinado desde pequeño, tanto la máquina en sí como todo lo que rodea a su desarrollo, su utilización y los pilotos que la pilotaron.

 

En fin, que estoy a vuestra disposición para cualquier dato que necesitéis.

 

Un saludo y buena caza.

Edited February 4, 2011 by Gustav6

[Woody]

Yo, como mísero gusanoide ágrafo, me limito a leer (y a duras penas) y aprender.

 

¿Hay alguna página en internet donde poder ver fotografias de cada uno de los distintos modelos que se fueron desarrollando de SPITFIRE y BF-109? Es que aún me cuesta diferenciar tantos modelos con cambios sutiles, que si un cañón más, cambios de cilindradas, etc...

 

Gracias

[Guest Darkness]

De todas formas, si llevas 35 años estudiando el tema, ¿qué te puedo contar yo que tú ya no sepas? Seguro que el título del post es de coña, ¿o no?

 

Venga Gustav tú sabes bien que esta frase pretende desviar el tema, este estilo de comentarios no me afectan, soy demasiado viejo y estoy demasiado gastado para ello.

 

Lo que sí es cierto es que yo valoro muy positivamente tus comentarios sobre el Bf109 y el Spitfire, y sin duda son muy acertados. E insisto en que es el tipo de información útil que nos ayuda a todos a conocer los aspectos vitales de este debate. También he explicado ya varias veces que cuando abrí el post puse a propósito una frase cuyo objetivo era picar al personal sin más afán que la de animar a la gente a escribir (aun a expensas a que me cruficicaran algunos como así ha sido, tampoco eso me preocupa, he sido crucificado ya docenas de veces en este mundo de la simulación y tengo más enemigos de los que puedo contar).

 

Simplemente te estoy diciendo que rebajes un poco ese comentario "porque yo lo valgo" del último párrafo dando a entender que ofreces datos que nadie ha ofrecido, es cierto que ofreces muy buena información pero no uses esos argumentos para desacreditar las opiniones e ideas que han vertido otros a lo largo de 14 páginas.

 

Eso es todo, espero haberme explicado bien ahora.

[Guest Darkness]

Yo, como mísero gusanoide ágrafo, me limito a leer (y a duras penas) y aprender.

 

¿Hay alguna página en internet donde poder ver fotografias de cada uno de los distintos modelos que se fueron desarrollando de SPITFIRE y BF-109? Es que aún me cuesta diferenciar tantos modelos con cambios sutiles, que si un cañón más, cambios de cilindradas, etc...

 

Gracias

 

Libro y material impreso hay cosas, en web menos.

 

http://www.spitfireperformance.com/spit1vrs109e.html

 

[Botijo]

Además, como nota curiosa, utilizaban combustible B4 de 87 octanos en un motor de menor cubicaje que el británico obteniendo una potencia superior.

 

El Merlin no era de 27 litros y el DB 601 Aa de 34? :unsure:

[Ryouga]

Yo, como mísero gusanoide ágrafo, me limito a leer (y a duras penas) y aprender.

 

¿Hay alguna página en internet donde poder ver fotografias de cada uno de los distintos modelos que se fueron desarrollando de SPITFIRE y BF-109? Es que aún me cuesta diferenciar tantos modelos con cambios sutiles, que si un cañón más, cambios de cilindradas, etc...

 

Gracias

 

En la carpeta de instalacion del IL2 tienes un pdf que te indica caracteristicas basicas como armamento y potencia, en la wikipedia puedes sacar algo mas...

 

http://es.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109#Variantes

 

luego en youtube puedes encontrar algun documental

 

 

Y luego libros, foros como este ,etc...

 

Del Spitfire tengo poca informacion ,la verdad todos me parece que arden igual bajo el fuego de mis cañones pero supongo que alguna diferencia tendran

[Woody]

Del Spitfire tengo poca informacion ,la verdad todos me parece que arden igual bajo el fuego de mis cañones pero supongo que alguna diferencia tendran

 

Venga Ryouga tú sabes bien que esta frase pretende desviar el tema, este estilo de comentarios no me afectan, soy demasiado viejo y estoy demasiado gastado para ello.

 

PS: Gracias a todos por las recomendaciones. Ese libro lo tengo Darkness.

 

Un saludo de buen rollito.

[Gustav6]

Además, como nota curiosa, utilizaban combustible B4 de 87 octanos en un motor de menor cubicaje que el británico obteniendo una potencia superior.

 

El Merlin no era de 27 litros y el DB 601 Aa de 34? :unsure:

 

Pues sí. Puse el dato de memoria y me equivoqué. Como dice un amigo mío, más vale lápiz corto que memoria larga.

[Mudito]

Además, como nota curiosa, utilizaban combustible B4 de 87 octanos en un motor de menor cubicaje que el británico obteniendo una potencia superior.

 

El Merlin no era de 27 litros y el DB 601 Aa de 34? :unsure:

 

Pues sí. Puse el dato de memoria y me equivoqué. Como dice un amigo mío, más vale lápiz corto que memoria larga.

¿Queréis que siga? ¿No queríais datos? Pues ahí los tenéis, cosa que todavía no había visto yo en el hilo. Ahora que alguien me diga que el Spitfire se merienda al Bf 109. O al revés.

Bueno, dejamos en cuarentena tu intervenición hasta que nos confirmes que has comprovado los datos que nos aportas.

Luego puedes seguir, con más datos comprovados, por favor.