Libro "Pilotos de Combate"

[jenisais]

Buenasss

 

(Como me equivoqué al rotular "Título del tema" y "Descripción del tema" a CAZAS NOCTURNOS, y En el torrente de bombarderos, en mis intervenciones de anteayer y ayer, abro este nuevo tema con el Título, y Descripción ya correctos y definitivos. Obviamente se trata del mismo libro: Pilotos de combate, de Stanley M. Ulanoff al que me referí en esas dos entradas citadas. Disculpas, pues.

 

Preparando el siguiente nuevo tema para hoy, he vuelto a re-leer lo que Stanley M. Ulanoff escribe en lo que él llama Introducción; y que yo creo que es más bien un Prólogo (lo que los anglosajones denominan como Foreword, y que traduciríamos como Prefacio) Es una mezcla de estas tres palabras. Y me ha gustado especialmente. Como no es excesivamente largo, me voy a permitir reproducirlo textualmente. Merece, de verdad, la pena. Solo una salvedad, para no perder la perspectiva, este Prólogo - o como queramos llamarlo - fue escrito por Stanley M. Ulanoff va a hacer cincuenta años. Concretamente en 1962. Y desde entonces mucho ha cambiado en el acelerado mundo de la Aviación. Pero algo sigue inamovible en ella: el hombre, el Piloto.)

 

 

 

 

 

Introducción

 

La llegada de la Edad Espacial y sus cohetes y misiles, puede haber traído el último capítulo de la gloriosa historia del piloto de combate.

 

El gobierno británico ya ha anunciado su política de confiar en los misiles en lugar del caza tripulado. Sin duda, hubo mucha emoción involucrada en esta importante decisión. ¿Quién puede olvidar a aquellos valientes que se elevaron una y otra vez (hasta el punto de agotamiento) en sus pequeños cazas Spitfire y Hurricane, para rechazar el poder de la Luftwaffe nazi? ¿Quién, en realidad, puede olvidar a esos "pocos" inmortales que salvaron al mundo libre y ganaron la batalla de Inglaterra?

 

Hoy sin embargo, la batalla del presupuesto y la técnica superior del misil, no dejan lugar al sentimiento o la emoción. También los EEUU, en esta época, están reduciendo las naves militares tripuladas. Uno de los manufactureros más grandes de naves aéreas USA, la Compañía Martin, se separó formalmente en diciembre de 1960 del negocio de los aeroplanos, para concentrarse en los proyectiles guiados.

 

Los días del campeón, el atrevido caballero que montaba en su corcel y salía a enfrentarse al enemigo en combate mortal, están desapareciendo con rapidéz. En general, estos héroes lucieron sus hazañas en los cielos durante el corto espacio de tiempo de unos 45 años. Este período incluyó dos guerras mayores, el conflicto en Corea y algunas conflagraciones menores.

 

El sólo poder volar, y el dominio del arte del vuelo, han atraído la fantasía del hombre desde tiempo imemorial y llevado su mente a elevarse lejos, más allá de las nubes. ¡Al principio, el hombre que volaba era un indiividuo valiente y atrevido, un hombre aclamado y puesto en un lugar aparte, por encima de la muchedumbre¡ Tenía 3 metros de altura y podría compararse con un Gagarin o un Sephard, esos pilotos intrépidos que se aventuraron por primera vez al espacio exterior.

 

Pero la guerra trajo una nueva clase de aviador... un guerrero que no solo dominaba las técnicas de vuelo, sino que también salía al encuentro del enemigo, desafiaba sus ametralladoras y mataba o se hacía matar. Este fue el piloto de combate, cuyos hechos y hazañas se relatan aquí.

 

Las batallas aéreas de la Primersa Guerra Mundial, llenas de colorido, eran peleadas a velocidades entre 150 y 200 kms/h, en naves que, para los modelos de ahora, eran frágiles y débiles. Un grupo aventurero, los pilotos de ambas facciones, seguían un código de ética que rivalizaba en caballerosidad con el de los caballeros de la Mesa Redonda. Retaban formalamente a sus adversarios a un duelo aéreo, obsequiaban con vino y alimentos al aviador enemigo capturado y honraban al adversario abatido dejando caer flores en su aerodromo, o devolviendo sus objetos personales en la misma forma. A algunos de los ases se les permitía salir independientemente en busca del enemigo. El metodo de ataque favorito era "picar" contra el rival con el sol detrás. Pero el combate acostumbrado era el "dogfight", la pelea de perros, con escuadrones o escalones enemigos, girando unos en torno de otros, maniobrando para poner al enemigo ante las miras de sus ametralladoras y disparando uno contra otro, cayendo los infortunados a tierra.

 

La Guerra Civil española, aunque fue en parte ensayo de la gran guerra, no fue más que el terreno de prueba para el conflicto global aún por llegar. La Legión Cóndor alemana probó y perfeccionó su Me-109 y creó futuros ases como Galland y Mölders. Los rusos y los italianos hicieron lo mismo.

 

La Segunda Guerra Mundial vio el fin de las acciones independientes. La Guerra Aérea ya no se hacía sobre bases personales. Aquí, la regla eran más bien las grandes batallas aéreas, cazas en protección de sus bombarderos, el ataque de los cazas enemigos, lanzándose unos contra otros a velocidades de 550 a 600 kms/h, con las ametralladoras llameando y "el diablo se lleve al último".

 

Velocidades mayores marcaron la llegada de los aviones a reacción. Escuadrones de MiG y Sabres se lanzaban en Corea unos contra otros a velocidades de más de 950 kms/h. Esta mayor velocidad hizo necesarios los virajes más prolongados para cada "pase" al enemigo y el alto consumo de combustible limitó en número de ellos. El problema se intensificó más, cuando los Sabres de la ONU tuvieron que volar todo el camino, para retar y atraer a los rojos de atrás de la protección política del fronterizo río Yalú.

 

Los proyectiles de trayectoria arqueada de la edad del espacio, guiados por rayos infrarrojos, vuelan inexorablemente hacia la fuente de calor más grande y cercana. Cuando los aviadores de la China nacionalista los soltaron contra los Mig comunistas sobre el estrecho de Formosa, estos proyectiles inclinaron de inmediato el resultado de estas batallas.

 

El avión de combate monomotor de hoy es en realidad un bombardero. Lleva una bomba aún más devastadora que las que destruyeron Hiroshima y Nagasaki y vuela a una velocidad superior al doble de la del sonido. Puede atacar a un blamco aislado y escapar hacia su base, pero carece de combustible suficiente para esperar y combatir. Y no tiene la velocidad ni el manejo adecuado para esquivar un proyectil.

 

¿Es entonces el portento del futuro, el tañido fúnebre del aeroplano de combate tripulado? ¿Lo reemplazarán los misiles antiaéreos, como el Nike Hércules y el CIM-10 Bomarc? Solo el tiempo lo dirá.

 

¡Cualquiera que sea el futuro, el piloto de combate, en el corto período que ocupa en la historia abrió una senda llameante, llena de color, en el firmamento¡

 

Este libro es la historia del piloto de combate en sus propias palabras . Aquí están todos sus sentimientos y sus emociones: temor, emoción, alegría. Él nos dice por qué se hizo un piloto de combate, cómo fué entrenado; qué piensa de sus camaradas, de su avión, del enemigo; y qué considera lo necesario para ser un buen piloto de combate.

 

Ëstas son las experiencias asombrosas de los hombres valeroros, sean amigos o enemigos, que volaron para combatir entre las nubes. Son alemanes, franceses, canadienses, japoneses, ingleses, belgas, austrialianos, españoles, chinos, norteamericanos, coreanos y de otras nacionalidades. Son los héroes de la RAF, la Luftwaffe, L'Armée de l'Air; del Army, la Navy y el USMC. Pertenecieron a la Escuadrilla Lafayette, el Circo Volador de Richthofen, el Sqn. del Sombrero en el aro, la Legión Cóndor, el Eagle Sqn, los Tigres Voladores, y los de la Black Sheep.

 

Los nombres de muchos de estos inmortales son legendarios: René Fonck, Albert Ball, William "Billy" Bishop, James McCudden, "Micki" Mannock, Eddie Rickenbacker, Elliot White Springs, von Richthofen, y Max Immelmann. Aquí están también García-Morato, y Orrin D. Bell, de la G. Civil española. Otros como Johnnie Johnson, Dick Bong, Joe Foss, "Pappy" Boyington, Bob Johnson, Adolf Galland y Saburo Sakai, de la II G.Mundial; de historia más reciente, como Jabara, y Thyng, de la contienda coreana.

 

Estos son los hombres valerosos e intrépidos que volaron y lucharon en los Spad, Camel, y Fokker D-VII; los Spits, Hurrricane, Thunderbolt, Lightning, Corsair, Me-109 y Zero; el Sabre u el MiG-15; y otros grandes aeroplanos de caza y de persecución (conocidos en sus idiomas nativos como Kampfulgzeug, appareil de chasse y avión de caza... pero siempre denotando el cazador.)

 

También está aquí el relato del hombre que inventó y diseñó una de las herramientas del piloto de caza, Jiro Horikoshi, quien proyectó el Zero.

 

Como he dicho antes, las aventuras relatadas en estas páginas son originales, son auténticas experiencias de combate de los mismos pilotos, que cuentan sus propias hazañas o las de sus camaradas. Así el gral. Kenney escribió el capº relativo a Dick Bong, quien sirvió a sus órdenes (y que revivimos en el anterior libro, Los Príncipes del cielo. N. del T.); y Billy Bishop habla de su amigo y compañero, el as canadiense Billy Barker. En varios casos, hemos incluído también versiones novelizadas de las experiencias del autor. Por ejemplo Charles Nordhoff y James Norman Hall, quienes después alcanzaron fama por su "Motin de la Bounty", escribieron "Halcones de Francia". Ambos se entrenaron y volaron con la renombrada Escuadrilla Lafayette, antes de ser trasferidos al Servicio Aéreo USA en la Primera G.M. El cap. Elliott White Springs que voló con otros americanos en las filas inglesas escribió varias de sus propias aventuras en "Más allá del firmamento azul y brillante".

 

Los grados militares dads por los autores son, generalmente, los que tenían durante la guerra o periodo particular citado. Algunos de estos pilotos recibieron grados más altos después, o durante otras guerras. También he utilizado el grado nacional de los pilotos, con su equivalente entre paréntesis, cuando ha sido necesario.

 

Otro punto que debo explicar, es que gran parte de la inspiración y el espíritu que impulsan al piloto de caza es el ODIO (en mayúsculas en el original. N. del T.) El intento de este libro o de su editor, no es reencender pasadas animosidades del "calor del momento" o abrir viejas heridas. Muchos de los pilotos de caza llevaban diarios, hacían notas inmediatas después de sus combates o escribían sus libros o artículos poco después. Daban salida al veneno del calor de la batalla, consintiendo en insultos. Los "Hunos", "Amerikanischer Schweinhund", "Verdamter Engländer" o "Sale boche" de ayer, son los amigos y aliados de hoy.

 

Pero cualesquiera que fueran sus nombres, sus nacionalidades o aún sus filosofías políticas (aún repugnantes, como los nazis o comunistas), estos hombres tenían mucho en común. En las páginas siguientes, usted sabrá qué es.

 

Firmado: Stanley M. Ulanoff

 

 

 

 

 

(He respetado escrupulosamente texto, e incluso puntuación. Únicamente advertir que el traductor en 1964 al castellano de la obra fue René Cárdenas Barrios, mexicano me supongo, al igual que la Editorial Diana. Tal vez por eso se noten unos pocos modismos/americanismos, que no influyen en absoluto en la comprensión. .

 

Espero no se les haya hecho pesado a los Foreros este llamémosle Prólogo a la 1ª ed. en castellano. Nos ayudará, espero, a mejor comprender las páginas que iré subiendo. Gracias, de todas formas.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Hoy toca capítulo en PTO. Y muy interesante. Su texto durará dos noches. Tema conocido; pero no en detalle. Escrito personalmente por un participante. Decisivo participante.)

 

 

 

 

Objetivo Yamamoto, por el Tte. Cnel. Thomas G. Lanphier, Jr., Fuerza Aérea de los EEUU

 

El almirante Isoroku Yamamoto, Comandante ene Jefe de la Armada Imperial Japonesa, quien estaba seguro de que dictaría los términos de la paz en la Casa Blanca, fue hasta que murió, el 18 de abril de 1943 a las 9:34 aa..m., un hombre puntual. Su puntualidad le llevó a la muerte.

 

Imaginaba que se hallaba muy lejos del alcance de los cazas norteamericanos, mientras volaba en uno de sus más modernos Mitsubishi a cerca de seis y medio kms. por minuto y a once minutos de Bougainville, en las Salomón, con una parvada de Zeros como protección.

 

El almirante no sabe que se encontraba exactamente a un minuto del lugar sobre Bougainville, en medio del aire, que desde las 4 p.m. del día anterior había sido designado por la Casa Blanca, en Washington, como el punto donde debía morir.

 

Si hubiera mirado por la ventanilla del bombardero durante los sesenta asegundos anteriores a su muerte, habría visto un par de Lightnings P-38 de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, picando hacia la nave. Estos dos (y otros catorce), abrieron fuego contra él en ese momento y lugar, de acuerdo con un plan preciso hasta las fracciones de segundo, proyectado en Washington.

 

De acuerdo con un plan seguido estrictamente, el almirante había volado alrededor de 640 kms. desde Rabaul, hasta un punto situado a once kms. por aire de la pista aérea de Kahili. Los Lightnings habían volado novecientos kms. desde Guadalcanal con igual precisión, contando con la puntualidad de él.

 

El hecho de que Yamamoto fuera interceptado y derribado puede acreditarse a la cooperación pefecta de muchas personas, de las cuales, la que más cooperó fue el propio señor de la guerra japonés. Si él no hubiera llegado a tiempo puntualmente, no lo habrían regresado su comité de recepción a Tokio en una urna funeraria.

 

En algún lugar, en alguna forma, la Armada de los Estados Unidos había obtenido información detallada concerniente a todos los movimientos que iba a efectuar Yamamoto en su viaje de inspección de mediados de abril en el Sudeste del Pacífico. Esta información fue transmitida al mayor John W. Mitchell, de Enid, Mississipi y a mí, en un abrigo subterráneo en Henderson Field, Guadalcanal, la tarde del 17 de abril de 1943.

 

Al entrar en el abrigo húmedo y mohoso, un mayor de Ops. de Infantería de Marina nos entregó un cablegrama escrito en papel azul delgado, del utilizado por la armada para distinguir los despachos más confidenciales.

 

El mensaje decía que el almirante Yamamoto y su estado mayor llegarían por aire al area de Kahili al día siguiente. El momento exacto de su llegada y su partida a cada lugar de su itinerario se incluía en el mensaje, que concluía con las instrucciones de que se hiciera un "esfuerzo máximo" para destruir a Yamamoto. El cablegrama estaba firmado "Knox"... Frank Knox, Secretario de la Armada.

 

Como la sorpresa debía de ser el factor básico de operación en el golpe, dicha sorpresa solo podría obtenerse con los cazas de gran autonomía. Kahili se encontraba a más de 480 kms. de Guadalcanal y 160 kms. adicionales tendrían que volarse en un rodeo a baja altura, para evitar la detección de los radares del enemigo.

 

Varios de los oficales navales estaban a favor de tratar de alcanzar a Yamamoto mientras atravesaba la Bahía de Shortland en un caza submarinos, en una etapa de su viaje. El mayor Mitchell y yo nos opusimos. En nuestra unidad, nadie podía identificar un caza submarinos entre las muchas naves que cruzaban las aguas de Kahili.

 

Nuestros argumentos fueron considerados y nuestra sugestión alternativa, una intercepción en el aire, fue aceptada. Se decidió hacer contacto con la formación aérea de Yamamoto en un punto al oeste de Kahili, en la línea aérea de Rabaul a la base de aviación de Ballale.

 

Calculamos que la velocidad promedio del almirante sería entre cinco y medio y sesis kms./minuto y que volaría a 3.000 m. o menos, para evitar el empleo de mácaras de oxígeno. Sabiendo que su llegada a Kahili estaba programada para las 9:45 de la mañana siguiente, decidimos interceptarlo a cincuenta y seis kms. de su destino.

 

 

Solo teníamos dieciocho Lightnings P-38 disponibles para la misión y debían parecer insignificantes contra más de 100 cazas que anticipabamos que estarían revoloteando en el firmamento de Kahili, para cubrir la aproximación y el aterrizaje del almirante. Debíamos encontrarlo, dar el golpe y escapar rápidamente, si queríamos votar en las próximas elecciones.

 

Decidimos dividir nuestros 18 Lightnings en dos secciones, una para atacar y otra para cubrir a la primera. Los atacantes aguardarían a 3.000 m., se colarían entre sus seis Zeros de escolta, por sorpresa si era posible, por fuerza si era necesario. Había cuatro de nosotros en ese grupo de ataque: yo; el teniente Rex Barber, mi flanqueador; el teniente Joe Moore, líder del segundo elemento y el teniente Jim McLanahan su flanqueador. Fuimos escogidos para poner la avispa en el señor Y.

 

Nuestra sección de cubierta de P-38 iba a ser conducida por el mayor Mitchell, quien también llevaría a toda la formación a su punto de reunión. Nos cubriría desde 6.000 m. Su misión sería protegernos de cualquiera o todos los Zeros que esperábamos que podían estar en el aire para dar la bievenida a Yamamoto a Kahili.

 

Desde su niñez, Yamamoto había odiado todas las cosas norteamericanas. Vivió cada día de su vida vengativa, aún como Agregado militar en Washington, en anticipación del momento en que impondría en esa ciudad los dictados del emperador para la servidumbre norteamericana.

 

Un hombre vano y arrogante, Yamamoto, con cara parecida a rana, pero con una mente calculadora que funcionaba con precisión. Un hombre maligno, con un calendario personal para la conquista de Asia y América.

 

El ataque traicionero contra Pearl Harbor fue su primera acción en esta campaña. Era facil odiar a Yamamoto y sería un honor destruirlo.

 

El mayor Mitchell y yo regresamos al área de nuestros Escuadrón en Guadalcanal y comunicamos la noticia de la misión Yamamoto a las tripulaciones de nuestros Lightnings.

 

Teníamos más de 40 pilotos disponibles para solo 18 aparatos y todos suplicaron una oportunidad de participar en el acto. El mayor Mitchell como oficial comandante tuvo la desdichada misión de nombrar a 13 de esos 40. Él, yo y el grupo de ataque ya habíamos sido escogidos.

 

Eligió para acompañarnos en el grupo de cobertura al mayor Louis R. Kittel y a los tenientes Julian Jacobson, Raymond K. Hine, Besby T. Holmes, Douglas S. Canning, Delton C. Goerke, Gordon Whittaker, Roger J. Ames, Lawrence Graebner, Everett Anglin, William E. Smith, Albert R. Long y Eldon Stratton.

 

El mayor Mitchell les dió instrucciones. Despegue a las 7:25 de la mañana siguiente (18 abril) Un círculo al campo para adoptar la formación. En ruta a las 7:30. Velocidad relativa indicada, 340 kms/h, primera etapa de vuelo a nueve metros sobre el agua, durante dos horas, semicírculo a 700 kms. para dar un rodeo en torno a las posiciones japonesas de Munda, Rendova, Vella Lavella, Shortland y Kahili, con las radios en silencio todo el tiempo de nuestra tediosa espera.

 

Después de dos horas de rozar las olas para mantenernos abajo de los radares japoneses, nos dirigiríamos a Bougainville suroriental y a ascender para el punto de reunión, a las 9:35 a.m. Ni antes ni después. Conocíamos la rígida adhesión a la puntualidad del almirante Yamaamoto. Los P-38 de cobertura iban a patrullar a 6.000 m., 3.000 arriba del punto de interceptación.

 

 

El teniente Joe McGuigan, Armada de los Estados Unidos y el capitán Bill Morrison, del ejército, ambos de la rama de Inteligencia, nos dieron información suplementaria para la misión: el tiempo debía ser sin nubes y sin viento; situación de las baterías de la DCA japonesas. Cada piloto recibió un saco de chelines ingleses para comprar lo que necesitaran a los nativos de las Salomón , si chocaban o eran derribados.

 

El capitán Morrison, que había vivido más de la mitad de su vida en Japón, nos aseguró que, excepto por un huracán o un tifón, el almirante Yamamoto seguiría la norma de toda su vida; sería puntual hasta en fracciones de segundo.

 

Las contracciones de estómago previas al combate me atacaron cuando hice taxear mi Lightning hacia la pista de despegue, a la mañana siguiente. Cuando pasé frente a la plataforma de estacionamiento de Rex Barber, entre el polvo levantado por el grupo del mayor Mitchell, Rex adelantó su avión hacia la pista, detrás de mí. Sonrió y agitó una mano. Su sonrisa mostró un hueco donde había perdido un diente en un combate fuera de servicio, en Fiji.

 

Hicimos la carrera de despegue con rugido de motores y nos levantamos, con gran peso, por los depósitos extra de combustible. Me volví hacia atrás y vi a Joe Moore despegando solo. Un neumático de McLanahan, su flanqueador, se reventó en la pista de rodadura. Dejamos a McLanahan. Eso dejaba a solo tres de nosotros en el equipo de ataque. Dimos una vuelta en torno al campo y partimos junto al mayor Mitchell en el primer tramo de nuestro viaje a nuestra cita con Yamamoto.

 

Dos minutos después, Joe Moore se puso a nuestro lado, haciendo gestos de abatimiento. Los depósitos auxiliales ventrales no estaban alimentando sus motores. No podría llegar al objetivo. Él también tuvo que abortar la misión. Me deslicé en posición junto al mayor Mitchell, le comuniqué esta información con movimientos de las alas e hizo señales a su segundo elemento, teniente Holmes y Hines, para que se uniera a mí. Yo nunca había volado con ellos.

 

Sin tierra a la vista la mayor parte del tiempo, ceñidos al mar durante todo el trayecto, mantuvimos la radio en silencio. Volamos a gran velocidad bajo un ardiente sol de media mañana del Pacífico durante dos horas, siguiendo el viraje o desviación más leves del mayor Mitchell. Cuando el silencio y el brillo del sol empezaban a alterarnos los nervios, viramos y nos dirigimos hacaia el norte, en el último tramo.

 

Cinco minutos después, supimos que nada más con el compás (brújula)y el indicador de velocidad relativa como instrumentos de navegación, el mayor Mitchell nos había llevado 640 kms a la meta. Al aproximarnos al litoral suroriental de Bougainville y ascender, despegándonos del rocío de la resaca, miré el reloj de mi tablero de instrumentos. Eran las 9:33 a.m. Una puntualidad perfecta.

 

¿Llegaría a tiempo Yamamoto? Tendríamos la respuesta dentro de 30 segundos. Provino de Doug Canning, de la sección del mayor Mitchell. Él rompió el silencio radio. Dijo serenamente:

 

 

 

 

(Lo sabremos mañana.

 

Sigue pareciéndome una enorme hazaña, que con solo brújula y con el indicador de velocidad relativa, y además de esos "virajes o leves desviaciones" impuestos por el líder; sin el más leve punto de referencia en el mar, se pueda llegar con ésa exactitud a un punto dado. Punto, repito, en mitad del espacio.

 

Tengo fotografías sobre esta operación. Una de ellas en el libro que estamos comentando. Es de pequeño formato (11 x 5 cm.) Veré la forma de subirla al foro por su interés. Es justo posterior a la acción, y se ve a Lanphier siendo condecorado frente al P-38 que usó en la acción.

 

Y recuerdo también algún cuadro alusivo. Hace muchos años tuve la suerte de ver en televisión una entrevista (en color) precisamente al autor de este relato, Thomas G. Lanphier, Jr. relatando este hecho histórico (y trascendental) Figuraba tener como unos cuarenta años, aprox. Eso sitúa la fecha de la grabación en torno a los años sesenta. Apenas recuerdo más detalles. Invito a algún experto del Foro a que indague en la Red. Sería una gran ilusión para los Foreros, ¿no?)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Pues no demoremos más la acción/encuentro; no sean que no coincidan y se frustre la operación. Ya dije ayer que me parecía un verdadero milagro de "ingeniería" aeronáutica, en cuanto a navegación se refiere. Viajar sin ninguna referencia exterior. Y con el combustible justo; sin saber si un combate de encuentro podría demorar lo suficente para no tener gasolina para la vuelta... Y todo ello con un silencio radio casi suicida. En fin, veamos qué caríz tenía ese mensaje-radio de Canning.)

 

 

 

 

-Bogey. Arriba a las diez.

 

Miré hacia arriba, hacia donde debía estar el número diez, considerando el firmamento como un reloj. Vi puntos negros a varios cientos de metros más arriba y alrededor de ocho kms. de distancia. Los distinguí como dos bombarderos enemigos, con seis Zeros de escolta.

 

Allí, como lo había prometido el cablegrama de la Casa Blanca, venía Isoroku Yamamoto, puntual hasta en una fracción de segundo. Eran las 9:34 a.m.

 

Sin apartar la mirada de la formación japonesa, conecté mis tanques internos de gasolina y dejé caer los ventrales, para tener mayor velocidad y mejor manejo. No tuve tiempo de buscar a Rex Barber. Sabía por experiencia que permanecería pegado a mí.

 

Subí paralelamente al curso de Yamamoto, con los aceleradores abiertos, para ponerme frente a mi presa. Nuestra situación táctica no era buena ni alentadora entonces. Habíamos esperado encontrarnos con el almirante a 3.000 m. y atacarlo con una rápida picada, con el sol a la espalda. Por escasos segundos estábamos abajo y al frente, con solo cuatro aviones para enfrentarnos a los ocho de él.

 

El mayor MItchell, supe después, tuvo que trepar a toda prisa a su puesto asignado, a 6.000 m. Viré diagonaalmente frente a la formación de Yamamoto, esforzándome por alcanzar cuando menos la misma elevación, antes de ser descubierto. El mayor Mitchell iba en un ascenso verti ginoso, buscando en el airelos cazas japoneses salidos de Kahili.

 

Ni la sección de Mitch ni la mía fueron descubiertas por los japoneses, en los dos minutos de tensión siguientes al momento en que avistamos al enemigo. Sin embargo, durante esos dos minutos perdí a Holmes y a Hine. Holmes avisó que no podía desprenderse de sus depósitos ventrales. Niveló su vuelo y descendió a la costa, haciendo serpentear su aparato, en sus intentos frenéticos para deshacerse de ellos. Hine, como su flanqueador, se vió obligado a permanecer con él.

 

Los segundos continuaban consumiéndose, hasta el instante en que el enemigo nos descubriría seguramente. Si nos hubiera avistado aún treinta segundos antes, algún otro y no Yamamoto habría sido la víctima esa mañana. Por qué no nos descubrieron, nunca lo sabré.

 

Rex Barber y yo llegamos a un punto a 3 kms. a la derecha de Yamamoto y a kilómetro y medio delante de él, antes que su escolta de Zeros nos viera. Debieron gritar su aviso por radio, porque vimos caer los tanques de sus panzas, una señal de que se preparaban para la acción y se reunieron en un grupo para picar contra nosotros, sobre Rex y yo.

 

Nos aproximamos rápidamente. Tres Zeros que volaban del lado del mar en la formación de Yamamoto, volaron a toda velocidad entre ella y nosotros, tratando de interceptarnos antes que pudiéramos alcanzar el bombardero del almirante.

 

Tras ellos estaban los tres Zeros japoneses del lado de la playa de la formación.

 

Holms y Hines se encontraban lejos, allá bajo fuera de vista, ascendiendo a todo gas hacia la que tenían toda clase de razones para creer que sería la batalla más grande de todas, la "cubierta de techo" japonesa de Kahili.

 

Rex y yo fuimos dejados en libertad para ternminar nuestra misión, la destrucción de los dos Mitsubishi Betty de Yamamoto y su camada de Zeros protectores.

 

Temí que nunca llegaría al bombardero en que viajaba el almirante Yamamoto, antes que los Zeros nos derribaran. Moví rápidamente la rueda para apuntar las ametralladoras al Zero más adelantado, que picaba hacia mí. La nerviosidad me hizo disparar antes que la naríz de mi Lightning estuviera apuntada en su dirección. Ví el humo gris de las ametralladoras y me pregunté con estúpida indiferencia si las balas me derribarían antes que pudiera ponerle mis ametralladoras en la cara.

 

Era un tirador más torpe que yo y murió. Mis ametralladoras y mi cañón le arrancaron las alas. Se retorció abajo de mí, todo llamas y humo. Sus dos flanqueadores pasaron a gran velocidad y gasté unas pocas ráfagas entre ambos. Entonces pensé que era mejor que hiciera mi trabajo y escapara, antes de que resultara lastimado.

 

Invertí mi avión y busqué al Betty más adelantado. Había picado hacia tierra. Mientras flotaba en el firmamento, tuve una visión, lejos y al este, de un remolino de aviones contra lo azul, un solo Lightning recortado contra la luz, entre un enjambre de Zeros. Era Rex Barber, mi flanqueador, divirtiéndose de lo lindo como si fuera día de fiesta.

 

La excitación de la lucha hace maravillas con la vista de un hombre. En el mismo breve segundo en que ví a Barber a mi derecha y a los Zeros que había dejado atrás un momento antes, descubrí una sombra que se movía sobre las copas de los árboles. Era el bombardero de Yamamoto. Iba rozando la selva, dirigiéndose a Kahili.

 

Piqué hacia él.

 

Comprendí mientras bajaba que llevaba demasiada velocidad, que podría dejarlo atrás. Apagué gases. Crucé mis controles y efectué un deslizamiento para frenar mi picada.

 

Los dos Zeros que dejé atrás aparecieron otra vez, picando hacia el bombardero de Yamamoto a un ángulo un poco a mi derecha. Intentaban derribarme antes que yo abatiera al bombardero. Desde donde estaba, parecía que el Betty, los Zeros y yo llegaríamos al mismo lugar al mismo tiempo.

 

Estuvimos a punto de hacerlo. Los siguientes tres o cuatro segundos significaban la vida o la muerte. Recuerdo que, de pronto, me obstiné en obtener lo mejor de la posición que tenía. Disparé una ráfaga contínua y prolongada sobre el curso de vuelo de bombardero, desde ángulos aproximadamente rectos.

 

El motor derecho del Betty y después su ala derecha estallaron en llamas. Había cumplido con parte de mi misión. Una vez incendiado, ningún aeroplano japonés dejaba de arder, excepto para explotar. Los hombres que viajaban en el Betty estaban demasiado cerca de tierra para saltar

 

Los dos Zeros atacantes también lo pensaron así. Pasaron por arriba a toda velocidad, no queriendo arriesgarse a un choque en la selva para derribarme. En ese segundo descubrí que mi impulso me llevaría directamente detrás del cañón de cola del Mitsubishi.

 

 

El vientre de mi P-38 estaba rozando los árboles. No podía pasar bajo el bombardero y vacilaba en pasar sobre su línea de fuego, porque ya iba con tan poca velocidad que casi colgaba en medio del aire, a punto de perder la sustentación. Y también esperaba que regresaran esos Zeros.

 

En el momento que quedaba al alcance del bombardero de Yamamoto y de su cañón, el ala de la nave japonesa se desprendió. El Betty se zambulló en la selva. Explotó. Ese fue el final de almirante Isoroku Yamamoto.

 

Sin embargo, entonces me atemoricé. Había aminorado tanto la velocidad para acertar mis disparos al bombardero del almirante, que fui sorprendido, por así decirlo, con los pantalones y el corazón a la altura de los tobillos. Mi indicador de velocidad relativa me señaló que iba solo a 355 kms/h., o menos que la velocidad de crucero y que nada más tenía tres metros de altura.

 

Por primera vez en la misión, oprimí el botón del micrófono y llamé a Mitchell. Le pedía que enviara abajo a cualquiera que no estuviese ocupado. Los dos Zeros japoneses estaban picando otra vez contra mí, casi en ángulos rectos, a mi izquierda.

 

Me estreché a la tierra y a las copas de los árboles, mientras ellos hacían pases contra mí. Sin saberlo, los conduje a través de la esquina de la pista de cazas japoneses de Kahili, donde los Zeros estaban corriendo en el polvo para despegar. Llegué a la bahía y me dirigí hacia el este. Con los japoneses a mi cola, inicié una ascensión a toda velocidad. Me desprendí de ellos a los 6.000 m. Había escapado con solo un par de agujeros de bala en mi timón. Nada más, excepto uno o dos años de mi vida.

 

En respuesta a mi llamada, Mitchell y su escalón se dejaron caer a toda velocidad del firmamento y dispersaron a los cazas. En contra de todo lo esperado, la sección de cobertura de Mitchell no había encontrado resistencia. Ningún Zero asomó la nariz a más de 1.500 m. de altura aquel día.

 

Mitchell, que encabezaba a los ases de las Salomón en aquel tiempo, solo presenció una o dos escenas de la breve refriega, cuando Barber, Holmes y Hine fueron asaltados por una bandada de Zeros. En esta refriega, por desgracia, fue visto un P-38 en un prolongado descenso hacia la isla Shortland, con el motor izquierdo humeando. Ray Hine fue el único piloto que no regresó de la misión Yamamoto, así que debió ser su aperoplano. Nadie ha sabido nada de Ray desde entonces.

 

DE regreso a casa, Mitchell llamó a todos los pilotos. La misión había sido cumplida. En la "cubierta de techo", todos vieron que los dos bombarderos caían a la selva en llamas. No hubo duda respecto a su completa destrucción.

 

Al alejarnos de Kahili, descansé. Oí que los otros aviadores se llamaban los unos a los otros por radio. Rex Barber solicitó permiso para regresar tras un par de Zeros que vió siguiéndolo, pero Mitchell enfrió a Rex y le ordenó que pusiera proa hacia el campo de inmediato. Nuestra órden fue explícita:

 

"Destruyan el objetivo (Yamamoto) a toda costa y luego rompan el contacto y regresen a la base, evadiendo toda acción posterior".

 

Poco más de un mes después, los japoneses admitieron oficialmente que el almirante de la Flota Isoroku Yamamoto había "muerto en combate en el enemigo" en abril. Informes subsiguientes situaron la escena "cerca del aerodromo de Kahili, en Bougainville meridional". Murió en llamas en su Mitsubishi bimotor, aferrando su espada ceremonial.

 

 

 

 

(Por suerte he recuperado fotos suficientes para ilustrar la acción, y sus consecuencias. Incluso la que muestra la sencilla imposición sobre el campo de la Silver Staral, entonces capitán Thomas G. Lanphier Jr. ante su P-38 en Henderson Field. La constante gentileza de Rockofritz nos permitirá disfrutar de las instantáneas.

 

La importancia de la desaparición de Yamamoto en un todavía temprano abril de 1943, se percibió casi de inmediato. La errática estrategia llevada a cabo desde entonces por la Flota Combinada japonesa se mostró de forma palmaria en las sucesivas campañas defensivas. La perforación en fuerza de la Línea Defensiva nipona, basada en los archipiélagos "fortaleza", el casi total estrangulamiento del flujo petrolero procedente de las Indias Holandesas, y el principio del fin, con la caída del bastión que suponían las Islas Filipinas, con el fiasco de Ozawa en la batalla del Golfo de Leyte, supusieron dejar al alcance de las cada vez más poderosas Task Force a las islas metropolitanas japonesas.

 

Queda en el aire la sentenciosa frase de Yamamoto el mismo día de Pearl Harbor al acabar el ataque: "Tengo la impresión de que hemos despertado a un tigre dormido". En efecto, acertó, pues desde el primer momento el almirante solo había garantizado victorias en el primer año de campaña...)

 

Saludos

[Rockofritz]

Muy interesante el tema. Sobre la operación para interceptar a Yamamoto no había leido un relato en detalle.

 

Aprovecho de subir una fotos enviadas por Jenisais:

 

Yamamoto poster propaganda USA entre 9-3-1943 y fin guerra

 

 

Yamamoto´s search 18 abril 1943 from Field nº 2 west river Lunga Guadalcanal

 

 

BARBER, Rex flanqueador del cap. Thomas G Lanphier 18-4-43 derribaron a Yamamoto en Kahili-Bougainville.-

 

 

Yamamoto últimas fotos justo antes de salir en su viaje a Kahili-Bougainvilleu.-

 

 

Yamamoto última foto justo al salir de Rabaul rumbo a Kahili-Bougainville saluda a su escolta.-

 

 

Yanagiya, Kenji escolta del Betty de Yamamoto 18-4-43 que derribó 1 P-38 sobre Bouganville-Kahili.-

 

Edited February 12, 2011 by Rockofritz

[Rockofritz]

Complementamos hoy con unas fotos de los que cumplieron la misión, del archivo de Jenisais:

 

 

yamamoto + T Lanphier, holmes, Rex Barber

 

 

Yamamoto Pilotos 339th FS Henderson Field 18-4-43 Lanphier 3º de pie izq.-

 

 

Barber, Rex flanqueador de Thomas Lanphier 18-4-43 Kahili + Yamamoto.-

 

 

Yamaoto sus cenizas llegan en el Musashi a Kisarazu, Japón 23-5-1943.-

 

 

Lanphier, Thomas frente a su P-38 condecorado con Silver Star.

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Primero de todo. En el capº anterior se me olvido citar la fuente. Y es esta, textualmente:

 

-Copyright: North American Newspaper Alliance, Inc. "I Shot Down Yamamoto", por Thomas G. Lanphier, Jr. The New York Times, 12, 13 y 14 setiembre de 1945. Reproducido con permiso de North American Newspaper Alliance, Inc. y The New York Times.

 

Dicho lo cual, paso al otro capítulo, espero igual o más interesante. Citaré la fuente al final.)

 

 

 

 

Pilotos, a sus máquinas (Pilotos de caza del USMC y de la US NAVY)

 

Cinco de un golpe, por Stanley Johnston, y los Flight Lt. John Thach y Edward O'Hare (US Navy)

 

"Seis de nosotros estábamos en el aire, comentó Thach. "Otros seis cazas recién relevados ae encontraban casi en la cubierta del Lexington, cuando fueron avistados los primeros aviones japoneses. Yo volaba a 3.000 m. y los seis aparatos que se hallaban a punto de aterrizar, recibieron órdenes de que volvieran a ascender hacia mí. O´Hare estaba en la cubierta del "Lex".

 

"El enemigo eran nueve bombarderos bimotores, volando en tres V de tres. Cuando fueron vistos por primera vez, se encontraban a veinte kms. y a 3.500 m. Eran aviones basados en tierra. Descubrimos después que era rápidos, capaces de volar a más de 480 kms/h y casi idénticos al Martin B-26 del Ejército.

 

"Se hallaban artillados en la cúpula de cola y en la naríz, ametralladoras y un cañón de 20 mm.

 

"En una persecución, los ttes. Noel Gayler, Walter Henry y Rolla Lemmon y los alf. Sellstron y Peterson apartaron y destryueron uno cada uno. Yo también derribé uno. Cuando se incediaban , dejaban caer sus bombas inofensivamente en el mar, porque todavía estaban demasiado lejos del Lex.

 

"Esta batalla contunuó hasta llegar al alcance de la cortina antiaérea del portaviones, pero, a pesar de eso, nuestros cazas siguieron pegaos a ellos. Los dos que averíamos fueron liquidados por la DCA del barco. El noveno y último viró y trató de escapar en malas condiciones.

 

"Se había informado la aproximación de la segunda formación enemiga, mientras todavía nos encontrábamos combatiendo con la primera. Las seis máquinas que se hallaban en cubierta, incluyendo la de Butch O´Hare, fueron enviadas a interceptarles.

 

"Seis de los que participamos en la primera refriega, tençiamos combustible, pero el grupo que fue llamado al último minuto, tuvo que regresar a cargar más combustible.

 

"Eso nos dejó bastante divididos y de cualquier modo, estábamos muy dispersos, como resultado de la lucha. El nuevo grupo japonés, otros nueve que volaban en tres V, se hallaba 95 kms. detrás del primero, lo cual significaba que ninguno de nosotros podía verlo aún.

 

"Los seis, inclusive O´Hare, se desplegaron para encontrar, e interceptar a estos segundos incursores, ascendiendo al alejarse. Sucedió que Butch (O´Hare) y su alero los vieron primero. Dieron la alarma y atacaron , iniciando su picada a 20 kms. Entonces tuvimos una desventaja, porque el compañero de O´Hare descubrió que sus ametralladoras no disparaban. Eso dejó solo a Butch.

 

"El resto de nosotros iábamos en dirección de él, ascendiendo hacia loss bombarderos nipones que se aproximaban, pero todos sabíamos que no podíamos interceptarlos antes que llegaran a estar en posición de lanzar sus bombas".

 

O´Hare dijo, explicándome la batalla que siguió:

 

"Sabía que mi alero se había retirado, pero no tenía tiempo para esperar ayuda. Esos nenes veían rapidamente y tenían que ser detenidos. En la primera pasada disparé contra dos, la pareja posterior de la última V. Tuve que ascender para dejarlos caer.

 

"Disparé contra el motor de estribor de cada aeroplano y seguí disparando cada vez, hasta que se desprendieron de sus montajes. Estos hizo que ambos aparatos virasen en redondo hacia estribor y cayeran de la formación.

 

"Después crucé hacia el otro lado del grupo. Disparé contra el motor de babor del avión y lo ví saltar. Ascendí un poco mientras este tercer bombardero patinaba violentamente y caías, luego regresé ye hice fuego contra el avión de retaguardia de la V central, siempre apuntando a los motores.

 

"sucedió lo mismo otra vez. Parece que todo lo que uno tenía que hacer, era poner algunos de esos plomos caalibre .50 en los motores japoneses y se destrozaban y saltaban de las alas. El motor también se desprendió de este cuarto avión y pude ver que la nave empezaba a arder.

 

"Para entonces, los japoneses, todavía en fromación, estaban sobre el punto de descarga. Tenían que ser detenidos en cualquier forma: aún había cinco de ellos. Me aproximé y disparé contra el quinto y luego rocié a los cuatro restantes con una descarga general, hasta que se agotaron mis municiones".

 

Todo esto sucedió en un lapso de cuatro minutos. Durante sos cuatro minutos, Thach y otros de su grupo original de seis regresaron y picaron contra la formación japonesa cada vez más reducida.

 

"Al Proximarnos pude ver a O´Hare dando sus pasadas de ataque en perfecta forma de vuelo, exactamente en el estilo practicado por nosotros. Su puntería fue maravillosa... absolutamente letal. En un momento, mientras nos acercábamos , pude ver tres aviones enemigos que caían en llamas, entre la formación y el mar... con tanta rapidez los había derribado.

 

"No sé cómo sobrevivió O´Hare al fuego concentrado de los japoneses. Cada vez que se aproxoimaba, los disparos desde las torretas de todo el grupo estaaban dirigdos a él. Pude ver las trazadoras envolviéndole y nos pareció que caería en cualquier instante. Imaginen a ese mosquito, atacando solo esa formación.

 

"Cuando O´Hare derribó su quinta máquina, estábamos al alcance de ellos y entramos a la lucha. Cobramos dos más e hicimos fuego contra los otros dos. Vacilaron, perdiendo altura al alejarse."

 

En la cubierta del Lexington, el personal que movía los aviones, el aalmirante y su plama mayor, el capitán Sherman y su plana mayor y los pilotos de los bombarderos de vuelo horizontal y de picado, habían estado observando el espectáculo, aunque tuvieron pocos momentos libres.

 

El avión guía de la primera formación fue tocado por la DCA cuando todavía estaba a varios kms. de distancia. El daño parecoó ser la pérdida del motor de babor. Con valor desesperados y gran habilidad, el pilto japonés mantuvo el control del bombardero e hizo un intento suicida de estrellarse contra el Lexington.

 

Con el acelerador de su motor de estribor abaierto completamente, descendió en piaco hacia la popa del Lex. Voló sobre un destructor y luego sobre la línea de cruceros. Al peder altura, quedó al alcance de los antiaéreos de pequeño calibrede los navíos de la Flota y todos ellos vomitaron fuego contra él, pero siguió adelante. Más y más bajo, más y más cerca.

 

Por último, cuando ya había bajado a una alataura no mayor de 90 m., el fuego de 1.1 pulgadas y de 20 mm. del Lexington pareció hacer efecto en realidad. La naríz del bombardero empezó a levantarse, la velocidad a disminuir. Cuando se hallaba todavía a 200 m. de la popa del zizagueante Lexington, el atacante se detuvo por último en el aire. Sus alas dejaron de soportar su pedo y bajó la proa en un rápido picado al mar. Un instante después, solo un enorme pilar de humo negro marcaaba el seulcro del bombardero y su tripulación.

 

Algunas de las películas más notables tomadas en el Pacífico filmaron este incidente desde la cubierta de popa del Lexington. Las fotos fijas sacadas de este film, muetrasn con claridad la aintención del piloto japonñés, las condiciones de su avión y el estol y la picadas finales.

[jenisais]

Tenía dificultades y he subido el texto sin corregir ortografía. Disculpas, please. Sigo.

 

 

Mientras sucedía esto, O´Hare inició su ataque. El firmamento parecía estar llenos de aparatos que caían del primer grupo de nueve y los que se aproximaban en la segunda formación. Perdimos dos cazas en el combate. Uno fue tocado en el motor por una granada de 20 mm., al aproximarse. El motor se detuvo y el piloto descendió planeando cerca de un destructor, que lo recogió rápidamente. La segunda baja fue del aparato y del piloto.

 

Cuando el cielo quedó limpio del combate inicial, los cuatro aviones que habían sobrevivido al fuego de O´Hare llegaron a distancia de bombardeo y lanzaron sus bombas contra el Lexington.

 

El capitán Sherman estaba observando atentamente esta formación, parado en el puente. Vió caer las bombas de los aparatos enemigos y al instante calculó su curso probable.

 

"Todo a babor", ordenó al timonel. Mientras la gran nave que ahora viajaba a 25 nudos o más, comenzaba el viraje, el capitán mantenía fija la mirada todavía en las bombas que descendían. Pero es evidente que decidió que el Lexington se encontraba a salvo, pues de pronto volvió la espalda a ellas y con voz serena, ordenó al oficial de navegación que el barco volviera a su curso. Con las manos unidas tras la espalda, caminó hacia el lado opuesto del puente, para ver cómo terminaban sus cazas con los aviones japoneses restantes.

 

¿Recuerda el quinto aeroplano de la primera formacion? Se había alejado, averiado, desapareciendo sobre el horizonte. Pero ése no fue el final de la historia. El piloto explorador Tte. Edward Allenvió esta nave a 50 kms. del Lexington, cuando regresaba de patrulla. Viró tras él y lo persiguió en su SBD Dauntless, que tenía una velocidad máxima de 385 kms/h.

 

En circustancias ordinarias, el bombardero habría escapado del aeroplano de Allen, pero los daños sufridos en la batalla habían reducido su velocidad, de modo que no volaba más rapidamente que el pequeño Dauntless. Allen descubrió que usando las aletas compensatorias con cuidado, podía acercarse poco a poco, hasta tener el bombardero a tiro. Al principio, las ametralladoras dispararon desde 3 ó 4 emplazamaientos, cuando se aproximó.

 

Allen contestó al fuego, utilizando las dos armas calibre .30 de su capot. El retroceso y el efecto de cohete de sus ametralladoras redujeron 2 ó 3 kms/h su velocidad, permitiendo que el aeroplano japonés se alejara nuevamente. Allen dejó de disparar, volvió a compensar su nave y avanzó otra vez. Fue recibido también con fuego de ametralladora, pero ya no tan intenso. Disparó y volvió a retrasarse.

 

Este eproceso se repitió durante una hora, en una distancia de casi 300 kms., antes de que la escasez de gasolina obligara a Allen a renunciar y regresar hacia el Lexington. Informó que la última vez que vió al bombardero, seguía volando, vacilando y recuperándose, casi como si no estuviera nadie a los controles. Dijo que el fuego de ametralladors dirigido a él cesó y creía que había matado o herido a toda la tripulación.

 

De los dos bombarderos del segundo grupo de nueve que se alejaron dañados, se cree que uno cayó. Otro avión explorador vió que un bombardero nipón averiado cayó al mar, a unos 50 km. del Lexington e informó que tal vez fue dañado fatalmente cerca del portaviones, pero voló esa distancia antes de estrellarse.

 

El Flight Lt. Thach me dijo que el encuentro le había enseñado mucho a él y a sus hombres. Pudo ver de cerca los pilotos y los aviones japoneses.

 

"Esos japoneses llegaron con gran determinación. El primer grupo se lanzó contra el Lex. No titubearon ni un segundo a pesar de nuestro ataque, hasta que su líder fue derribado. Entonces, hubo una incertidumbre momentánea aparente que, sin embargo, pudo haber sido por el calor del ataque al que estaban sometidos. Los nueve segundos nunca vacilaron y lucharon hasta el amargo final, aún cuando O´Hare los devoraba por detrás y nosotros avanzábamos por delante.

 

"La moral de los nipones fue demostrada en su habilidad para mantener la formación y continuar su curso hacia el portaviones, sin maniobrar defensivamente en ninguna forma. Y tampoco dejaron caer sus bombas y huyeron cuando cerramos contra ellos. Retuvieron su carga de bombas hasta que fueron tocados, o estuvieron ardiendo o empezaron a caer. Otra cosa, ninguno de ellos trató de abandonar su avión incendiado, saltando en paracaídas.

 

"El fuego de O´Hare fue un verdadero record. Calculamos que usó unicamente alrededor de 60 balas contra cada uno de los aviones que derribó. Ésa, por supuesto, es una puntería letal. Derribar cinco aviones con un solo aabastecimiento de municiones, es algo que nada más que un piloto de caza puede apreciar. Supongo que no se ha visto jamás una forma así de disparar en el aire.

 

"También nos demostró que la única defensa verdadera para un portaviones o cualquier otro barco, contra un ataque aéreo, es un aeroplano. Empezamos a creer que uno debe enfrentarse a los atacantes cuando menos, avión por avión. Mostró que los pilotos defensores deben ser los mejores hombres que puedan conseguirse".

 

 

 

 

(Y hasta aquí, lo que contaron los tenientes pilotos de la US Navy John Thach y Edward O´Hare al escritor Stanley Johnston. Que lo publicó, dentro del libro, como explico más abajo en el Copyright, en 1942. Tuvo gran difusión, y ediciones. Javier Vergara, Ed. Buenos Aires, lo presentó en castellano en 1981, con el título: "La Reina del mar", en su colección Libros de Guerra, y del que todavía se pueden encontrar ejemplares, lógicamente el librerías de viejo/ocasión. Facilitaría datos.

 

El Copyrihtg: E.P.Dutton & Co. Inc. Extracto de "Queen of the Flat Tops", por Stanley Johnston. Copyright, 1942, por E.P. Dutton & Co.Inc. Reproducido con su permiso, y Jarrolds Publishers, Ltd. (1943)

 

Tengo variado (e interesante) material fotográfico sobre todo de Edward "Butch" O´Hare. Se le concedió la Medalla de Honor del Congreso. Y algo de John Thach, que llegó a Almirante. Lo haré seguir a Rockofritz para muestra en el Foro, y colofón a este capº.)

 

Saludos

[Rockofritz]

Johnston, Stanley Queen of the Flat-Tops USS Lexington CV-2 libro.-

 

 

Johnston, Stanley Queen of the Flat-Tops USS Lexington CV-2. En castellano La Reina del mar, J Vergara 1981.

 

 

O'Hare, Edward Butch F4F-3 USN febrero 1942

 

 

O´Hare, Edward Butch su foto máa conocida en F4F Wildcat

 

 

hach, John LCMDR VF-3 Lexington líder de O´Hare 1942

 

[jenisais]

Buenasss

 

(El capítulo de esta noche tiene la calidad garantizada. Compré el libro en su versión francesa hace ya unos años en Francia, con el título: "La Grande Chasse. Journal de bord d'un pilote allemand". Le he re-leído varias veces, y nunca me ha aburrido. Aguanta con nota el paso del tiempo. Ha conocido múltiples ediciones en varias lenguas. Y en todos los países ha sido bien recibido. Se le considera como un clásico en la literatura aeronáutico-bélica. Su título original fue "Die Grosse Jagd" y apareció tempranamente, en 1950. Para la edición en inglés (1953), por motivos comerciales, se le tituló: I Flew for the Führer. Y en castellano, fluctúa entre "Volando para el Führer" y "Yo volé para el Führer". Es de fácil localización, aún hoy en día.

 

Está escrito directamente por el propio piloto. Y su relato, parcial, recopilado por Stanley M. Ulanoff, en el libro que estamos leyendo.

 

En concreto se desarrolla en la primavera de 1944. Heinz Knoke ya es entonces un piloto veterano, a pesar de sus 23 años recien cumplidos. Toda su carrera de piloto de caza se desarrolló en el Frente Occidental. Leamos su actuación puntual aquel 29 de abril de 1944)

 

 

 

 

As de la Luftwaffe, por el Hauptmann (capitán)Heinz Knoke

 

Un torrente constante de nuevos pilotos llegó a nosotros durante las semanas recientes. Con excepción de un sargento veterano que llegó del frente oriental, donde se le había concedido la Cruz de Hierro, todos son jóvenes NCO (No Comisionado. Unteroffizier. N. del T.)sin experiencia, que nos llegan directamente al terminar sus cursos en las escuelas de entrenamiento, que son del todo inadecuados para los requerimientos de operaciones.

 

Sin embargo, en carácter personal y en físico, son un grupo excepcional de jóvenes bien seleccionados. Yo mismo los llevo a alrededor de 120 vuelos de entrenamiento. Dos veteranos pilotos de combate también les dan instrucción en vuelo sin visibilidad. Además, reciben entrenamiento avanzado en bombardeo y tiro.

 

A mediados de abril, Barran, nuestro buen viejo Matusalén, se reune con nosotros, después de ser dado de alta en el hospital.

 

Nuevos aviones llegan directamente de la fábrica. Están equipados con motores sobrealimentados y el nuevo mecanismo de metano. Este último es el mismo que yo probé.Hace posible que obtengamos del motor un incremento de potencia de hasta un 40% durante varios minutos, en caso de emergencia. Este aumento de potencia es obtenido por la inyección en los cilindros de una mezcla de metilo, alcohol y vapor de agua.

 

También está agregada una cáamara filmadora a mi avión. Varias partes de mis últimas películas aparecieron en los noticiarios de la "Deutsche Wochenschau" (equivalente del antiguo NODO en nuestras pantallas españolas. Tengo la fortuna de tener varios de ellos de fechas diversas. N. del T.) en las salas cinemtográficas de toda Alemania.

 

¡"El Quinto" ha regresado¡

 

Del 15 al 20 de abril (1944), estuve agregado a la Estación Experimental de la Luftwaffe en Lechfeld, donde volé por vez primera en un avión a reacción, el Me-262. En un modelo ordinario standar, en vuelo en palier, alcancé una velocidad de 930 kms/h. Mil de estos aparatos estarán en operación antes del fin de año. ¡Dios ayude entonces a los Tommys y a los yanquis¡

 

Hace pocas semanas, vi volar en Zwischenahn al mayor Späthe en un Me-163 Komet. En tres minutos había ascendido a 7.600 m. Se rumorea que este avión es capaz de alcanzar una velocidad de más de 1.200 kms/h. Desde 1941 ya volaba a más de 965 kms/h.

 

El desarrollo de otros nuevos tipos avanza rápidamente. La industria alemana de producción de aeronaves está operando ahora a alta velocidad.

 

Sin embargo, en la otra parte del cuadro, están las bombas americanas, que llueven día tras día sobre las fábricas. ¿Lograrán paralizar la producción alemana de aviones antes que puedan ser producidos en cantidad los nuevos modelos? La respuesta a esa pregunta decidirá el resultado de la guerra aérea sobre el Reich: se ha convertido en una especie de carrera letal contra el tiempo. La perspectiva es oscura.

 

El Frente Oriental tiene que ser retirado día tras día. Africa se perdió en mayo (de 1943): 120.000 soldados alemanes cayeron allí prisioneros, todos ellos veteranos bien entrenados y con experiencia en los combates. La situación en Italia se ha hecho crítica.

 

En Occidente, debemos esperar un desembarco aliado en el continente. El Escuadrón ha estado haciendo preparativos varios meses, hasta el último detalle, para la "Op. Dr. Gustav Wilhelm". Cada piloto ha recibido extenso entrenamiento teórico, en preparacion para las operaciones contra aviones y transportes de desembarco.

 

La presión de un botón a la primera alarma, es suficiente para poner en acción toda la vasta organización en Occidente.

 

Esta mañana, el mayor Specht es nombrado comandante (Geschwaderkommodore) de la JG 11. Hace pocos días, le fue otorgada la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro.

 

Estoy designado para sucederlo como comandante (Gruppenkomandeur)del Segundo Escuadrón del Ala de caza nº 11, (II./JG 11) También soy avisado de mi ascenso acelerado al grado de capitán (Hauptmann), debido a "valor frente al enemigo". A los 23 años de edad, parece que soy, por el momento, el Gruppenkomandeur más jóven de la Luftwaffe.

 

El pequeño Specht sonríe, mientras me estrecha la mano tres veces y me felicita: 1º por mi ascenso a capitán; 2º por mi nombramiento de comandante de Escuadron ; y 3º... porque mi esposa Liselotte acaba de obsequiarme con nuestra segunda hija.

 

Es un día maravilloso; el sol está brillando y las nubes están todavía lejos en el horizonte.

 

 

29 de abril de 1944

 

"¡Concentración de aviones enemigos en Dora-Dora¡" ¡Allá vamos otra vez¡ El Escuadrón reorganizado está listo para la acción.

 

Tres divisiones de bombarderos cuatrimotores están lanzando una ofensiva desde el área del Gran Yarmouth. Nuestra formaciones en Holanda informan de fuertes escoltas de cazas. Mis órdenes son de empeñarme en combate con mi escuadrón, contra las escoltas de cazas, atraerlas y mantenerlas ocupadas. Así podrán tratar con los bombarderos efectivamente y sin interferencias otros escuadrones de Fw-190.

 

10:00 horas. "¡Permanezca preparado todo el escuadrón¡"

 

Tengo una línea de comunicación directa de mi aparato al cuarto de control en la División. Los informes de la situación del enemigo me son transmitidas todo el tiempo. Pasan sobre Amsterdam... el extremo meridional de la bahía de Ijssel... al norte de Deventer... cruzando la frontera del Reich... al oeste de Rheine.

 

11.O4. "Despegue todo el escuadrón. Despegue todo el escuadrón¡" Las órdenes surgen en los altavoces, atravesando el campo. Cohetes de señales y luces Very son lanzadas de los puntos de dispersión del escalón. Rugen los motores. ¡Despegamos¡ Los escalones se elevan del campo y describen círculos a la izquierda, aproximándose para reunirse en una sola formación del Escuadrón.

 

Enciendo el transmisor y contacto con la base.

 

-Bebés pesados en el sector Gustavo-Quelle. Vayan a Hanni ocho-cero.

 

-Viktor, Viktor -, replico.

 

Continúo ascendiendo en un amplio círculo a la izquierda hasta la elevación de operaciones requerida... 6.000... 6.500... 7.500 metros.

 

Al norte y al sur de nosotros, otros escuadrones están también ascendiendo. Son Fw-190 en su mayor parte.

 

-Bebés pesados, ahora en Gustav-Siegfried; Hanni ocho-cero.

 

-Viktor, Viktor-, replico.

 

Ahora he llegado a 9.000 m. Los nuevos sobre-alimentadores son maravillosos.

 

11.30. Al oeste y abajo descubro los primeros rastros se vapor. Son Lightnings P-38. En pocos minutos, están directamente debajo, seguidos por bombarderos pesados. Estos están formados en una cadena inmensa, hasta donde puede alcanzar la vista. Thunderbolt y Mustang giran en espiral arriba y a los lados.

 

Entonces, nuestros Fw-190 descienden sobre ellos. Me aparto inmediatamente y pico sobre los P-38. Nos descubren y viran hacia nosotros, para enfrentarse al ataque, apuntándonos con su mortífera proa. Una jauría de P-47, alrededor de 30 en total, se aproximan también desde el sur hacia nosotros. Eso es exactamente lo que yo deseaba.

 

Ahora el camino está libre para los Cazas de Asalto. Las primeras Fortalezas ya están en llamas. El mayor Moritz se lanza al ataque con su escuadrón de Rammjaeger (Qué recuerdos del libro del comandante Walther Dahl subido al Foro... N. el T.)

 

Entonces participamos en una furiosa batalla. Nuestra misión está cumplida; es un caso de que cada hombre luche por sí mismo. Permanezco tras la cola doble de un Lightining durante varios minutos. Vuela como el mismo demonio, virando, picando y trepando casi como un cohete. Nunca puedo dispararle más de unas pocas ráfagas.

 

Entonces pasa un escalón de Mustang en picado. Las trazadoras silban cerca de mi cabeza. Tiro del bastón con ambas manos y el 109 se aparta en una ascensión empinada. Mi alero, el sargento Drühe, permanece pegado a mi cola.

 

Nuevamente tengo oportunidad de abrir fuego contra un P-38. Mis ráfagas dan al fin en el blanco. Brota humo del motor derecho. Sin embargo, me veo obligado a retirarme.Al volver la mirada, descubro que tengo "ocho" Mustang tras de mí. Sus trazadoras zumban otra vez en torno a mi cabeza.

 

Es evidente que mis adversarios tienen experiencia en el juego. Viro, pico, me retuerzo, trepo, rolo, hagos rizos. Empleo el sobrealimentador de metanol de emergencia. En solo unos segundos estos bastardos están de nuevo tras de mi cola. Disparan todo el tiempo. No sé cómo han errado, pero así es.

 

Mi alero se pega a mí como goma, ya sea detrás o a mi lado. Le ordeno:

 

-¡Permanezca allí, suceda lo que suceda¡

 

-Viktor, Viktor- replica serenamente.

 

En lo que pienso que puede ser una oportunidad afortunada, pongo un yanqui en mis miras. Abro fuego con todas mis armas. La máquina se eleva a un ángulo empinado. Después, todos sus camaradas se ponen tras de mí.

 

 

 

 

(Ni me atrevo a pronosticar cómo va a salir de esta el recién ascendido capitán Heinz Knoke. Mañana acabaremos el capítulo.

 

Era el pan de cada día la enorme superioridad numérica de los americanos. Aunque volaban sobre territorio enemigo y perdían a los derribados, sus filas siempre estaban nutridas. Con aparatos competitivos y con pilotos muy entrenados. En esta guerra de desgaste, sin restricciones de combustible el tiempo corría a su favor. A pesar del "milagro" productivo de Albert Speer, los huecos en las formaciones aéreas alemanas no se colmaban, y el entrenamiento se resentía por las prisas y el recorte del combustible que ni la gasolina sintética podía paliar. Era, pues, un enfrentamiento con resultado ya anunciado. Solamente la tenaz resolución germana de intentar aliviar el tormento de la población civil mantenía en esta fechas las espadas en alto.)

 

Saludos

[chapas]

Para la edición en inglés (1953), por motivos comerciales, se le tituló: I Flew for the Führer. Y en castellano, fluctúa entre "Volando para el Führer" y "Yo volé para el Führer". Es de fácil localización, aún hoy en día.

 

Y tan fácil. Actualmente tenemos la suerte que este libro esta reeditado, y además en dos ediciones diferentes. Ambas se pueden conseguir en l'Aerotea. Yo tengo la primera de ellas:

 

-Volando para el fuhrer

-Yo volé para el fuhrer

 

Con lo que hoy en día podemos comprarlo en edición nueva, sin tener que recurrir a librerías viejas. La verdad es que en los últimos tres años, se han reeditado libros que buscabamos como locos, y que no se habían editado desde hacía 20 o 30 años. el gran circo de Clostermann, piloto de stukas de Rudel , Kamikaze de Saburo Sakai, los primeros y los últimos de Galland ... espero que siga la tendencia.

 

Perdón por la interrupción. Esperamos más entregas, amigo Jenisais.

[jenisais]

Buenasss

 

(Amigo Chapas, tú nunca interrumpes. Al contrario, enseñas. Y con tanta frecuencia nos muestras libros que no conocemos y que gracias a ello podemos leerlos. Agradezco sigas mis modestas intervenciones en este Foro que tanto nos gusta y tanto queremos. Hablas de esos "libros que buscábamos como locos y que no se habían re-editado desde hacía 20 ó 30 años", pues ésa es mi labor en el Foro, "ésos" son los libros que estoy dando a conocer. Y que tanto disfruto haciéndolo. Siempre animado por foreros como tú y demás que entran cada día a leerlos.

 

Y como el movimiento se demuestra andando, sigamos con el capítulo de Heinz Knoke, que se las tiene tiesas con una pandilla de Mustang que muestran aviesas intenciones.)

 

 

 

 

A pesar del frío intenso, el sudor resbala por mi cara. Esta clase de batallas son un infierno. En un momento estoy hundido en mi asiento, en un viraje cerrado; al siguiente me encuentro en invertido, colgado del arnés y con la cabeza prácticamente tocando el techo de la cabina y la tripa saliéndose por mi boca.

 

Cada segundo parece una vida.

 

Mientras tanto, los Fw-190 de asalto de Moritz han hecho un buen trabajo. He visto caer en llamas cerca de 30 Fortalezas Volantes. Pero todavía hay varios cientos de ellas más, volando hacia el este, impávidas. Otro día caliente espera a Berlín.

 

La aguja de mi indicador de combustible marca cero. Empieza a brillar la luz roja de aviso. Solo diez minutos más y mi depósito estará vacío. Desciendo en un picado en espiral. Los Thunderbolts quedan atrás.

 

Un poco arriba de las nubes, a una altura de 900 m. nivelo un poco mi vuelo. Estimo que estoy en un lugar cercano a Brunswick o a Hildesheim.

 

Miro mi reloj. Tal vez en otros 45 minutos, estaré de nuevo sobre el callejón de los cuatrimotores. Quizá entonces podré poner un gordo bombardero frente a mis ametralladoras...

 

Arriba, el firmamento está cruzado todavía por estelas de vapor, marcado con las señales de la batalla infernal. De pronto, mi alero hace virar su aparato y desaparece en el banco de nubes. ¿Qué diablos...?

 

Miro en mi entorno rápidamente y hundo la cabeza de forma instintiva. Hay un P-47 detrás de mí, seguido por otros siete más. Los ocho abren fuego. Sus ráfagas chocan con mi aparato. Mi ala derecha estalla en llamas sin darme tiempo a nada.

 

Pico virando a la izquierda, me zambullo en las nubes. Una sombra se levanta delante: es un Thunderbolt. Rabioso, abro fuego. Su parte trasera entera pronto se envuelve en fuego.

 

Ahora puedo ver tierra. Expulso la cristalera y me preparo para saltar. Sigo oyendo otro sonido repiqueteante de ametralladoras cerca de mi oído y más impactos martilleantes sacuden mi avión incendiado. Ese Thunderbolt está allí otra vez, a menos de 30 m. detrás de mí.

 

¡Maldita sea¡ Sú hélice me convertirá en carne picada, si trato de saltar ahora. Me agazapo hundido en mi asiento, tratando de hacerme lo más pequeño posible. A mi espalda el blindaje me protege contra los disparos que, de otro modo, serían fatales. Alas y fuselaje están acribillados. Un gran agujero parece una tobera junto a mi pierna derecha. Ahora las llamas están acercándose más.

 

De golpe el tablero de instrumentos vuela en astillas frente a mis ojos. Algo me golpea en la cabeza. Entonces se detiene mi motor: ni una gota de gasolina.

 

¿Qué probabilidades tengo ahora?

 

Mi velocidad de avance disminuyecon rapidez, por supuesto. Esto hace que mi adversario pase delante de mí.Le tengo a tiro por solo unos segundos; pero es una oportunidad de llevármelo conmigo. Apreto los dos disparadores. Siento que todo mi cuerpo tiembla por la tensión nerviosa. ¡Si solo pudiera llevármelo por delante¡

 

Mi descarga logra un blanco perfecto en el centro exacto del P-47. Levanta el avión humeante como en un sobresalto. En un momento está envuelto en llamas. La cristalera sale despedida y emerge el cuerpo del piloto.

 

El suelo sube a toda prisa. Ahora es demasiado tarde para pensar en saltar. Cruzo algunos campos extensos. Bajo el morro y pongo el avión en posición. Las llaman siguen subiendo, buscando mi cara. Se oye un golpe sordo, fuerte. El 109 se desliza en una nube de polvo y después cava su propia tumba en la suave tierra. Levanto los brazos para cubrirme la cara y aprieto los pies en la barra del timón. Todo se termina en una fracción de segundo. Algo choca con fuerza con mi cabeza.

 

-Así que éste debe ser el fin¡ Es mi último pensamiento, antes de perder la conciencia...

 

No recdeuerdo haber salido de aquellos despojos ardientes, pero supongo de que debí de haberlo hecho. Los pensamientos coherentes están fuera de mis posibilidades: solo hay un horrible dolor en mi cabeza. Recuerdo las balas que zumbaron en torno a mis oídos, cuando explotaban las municiones. Tropiezo y caigo y en alguna forma, vuelvo a ponerme en pie. Mi sola idea es alejarme antes de la explosión final. Las llamas brillantes que consumen mi Messerschmitt contrastan vívamente con el palio de humo oscuro que se eleva al firmamento detrás de él.

 

Un segundo aparato está ardiendo a solo unos pocos cientos de metros. Empiezo a comprender que debe ser el de mi yanqui ¡Si solo cesara el dolor¡ ¡Mi cabeza¡, ¡mi cabeza¡... la oprimo entre mis manos y caigo de rodillas. El mundo gira locamente frente a mis ojos. Estoy abrumado por unas náuseas recurrentes, hasta que nada más queda el sabor de la bilis.

 

Al final, ruedo por una zanja poco profunda y pierdo el conocimiento otra vez. Estoy al final de la cuerda...

 

Cuando vuelvo en mí, descubro a un hombre jóven parado, inmovil, mirándome. Es tan alto como un árbol jóven... ¡un norteamericano¡

 

Trato de sentarme en la orilla de la zanja. El tipo se sienta junto a mí. Al principio, ninguno de los dos habla. Todo lo que puedo hacer es apoyar los codos en mis rodillas y tomar entre mis manos mi cabeza a punto de partirse. Entonces, el yanqui me ofrece un cigarrillo. Le doy las gracias y rehuso, ofreciéndole a la vez uno de los míos. Él también lo rechaza; así que ambos encendemos nuestros propios cigarrillos.

 

¿Eras tú quien volaba en el 109?

 

Asiento.

 

¿Herido?

 

-Así me siento.

 

-Estás sangrando por la cabeza.

 

Nota la sortija en mi dedo y me pregunta si estoy casado. Les muestro una foto de Liselotte y de Ingrid. También está casado. Ahora su esposa aguardará en vano el regreso que le asegurara en sus cartas. El tipo alto pregunta ansiosamente qué va a sucederle ahora. Le explico que será enviado a un campo de prisioneros de guerra para aviadores americanos. Le pregunto que si es Oficial. Dice sí con la cabeza.

 

-En tal caso irás a un campo para oficiales. Serás tratado bien. Nuestros prisioneros son tratados tan bien como los vuestros.

 

Tenemos una charla amistosa durante cerca de una hora. Parece un tipo decente. No hay sugestión de odio entre nosotros, ni razón para que exista. Tenemos demasiado en común. Ambos somos pilotos y hemos escapado de la muerte por milagro.

 

Llega un pelotón de sodados de una batería de reflectores cercana y somos cubiertos por sus fusiles.

 

-Aparten esa maldita artillería, zoquetes -ordeno.

 

En la carretera hay un camión esperándonos. Seis yanquis de una Fortaleza están agazapados en la parte posterior. Tienen un aspecto más bien ceñudo. Mi capitán y yo nos sentamos junto a ellos. En el campo recogemos algunos otros yanquis qu fueron derribados. Uno de ellos está malherido en una pierna, y se queja. Veo que nuestros hombres lo suben con gran cuidado al camión.

 

Somos llevados al aeropuerto de Brunswick, en Broitzum. Allí me despido de mis compañeros de sufrimiento y nos estrechamos las manos.

 

-¡Buena suerte¡

 

-¡Lo mejor¡

 

-Auf Wiedersehen¡

 

Una ahora después Barran llega volando y me recoge en un Arado. El escuadrón ha regresado sin más bajas. Yo fuí el único derribado.

 

Despues, en el salón de Ops., pierdo de nuevo el conocimiento. Primero me llevan a mi alojamiento, donde me ataca una fiebre intensa. Durante la noche, soy admitido en un hospital.

 

 

 

 

(Aquí acaba Heinz Knoke el corto relato autobiográfico que recogió Stanley M. Ulanoff en el libro "Fighter Pilots". Y cito su Copyright: Holt, Rinehart & Winston. Extracto de "I Flew for the Führer", por Heinz Noke. Traducido por John Ewing. Copyright 1953, 1954, por Heinz Knoke. Reproducido con permiso de Holt, Rinehart & Winston, Inc. y Evan Brothers, Ltd.

 

Rockofritz subirá parte de las fotos de mi archivo que le envié. Hay que fijarse en las fotos de Knoke. Las primeras muestran el rostro juvenil de un piloto de 18 años. Las posteriores nos muestran a un Knoke precipitadamente maduro con solo 23 años. Retirado del servicio de vuelo tras el percance que acabamos de leer. Su score de cazador llegó a 33 victorias, de las que 19 fueron bombarderos cuatimotores y un DH Mosquito. En 1939 se le otorgó la Cruz de Hierro, y la Cinta de Herido en Campaña. La Cruz alemana en oro, en 1943. Cinco días antes de acabar la guerra, el 27-4-45 recibió la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro. En setiembre de ése año pudo regresar a casa. Se dedicó a la política desde 1951 hasta 1972 que tomó su retiro. Aún tuvo tiempo de ingresar en la Universidad de Osnabrück donde cursó Letras. Falleció en 1993. Su carrera de piloto se puede calificar de notable y en cierto modo, afortunada. Cumplió con su deber, y lo más importante, sobrevivió, y rehizo su vida.)

 

Saludos

[Rockofritz]

Gracias a esas nuevas ediciones he podido hacerme del libro de Knoke y disfrutar su lectura. Ediciones Sieghels 2008 Argentina.-

 

Con gusto colaboro con agregar las fotos que envió Jenisais:

 

Knoke, Heinz en JG 52.-

 

 

Heinz Knoke.-

 

 

Knocke, Heinz en su Me-109.

 

 

Knoke, Heinz Volando para el Führer

 

 

Knoke, Heinz La Grande Chasse, version francesa.-

 

 

Knoke, Heinz Volando para el Führer. versión en inglés

 

[Bear]

Unas líneas interesantes de una joya que he encontrado por ahi, referida a los 109 y 190 en sus ataques a las formaciones de bombardeos, tema que sale abundantemente en el libro de Knoke. Y esas eran las conclusiones que sacó los EEUU del estudio de las grabaciones capturadas:

 

"Las grabaciones (se refiere a grabaciones de ataques de cazas alemanes efectuadas contra bombarderos americanos) indican que un ataque sobre un bombardero por los duros (relativamente invulnerables) cazas Fw-190 con un piloto agresivo (disparando a corta distancia) es más de cinco veces más efectivo que un ataque realizado por el más vulnerable Me-109. La probabilidad de que el ataque desde la cola del Fw-190 acabe en derribo de un B-17 era más de la mitad."

 

" Con ello se deduce que un Mando de Caza bien entrenado con excelente equipo y moral puede derribar de cinco a diez veces más bombarderos que el mismo número de pilotos con un equipo aceptable y moral “media”. El avión Me-109 es prácticamente tan “volable” como el Fw-190; fue un diseño pobre desde el punto de vista de la vulnerabilidad para el ataque contra bombarderos, aunque podría haber sido efectivo en el combate caza/caza. La alta vulnerabilidad relativa del Me-109 al fuego defensivo de los bombarderos indudablemente afectó a la moral de sus pilotos."

 

ANALYSIS OF WORLD WAR II AIR COMBAT RECORDS

 

PROJECT TB3-0226. RESEARCH AND DEVELOPMENT DIVISION, ORDNANCE DEPARTMENT. ABERDEEN PROVING GROUND. MARYLAND, 1950.

[Rockofritz]

Knoke, Heinz aún de Teniente en 1943

 

Knoke, Heinz en su Bf 109 G1.-

 

 

Knoke, Heinz y Liselotte Lilo durante la II GM.

 

 

Knoke, Heinz y Liselotte Lilo circa 1990.

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Hoy nos vamos a Corea. Siempre he pensado que la Guerra de Corea era como el patito feo de las guerras digamos recientes. Tal vez su pobre presencia en la prensa española de entonces hizo que su difusión quedara un poco "coja". Es verdad que en aquellos años no existía la libertad de temas que hoy disfrutamos. Y para acabar de rematar la cosa, la censura, aún la subliminal, hacía estragos en la distribución de noticias, mismo de agencias.

 

Cuesta, todavía hoy, encontrar libros que nos narren lo ocurrido en aquella guerra lejana en que la ONU (al menos nominalmente) se enfrentó a las agresoras tropas de Corea del Norte. Esa Corea entonces tan desconocida para los españoles en general.

 

Confieso, con cierto rubor, que solo tengo un libro que trate en serio lo que pasó entre 1950 y 1953 en la península de Corea. Y estoy de enhorabuena con la obra. El libro en cuestión está en francés: La Guerre de Corée, y su autor es Robert Leckie. Sí, es el conocido autor de entre otros libros "Helmet for my Pillow", 1957; traducido en junio del año pasado al castellano: "Mi casco por almohada", subtitulado Memorias de un Marine en la guerra del Pacífico y editado por Marlow-Edhasa. Compré este libro atraído por la serie televisiva The Pacific, patrocinada por Tom Hanks y Steven Spielberg, que basaron dicha serie en el libro de Leckie "Helmet ...", y en el de Eugene B. Sledge: "With the Old Breed at Peleliu and Okinawa", 1981; editado en castellano en booket-Planeta también en junio del 2010, con el pedestre título de "Diario de un Marine". Libro que también compré en su día.

 

Y todo este farragoso preludio solo para indicar que el libro que estamos tratando "Fighter Pilot" (Pilotos de combate) solo tiene tres capítulos dedicados a la guerra aérea en Corea. Como me he extendido demasiado arriba, empezaré, y espero terminarlo, por el mas corto de extensión. Ahí va.

 

 

 

 

Lider de Sabrejets, por el coronel Harrison R. Thyng, USAAF.

 

Como los caballeros de antaño, los pilotos de los F-86 cabalgan sobre Corea del Norte hasta el río Yalú, con el sol reflejándose en las naves plateadas y dejando atrás estelas, mientras retan al enemigo numéricamente superior a venir y luchar. Recorriendo el horizonte con la mirada, para evitar cualquier sorpresa, observan con avidez, mientras los pilotos de los MiG suben a las cabinas de sus aviones en forma calmada y taxean sus pistas para adoptar la formación de despegue.

 

-Treinta y seis alineándose en Antung -anuncia el Líder Negro.

 

-Diablos, sólo están despegando 24 aquí, en Tatungkou -se lamenta el Líder Azul.

 

-Bueno, serán cuando menos tres para todos. Son 50 en Takushan -indica el Líder Blanco.

 

-Veo polvo en Feng Cheng, así que están reuniéndose allí -grita el Líder Amarillo.

 

Los líderes comunistas han aceptado una vez más nuestro reto y ahora podemos esperar la desventaja numérica de costumbre, mientras los MiG toman altura y se forman antes de cruzar el Yalú.

 

Nos deplegamos en pequeños escalones y cobramos altura. Hemos examinado nuestros colimadores y ametralladoras, disparando unas cuantas balas de calentamiento. Las máscaras de oxígenos son revisadas y apretadas todo lo posible sobre nuestras caras. Sabemos que podemos sufrir más de 8 "G" en la inminente batalla y que eso es doloroso con una máscara floja. Vamos cruzando a una velocidad muy elevada. Todas las miradas se esfuerzan por captar el primer movimiento de un intento enemigo por cruzar el Yalú de su santuario en Manchuria a aquel cementerio de varios cientos de MiG, conocido como "Callejón de los MiG" (MiG Alley. Nota del T.) Pasan varios minutos. Sabemos que los pilotos de los MiG se mostrarán más atrevidos a medida que nuestro límite de combustible se acorte.

 

Ahora vemos destellos a la distancia, cuando el sol se refleja en las bellas naves MiG. La radio suena: "Vienen muchos, muchos, atravesando el Suiho, a más de 13.500 m." Nuestros escalones empiezan a converger hacia ése área, los que vuelan a poca altura ascendiendo y conservando, sin embargo, una muy elevada velocidad. Ahora aparecen estelas sobre el área de Antung, así que otra sección enemiga está preparándose para cruzar el Sinuiju, un punto favorito.

 

Sabemos que las secciones enemigas están siendo conducidas por vectores de GCI y la ventaja es de ellos. Viajando a velocidad y elevación terriblemente altas, los atacantes pueden lograr la sorpresa. El área enmarcada en el horizaonte a esa altura es tan vasta, que de hecho es imposible mantenerla cubierta por completo con la mirada.

 

Nuestros escalones están bien desplegados, los aviones alineados y cada piloto mantiene su cabeza girando 360º. De pronto, los MiG aparecen frente a nosotros, a nuestro nivel. A velocidades sumadas de aproximadamente 1.900 millas/h., pasamos unos entre la formación de los otros.

 

Los disparos de precisión con radar son dificiles bajo estas condiciones, pero se dispara de cualquier modo al enemigo más cercano. Los MiG ascienden automáticamente y yo viro a gravedades máximas para ir tras ellos. A menos que el MiG quiera pelea y también haya virado al ascender, se perderá de vista a la distancia antes de que se haya completado el viraje. Pero si muestra inclinación a combatir, se cambian disparos de frente con él. Se atrae al MiG a una posición donde la ventaja notable de la nave propia le dará la oportunidad de superarlo en la maniobra.

 

De esta manera, el combate se ha hecho individual. Se ha perdido la integridad del escalón, pero el alero continúa todavia conmigo, a cierta distancia, pero bastante cerca para saber que se está cubierto. De pronto, se inicia un viraje pronunciado. La velocidad disminuye. El MiG vira contigo y se aproxima gradualmente y te supera en el viraje. En el momento crítico, se invierte el viraje. Los controles hidráulicos funcionan bien. El MiG no puede virar con la misma facilidad y se desvía hacia afuera. Cuando uno aplica los frenos hidráulicos, el MiG pasa vertiginosamente. Se cierran los frenos al instante, se desliza sobre la cola del enemigo y se le martillea con los "cincuenta" (los 12,70 mm. N. del T.) Vuelan pedazos del aparato, pero no arderá ni explotará a esa altura. Serpentea y gira e intenta picar para alejarse, pero no le dejas escapar. Mis armas lo han tocado en el motor, reduciendo su velocidad lo suficiente para que no pueda huir. Su cristalera salta de pronto y el piloto sale disparado, estando a punto de chocar con mi Sabre. Ahora mi alero está gritando y me dirijo a casa, con muy poco combustible. Mi motor esta funcionando de manera muy áspera. Pedazos del MiG destrozado han sido succionados por mi motor y la posibilidad de que se incendie son grandes. Asciendo con desesperación y llego a los 12.000 m. Con la base a solo 130 kms. puedo respirar aliviado, porque sé que el avión es capaz de planear hasta ella y aterrizar con el tren bajado, aun cuando el motor deje de funcionar ahora. Oigo por radio: "Escalones reorganizándose y regresando... los últimos MiG han escapado al otro lado lado del Yalú" Todos están contentos y discuten algunas victorias. La buena noticia es que no hay bajas, la tensión que sentí antes de la batalla, la feroz lucha y las fuerzas de gravedad están haciendo efecto ahora. Una sensación de casancio y, sin embargo, de alegría, está abrumándome, aunque el trabajo del día no está terminado aún. El motor se incendia finalmente, pero he mantendinido su elevación de 12.000 m. y ahora estoy solo a 30 kms. de casa. Se hacen las llamadas de radio acostumbradas y se establece un tráfico para un aterrizaje a motor parado. La torre indica serenamente que haré el 3º aterrizaje forzoso sobre el campo, pero todo está listo para mi llegada. De frente los aviones continuan aterrizando con precisión de rutina ininterrumpida, ya que todos tienen poco combustible. Por fortuna esta vez no hay aparatos que tengan que aterrizar sin ruedas. La altura está disminuyendo y bajo el tren. Los controles hidráulicos todavía están trabajando bien. Con la presión mantenida por el motor giratorio. Tomo mi lugar en el tráfico, aterrizo, me deslizo hasta detenreme y en unos segundos, soy remolcado por la pista de taxeo al estacionamiento, para un rápido cambio de motor.

 

Esta misión es del tipo de las que más disfrutan los pilotos de caza. Es un vuelo regular de cazas, sin preocupaciones de escolta, o de proporcionar cobertura a caza-bombarderos. La misión ha sido bien planeada y bien ejecutada. Lo mejor de todo, los MiG aceptaron la batalla. Nuestros escalones separados confundieron posiblemente a los operadores de radar enemigos y hasta cierto punto, anularon la tremenda ventaja inicial que dan la localización y los vectores de rdar a un caza, para ver antes al enemigo. Habíamos llevado el número máximo de aviones al área del objetivo, en el momento más oportuno y tuvimos combustible suficiente para engañar al enemigo. Nuestras patrullas en los puntos estretégicos, han interceptado varios MiG aislados de regreso a su santuario, cuando menos en dos ocasiones. Un MiG se estrelló en medio del Sinuiju y otro, después de ser tocado, llegó antes que nuestros muchachos al Yalú, donde ellos tuvieron que abandonar la persecución. Pero tuvieron la satisfacción de ver que el MiG humeante explotaba en su propio plan de tráfico. Es indudable que ambos acontecimientos no ayudaron a la moral de los rojos.

 

 

 

 

Y aquí se termina este capº. El próximo tendrá que ver mucho con eso de la moral del contrario que cita el coronel Thyng, de la USAAF. De todas formas hemos leído lo que era una operación "standar" de los primeros enfrentamientos entre reactores. Lo profundizaremos en el próximo relato recogido por Stanley M. Ulanoff en este libro: "Fighter Pilot".)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Dicho y hecho. Capítulo nuevo, también sobre Corea, pero desde la óptica del bando contrario. Texto más extenso, tardaremos como tres días. Será muy intereante, pues apenas disponemos de relatos, autobiógraficos o no, relacionados con pilotos norcoreanos o con sus aliados: rusos o chinos. Vamos allá.

 

 

 

 

Al otro lado del Paralelo.

 

Piloto Rojo, por el Tte. Mayor Kum Sok No, Fuerza Aérea Norcoreana

 

 

Mi asignación de ir en combate al lado coreano del Yalú llegó como una sorpresa. Hasta entonces, todas nuestras bases aéreas habían estado confinadas a Manchuria, por los constantes ataques de B-29 contra Corea del Norte. En noviembre de 1951, Uiju, a donde me presenté después de terminar mi entrenamiento con MiG, era el único campo aéreo operacional comunista en Corea del Norte. Los otros eran pistas aéreas abandonadas, destrozadas por las bombas. Kim Il Sung y el gral. de la Fuerza Aérea Young Wan, confiaban en el valor propagandístico de la primera división de jets de Corea del Norte, que "defendía" nuestro país desde el suelo coreano. Antes de eso, los pilotos de MiG rusos y chinos, con base en Manchuria, eran los únicos que combatían en jets a las Naciones Unidas.

 

Pero el experimento estaba destinado al fracaso desde el principio. Una mañana, poco después de que llegué, vi ocho MiG en la plataforma de cemento, con los pilotos dispuestos en las cabinas. El gral. Wang y nuestro consejero ruso hablaban frente al HQ. Repentinamente, al parecer salidos de la nada, vi dos Sabres norteamericanos, a más de 300 kms. de su base, que pasaban en vuelo raso sobre el campo. Me lancé a tierra, al tiempo que un rastro de balas calibre .50 empezaba a romper la superficie. Con el rabillo del ojo, pude ver que el gral. Wang y el consejero hacían lo mismo.

 

Pero los pilotos estaban atrapados en sus MiG. Cuando se alejaron los Sabres, contamos nuestras bajas: Tte. Mayor Yontae Chong muerto en su cabina, un MiG destruído en llamas y dos pilotos heridos.

 

El 15 de noviembre de 1951, me enfrenté a los americanos en el aire la primera vez. Despegué temprano de Uiju en una formación de ocho MiG, con rumbo al sur. No deseaba luchar contra los americanos, pero no tenía alternativa. El Cmte. del Sqn. mantenía una fogosa serie de órdenes y palabras de aliento saliendo del intercomunicador, pero casi no oía lo que decía. Me mantenía recordando las palabras de nuestro oficial político: "Los cobardes americanos huirán, abandonando a sus camaradas a una muerte segura". Con mi supervivencia en juego, creo que esperé que los rojos estuvieran diciendo la verdad esta vez.

 

Creo que mi MiG-15A de viejo estilo era un mejor instrumento de combate que el F-80 y el F-84 ( Shooting Star y Thunderjet, repectivamente. N. del T.)pero no mejor que el viejo Sabre que estaban volando la mayor parte de los pilotos de las Naciones Unidas. El feroz nuevo Sabre, el F-86F, no había aparecido aún en Corea, por fortuna.

 

Encontramos a los americanos cerca de Pyongyang. Ellos también volaban en formación cerrada, sondeándonos. De pronto, se desplegaron para el ataque y se lanzaron sobre nuestro inexperto grupo. El ataque finalizó casi antes de empezar; viramos y huimos hacia el el Norte, en dirección a Uiju.

 

No hubo bajas, pero el encuentro me enseñó otra lección respecto a la propaganda roja. Los americanos no eran cobardes. Los Sabres atacaron con más valor que mis compañeros de los MiG y entendían el significado de la cooperación. Cuando uno de nuestros MiG se puso tras la cola de un Sabre, tres norteamericanos expusieron sus vidas para quitarlo de allí. En todo el tiempo que volé en Cora del Norte, nunca vi que un piloto rojo tratara de salvar la vida de otro a costa de la suya propia.

 

Los choques entre cazas en Uiju no fueron concluyentes. Durante las seis semanas siguientes, perdimos tres de nuestros 30 MiG y derribamos un F-51 de pistón surcoreano y un reactor F-80 americano.

 

Los bombarderos americanos sobre Uiju causaron mayores daños. Dormía vestido todas las noches; cuando menos media docena de veces, los B-29 zumbaban sobre nuestras cabezas después de oscurecer y bombardeaba n nuestro campo. Siempre que oía la alerta, corría hacia las montañas, a kilómetro y medio de allí.Mi MiG no estaba adecuado para el combate nocturno; los rusos se habían negado a proporcionarnos a nosotros o a los chinos sus cazas nocturnos equipados con radar. Ni siquiera querían que los viéramos. Un suspicaz mecánico ruso me ahuyentó una vez de un MiG con radar. En algunas ocasiones, los rusos enviaban cazas nocturnos desde Manchuria, para enfrentarse a los B-29 sobre Uiju. Pero, de ordinario, no lograban hacer contacto en la oscuridad.

 

Los rusos tenían sus cazas con radar bajo un monopolio. Puedo decir con seguridad que todo B-29 derribado en incursiones nocturnas durante la Guerra de Corea, fue victima de los pilotos rusos.

 

Tras seis semanas, habíamos llegado al límite de enuestra resistencia. Nuestra pista, llena de cráteres de bombas de seis metros, mantenían virtualmente en tierra nuestros MiG. El 15 de diciembre de 1951, se tomó la decisión de abandonar Uiju. Cinco mil civiles, incluídos mujere y niños, fueron puestos inmediatamente a trabajar, reparando la pista con cestos llenos de tierra y piedras. Cuando terminó de hacerse eso yo y los otros pilotos atravesamos llenos de felicidad el Yalú hacia el santuario de Antung, Manchuria, para no regresar hasta después del armisticio.

 

El aspecto de la guerra aérea cambió casi de inmediato. Antung, HQ de 210 MiG de tres diivisiones aéreas rojas, una rusa (Kozhedub había ido allí desde Anshan), una china y nuesra división norcoreana, se convirtiió en el foco de esa guerra.

 

En enero de 1952, la USAF cambió sus aparatos por un nuevo Sabre. Hasta entonces, la lucha era casi un empate. El nuevo Sabre era cuando menos una tonelada más pesado que el MiG y tenía mayor velocidad ascensional. Podía romper la barrera del sonido en un picado. Nuestro más moderno MiG-15B no podía pasar de Mach .98, en picado, y Mach .95 en vuelo en palier. Un piloto ruso intentó una vez lanzar su MiG a través de la barrera del sonido, pero sus alas se rompieron y se estrelló, muriendo de forma instantánea.

 

El nuevo Sabre, aunque más pesado y mejor blindado, era más maniobrable que nuestro MiG. Eramos superados en tal forma por el nuevo Sare y los mejor entrenado norteamericanos, que se convirtió de hecho en un suicido, aún para el nuevo MiG-15B atacar uno de estos aislado. Se nos dijo que mantuviéramos formaciones crradas, que nunca nos pusiérmaos debajo de un Sabre en un combate y que atacáramos únicamente con efectivos mucho mayores.

 

Los pilotos rusos se mostraban ostentosos al principio. En el comedor, que compartíamos con ellos, un piloto ruso me abordó:

 

-Los norteamericanos son buenos, pero nosotros somos mejores. Nada puede superar en vuelo a nuestro MiG.

 

La división de Kozhedub había reciibido numerosas citaciones del mismo Stalin, por derribar aviones de pistón F-51 y B-29 en incursiones diurnas, jets F-80y Mk8, estos fabricados por los británicos. A pocos meses del final de su turno de combate en Corea, esperaban con impaciencia el regreso con honores a Moscú.

 

Entonces aparecieron por el Yalú los nuevos Sabres. Todos los días despejados para volar, desde enero de 1952 hasta la tregua de julio de 1953, el alerta sonó en mi barraca a las 4 de la mañana. Para las 5, el autobús del Rgª nos había llevado al campo de Antung.

 

A la segunda alerta corríamos a nuestros aviones y esperábamos la luz de despegue. Llegaban aprox. 30 Sabres, formando un círculo disperso compuesto de pequeños grupos de dos y cuatro aviones y nosotros enviábamos al aire 100 o más MiG para enfrentarnos a ellos. Perdíamos como promedio 4 ó 5 MiG diarios, muchos de ellos, pilotados por rusos. Algunos días caían hasta diez de nuestros aparatos. Veía un MiG inutilizado tras otro que se hundían en el Yalú,o hacían aterrizajes forzosos en la pista, envueltos en llamas. Las pérdidas de Sabres por otra parte, eran muy ligeras.

 

Tuve mi primer encuentro con los Sabres la mañana del 25 de enero de 1.952. Dieciséis de nosotros despegamos temprano y cruzamos el Yalú, entrando en Corea del Norte, volando a 8.000 m. Delante de mí, vi los inevitables grupos de dos y cuatro Sabres que venían hacia Antung. Oí por mis auriculares las órdenes de ascender por arriba de los Sabres y esperar para atacar. La sola ventaja de los Mig es que pueden ascender a mayor altura y con más velocidad que el Sabre. Empezaba a elevarme con la formación cuando, de pronto, oí el tableteo de balas de ametralladora. Habíamos volado por error hacia el centro de los grupos desplegados de Sabres y no observamos a dos americanos situados en posición letal, arriba y detrás de nosotros. Los Sabres, dos contra dieciséis hicieron su pasada en un veloz picado con las ametralladoras llameantes y luego se pusieron fuera de nuestro alcance en su picado.

 

Todo terminó en un instante. Pasé revista nerviosamente a los daños. Mi avión parecía estar bien, pero pude ver tres MiG que caían en llamas. Solo se abrió un paracaídas. La formación estaba muy dispersa, así que viré y huí agradecido los sesenta y cinco kms. hasta casa.

 

 

 

 

(Mañana seguiremos. Parece ser que la moral no estaba muy alta en las filas norcoreanas y más concrtamente laa de este piloto en concreto. Pero esperemos a saber por qué.)

 

Saludos

[Rockofritz]

Cumplo el encargo de subir algunas fotos que ilustran el último capítulo:

 

"A velocidades sumadas aprox. 1900 m/h., nos cruzamos... H.R. Thyng"

 

 

Thyng, Harrison R.

 

 

MiG-15 Dos cañones de 23 mm y uno de 37 mm.-

 

 

Corea F-86 Sabre vs MiG-15.-

 

 

Corea Superfortalezas Boeing B-29 en acción sobre Corea del Norte.-

 

 

Corea F-86 Sabre vista posterior.-

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Ahora vienen en el texto unos datos numéricos y geográficos que espero aclaren la situación de estos pilotos norcoreanos, un poco ninguneados por los omnipotentes pilotos (y consejeros) rusos. Que aparte de venderles los MiG precio de oro, se inmiscuían diariamente en la planificación de la estrategia de la caza norcoreana.)

 

 

 

 

La fuerza aérea total roja era de poco más de 900 MiG; 400 rusos, 400 chinos y nuestras dos divisiones aéreas norcoreanas de 125. Había divisiones estacionadas en Antung, Anshan, Tat'ungho, Ta Hua Shan y otras localidades. Además la Fuerza Aéea de Corea del Norte tenía 100 aparatos de pistón operando en Manchuria y 40 bombarderos a reacción IL-28 entrenando en Kungchuling, que nunca intervinieron en combate.

 

Antes de que terminara la guerra, los rojos perdieron más de 800 MiG y pilotos; 400 rusos, 300 chinos y 100 norcoreanos, casi un cien por cien. Mi división de 70 MiG perdió 30, ninguno de los cuales fue reemplazado. Yo sobrevivía 60 misiones ileso y sin ningún Sabre a mi crédito.

 

Para mayo de 1952, cuando los pilotos de Ivan Kozhedub estaban preparados para volver a Moscú, su ostentación había desaparecido. Mi viejo instructor, el capitán Nichenko, murió víctima de un Sabre. Los pocos meses de lucha con Sabres había reducido sus efectivos a la mitad.

 

Una noche antes de su partida, les oí cantar canciones tradicionales rusas y embriagarse en sus barracas. A la mañana siguiente, uno de ellos me dijo que no fue una celebración de victoria, sino de acción de gracias por haber sobrevivido.

 

Sus reemplazos no fueron tan afortunados. Dos nuevas divisiones rusas, una en reemplazo por la de Kozhedub y otra que se iría a Tat'ungho, llegaron de Europa, embriagados con los relatos de victorias aéreas rojas. Pero en dos meses, ambas divisiones soviéticas fueron liquidadas casi totalmente por los nuevos F-86. El Cmte. ruso de la división de reemplazo en Antung, fue enviado de regreso a Moscú, caído en desgracia.

 

Su propaganda seguía jactándose de la superioridad del MiG, pero nosotros, los pilotos, sabíamos la verdad. Después de la cena, los 100 gr. de vino que bebíamos para hacer más facil el sueño, aflojaban las lenguas rusas más tercas. "Hoy tuve 100 Sabres tras de mí", exageraba un preocupado piloto ruso. Otro, un As de la SGM, confesaba que tenía un miedo mortal a los norteamericanos, que eran realmente "asesinos del aire", como proclamaba el partido.

 

Pero nuestros oficiales políticos solo admitían que "los mercenarios norteamericanos tenían más horas de vuelo". (Yo había ido al combate con solo 50 h. en aeroplanos a reacción) Disculpaban sus derrotas: "No estamos luchando por dinero y mujeres, sino por nuestra nación, por el comunismo y por nuestro pueblo."

 

Nuestras derrotas aéreas eran desmoralizantes. Además, estábamos sujetos al hostigamiento político en nuestras bases. Un Tte. de mi unidad, el piloto Yun Chul Sin, fue dado de baja en desgracia, cuando los oficiales de seguridad supieron que su hermano había volado a Corea del Sur. Otros pilotos fueron ejecutados por poco más que eso. El coronel Tal Hion Kim, el popular cmte. de la 11ª Diivisión, que contaba con aparatos de pistón Yak-9 el IL-10, estacionada en Feng Cheng, Manchuria, fue acusado de conjura. Fue ejecutado sin juicio.

 

Yo ignoré la política en mi 1º año en la fuerza aérea, pero durante el entrenamiento en MiG, en 1951, comprendí que lo más sospechoso en mi carrera hasta entonces, era no haber ingresado en el Partido Comunista. Temí que esto provocara una investigación fatal de mis antecedentes.

 

(Aquí seguían una serie de consideraciones políticas que en nada afectan- ni interesan - al desarrollo del capº. Sigo con lo propiamente aeronáutico)

 

(...) Decidí escapar a Corea del Sur en mi MiG. La escapatoria por aire a Corea del Sur no sería facil. Un aparato a pistón IL-10 conducudo por su piloto logró hacerlo en 1950, antes de la guerra, pero mi base estaba a más de 300 kms. de las líneas USA. Existían probabilidades de que fuera derribado por un Sabre al acecho o aún un Mig, antes de cruzar el paralelo 38. Si llegaba a Corea del Sur, tendría que procuparme aún más por más Sabres y las baterías de la DCA. Tal vez sería internado en un campo de prisioneros de guerra.

 

Pensé llevar un plan menos peligroso. EStudié mis mapas de vuelo durante las noches y memoricé un rumbo de Pyongyang al aeropuerto de Kimpo, en las afueras de Seul, la principal base aérea de cazas norteamericanos.Sin embargo, pensé en esperar hasta que estuviera estacionado más cerca del paralelo 38. Calculé la distancia, el tiempo y el combustible requeridos, el rumbo y guardé esta información en el fondo de mi memoria.

 

(...) Nuestros atemorizados comandantes recurrieron a planes desesperados. En junio de 1952, mi Bon., 10 aviones fue arrancado repentinamente del frente y enviado de regreso a Anshan, para una misión secreta de entrenamiento. El día que llegamos, mi cmte. de Div. nos reunió para explicarnos.

 

-Gran parte de los efecivos de F-86 están en Kimpo -.Estamos aquí para entrenarnos para destruir a los Sabres antes de que despeeguen.

 

Ibamos a hacer por ametrallamiento lo que no podíamos lograr en el aire. Nos preparamos para esta misión durante los dos meses siguientes. Por medio del estudio de mapas y maquetas, llegué a conocer Kimpo tan bien como cualquier piloto americano de Sabre.

 

Pero en el último instante, la misión a Kimpo fue cancelada. Nuestros oficiales decidieron que terminaríamos perdiendo nuestros 10 MiG. En lugar de eso, fuimos enviados a 4 misiones de ametrallamiento al este de Corea del Sur, donde nos enfrentamos a los más débiles aparatos de pistón de la Fª Aérea Surcoreana.

 

Todos los días. mientras los Sabres destruían más y más MiG, nuestro gral. anunciaba alegremente que habían sido derribados 5 ó 6 Sabres. Se indicaba a los comandantes que exagerasen sus informes semanales.

 

Después, en la última primavera anterior a la tregua, los rojos anunciaron un desesperado plan "kamikaze". La Armada norteamericana había estado bombardeando con tenacidad la costa oriental, en el área de Wonsan y nuestros generales temían una invasión americana.

 

 

 

 

(Mañana sabremos cuál era ese plan "milagroso". He empleado varias veces la palabra "rojo, o rojos" no la he querido cambiar por otro sinónimo para no desvirtuar el preciso sentido "político") que le da al uso de ese adjetivo el Tte. mayor Kum Sok No.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Veamos seguidamente lo que temían los superiores de Kum Sok No acerca de las operacoiones de la ONU que tanto temían)

 

 

 

 

-Ahora que el gral. Eisenhower es presidente de los EEUU - nos dijo el oficial político en jefe de la Fuerza Aérea-, podemos esperar una invasión aliada cualquier día. Él es maestro en desembarcos anfibios. La habilidad para volar no será suficiente para detener los demonios norteamericanos. Cuando llegue ese día, cada uno de Vds. deberá lanzarse con su avión contra la Armada americana y las barcazas de desembarco.

 

Un silencio mortal cayó sobre el auditorio. Miré en torno mío las caras estupefactas, atemorizadas, de los otros aviadores. Aunque algunos de los rojos fanáticos habrían obedecido ésa órden, a mayor parte de nosotros nos negábamos aún a considerar la idea de suicidarnos por los comunistas. Durante los días siguientes, casi todos los de la base mostraron una cara malhumorada.

 

Las derrotas aéreas rojas habían puesto a los rusos en una posición especialmente mala. Iniciaron la guerra con unas fuerzas peleles norcoreanas, pero en junio de 1953, estaban perdiendo con rapidez sus propias divisions de MiG y a sus mejores pilotos.Si retiraban sus aviones y sus pilotos, los chinos y los norcoreanos perderíamos la fe en su aliado. Y si continuaban allí, eso significaría que los Sabres norteamericanos continuarían desangrando a la Fuerza Aérea Rusa. Oímos rumores de que los rusos tenían un nuevo caza supersónico, el MiG-17, pero éste nunca apareció sobre Manchuria.

 

La única salida era una tregua. Por insistencia rusa, se reanudaron las negociaciones de Panmunjon y el tratado se firmó en julio (de 1953). A no ser por la pura superioridad del Sabre, estoy seguro de que la guerra de Corea aún continuaría.

 

(...)Del 23 al 26 de julio, viajamos de uno a otro lado e hicimos descender 100 MiG sobre la ondulada pista de hierba, junto a la todavía llena de agujeros de Uiju. Pero mi premonición resultó correcta. Los B-29 llegaron todos los días de esta semana y destruyeron más de 20 aparatos en tierra.

 

El gral. Wang cambió de táctica rápidamente. Decidió que sería más práctico violar la tregua que sufrir más pérdidas. Los días 26 y 27, todo el personal de Antung, pilotos rusos, chinos y norcoreanos, mecánicos trabajaron noche y día desmantelando y empacando MiG. La noche del 27, el campo estaba iluminado como si estuviera de día. Alrededor de 3 horas antes del límite habíamos terminado y grandes tractores subían nuestros MiG empacados en barcazas para llevarlos a través del río Yalú.

 

Llegamos a Corea del Norte a la mañana siguiente, 9 horas después del comienzo de la tregua. Durante la semana siguiente, regresaron de Manchuria el resto de nuestros aviones y pilotos. Todavía en agosto, vi MiG empacados en plataformas de ferrocarril, llegando de China en violación de la tregua.

 

En setiembre fui transferido a Sunan la base principal parcialmente reconstruída cerca de Pyongyang.

 

Mi asignación allí fue la oportunidad que esperaba. Se hallaba solo a 15 kms. de Pyongyang y a siete minutos de vuelo hasta el paralelo 38. El 20 setiembre supe que participaría en un vuelo de entrenamiento a las 9:05 a.m. al día siguiente. Decidí que nunca regresaría.

 

A la mañana ssiguiente, muy temprano, examiné mi paracaídas y me aseguré de tener 4 bengalas de colores. Si no podía encontrar Kimpo, proyectaba aterrizar en Suwon, otra base de F-86.

 

Antes del despegue, llamé a los otros 2 pilotos asignados para volar ese día.

 

-No me esperen - les indiqué-. Hoy volaré un poco más, así que Vds. aterrizarán primero.

 

Despegaron y los seguí pocos minutos después. Volé en las cercanías del campo durante 7 minutos, hasta que uno de ellos había aterrizado y el otro estaba a punto de hacerlo. Miré a tierra y luego repasé en mi memoria el rumbo y otros datos. Dudé, pero sabía que si no lo hacía, pasaría toda mi vida bajo el yugo de los comunistas.

 

Viré el avión abruptamente hacia la derecha y tomé rumbo 170º, hacia Kimpo.

 

Un momento antes de llegar al paralelo, oí la voz de mi comandante llamándome por radio desde Sunan.

 

-Número 77 ¿Dónde está?

 

Siguió llamándome durante unos minutos, pero no contesté. Hasta el último minuto, nunca sospecharon que su "fiel piloto rojo" Kum Sok estuviera escapando.

 

Poco después de cruzar el paralelo 38, descubrí algunos Sabre abajo y adelante, pero ellos me ignoraron, no reconociéndome aparentemente como un miembro de la fuerza aérea roja. Bajé mi tren de aterrizaje, como señal de que iba en plan amistoso. Hacía oscilar mis alas a la baterías antiaéreas.

 

Pocos minutos más tarde, avisté Kimpo justo delante. Lo reconocí por los mapas y maquetas que había estudiado en Anshan. Cuatro Sabres se estaban entrenando en las cercanías, pero continuaron con su actividad mientras yo pasaba. Empecé a descender, disparando una bengala de color cada pocos cientos de metros.

 

Creo que la torre me reconoció entonces, pues oí en mi radio algunas palabras confusas en inglés. Hice la aproximación al campo en sentido contrario al tráfico habitual. No quería arriesgarme a ser derribado mientras volaba en círculos sobre el campo, así que decidí aterrizar seguidamente... en dirección equivocada. Pasé volando a poca altura y estuve a punto de chocar de frente con un sorprendido Sabre que estaba aterrizando al otro lado de la misma pista. Rodé haste detenerme cerca de un grupo de reactores americanos estacionados quizá para maniobras de despegue.

 

Alrededor de 30 pilotos americanos se acercaron corriendo, Abrí la cristalera y la última cosa que hice como miembro de la fuerza aérea roja, fue romper el vidrio que cubre la foto de Kim Il Sung puesta sobre el tablero de instrumentos de todo aeropano de Corea del Norte. Estaba libre.

 

Un americano alto me tendió la mano cuando salté a tierra. Pronto estuve rodeado por los otros. Me estrecharon la mano y me hablaron en un lenguaje extraño y nos miraron al avión y a mí muy cuidadosamente. Estos tipos sonrientes de palabras suaves no eran en absoluto los diablos que había imaginado que serían los pilotos de los Sabre. Pocos segundos despues, fui llevado a la cabaña de Ops. en un jeep.

 

Me esperaban muchas sorpresas en el mundo libre. Oí por primra vez que el gral. Mark Clark había ofrecido 100.000 $ al primer piloto rojo que pusiera un MiG-15B en manos de los aliados. Las hostilidades estaban acabadas, pero el Pentágono determinó que debía pagárseme el dinero. Entiendo que, desde entonces, ha sido retirada la oferta por otros MiG. Mi madre vivía y se hallaba bien y me reuní con ella en la casa de Syngman Rhee (el Presidente de Corea del Sur. N. del T.). Fue evacuada de Hugnam a Corea del Sur después de la invasión en invierno de 1950-1951...

 

 

 

 

Asi terminó el muy famoso incidente del piloto norcoreano pasado a las filas de Occidente trayendo consigo su MiG-15, el primero que pudieron probar y contrastar la USAF. En España, por motivos obvios, se dió gran pábulo a la noticia. Al piloto norcoreano se le pagaron los 100.000$ prometidos por Mark Clark, y se le facilitó una identidad nueva con la que entró de pleno derecho en los EEUU. Se casó allí por el rito católico con una norcoreana . Estudió en una Universidad. Y lo poco que se ha filtrado fue que colaboraba con instituciones católicas.

 

Mañana llega el último capítulo dedicado por Stanley M. Ulanoff a la Guerra de Corea. Conoceremos al As de la Caza por excelencia. Y sus hazañas, claro.)

 

Saludos

[jenisais]

He olvidado citar los Copyrights de los dos capítulos últimos sobre la Guerra de Corea (desde el aire)

 

 

 

Capº Líder de Sabrejets, por el coronel Harrison R. Thyng, de la USAF:

 

-Air University Quarterly Review. Extracto de "air to air Combat in Korea" por el cnel. Harrison R. Thyng, USAF. Reproducido con permiso de "Air Univesity Quarterly Review, verano de 1953.

 

 

 

Capº Piloto rojo, por el teniente mayor Kum Sok No, de la Fuerza Aérea Norcoreana

 

Martin Gross. "I Flew my MIG to Freedom", por Martin Gross. Copyright 1954, por The Curtis Publishing Co. Reimpreso con permiso del autor y de The Saturday Evening Post.

 

 

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Empezamos ahora el último capº dedicado al conflicto coreano en el aire. Y he dejado creo que el mejor para el final. Escrito por el Mayor James Jabara, el más conocido de los Ases de la Caza norteamericana en Corea. Y eso a pesar de que el capt. Joseph C. McConnell le aventajó en una victoria.

 

Tras el armisticio en 1953, James "Jabby" Jabara acreditaba 15 victorias aéreas. De orígen libanés aunque nacido en los EEUU en 1923. Recibió sus Alas de piloto en Texas en 1953 (Second Leutnant). Durante la SGM completó dos turnos de servicio en ETO, consiguiendo 1 victoria y media, en más de 100 combates aéreos; siempre volando P-51 Mustang. Al acabar la IIWW, cumplió dos años de guarnición en Okinawa. Volvió a los EEUU con el mando de capitán y comenzó a volar los Sabre F-86. Destinado al frente coreano llegó medio año después de empezado el conflicto. Para el mes de mayo de 1951 logró la categoría de As al sumar ya cinco victorias. Acabó esta guerra con 15 victorias aéreas. Entre tanto realizó una gira de propaganda en los USA en 1951, donde logró gran celebridad. Luego volvió al frente coreano hasta que acabó la guerra. Tras diferentes destinos, siendo coronel y a punto de ser enviado a Viet Nam, falleció en un accidente de tráfico (él no conducía, lo hacía su hija Carol Anne, de 16 años. N. del T.) el 17-11-1966. Ambos están enterrados juntos en el Cementerio Nal. de Arlington, Va. Poseedor de la DFC, la Air Medal, y la DSC.)

 

 

 

 

Los Destructores de MiGs - As de aviones a reacción, por el capt. James Jabara, USAF.

 

Estaba pensando que nunca derribaría ese quinto MiG. Abatí el cuarto el 22 de abril(1951), pero las cosechas habían sido bastante escasas desde entonces. Después, alrededor de las cinco de la tarde del 20 de mayo, 14 de nuestros Sabre F-86 del 4th Grup. Interc. Fighter, fueron atacados por 50 jets comunistas sobre Sinuiju, cerca del río Yalú.

 

Yo estaba en la segunda oleada de 14. Descubrí tres Mig a 10.500 m., escogí el último y me lancé hacia él. Mis dos primeras ráfagas rasgaron su fuselaje y su ala izquierda. El piloto saltó a 3.000 m. Fue bueno que lo hiciera, pues el MiG se desintegró.

 

Después volví a ascender a 6.000 m. para regresar a la batalla. Me lancé contra otros seis MiG. Me aproximé y disparé dos veces a uno de ellos, haciendo un buen blanco ambas veces. Empezó a humear.

 

Cuando mi segunda ráfaga lo tocó en el centro, explotó en llamas y cayó en barrena sin control. Todo lo que pude ver fue un torbellino de fuego. Entonces tuve que virar, porque otro MiG estaba en mi cola.

 

Esa fue mi anotación del día y me hizo sentir bastante bien el saber que era el primer as de aviones a reacción en la historia de la guerra aérea.

 

Combatimos en una pequeña guerra privada en la Avenida de los MiG (MiG Alley)... quizás es la primera vez que dos unidades de caza se empeñan en este tipo peculiar de guerra. A nuestro lado del río Yalú esta la 4th FGI. Al otro lado, Manchuria, donde están los MiG-15 rojos.

 

Las capacidades y características generales de los dos aviones son más o menos las mismas. Las táctica de combate del enemigo son bastante similares a las nuestras. Y ellos tienen muchas ventajas que discutiremos más adelante con algún detalle.

 

Aquí es donde aparece el enigma. Hemos derribado o dañado varias veintenas de MiG... No sé sinceramente cuántas. Hemos perdido uno solo de nuestros aparatos en acción y otro por causas desconocidas. No somos magos. Somos nada más pilotos de caza comunes, con alguna experiencia previa en combates, un sano entrenamiento táctico y un poco de paciencia para esperar a que el otro cometa un error. Pero la anotación es tal vez un poco exagerada y creo que el enemigo está preguntándose por qué.

 

No se lo voy a decir, excepto en términos generales porque esta prueba entre los mejores aviones a reacción del mundo está únicamente en su primera fase. El fin no está a la vista todavía y la proporción podría cambiar. Pero no creo que suceda.

 

Estamos en Corea por una razón principal. Es esta, abatir tantos MiG como podamos, ayudar a mantener el dominio del aire de nuestro lado y proteger nuestras tropas terrestres evitando también los ataques enemigos.

 

Pero hay algunas reglas de terreno en nuestra guerra privada. Tenemos que ir al campo de ellos, el MiG Alley, cerca del río Yalú que separa Corea del Norte de Manchuria, o el enemigo no jugará. Eso significa un viaje de 400 kms. o más en un solo sentido, dependiendo de dónde esté nuestra base. Esa es una distancia prolongada, medida en combustible para jet. Y cualquier aficionado podría decirle que el equipo de casa tiene ventaja.

 

Mientras eatamos quemando una tercera parte de nuestro combustible en el viaje hasta MiG Alley, tenemos que economizar la misma cantidad para nuestro viaje de regreso. Eso nos deja una tercera parte para permanecer en el área, buscar al enemigo y combatir con él. Y los combates realmente consumen combustible, ya sea que uno esté picando, ascendiendo o nada más volando a alta velocidad.

 

Y sufrimos todas las preocupaciones normales: "flamazos" (fallas de motor), el tiempo y la sorpresa por parte de un enemigo que sabe cuándo estamos en camino, por medio de su radar o GCI.

 

Él tiene todas esas ventajas, además del hecho de que casi nunca combate a más de 80 kms. de su base. Está cerca de territorio amigo, en caso de que sea derribado o salte en paracaídas, y puede volar todo el tiempo a alta velocidad.

 

Pero la regla de terreno más grande de todas, es su santuario en Manchuria, al otro lado del Yalú, a donde puede huir cuando la lucha se haga demasiado caliente para su comodidad. Nuestro Sabre es un poco más veloz, pero no lo suficiente para que eso constituya una gran diferencia. Algunas veces he deseado tener un poco de mayor rapidez. Podemos superar al MiG en la picada a cualquier altura. El radio de giro es el mismo, aproximadamente, pero nosotros parecemos ejecutarlo con mayor finura.

 

El MiG tiene una ligera superioridad en la velocidad de ascenso y mayor poder de fuego, con sus dos cañones de 23 mm y uno de 37 mm. Por fortuna, no parecen capaces de tocarnos con ellos. Note por favor que digo "potencia" de fuego, no "velocidad" de fuego.

 

En general, los dos aviones son similares, y ambos muy buenos. Es dificil distinguir uno del otro en combates a más de 950 kms/h y tenenos que utilizar R/T (radioteléfono) y palabras en clave para mantener la disciplina de vuelo.

 

El Sabre es ligeramente más grande y más pesado y lleva 6 ametralladoras cal. .50 (12,70 mm) apuntadas hacia delante con un total de 1.800 cartuchos. Cuando el calibre de un arma aumenta, la velcoidad de fuego disminuye normalmente. Tal vez ésa sea una de las razones por las cuales los MiG no han podido tocarnos. Pero las bocanadas de humo (los proyectiles de 37 mm. parecen pelotas de tenis) de su cañón me atemorizan mucho.

 

El MiG es resistente, no cometan un error. Puede ocasionar mucho daño en combate. Aún no sé por qué algunos de los aviones que he averiado no han caído. Pude ver las balas incendiarias, perforantes, cargadas de fósforo, brillando al chocar en las alas y los fuselajes. Creo que es casi tan sólido como nuestros Sabres y a falta de estos, preferiría volar en el MiG

 

No puedo explicar demasiados detalles técnicos respecto a nuestros procedimientos de combate, pues el juego continúa y el equipo que revela sus señales, por lo normal, no gana. Pero puedo discutir algunos puntos generales, especialmente lo que hemos aprendido de sus tácticas.

 

Al principio de la guerra aérea (estábamos luchando contra los MiG en diciembre), se dividían en elementos de aviones aislados, sin protección y en gral., a merced nuestra. Tal vez no tenían tácticas preparadas, pues en realidad eran presas fáciles.

 

Ahora, de normal, permanecen juntos y tenemos que atacar parejas en vez de aviones aislados, a menos que empavorezcan y olviden la dirección de su santuario manchú. Si se desesperan, rolan, efectúan loopings y vuelan en S.

 

Cuando estamos luchando a baja altura, con frecuencia tratan de atraernos a través de las áreas de su DCA. Ese es un antiguo truco de la Luftwaffe que aprendí a evitar cuando volé en aviones P-51 en ETO, en las 8ª y 9ª Fuerzas Aéreas.

 

Algunas veces vemos a los MiG tendiendo cortinas de vapor. Después descienden a ocultarse y no podemos verlos. Esperan que pensemos que han abandonado el área. En realidad, están esperando para asaltarnos. No hemos caído hasta ahora en esa trampa.

 

El trabajo de escolta que hemos hecho para los B-29, ha presentado bastantes problemas tácticos, como el 12 de abril, cuando teníamos más de 225 aviones en el aire, amigos y enemigos. Las Superfortalezas estaban bombardeando el importante puente ferroviario de Sinuiju, en el ldo de Corea del Norte, para

retraasar los reabastecimientos rojos.

 

Ese día, los MiG mostraron que son más agresivos contra formaciones de B-29 que contra cazas. Nos encontrábamos en desventaja, por tener que reducir la velcoidad para escoltar con certeza. Para cuando dejamos caer nuestros depósitos externos y aumentamos la velocidad, un MiG podía estar atravesando entre las formaciones de bombarderos, con los cañones rugiendo.

 

Contrarrestamos esto manteniéndonos juntos elementos de cuatro aviones y recurriendo a una mejor puntería. Los MiG hicieron una finta, esperando que los siguiéramos dejando a los cuatrimotores sin protección. No lo hicimos. Y disparamos. En esa batalla del 12 de abril, nuestros F-86, además de los F-84 de escolta y los artilleros de los B-29, derribaron con seguridad ocho MiG, posiblemente destruyeron siete y dañaron 18. Nosotros perdimos una Superfortaleza, pero ningún caza.

 

Tuvimos buena disciplina de vuelo, y volamos en una formación sólida. Los aleros protegieron a los líderes que hicieron los disparos. El enemigo cometió algunos errore y nosotros los capitalizamos. Solo tuvimos segundos para hacerlo, por la velocidad a la que volábamos. Pero las tácticas, cuando escoltamos B-29, no son precisamente típicas.

 

 

 

 

(Dejamos para mañana los acertados comentario del Major James Jabara. He enviado a Rocko fotos muy ilustrativas sobre lo arriba escrito.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Acabamos esta noche el ciclo de 3 caps. sobre la Guerra de Corea. James Jabara, fue el p`rimer piloto USA en lograr cinco victorias, y el estatuto de As. Fue muy popular en su tiempo.De temperamento vivaz y expansivo, fruto de su orígen mediterráneo. Desapareció demasiado pronto, cuando se rumoreaba sobre su ascenso a General, y su posterior destino a Viet Nam. Un importante aeropuerto USA perpetúa su nombre, en Wichita, Kansas.)

 

 

 

 

Considere una misión de caza. Despegamos en formaciones de cuatro aparatos y eentramos al área del objetivo 30 minutos después. Patrullamos el MiG Alley, la zona del río Yalú. El enemigo descubre nuestra tarjeta de visita en su GCI y puede atacarnos primero. Inicia el ataque más o menos al 70% de las veces y por suspuesto, nuestras tácticas giran en torno a este supuesto. Tratamos de descubrir a los MiG y anticiparnos a sus acciones. Por fortuna, nuestro comandante de Grupo, coronel John C. Meyer y el cmte. de mi escuadrón Tte. cnel. Glen T. Eglaston, son un par de peritos, de los más astutos en el mundo, para instruir a pilotos de caza.

 

Ellos elaboran tácticas para nosotros y nosotros sobrevivimos gracias a ellas.

 

Dejamos caer nuestros tanques suplementarios al ver a los MiG, para poder alcanzar velocidades hasta de 1 Mach. Después maniobramos para colocarnos en posición de disparar. Por cierto, un caza es simplemente una plataforma volante de artillería. El piloto debe virar, picar y ascender para ponerse en posición de abrir fuego. Al mismo tiempo, debe estar alerta a la aparición de otros aeroplanos, tanto propios como extraños.

 

El combate principia de ordinario a una altura de entre 10.500 m. y 12.000 m. Puede terminar a 15 m. sobre tierra. Si los MiG atacan primero y no estamos en posición de disparar, nos desviamos a un lado y hacia abajo, a fin de maniobrar para tomar una mejor posición. Un alero cubre a cada líder de elemento.

 

El alero no dispara, a menos que tenga instrucciones específicas, o que se vean separados. Es una misión difici y por lo que me concierne, la amitad de mis victorias debían acreditarse a buenos flanqueadores como los tenientes Gill Garret, Roy Mc Lain, Bill Yancey (quien también ha actuado de líder) y Dick Beker.

 

Cuando estoy concentrándome en mis miras, tratando de manejar suave el Sabre y siguiendo los giros del enemigo, no tengo tiempo para mirar en torno mío y protegerme. Él actúa como un par de ojos extra para mí. Vigila a los MiG o amigos y me da avisos o señales de radio. Para mí, vale su peso en munición del calibre .50.

 

Si somos superados en número o si el combate se hace demasiado rudo, entonces maniobramos, esperando hasta que el enemigo comete un error. Gracias a Dios, comete más de los debidos.

 

Como el que cometió en la gran batalla de 12 de abril. Yo estaba a 7.500 m. y él, 1500 m. más abajo, volando hacia los B-29. Esa ventaja en altura fue mi oportunidad y la aproveché para generar velocidad. Lo sorprendí cuando las Superfortalezas ya habían quedado a su alcance. Mis balas cosieron su fuselaje, pero él empezó a hacer loopings y toneles. Se encontraba gravemente averiado. Otra ráfaga le alcanzó en su motor y lo ví estrellarse, cuando trataba de escapar franqueando el río Yalú.

 

Teníamos la desventaja numérica contra nosotros el 22 del mismo mes, cuando nuestros 12 Sabres eran superado por tres a uno. Con el capitán Norbert W. Chalwick protegiéndome, tomé mi tiempo para colocarme detrás de un par de MiG y tocar a abos con ráfagas cortas. Tuve que aplicar a toida prisa mis frenos hidráulicos, para no chocar contra uno. Aún seguía disparando, cuando hizo un tonel sobre sí mismo. Lo seguí, pero no descubrí cuán cerca me encontraba de tierra, hasta que se estrelló. Tuve una dificultad endiablada para salir de mi picado. El marcador de cabina indicó 9 G, antes que "se me apagaran las luces". Afortunadamente, mis ojos enfocaron en alrededor de 3 segundos y por instinto, según creo, iba volando hacia arriba.

 

Esa fue mi 4ª victoria. La 1ª fue el 3 de abril con Becker como alero. Eramos dos contra dos. Vimos a los MiG por primera vez a 2.000 m. y utilicé 1.200 cartuchos, averiando el motor de uno de ellos, que se incendió y se estrelló alrededor de 15 kms. de su campo. Dañé al otro.

 

El 10 de abril, estábamos otra vez en Mig Alley, a la caza del MiG. Descendimos desde 11.000 m. a través de las nubes y salimos al claro a 3.000. Vimos a seis de ellos a 1.500 m. y los atacamos desde la dirección de las siete. Cuatro de ellos subieron hacia las nubes y dos picaron hacia tierra. No debieron hacerlo. Me lancé tras ellos, el líder huyó dejando descubierto a su flanqueador. Después de 3 virajes de 360º grados toqué al flanqueador. Usé mis 1.800 balas, pero permanecí con el MiG durante unos 30 segundos, mientras indicaba a mi alero, Tte. Otis Gordon, que empezara a disparar.

 

Esto resulto innecesario, ya que el piloto enemigo saltó en paracaídas repentinamente a 50 kms. a l sur de Sinuiju.Estaba volando casi a la velocidad del sonido y no pude ver mucho, pero tenía un paracaídas azul claro, casco negro y máscara de oxígeno de color gris claro.

 

A todos nosotros nos gustaría saber quién está volando en realidad con los MiG. Es un buen material para los comentarios, sobre todo después de una misión. El consenso de las opiniones es que el enemigo tiene dos equipos. El primero, piensan muchos, está formado por comunistas muy bien entrenados y expilotos de la Luftwaffe. Los del segundo son chinos y quizás norcoreanos. Para mí, todos son rudos. Los mejores son agresivos, pueden maniobrar en el MiG y de ordinario, saben qué hacer en caso de dificultades.

 

Desde el principio del juego en MiG Alley, aprendí algunas lecciones. Volé en 7 misiones entre el 23 diciembre y el 2 de enero y no tuve una batalla contra el enemigo hasta la quinta, cuando tuve a la vista una victoria probable. Iba volando como alero del Tte. Com. Paul E. Pugh. Se lanzó tras el líder de un escalón de 4. Un avión enemigo se puso tras la cola de Pugh y le indiqué por radio que se apartara, cuando era atacado por detrás. No lo supe hasta después, pero su receptor de radio no estaba funcionando.

 

El combate había descendido de 10.500 m a 450. No tenía otra cosa por hacer, que tratar de quitar el Mig de la cola de Pugh. Empecé a disparar desde 450 m. y logré bastantes blancos en las alas y en

la sección de popa cuando llegamos a 250 m., sin que el enemigo hiciera maniobras evasivas. De pronto, hizo una S. Dos MiG estaba tras de mí por atrás y no pude seguir viendo el avión averiado. Casi me descubrí, pero afortunadamente no volví a cometer el mismo error.

 

¿Qué significa esto? Para mí, hemos andado un largo camino y hecho bastante bien en la Guerra de Corea, desde que fuímos alertados en New Castle, Delaware, en noviembre pasado. Hemos luchado para librar a nuestras tropas de tierra del enemigo aéreo.

 

Me alegra estar nuevamente en combate. Me gusta volar en aviones a reacción a velocidades altas, aunque eso agota un tanto a un tipo... aún de 27 años.

 

Ya no me siento nervioso. Superé eso en la pasada guerra. Pero ahora el esfuerzo es mayor por las velcoidades altas, la coordinación hasta fracciones de segundo y el hecho de que los Sabre y los MiG son taan semejantes. Para mí, luchar 30 minutos en el F-86 siempre será en mi experiencia el equivalente a diez veces de eso en un P-51 Mustang.

 

Tenemos buen equipo, líderes y entrenamientos superiores y sé que nuestros pilotos son mejores que los de ellos, quienes quiera que sean. Como dice el coronel Meyer, el núcleo de nuestra ala está compuesto por los campeones de las batallas aéreas más grandes de la historia... entre los EEUU y los alemanes en la SGM. Hay cuando menos 11 ases entre nosotros y nuestra ala tuvo la anotación más alta en la pasada guerra, 1106 1/2 aviones destruídos.

 

El coronel Meyer dice que nosotros fuimos los campeones de esa guerra y creo que eso se aplica también a ésta. Cuando menos, la anotación hasta ahora lo indica así.

 

 

 

 

(Ahora será Rockofritz el que acabe el capº subiendo las fotos que le envié. Siempre contamos con su amabilidad.

 

He aquí el Copyright: Air Force Space Digest. "We Fly MiG Alley", por James Jabara. Reproducido con permiso de Air Force Magazine, revista oficial de la Air Force Association, 1901 Pennsylvania Ave., N. W., Washington 6, D.C.

[chapas]

Me han llamado poderosamente 2 pasajes:

 

A todos nosotros nos gustaría saber quién está volando en realidad con los MiG. Es un buen material para los comentarios, sobre todo después de una misión. El consenso de las opiniones es que el enemigo tiene dos equipos. El primero, piensan muchos, está formado por comunistas muy bien entrenados y expilotos de la Luftwaffe. Los del segundo son chinos y quizás norcoreanos. Para mí, todos son rudos. Los mejores son agresivos, pueden maniobrar en el MiG y de ordinario, saben qué hacer en caso de dificultades

 

...

 

 

Tenemos buen equipo, líderes y entrenamientos superiores y sé que nuestros pilotos son mejores que los de ellos, quienes quiera que sean. Como dice el coronel Meyer, el núcleo de nuestra ala está compuesto por los campeones de las batallas aéreas más grandes de la historia... entre los EEUU y los alemanes en la SGM. Hay cuando menos 11 ases entre nosotros y nuestra ala tuvo la anotación más alta en la pasada guerra, 1106 1/2 aviones destruídos.

 

 

El primero me cuesta de creer ¿pilotos de la ex-luftwaffe volando para Corea del Norte, un país comunista? Ufff... como me cuesta de entender.

 

Y sobre el segundo, comenta que el nucleo de su ala esta compuesto los grandes campeones del aire en la 2GM, americanos y alemanes. Entiendo igual de difícil que un expiloto de la Luftwaffe volase en Corea a las ordenes de los americanos, que es lo que yo he entendido, como que volase de comnista.

Edited February 25, 2011 by chapas

[jenisais]

Buenasss

 

(Amigo Chapas, nada más ver tu comentario, me he ido al texto original del libro, y está exacto y literal. A bote pronto, te diría que dada tu experiencia en encontar lo inencontrable el cuestión de libros, podrías investigar (yo, ni pensarlo, ya tengo más que demostrado lo manazas que soy con el Internet) partiendo de lo que tenemos más a mano: el Copyright. Y una vez que lo he repasado, me doy cuenta de la enorme dificultad que presenta: es una Revista, además la revista oficial de la "AF Association". Y lo más negativo de todo, la edición, supongo, que datará de los años cincuenta. Así que no se me ocurre otra cosa que mirar hacia el que escribió el artículo: el propio James Jabara. Repito que fue muy famoso y popular en los EEUU, en ésa década de los cincuenta. Apelo a tu dominio del medio para ver si nos das una (otra) alegría aal respecto.

 

Y pasando a darte mi opinión concreta a tus dos atinadas observaciones, te diré: ¿Por qué no podrían volar ex-pilotos de la Luftwaffe allende el Telón de Acero? Me viene a la memoria un magnífico reportaje televisivo de la cadena franco-alemana ARTE, que grabé hará ya como un año y medio. No recuerdo el título exactoPero se trataba del "traslado" (de buen grado o por fuerza) aa la URSSde "todos" los sabios y/o expertos en aviación y cohetes que pudieron "encontrar" en su zona de ocupación. ¿Recuerdas los primeros aviones a reacción de los rusos? Los Yak-15, y los MiG-9 eran puras copias de los modelos que la Luftwaffe no tuvo tiempo de poner en acción. Lo mismo con los motores que propulsaron estos modelos y los siguientes: Los Jumo-004, y los BMW-003. Pues lo mismo que se "llevaron" los técnicos aero-espaciales, hicieron con los pilotos germanos tanto prisioneros como "requisados" al entrar los rusos en Alemania. Figúrate en qué condiciones se econtrarían los pilotos de la Luftwafe derribados y hechos prisioneros en la guerra. Yo, particularmente, no lo habría dudado ni un minuto. Solo recordar el porcentaje de prisioneros que logró volver con vida a Alemania tras un montón de años de cautiverio...

 

Respecto al segundo párrafo, tal vez no lo has leído un par de veces (o más) como yo he hecho. Creo que quiere decir Jabara "que su ala estaba compuesta por los campeones "americanos" de las batallas disputadas entre norteamericanos y alemanes en ETO". Sin que en ningún momento presuponga en absoluto la presencia de pilotos de la Luftwaffe en las filas de la USAF. Acaba Jabara, "Hay cuando menos 11 ases entre nosotros... (se supone que solo americanos). Al menos esa es la lectura que yo hago. De todas formas no vendría nada mal alguna otra interpretación del texto. Sería bienvenida.

 

 

Mañana "toca" otro capº, también muy interesante. Y directamente relacionado con el libro de Georges Blond, "Los Príncipes del cielo" que leímos con anterioridad. Se trata del testimonio directo de la persona que tanto influyó (y protegió)en el "Píncipe" y As de Ases de la caza USA en PTO, el laureado Richard (Dick) Bong. En efecto se trata del General de la USAF, George C. Kenney. He leído, como siempre, el capº y espero guste a los Foreros.

 

Saludos

[albertini]

por lo que yo he leido ("postguerra" Tony Judt) sobre el tema de los nazis y los comunistas en la postguerra europea, no es tan extraño que fuesen de la mano. En los primeros meses de la ocupación los rusos tomaron la política de la represión, la delación y los juicios y penas de carcel contra los nazis. Eso les provocó la perdida de influencia del partido comunista, que culminó cuando Austria se pasó al bando occidental. A raiz de esto, la dirección del Politburó cambió radicalmente su actuación y pasó a promocionar a los antiguos miembros del partido Nazi a sus antiguos puestos de responsabilidad y premiarlos con toda case de prebendas, sobre todo en Alemania, y en un alarde de pragmatismo politico se les borró de un plumazo toda acusación de colaboración con el regimen de Hitler, y se les dió el status de "luchadores de la clase obrera", victimas, que fueron engañados por los verdaderos fascistas, los alemanes que quedaron en la R.F.A (según el discurso de la época, claro está)....

 

todo este rollo para sugerir que no seria extraño que antiguos pilotos de la Luftwaffe volasen en Corea como semilla del futuro Pacto de Varsovia.... la guerra de Corea siempre tan misteriosa... será porque acabó en un empate y quedó a merced de las propagandas de los dos sistemas políticos.

 

 

dicho esto, otra vez muchas gracias Jenisais por compartir estos interesantisimos textos, los leo con avidez.