Siegfried Posted January 24, 2011 Report Share Posted January 24, 2011 Hombre, es que no cabe duda de que el 109 era mejor aparato tecnologicamente hablando. Inyeccion directa de combustible, manejo automatizado del motor, el sistema de trimado que aun hoy usan los aviones de linea entre otros, los slats de las alas... y eso asi sin saber nada en profundidad. ¿Que era el Spitfire? Pues un diseño evolucionado de los hidroaviones de carreras de los años 30. Y la forma del ala era asi para poder acomodar ametralladoras lejos del fuselaje. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
NiTe2 Posted January 24, 2011 Report Share Posted January 24, 2011 Ok Gunkan empieza comparando brevemente ambos motores, porque parecería que el alemán era más avanzado, de hecho he leído que la Rolls Royce hace poco analizó un Daimler Benz y dijeron que con la tecnología actual sudarían para hacer unas camisas y cilindros tan perfectos. Yo siempre me he quejado de estas conclusiones, porque son una escusa. Si no hacen lo mismo que antes, es por el tema económico, no porque sudaran más. Indiscutiblemente, por muy avanzada que esté la tecnología, el toque artesanal es único, y si los moldes para hacer los bloques motor y de más componentes, eran artesanales, deja de contar, pero hoy en día de sobra pueden reproducirlos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Unghaar Posted January 24, 2011 Report Share Posted January 24, 2011 Hace algunos años, yo que soy amante de las motos clásicas española, tuve la ocasión de charlar con un antiguo piloto de carreras de allá por los 60´s Él de joven había corrido con Ossa primero y con Montesa después. Le pregunté cual de las dos era mejor y comentó: "Ossa cuando creó el motor era la más moderna y la que más corría, con un motor muy ligero aunque de biela fácil, pero potente y subidor de vueltas. Pero después se quedó anticuada porque Montesa y Bultaco aportaban soluciones más modernas y limpias. Al tener mayor capacidad económica pudieron reinventar sus motores varias veces ...en carrera se podía del mismo modo ganar con las dos, del mismo modos que el día que notabas que el motor iba extremadamente fino subiendo de vueltas, con las dos te ibas al suelo con una gripada de órdago. ...De todos modos allá donde fuera, llegaba Santi con su Ossa y se nos meaba a todos...ni moto ni leche, las manos!" Pues es más o menos lo mismo creo, aparte que el 40 el Spit era ligeramente mejor y al final de la guerra ligeramente peor. Todo el lío que pretende montar Darkness ya me sobra :xd: :P Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Siegfried Posted January 24, 2011 Report Share Posted January 24, 2011 Mejor tecnologicamente hablando, no significa mearse en la boca del otro.... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Centauro81 Posted January 24, 2011 Report Share Posted January 24, 2011 Gunkan, tienes razón, hay muchas variables para definir un avión. También, las impresiones de un piloto se tiene que tomar con pinzas, ya que las impresiones varian de un piloto a otro. Pero los datos de las características y las tácticas utilizadas son las que hay que tener en cuenta. También pongo una variable "sobre la mesa", los grandes pilotos son 4 gatos comparado con el total de pilotos; así que, ¿con un 109E era más fácil derribar a un avión que con un Spiti utilizando las tácticas que favorecen tu avión? Puede que en este aspecto el 109E fuera superior, ya que un piloto medio podía manejar con más facilidad los regímenes óptimos del avión y las tácticas utilizadas (B&Z) requerían menos experiencia que el combate evolucionante de tijeras y giros en los que sobresalía el Spitfire. Creo que por eso se quejaban tanto los comandantes a Goering cuando tenían que pegarse a los bombers, anulaban las ventajas de los 109E y en este aspecto los pilotos con menos experiencia no podían contra los Spits volados por pilotos de nivel semejante. Pienso yo. Un saludo Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Botijo Posted January 24, 2011 Report Share Posted January 24, 2011 ... he leído que la Rolls Royce hace poco analizó un Daimler Benz y dijeron que con la tecnología actual sudarían para hacer unas camisas y cilindros tan perfectos. No hace mucho, la Confederation Air Force (CAF) tenía un Bf 109 para restaurar (un G si mal no recuerdo... no se el modelo exacto). Al parecer hablaron con Mercedes Benz para ver si les podían fabricar un DB 605 original. Su respuesta fué: "Lo sentimos mucho, pero JAMÁS volveremos a trabajar con esas tolerancias tan mínimas". Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Siegfried Posted January 24, 2011 Report Share Posted January 24, 2011 Tecnologia alemanas señores!!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
NiTe2 Posted January 24, 2011 Report Share Posted January 24, 2011 ... he leído que la Rolls Royce hace poco analizó un Daimler Benz y dijeron que con la tecnología actual sudarían para hacer unas camisas y cilindros tan perfectos. No hace mucho, la Confederation Air Force (CAF) tenía un Bf 109 para restaurar (un G si mal no recuerdo... no se el modelo exacto). Al parecer hablaron con Mercedes Benz para ver si les podían fabricar un DB 605 original. Su respuesta fué: "Lo sentimos mucho, pero JAMÁS volveremos a trabajar con esas tolerancias tan mínimas". por peseteros, porque no van a fabricarles un molde de un sólo uso, aunque se lo paguen. No les compensa perder tiempo así, si no les reporta beneficios Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Advan Posted January 24, 2011 Report Share Posted January 24, 2011 ... he leído que la Rolls Royce hace poco analizó un Daimler Benz y dijeron que con la tecnología actual sudarían para hacer unas camisas y cilindros tan perfectos. No hace mucho, la Confederation Air Force (CAF) tenía un Bf 109 para restaurar (un G si mal no recuerdo... no se el modelo exacto). Al parecer hablaron con Mercedes Benz para ver si les podían fabricar un DB 605 original. Su respuesta fué: "Lo sentimos mucho, pero JAMÁS volveremos a trabajar con esas tolerancias tan mínimas". a que te refieres con tolerancias? si no he entendido mal se supone a que eran motores muy apretados y con una fiabilidad muy inferior a los de ahora..?por supuesto,pero supongo que lo decian por el riesgo que podria haber al ser un motor de tan ''dudosa'' fiabilidad comparandolo con los actuales... a lo que se refiere nite es a que con un buen presupuesto pues se podria montar un motor identico al de la epoca y tal... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Darkness Posted January 24, 2011 Report Share Posted January 24, 2011 La ingeniería alemana es de gran calidad entonces y ahora. El carro M1 americano era una maravilla en los ochenta. Pero su cañón de 125 mm de ánima estriada no daba la talla. Entonces le pusieron el cañón Rheinmetall de 120 mm de ánima lisa del nuevo Leopard, y el M1 se convirtió en un carro muy superior, y fue redenominado como M1A1. El resto como se dice es historia Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Siegfried Posted January 24, 2011 Report Share Posted January 24, 2011 (edited) Darkness, el cañon original del M1 era de 105mm de anima rayada que era el mismo que estaban montando los carros M60 en uso en esa epoca y muchos otros carros occidentales. Ademas era un cañon britanico, el L7 creo recordar. El carro M1 se convirtio en un gran carro al adoptar el Rheinmetall de 120mm de aníma lisa. Los que tenian 125mm eran los carros rusos. Pero tenian limitado el entrenamiento porque se desgastaba rapidamente, eran una puta mierda, a los 100 disparos habia que sustituirlo por otra pieza nueva. Edited January 24, 2011 by Siegfried Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
NiTe2 Posted January 24, 2011 Report Share Posted January 24, 2011 (edited) ... he leído que la Rolls Royce hace poco analizó un Daimler Benz y dijeron que con la tecnología actual sudarían para hacer unas camisas y cilindros tan perfectos. No hace mucho, la Confederation Air Force (CAF) tenía un Bf 109 para restaurar (un G si mal no recuerdo... no se el modelo exacto). Al parecer hablaron con Mercedes Benz para ver si les podían fabricar un DB 605 original. Su respuesta fué: "Lo sentimos mucho, pero JAMÁS volveremos a trabajar con esas tolerancias tan mínimas". a que te refieres con tolerancias? si no he entendido mal se supone a que eran motores muy apretados y con una fiabilidad muy inferior a los de ahora..?por supuesto,pero supongo que lo decian por el riesgo que podria haber al ser un motor de tan ''dudosa'' fiabilidad comparandolo con los actuales... a lo que se refiere nite es a que con un buen presupuesto pues se podria montar un motor identico al de la epoca y tal... La tolerancia se refiere a la variación de tamaño, longitud, grosor,..... de un objeto permitido. Es decir, si tienes una barra de 3m y aseguras una toleracia de 0.01 significa que esa pieza con calor aumenta 3.01m Ene l resto de Europa excepto alemania y no se si alguien más, una pieza igual de 3m, igual tiene una tolerancia de 0.4 o 0.5, con lo que con el calor tendrías 3.4 o 3.5 m Imaginate la importancia que tiene citando a la wikipedia En mecánica, la tolerancia de fabricación se puede definir como los valores máximo y mínimo que debe medir un eje u orificio para que en el momento de su encaje el eje y el orificio puedan ajustarse sin problemas. Si se supera el valor máximo o el mínimo, entonces resultará imposible encajar el eje dentro del orificio, por lo que se dirá que el mecánico se ha pasado del valor de tolerancia. Edited January 24, 2011 by NiTe2 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Unghaar Posted January 24, 2011 Report Share Posted January 24, 2011 (edited) ... he leído que la Rolls Royce hace poco analizó un Daimler Benz y dijeron que con la tecnología actual sudarían para hacer unas camisas y cilindros tan perfectos. No hace mucho, la Confederation Air Force (CAF) tenía un Bf 109 para restaurar (un G si mal no recuerdo... no se el modelo exacto). Al parecer hablaron con Mercedes Benz para ver si les podían fabricar un DB 605 original. Su respuesta fué: "Lo sentimos mucho, pero JAMÁS volveremos a trabajar con esas tolerancias tan mínimas". por peseteros, porque no van a fabricarles un molde de un sólo uso, aunque se lo paguen. No les compensa perder tiempo así, si no les reporta beneficios EfestivamenteEn aquella época se trabajaba con tolerancias mucho mayores que ahora. Lo que tragaba en fuel y aceite cualquier motor de esos es absolutamente inaceptable hoy día, ni aunque sea una réplica vamos. Lo mismo reza para las aleaciones y materiales De hecho al preguntar por el éxito del vw escarabajo se comentaba que era porque "los agujeros redondos eran redondos de verdad", no como hasta ahora Además el avance de los motores y de la tecnología tiene que venir de la mano de otros sectores paralelos, como los combustibles y sobre todo los lubricantes. Lubricantes tan gordos como los de la época no hacen nada con tolerancias pensadas para sintéticos, mucho más apretados La eficiencia por cm3 de un motor proyectado en la actualidad dejaría en ridículo cualquier daimler, roll o leches que se le pusiera delante Edito por lo añadido por Nite, que es cierto y es el éxito de la tecnología alemana y la fama de los motores ingleses...¿como sabes que lleva aceite? pos por la mancha en el suelo :P Edited January 24, 2011 by Unghaar Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TUCKIE_JG52 Posted January 24, 2011 Report Share Posted January 24, 2011 (edited) - Trepada: muy similar a todos los niveles de altura. - Armamento: bueno, aunque el 109 llevaba dos cañones, para combate aire-aire con cazas las 8 ametralladoras daban más potencia de fuego, y sobre todo mejor tiro con deflexión a mayores distancias. No era así contra bombers pero no hablo de eso. Hace demasiado que no vuelas... tú te has releído lo que acabas de escribir??? Anda, anda... Quizás no me he expresado bien. La trepada era similar, pero en cuanto a potencia de fuego, no me refiero a potencia de combate, sino a efectividad. Ocho ametralladoras son más efectivas a media y gran distancia que dos cañones. A corta distancia entiendo por supuesto que es mayor la potencia de dos cañones de 20 mm. Pero en general para el combate aire-aire entre cazas es mejor armamento ligero que pesado. Porque aquí entraría otro debate ¿cañón o ametralladora? Que es el mismo debate de, por el ejemplo, el F-86 versus el MiG-15. en todo caso, pongo una gráfica de trepada de ambos aviones para mayor información (se abre oficialmente la veda de las gráficas): Siempre teniendo en cuenta Spitfire Mark I versus Bf-109E. No has respondido a mi pregunta... Vy es la velocidad de máximo régimen de trepada (que marca quién sube antes por encima del adversario), que no es lo mismo que Vx (velocidad de mayor ángulo de ascenso, que es la que te evitará chocar contra obstáculos en despegue de pista corta). En esa gráfica el Spit va a unos 200 km/h. El Bf-109 a 250 km/h. Esto no lo especifica el gráfico, simplemente compara las trepadas máximas... pero no dice a qué velocidad. Treparán parecido, pero el 109 a 50 km/h más en su velocidad de trepada óptima deja atrás al Spit clarísimamente. Si el del Spit levanta el morro trepa menos, si lo baja para correr más, trepa menos, no tiene alternativa. Precisamente el peor error de un piloto de Bf109 es bajarse de los 250 a los 200 km/h en trepada por levantar demasiado el morro. Sobre el tema de la potencia de fuego, qué hace más daño a 500m, un obús explosivo de 20mm a 200 m/s, o una bala de 7,7mm a 400 m/s? Partimos de que a 500 metros, la dispersión de lo que sea que dispares será tal que no acertarás con muchos disparos a nada... así que prefiero calibre gordo, gracias PD1: ah, y otra cosa, todas esas gráficas vienen de antes que se definiese la atmósfera ISA (Temperatura de 15ºC, 1013 mb de presión). Por tanto, si los test no se han corregido a una atmósfera estándar entre sí (para que sean directamente comparables), yo no me los creo mucho de entrada, ya que las performances tanto del motor como de la trepada se ven seriamente afectadas por ambos parámetros. En verano con el calor y una baja presión, el avión vuela mal y trepa mucho peor que en invierno a pocos grados con altas presiones. Falta que un test lo hayan hecho en invierno y otro en verano para que la comparativa del gráfico esté realmente mal hecha. Lo mismo si se vuela desde aeródromos a cierta altitud. Lo mismo si las pruebas las hacen entidades distintas. Lo mismo si no se corrige a la CAS, que los instrumentos tienen errores. Así que en plena Batalla de Inglatera, a mí con el calorcito no me gustaría mucho llevar un motor sin inyectores... PD2: el desgaste afecta un webo al rendimiento del motor, obviamente. Decía Oleg que esto va a estar implementado. Me gustará ver esos Merlin con 100 horas encima... XDDD Edited January 24, 2011 by TUCKIE_JG52 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TUCKIE_JG52 Posted January 24, 2011 Report Share Posted January 24, 2011 Cierto el original del M1 era de 105 mm y no de 125. Pero vamos que la idea era que llevara ese cañón lo cual quedaba fuera de lugar en un carro tan moderno. Cuando Supongo te derribe volando él en un 109 y te preguntes cómo lo ha hecho, tal vez prestes más atención a lo que dice, y te olvides del cómo lo dice ¿Y qué tiene que ver una cosa con la otra? Si tiene razón no necesita emplear tonos fuera de lugar. Esto no es una justa en el aire, es una discusión donde la gente se habla con respeto y nada más. Recuerdas a RAM? Tenía razón, y eso que se expresaba en términos bastante más duros que los de Supongo (no acabo de ver en qué le veis la dureza en su caso, cuando posiblemente sea el tipo más documentado sobre el Bf-109 en España). Sabes que RAM ha vuelto y está en cierto escuadrón, no? Búscale en la Patrulla Azul y que se venga, que nos vamos a divertir... Tuckie, esos gráficos están sacados de estudios comparativos entre los dos aviones. No serán perfectos pero son con aviones reales. En cuanto a que tú prefieres cañón al estilo alemán o ruskie, yo prefiero ametralladoras, y aquí entramos en la disyuntiva que lleva 70 años en la mesa. Cada cual escoge lo que mejor le va para el combate aire-aire. Y la fuente? Se hizo la prueba el mismo día? Conocían los dos pilotos los parámetros ideales en los que volar el avión enemigo capturado? Porque que te caiga del cielo un avión recuperable pero sin manual... si no te dicen que la Vy es 250 km/h y no tienes variómetro, como no te pongas serio con el crono y el altímetro y te armes de paciencia ni la encuentras... Tengo que pensar que todas las curvas del Il2 compare están estandarizadas a ISA? Todas? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Darkness Posted January 24, 2011 Report Share Posted January 24, 2011 La fuente de la comparativa: http://www.spitfirep...it1vrs109e.html Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
hua Posted January 25, 2011 Report Share Posted January 25, 2011 Cierto el original del M1 era de 105 mm y no de 125. Pero vamos que la idea era que llevara ese cañón lo cual quedaba fuera de lugar en un carro tan moderno. Perdoname que te corrija.... el M1 se diseño para el 125 de Reihnmetall pero tenian aun un stock de 105 muy elevado.... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
chapas Posted January 25, 2011 Report Share Posted January 25, 2011 He visto en varios spitfires un detalle. Una línea de puntos cerca de la punta del ala. En un primer momento pense que era la marca para pillar la radial, cortarle la punta de las alas, un poco de lija, un poco de pintura y hemos convertico un spitfire "normal" en un CW (clipped wing). Luego pensé que no debía funcionar así, y que los clipped ya salían así de fábrica, que no era cuestión de Pepe Gotera y Otilio. La marca que digo es esta: Mi inglés es nulo. Si busco "location for wing tip steadying trestle" me lo traducen las webs de traducción algo así como "ubicación de la punta del ala se ubica caballete" ¿a que caballete se refiere? Supongo que la traducción no es lo más correcta posible Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Nitsuga Posted January 25, 2011 Report Share Posted January 25, 2011 El caballete es el soporte donde apoyar. Imagino que será donde apoyar el avión (uno a cada lado) para trabajar en el tren de aterrizaje. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Darkness Posted January 25, 2011 Report Share Posted January 25, 2011 Indica dónde situar los caballetes de sujeción para el avión cuando no se mantiene sobre ruedas. Por cierto hace 10 años se daban las mismas broncas en el foro de simulación de Meri por parte de las mismas personas. Hay cosas que no cambian. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
eltiodelamoto Posted January 25, 2011 Report Share Posted January 25, 2011 Me lo habéis quitado de la boca. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
McField Posted January 25, 2011 Report Share Posted January 25, 2011 (edited) ¿a que caballete se refiere? Supongo que la traducción no es lo más correcta posible Creo que un anclaje en la parte más reforzada del plano para labores de mantenimiento, como por ejemplo instalación y pruebas del tren de aterrizaje. ¿puede ser este?, Edited January 25, 2011 by McField Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
alado Posted January 25, 2011 Report Share Posted January 25, 2011 pos yo opino como chapas, eso es pa recortar el ala, es de sobra sabido que los ingleses, tan previsores ellos, marcaban a modo de recortable el sitio por donde cortar el ala para que se pudiera atender la demanda de un tipo de caza según las necesidades, usea si los malos venían altos despegaban tal cual estaban, que los enemigos venían bajos, cortaban por la linea de puntos el ala con scutter. Ademas el avion traía su propio kit de campaña de montaje y desmontaje, que incluía el scutter, un paño para limpiar la zona de corte y pegamento superglú, para poder volver a pegarle el ala al spit, incluso en los ultimos años de la guerra llegaron a incluir unas gafas por si alguno tenía problemas de vision, y un rotulador fluorescente para volver a marcar las rayitas, una vez volvieran a pegar las alas. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
tama Posted January 25, 2011 Report Share Posted January 25, 2011 Aún así el tema es recurrente cada cierto tiempo y para sacar algo en claro se debería hablar con objetividad y datos. Mi opinión es que estuvieron prácticamente igualados durante toda la guerra. Lo que uno tenía en maniobrabilidad el otro lo tenía en potencia. Aunque ya las últimas series del 109 (la K sobre todo) había alcanzado una carga alar que lo hacía más problemático de pilotar, ya que su superficie alar era menor que la del spitifre y ésto fué una ventaja para el desarrollo de éste último. Un par de apuntes: el tren de vía estrecha también lo montaba el spitfire. Y lo de las G's negativas es cierto hasta que los ingleses montaron el famoso orificio schilling que impedía al carburador dejar de funcionar en esas circunstancias. Ale! mis dos centauros. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Darkness Posted January 25, 2011 Report Share Posted January 25, 2011 Cuando salga el Cliffs of Dover volaré el Spit contra la gente del ala IL2 y más les vale hacer testamento Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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