Libro "Pilotos de Combate"

[chapas]

Respecto al segundo párrafo, tal vez no lo has leído un par de veces (o más) como yo he hecho. Creo que quiere decir Jabara "que su ala estaba compuesta por los campeones "americanos" de las batallas disputadas entre norteamericanos y alemanes en ETO". Sin que en ningún momento presuponga en absoluto la presencia de pilotos de la Luftwaffe en las filas de la USAF. Acaba Jabara, "Hay cuando menos 11 ases entre nosotros... (se supone que solo americanos). Al menos esa es la lectura que yo hago. De todas formas no vendría nada mal alguna otra interpretación del texto. Sería bienvenida.

 

La verdad es que eso es lo que me imaginaba que quería transmitirnos realmente el autor.

 

Sobre las colaboraciones de ex-luftwaffes con las potencias vencedoras es cierto pero con matices. Tanto Inglaterra, EE.UU. y la entonces URSS iban como locos detrás de los expertos, pero sobretodo de los ingenieros y desarrolladores de la aeronáutica a reacción, y de algún experto para que los asesore. Asi por ejemplo muchos ingenieros alemanes fueron "avsorvidos" por la URSS. Tan solo hay que ver el MIG-15 y el el supuesto TA-182 que no acabo de ver la luz. Sus similudes son más que obvias:

 

 

 

El famoso dr. Braun (inventor de las V-1 y V-2) fue incluido en la NASA, y muchos lo consideran el padre del proyecto Apollo.

 

Pero lo que son en sí los pilotos, no estaban realmente muy bien visto, y aunque en ocasiones los utilizaron, fueron más en calidad de asesores que no de integrantes de una fuerza aérea. Asi por ejemplo y a bote pronto, me vienen a la cabeza los siguientes ases que acabaron la guerra:

 

-Galland. Se fue a Argentina. Allí fue uno de los asesores que formarían lo que más tarde fue la fuerza aérea argentina moderna. Sus palabras sobre los pilotos argentinos en la guerra de las Malvinas fueron clarísimas en ese aspecto.

 

-Ruddel, al igual que Galland fue a Argentina.

 

-Eric Hartmann. Aunque se entrego a los americanos, estos lo devolvieron a los rusos por el compromiso que adoptaron con estos de entregarles a todos aquellos alemanes que hubiesen capturado en el frente del este. Hartmann se nego a colaborar y lo enviaron a un gulag. Su liberación se produjo en 1955.

 

-Ghunter Rall. Apresado por los ingleses, lo trasladaron para conseguir su experiencia y datos al ser piloto de caza a reacción. Rall fue uno de los que voló el 262.

 

 

Estos son los más significativos que me vienen a la cabeza. Y estamos hablando de los ases de ases. Como podéis ver en todos los casos se buscaba su experiencia y conocimiento, pero de ahí a darles los mandos de un avión hay un abismo. Aparte que no estaban muy bien vistos.

 

Por eso dudo que ninguno de ellos pilotase en Corea, y mucho menos en el lado comunista.

 

De todas formas son suposiciones, no tengo datos más objetivos que lo que he mostrado hasta ahora. Si me entero de algo os lo comento.

 

Jenisais tus hilos, como siempre interesantísimos, para variar. Sigue así, por favor.

Edited February 26, 2011 by chapas

[Nitsuga]

...fueron "absorvidos" por la URSS...

 

Vaya día llevo hoy... madre mía.

 

Donde estaba este hilo que no lo había visto hasta ahora...

[chapas]

Gracias, corregido.

 

No se que haríamos si tí.

[Rockofritz]

Algunas fotos relativas al capitulo de norcorea:

 

Kum Sok No MiG-15 recien llegado a Kimpo Air Base

 

 

Kum Sok No primera foto de su MiG-15 recien llegado a Kimpo Air Base.-

 

 

Kum Sok No, nacido en 1932. Emigró a los EEUU.

 

 

Kum Sok No. A MiG-15 to Freedom, Memoir of the Wartime N Korean Defector who first delivered the secret fighter to the Americans in 1953 . Libro.

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Tal como dije anoche, hoy volveremos a encontrarnos otra vez con un Príncipe del cielo. Efectivamente, tras citar el libro de Georges Blond, anterior subido al Foro, vamos a ver la versión directa que sobre Richard (Dick) Bong hizo su mentor el Gral. George C. Kenney, de la USAF (General citado con profusión en el citado libro, en su capº dedicado a Bong). El General Kenney escribió "Dick Bong, As de Ases" en 1960. Leamos, pues, un extracto del libro.)

 

 

 

 

DICK BONG, por el General George C. Kenney, de la USAF

 

El 20 de enero de 1944, llegó un radiograma de Washington, informando que la Medalla de Honor del Congreso del coronel Neel Kearby por derribar 5 aviones japoneses en un solo combate había sido aprobada. Neel estaba en mi oficina en Brisbane (Australia) cuando llegó la noticia. Lo llevé inmediatamente con el general MacArthur para que el mismo Viejo efectuara la ceremonia. El General hizo tan bien la cosa y abrumó tanto a Neel, que éste quería regresar de inmediato a Nueva Guinea y derribar algunos japoneses más, para demostrar que era tan bueno como había dicho en su discurso`pleno de elogios el General MacArthur.

 

Neel, quien se anotó su primera victoria el 4 de setiembre de 1943, durante las operaciones para tomar Lae, tenía acreditados hasta entonces veintiséis triunfos, uno menos que Dick Bong, quien iba a regresar en pocos días. Dije que Kearby no iniciaría una carrera con ese muchacho escandinavo pequeño y frío. A Bong no le importaba quién estuviera delante de él. Nunca particparía en una competencia y no quería que Neel tentara su suerte y corriera demasiados peligros, por tener su nombre en primer lugar en el pizarrón. Le dije que se contentara en adelante con picar contra una formación japonesa, derribar un avión, lanzarse hacia una nube y regresar al campo. En esa forma, como era un tirador excelente y un aviador soberbio, viviría para siempre; pero si regresaba todo el tiempo para abatir a un segundo y a un tercero, estaría buscando dificultades y dando a la "cubierta de techo" japonesa una buena oportunidad para derribarlo. Kearby admitió que eran buenos consejos, pero observó que le gustaría completar cincuenta antes de volver a casa. Cuando sugerí pque me agradaría enviarle a los EEUU por un mes, replicó:

 

-Solo necesito uno para igualar a Bong. Si me envía a casa ahora, nunca lo alcanzaré. Antes permítame llegar a cincuenta.

 

Contesté que estaba bien, pero desearía que se conformara con un nipón por semana.

 

El Tte. coronel Tommy Lynch, que condujo a los P-38 en el primer vuelo de estos aparatos sobre Dobodura, en diciembre de 1942, había regresado y estaba ansioso por lanzarse tras el primer lugar. Tommy encabezaba la jauría con 16 victorias cuando lo envié con permiso, el otoño anterior pero ahora necesitaba 4 para alcanzar a Kearby y cinco para igualar a Bong. Le sugerí también que se lo tomara con calma y que no entrara en competencia con nadie. Salió hacia Nueva Guinea, prometiendo contenerse.

 

Bong, Kearby y Lynch eran los tres grandes en PTO suroccidental cuando empezó febrero de 1944. El mayor George Welch, con 16 a su crédito había partido a casa en noviembre de 1943. El capitán Daniel Roberts, que derribó 15 nipones en once semanas, murió sobre Finschafen el 9 de noviembre de 1943, y el mayor Edward Cragg, acreditado también con una anotación de 15, fue derribado en llamas sobre Cap Gloucester el 26 de diciembre del mismo año.

 

Los pilotos de caza que se encontraban más cercanos a los 3 grandes eran el mayor Gerald Johnson, el mayor Tommy McQuire y el capitán James Watkins, todos buenos tiradores que estaban abatiendo japoneses a un ritmo de dos o tres en cada combate y se encontraban empatados a once.

 

Para mediados de febrero, cuando Bong regresó a Nueva Guinea, Lynch había elevado su anotación a 18. A la llegada de Bong, el general Wurtsmith, jefe del 5º Comando de Caza, asignó a Tommy a su plana mayor como oficial de Ops. y a Dick como ayudante de Lynch. Cuando quisieron saber si eso les impediría combatir, Wurtsmith dijo que como ya no estaban comisionados en un escuadrón de combate, podían actuar "independientemente" como pareja, ya fuera solos o agregándose a cualquier escuadrón del comando, siempre que lo permitieran sus deberes en la plana mayor. Wurtsmith conducía el Comando de Caza sin mucha ayuda, así que pensaron que tendrían acción suficiente para no olvidar cómo volar.

 

En la tarde del 27 de febrero de 1944, captamos y desciframos el mensaje japonés que informaba la hora de llegada al aerodromo de Wewak de un avión japonés de transporte, llevando algunos oficiales de estado mayor desde Rabaul. Para cuando recibimos la información, casi era demasiado tarde para interceptarles, pero la transmitimos a Bong y a Lynch, quienes despegaron a toda prisa y volaron todo el viaje con el acelerador abierto, llegando sobre Wewak alrededor de dos minutos antes de la hora en que debía aterrizar el avión. Sin embargo, los desconsiderados japoneses se anticiparon, ya habían aterrizado e iban taxeando por la pista. Lynch picó al ataque, pero descubrió que, en su prisa por despegar, las miras de sus ametralladoras no estaban instaladas. Indicó a Bong que se encargara del nipón. Bong disparó una ráfaga, el transporte quedó envuelto en llamas por un segundo o dos, y luego explotó. No se vió que nadie saliera de él, antes o después del ataque. Los dos aviadores ametrallaron después a un grupo de unos cien japoneses, que evidentemente habían ido a recibir a los viajeros. Frenéticos mensajes radiofónicos subsecuents pasados entre Wewak y Tokio, indicaron que las víctimas fueron un mayor general, un brigadier y toda una plana mayor de ayudantes de alta graduación. (Tengo una revista americana a la que estuve suscrito, Aviation History, que recuerdo relata este ataque. La voy a buscar por si hay alguna fotografía que lo ilustre. N. del T.)

 

A su regreso, Bong y Lynch fueron a mi cuartel gral. en Nueva Guinea y me relataron la historia. Quise que Bong tuviera el crédito por un avión destruído en combate, pero por supuesto, si estaba en tierra, no podía incluir en el score de las victorias. En PTO Suroccidental únicamente anotábamos los triunfos en el aire. Pregunté a Dick si estaba seguro de que el transporte japonés se encontraba en realidad en tierra cuando lo alcanzó. ¿No podía haber estado unos centímetros por encima de la pista? ¿al vez las ruedas del avión habían hecho contacto y botó al aire? Toodos sabían que los nipones eran malos pilotos. Lynch permaneció allí, sonriendo y dijo que cualquier cosa que decidiera Bong sería justa para él. Dick escuchó con seriedad, como si fuera un problema de matemáticas y luego levantó la mirada y dijo con sencillez y seriedad y sin el menor asomo de contrariedad en su voz estas palabras:

 

-General, estaba en tierra, Había dejado de rodar.

 

Ahora todos seguían con interés las actuaciones de esta pareja y de Kearby. Pocos días después del regreso de Bong de su permiso en los EEUU,m Kearby derribó dos aeroplanos japneses elevando su cifra a 22. Neel se sintió bastante bien hasta que aterrizó en el aerodromo de su base y fue recibido allí con la noticia de que Bong abatió esa mañana un caza japonés sobre Nueva Bretaña. Ahora la anotación se había igualado, pero en 22. Pocos días después, cada uno de los tres grandes agregó otra victoria. Con Neel y Dick en 23 cada uno y Lynch en 19, el record de 26 de Eddie Rickenbacker en la Primera Guerra Mundial no parecía ya muy lejano.

 

El 4 de marzo de 1944, decidió romper el empate. Con su escalón del cuartel gral. del grupo, mayor Sam Blair y capitanes Dunham y Banks, Neel se dirigió hacia el área de dificultades de Wewak. Al oeste de la aldea de Dagua avistó una formación de 15 aviones nipones y dió la señal de ataque. Una rápida descarga y un avión japonés cayó girando a tierra, envuelto en llamas. Uno adelante. Ahora, como una pequeña ventaja para esa primera posición, Neel viró nuevamente haacia la formación japonesa y con un bello disparo a larga distancia, desde un ángulo de 60º a retaguardia, derribó su segunda víctima con una sola ráfaga. Cuando se retiraba, 3 cazas japoneses se aproximaron a él desde arriba y atrás. Dunham derribó uno. Banks abatió al otro. El tercer japonés disparó una descarga a corta distancia sobre la cabina de Neel. El P-47 con veintitres banderas japonesas pintadas en su costado cayó verticalmente. Nunca salió de la picada y no se abrió ningún paracaídas, mientras seguía cayendo hasta desaparecer en la selva que rodeaba en su totalidad al aerodromo nipón de Dagua.

 

En cierto modo me elegré un poco de que Neel nunca supiera que Dick Bong había sumado un par más a su anotación esa mañana, derribando una pareja de bombarderos japoneses, durante un ataque de cazas sobre Tadji, Nueva Guinea. En ese mismo vuelo, Lynch abatió un bombardero y un caza, elevando su total a 21.

 

 

 

 

(Aprovechando un Punto y Aparte doble, dejamos aquí el interesante relato sobre las vicisitudes aeronáuticas de Bong, y la competencia por ser el As de PTO Suroccidental. Mañana terminaremos el resto del relato. Solo resaltar la amenidad que imprime a su libro el General Kenney. A pesar del tiempo transcurrido, aún hay ejemplares disponibles a la venta de este libro, en inglés (Envío a Rocko sendas fotografías de sus portadas). Como siempre daría información para conseguirlos.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Vamos a terminar el capº que recoge el extracto del gral. Kenney de su libro:Dick Bong, Ace of Aces. La fecunda unión de un tándem de ases como era ya en aquel momento Bong y el Tte. coronel de solo 26 años Thomas "Tommy" Lynch, sigue siendo un éxito, como vimos ayer en la escabechina de Wewak.)

 

 

 

 

El 8 de marzo de a1944, Bong y Lynch volaron en otra misión sobre el área de Tadji, para ver si los nipones estaban llenando los agujeros del aerodromo que bombardeamos solo pocos días antes. No pudieron hallar en el aire o en tierra aeroplanos que destruir, así que, buscando algún objetivo, espiaron una corbeta japonesa que escoltaba un par de lanchones cerca de la playa. Cada P-38 disparó ráfaga tras ráfaga contra la nave japonesa, que respondió con su propia DCA de cubierta. De ponto, Bong vió que Lynch se apartaba y se diirigía a tierra. Su motor derecho iba despidiendo humo. Después, cuando llegaba a la línea de la playa, Dick vió en rápida sucesión que una hélice se desprendía, Tommy saltaba en paracaídas, y casi en el mismo instante, el avión estallaba. Bong voló en torno al lugar por varios minutos por ver si podía descubrir que, por algún milagro, Tommy había sobrevivido. No existía la menor probabilidad y Dick lo sabía. El paracaídas se incendió con la explosión y probablemente Lynch estaba muerto antes que su cuerpollegara al suelo.

 

Bong voló de regreso y rindió su informe. Temí (escribe el gral. Kenney) que el haber presdenciado el fin de Tommy afectara su valor, así que le ordené que fuera a Brisbane, a recoger un nuevo aeroplano para su escuadrón y envié un mensaje al comandante del depósito, amenazándole con que, si el aparato estaba listo para volar antes de otro por semanas, lo degradaría cuando menos un par de grados.

 

Resultó que no necesitaba haberme preocupado por la moral de Bong. Fui a Brisbane después que él había estado allá alrededor de diez días, comiendo alimentos buenos y abundantes, bebiendo litros y litros de leche fresca y durmiendo cuando menos 10 horas diarias. Empezaba a fastdiarse de ir al depósito diariamente y que le dijeran que su avión no se encontraba aún listo. Durante el último par de días trabajó con un sargento de allí, diseñando y construyendo un recipiente para llevar un par de cajas de Coca Cola en cada ala, cuando enviara el aparato a Nueva Guinea en lanchón. Después, recogió sus cuatro cajas y las argó, preparado para partir tan pronto como el avión estuviera a punto. Poco después, se presentó en mi HQ y me preguntó dónde podía conseguir cupones para comprar sábanas, que eran artículos racionados. Le preguntams si las quería para toda su unidad, pero no, solo deseaba cuatro para él. Le dimos sus cupones y enviamos con Dick un mayor de la plana mayor, que sabía dónde comprar sábanas. Con las cocas y las sábanas, éel pensó que el viaje había resultado afortunado. Lo llevé a visitar al gral. MacArthur a su oficina. Se impresionó tanto que anduvo como en una bruma todo el día. Lo detuve un par de días más para permitirle recuperarse y luego indiqué al cmte. del depósito que entregara el avión a Dick. Antes de que partiera le dije que, en lo sucesivo, combatiera a los japoneses en el aire y dejara los ataques al suelo a otros. Además, el sistema de enfriameinto por líquido de los P-38 era demasiado vulnerable. El ataque al suelo contra cualquiera que respondiese a los disparos, debía hacerse volando en un aparato de motor enfriado por aire.

 

El 3 de abri, participó en un combate sobre Hollandia con su antiguo 9º Escuadrón, como escolta en una gran incursión de bombardeo contra los aerodromos nipones de allí. Un caza japonés tuvo un combate con Dick y lo perdió. Número veinticinco.

 

El 12 de abril, bombardemos Hollandia nuevamente con 180 bombarderos y 67 cazas. Veinte cazas japoneses trataron de interceptarnos. Nuestros Lightning derribaron 8 de ellos y se anotaron otro como probable. Dos de los aparatos nipones destruidos en combate se sumaron a la anotación del capitán Richard Ira Bong, elevándola a 27, uno más que el record estaecido por Eddie Rickenbacker en Francia en la 1ª GM. El considerado como probable también fue una de las víctimas de Bong. Me dijo que el avión japonés que comunicó como "probable" en el combate del 12 de abril cerca de Hollandia, cayó en las aguas de la bahía de Tannemerah, 32 kms. al oeste de Hollandia. La razón por la que le consideró probaale, fue que nadie, excepto Bong, lo había visto caer y la fotoametralladora no estaba instalada ese día. De acuerdo con las reglas, no podía obtener el crédito por él, al menos que la victoria fuera confirmada por un testigo ocular, o que los restos del avión fueran hallados donde aseguraba que cayó. Me mostró en una fotograía del área el lugar exacto donde el avión cayó al agua y dijo que era un caza monoplano de los que llamamos Oscar, que había hecho blanco en el ala izquierda, en el piloto y en el motor, pero que el avión no se incendió.

 

Cuando capturamos el área de Hollandia, un par de semanas después, hice que un buzo descendiera en el lugar donde Dick dijo que cayó el aparato. El buzo lo encontró y lo sacamos. Era un Oscar. Tenía 11 agujeros de bala en el ala izquierda, el piloto había sido alcanzado en la cabeza y en el cuello, dos cilindros del motor estaban averiados y no se veían restos de incendio. Ordené que se concediera a Bong el ctº oficial por su victoria ya plenamente comprobada... su vigésima octava.

 

Un par de días después, llegó un radiograma del gral. "Happy" Arnold... cuando menos, se hallaba firmado con su nombre. Después supe que un miembro de su plana mayor lo había escrito y enviado sin decir nada a Hap. Decía:

 

-Exprésase preocupación por la alta proporción de pérdidas de pilotos de caza que han derribado muchos aparatos enemigos. Se solicitan sus comentarios concernientes a la conveniencia de restringir de la acción en vuelos de combate o enviar a los EEUU a este tipo de personal. Un caso a propósito es el del cap. Bong, a quien se han acreditado 27 aviones enemigos. Muy recientemente, hemos perdido los valiosos servicios de los coroneles Kearby y Lynch. Firmado, Arnold

 

Aunque solo tenía dos meses y medio de haber regresado de los EEUU, el Pentágono parecía tan preocupado por él, que aún cuando no estaba de acuerdo con su forma de pensar al respecto, decidí utilizar el mensaje de Arnold como excusa para enviar a Dick a casa, dejarlo ver a su novia n Poplar, Wisconsin y ser aclamado como el as aéreo norteamericano que ha tenido el primer lugar en todas las guerras. Él había hablado de un curso de artillería aérea.

 

Envié un cable a Hap diciéndole que sacaría a Bong del combate, para dar un curso de tiro al Comando de Caza, pero que yo creía que debía obtener la última información en los EEUU. De acuerdo con eso solicité que después de 2 ó 3 semanas de permiso en casa, Dick tomara el curso de artillería aérea y luego regresara a mí. Entonces lo haría dar instrución al resto de mis pilotos de caza.

 

Después de todo, la competencia de los ases había terminado, cuando menos por un tiempo. La anotación más cercana a los 27 de Bong eran los 20 del mayor Thomas McGuire.

 

 

 

 

(Y así acaba la relación que tuvo el general George C. Kenney con aque chico azorado que tras hacer una diablura volando sobre S. Francisco recibió una reprimenda... a medias del gral, que le impidió embarcar rumbo a ETO en verano de 1942. Tal como explicó acertadamente Georges Blond en el capº dedicado a Bong como "Príncipe del cielo". Se nota con claridad que fué más que superior benévolo, un verdadero padre para aquel que se convirtió en un frío cazador. Por desgracia, para ambos, nada pudo hacer para impedir que el destino alcanzase al As. Tras recibir la Medalla de Honor del Congreso (¡cómo no¡) de manos del Gral. Douglas MacArthur en diciembre de 1944, regresó a los EEUU a principios del año siguiente. Donde realizó la Gira de Propaganda de rigor. Y en febrero contrajo martrimonio con su novia de siempre, Margue. Destinado a Burbank, en California para probar los primeros aviones a reacción F-80 de la Lockheed, perdió la vida en un desgraciado accidente al despegar con un Shooting Star F-80, precisamente el 6 de agosto de 1945, el día de la explosión en Japón de la 1º bomba A.

 

Fue un piloto muy dotado. Sencillo y muy enamorado de su profesión, con unas dotes naturales muy apuntadas hacia la técnica, en particular, aeronáutica. Que supo encauzar para lograr el dominio pleno de su montura favorita, el P-38 Lightning, entonces todavía una verdadera novedad tecnológica.

 

 

Copyright: Duell, Sloan & Pearce, Inc. Extracto de "Dick Bomg, Ace of Aces", por el general George C. Kenney. Copyright 1960, por el gral. George C. Kenney. Reproducido con permiso de Duell, Sloan & Pearce, Inc.)

 

Saludos

[Rockofritz]

Algunas fotografías del capítulo dedicado a Richard Bong, del archvio de jenisais:

 

 

Kenney, George C General 1889-1977

 

Bong, Richard Dick con la Medalla de Honor del Congreso.-

 

 

Kearby, Neel E. 10 victorias en su P-47

 

 

Kenney, George C. Dick Bong, Ace of Aces

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Mientras pienso qué capítulo subo al Foro del libro-recopilación de Stanley M. Ulanoff "Fighther Pilot", haré una incursión sobre la Primera Guerra Mundial desde el aire. Y quién mejor que Max Immelmann para hacerlo. Max Immelmann, también conocido com "El Águila de Lille", fue un aviador muy importante en el seno de la Fuerza Aérea alemana. Dejo para el final su, corta, biografía. Y sin más paso al capçitulo titulado:

 

 

 

 

El Maestro, por el Tte. Max Inmmelmann, Servicio Aéreo Imperial Alemán

 

El Séptimo

 

Fragmento del comunicado militar oficial del 16 de diciembre de 1915

 

El siguiente día fue bastante brumoso. Las nubes parecían colgar a muy baja altura. Pero nunca se puede confiar en un inglés, así que despegué a pesar del tiempo inestable. Había bastante oscuridd cuado partí, pero media hora después el tiempo era brillante. Me encontraba a 200 m., cuando vi los fogonazos de las granadas a la distancia lejana. Provenían de la dirección de Lille y el resplandor de las explosiones destacaba con bastante claridad contra el firmamento enegrecido. Así que me dirigí a Lille. Cuando estaba a 10 kms. de la ciudad, vi al enemigo a gran altitud sobre mí, hacia el norte y a mi derecha. Para entonces ya me encontraba a 1.200 m y él a 2.800, así que no pude atacarle en ese momento.

 

Estoy haciendo un relato breve de mi persecución. Si tienes un mapa, podrás seguirlo con mayor precisión. Estoy trazando todo lo que aconteció en esa acción de memoria, así que no aseguro la exactitud.

 

Cuando me vió, no voló hacia el sur, como era probablemente su intención original, sino se alejó hacia el este. Hice un viraje y volé paralelo a él, aunque todavía muy abajo. Trató de alcanzar la salvación de las líneas, por medio de un viraje a la derecha. De inmediato volé hacia él, a pesar de su mayor altura. La finta que le hice, lo engañó, haciéndolo abandonar su curso hacia el oeste y volar más hacia el suroeste. Trató de nuevo de llegar a sus líneas, pero con una carencia similar de resultados.

 

Ahora estábamos a la misma altura y sin embargo dejé que mi máquina se elevara un poco más. Él hizo lo contrario, bajó la proa de su aeroplano y en esa forma obtuvo una velocidad tan elevada, que casi desapareció de mi vista. Solo podía verlo como una leve mancha gris en el horizonte distante. Esperaba ciertamente haberse desprendido de mí, pues hizo un viraje a la derecha y se dirigió hacia Douai.

 

Yo ya estaba entonces a unos 3.200 m., mientras él se encontraría unos 500 m. debajo. Como su línea de vuelo era casi perpendicular a la mía, mi mayor elevación me permitió aproximarme a una muy alta velocidad. Cuando todavía estábavamos como a unos 550 m. uno del otro, abrió un fuego furioso contra mí. La distancia era demisado grande para que pudiera tener éxito. Hizo cuando menos 500 disparos, mientras me acercaba a él de 500 m a 150.

 

Entonces empecé a disparar. Primero fueron series de 40 disparos. El enemigo siguió volando alegremente. ¿Por qué no? Ahora nos separaban como unos 100 m. Después 80, y por último 50. Vi al observador enemigo chapuceando con su ametralladora. Tal vez estaba atascada.

 

Debía aprovechar el momento. Sin tomar ninguna pausa, hice 150 disparos. El monoplano enemigo se encabritó de pronto, permaneció sobre su cola por varios segundos, con su helice mirando al cielo y sus superficies de gobierno hacia tierra. Después se volvió sobre su ala izquierda y cayó de nariz, girando.

 

Mis esfuerzos por verlo caer otra vez fueron inútiles. Volé en círculos sobre la escena de la refriega y luego volví a casa.

 

Entonces recibí una bienvenida jubilosa, pues ya se había producido un mensaje telefónico: "En un combate aéreo sobre Valenciennes, un monoplano Fokker derribó un monoplano enemigo. Éste giró varias veces y se estrelló cerca de Raismes, al noreste de Valenciennes. Carecemos de mayores detalles por el momento. El monoplano alemán se alejó rumbo a Douai".

 

La sección sabía quién era el vencedor pues yo había sido el único que me hice al aire.

 

Pedí permiso a mi líder de sección para dirigirme inmediatamente a Valenciennes, el cual me fue co ncedido. Cuando llegamos al lugar fui informado de que los despojos habían sido retirados y los cadáveres (de los Ttes. Hobbs y Johnson) sepultados.

 

Supe los siguientes detalles por testigos presenciales. Después de caer verticalmente por alguna distancia, la máquina se volvió sobre sí misma varias veces. En una de estas vueltas se desprendió el observador cuando el aparato estaba alrededor de 100 m. del suelo. Se estrelló contra un árbol. Las ramas atravesaron su cuerpo, que quedó en la tierra. Tenía varias balas en la cabeza y en el cuello, de modo que su muerte debió ser instantánea.

 

El avión y su piloto fueron encontrados como a 500 m. de este árbol. El piloto tenía un par de heridas en la cabeza, además de una en el pecho y otra en una pierna. El avión chocó contra una pared y se hizo añicos que quedaron esparcidos totalmente.

 

No fue hallado ninguna arma en el aparato. Pero yo induje a los hombres a otra búsqueda, porque yo había oído los disparos de mi rival. Al final, y a gran distancia, encontramos al ametralladora desprendida del enemigo.

 

Entonces comprendí por qué dejó de disparar el inglés. Una de mis balas entró por el cañón, en tanto que otra destruyó el mecanismo de carga. Por supuesto, yo no podía suponer esto mientras me hallaba an el aire. Después de recibir felicitaciones de todos, volví a Douai.

 

Ésos han sido en breve los eventos de los últimops poco días. ¿Izaste tus banderas cuando llegron las noticias del número 7?

 

Esperas que esté en casa para Navidad, pero eso es del todo imposible. Ayer te envié dos fotograías grandes, tomadas por P. Ésa tendrá que ser nuestra sorpresa de Navidad.

 

Te envío 100 Marcos. Estoy seguro que quieres algo y con gusto lo comprarías si tuvieras el dinero. En realidad me hubiera gustado comprarte algo con él. Pero si lo hiciera, el negocio beneficiaría a los franceses. Alla, cualquier comerciante recibirá con gusto los 100 marcos. Incluyo 50 marcos para Elfriede. Debe hacer una buena compra con ellos. Sé que parece gracioso que te envíe dinero, pero considero ridículo comprar floreros franceses o esa clase de basura, como hacen ta ntos y enviarla a casa.

 

Dificilmente podré escribir otra vez antes de Navidad, porque no sucederá mucho en el tiempo restante. (Me supongo se referiría Immelmann a la tregua que sobre todo en el aire se producía, debido a las inclemencias atmosféricasinvernales, agravadas sobre todo por las cabinas descubiertas de la época. N. del T.) ¡Entonces, te deseo desde ahora muy Felices Pascuas¡

 

 

 

 

(Así acaba Immelman la descripción, con estilo tan tan personal, de su séptima victoria en el frente de Oeste. Mañana haré lo mismo con su octava Luftsiege. Estoy reuniendo las fotos de mi archivo referentes a Immelman, y su famosa "Vuelta Immelmann", maniobra acrobática inventada y practicada por él. Y que luego fue profusamente usada en ambas guerras mundiales. No hay mucho material gráfico, pero expurgaré mis imágenes para ilustrar debidamente el capítulo.)

 

Saludos

[McField]

Muy interesantes tus traducciones jenisais, por casualidad estaba preparando una cooperativa relacionado con uno de estos capítulos, con tu permiso hago uso del texto para su ambientación.

 

Igualmente el resto me parecen muy intersante como base para posteriores cooperativas.

 

Enhorabuena por tu trabajo.

[jenisais]

Buenasss

 

(Por supuesto, amigo McField, puedes utilizar lo que subo al Foro, y más si va a servir de "base a posteriores cooperativas". Solo un favor: explícame, aunque sea brevemente, a qué te refieres con la palabra "cooperativa". Pues siempre me había sonado como algo relacionado con la cosa laboral, trabajar en grupo, o algo así...

 

 

Y ya en lo "nuestro", vamos a acabar el relato que escribió Max Immelmann, y cuyo extracto (afortunadamente) recogió S.M. Ulanoff del libro que escribió Franz, el hermano de Max, y que citaré al acabar, en el Copyright. Yo tengo en mi archivo la primera hoja de un libro escrito en 1934 acerca de Max Immelmmann, con foto alusiva. La subiré al Foro, junto con alguna otra que conservo.

 

 

 

 

El Octavo

 

Los Tenientes Boelcke (Oskar) e Immelmann (Max) derribaron una máquina inglesa cada uno, al noroeste de Turcoing y cerca de Bapaume. En reconocimiento de su magnífica hazaña, S.M. el Emperador se ha complacido en conferir la Orden al Mérito a estos dos intrépidos oficiales.

 

-Fragmento del comunicado militar oficial del 13 de enero de 1916-

 

Douai, 29 de enero de 1916

 

Creo que no hay necesidad de asegurarte que mis obligaciones epistolares han llegado a ser algo is nconmensurable. Recibo de 30 a 40 cartay tarjetas postales al día. Terrible. De cualquier modo, sigo bien.

 

No recuerdo hasta donde llegué en mi carta anterior. Sí, te escribí que recibí una copa de plata con la inscripción "Al vencedor en Combate Aéreo" y que tu envío llegó un tanto tarde. Pero eso casi no importa. Todo estaba en buenas condiciones y pudo ser empleado, excepto los adornos para árbol de navidad.

 

Un escuadrón de bombardeo voló sobre nosotros el 5 de enero (1916). Un enemigo pertenciente a él fue derribado. Boelcke hizo caer a un inglés por la mañana. Cuando llegó el escuadrón, salté apresuradamente a avión de 160 c.v. de Boelcke. No sabía cuánto combustible tenía y para cuando llegué a 2.500 m. se había consumido.

 

Alrededor de las 8h30 a.m. del 12 de enero, llegaron noticias de que los aparatos enemigos habían cruzado nuestras líneas en varios lugares. Así que Osterreicher y yo subimos a nuestros Fokkers, con la esperanza de interceptar alguno de ellos. Cuando me encontraba a 500 m., vi que Boelcke también subía a su aeroplano. Después no volví a verlo y no supe hacia donde voló. En todo caso, no permaneció sobre Douai, porque sabíamos que no encontraríamos nada allí. Osterreicher y yo volamos hacia Arras y luego nos dirigimos al oeste.

 

Estaba a la mitad entre Arras y Bapaume, cuando vi explosiones de granadas en dirección de Cambrai, que se extendían hacia el norte, así que, al parecer, alguien trataba de volar de Cambrai a Douai. Viré prontamente hacia el este.

 

Osterreicher también pareció haber visto las explosiones granadas antiaéreas. Nos hallábamos a undos 3.200 m. de altura en tanto que, a juzgar por las explosiones, el enemigo parecía volar a una altura de unos 2.700 m. No podíamos ver al enemigo porque volábamos hacia el sol, que se encontraba muy bajo todavía. Tuve alguna dificultad para mantenerme en el rumbo adecuado. Osterreicher fue hacia el sur.

 

Esa fue la única razón por la cual llegué antes que él al aeroplano enemigo; este volaba siguiendo un curso de oeste a este. Antes que pudiera reconocer su tipo, hizo un viraje repentino y se dirigió al oeste. Yo estaba a 3.000 m. y él a 2.800. Parecía haberme visto. De lo contrario ¿por qué viró en forma tan abrupta?

 

Entonces lo reconocí. Un biplano Vickers, con el piloto y el observador delante del motor. Piqué sobre él, ya que venía directamente hacia mí. El observador disparó contra mí desde el frente.

 

Pude ver sus cascos de cuero con bastante claridad. El observador se había arrodillado detrás de la ametralladora. Así que ahora me correspondía virar con mayor rapidez que el enemigo.

 

Terminé de dar la vuelta antes que el inglés iniciara un giro a la derecha. Ahora, yo estaba disparando como loco, pero sin resultados, pues completó su vuelta. Pero yo viré nuevamente, de modo de tenerlo en la misma posición. Disparé alrededor de otras 100 balas.

 

Entonces, de pronto, una llama de color amarillo rojizo surgió de su motor, dejando por detrá una prolongada estela de humo. Dejé de disparar y el inglés descendió en vueltas con ángulo muy inclinado, con su aparato en llamas.

 

Vi que el aparato aterrizaba suavemente y que alguien saltaba de él. Unos hombres que habían estado trabajando en una trilladora en las cercanías, se acercaron corriendo. Aterricé en una pradera, a una distancia aproximada de un kilómetro.

 

La máquina fue incendiada por el combustible, pues perforé el tanque varias veces. El fuego se inició a 2.200 m. y aún ardía cuando llegué.

 

El observador estaba muerto, pero el piloto solo sufrió un herida leve en la cabeza. Me dijo que su observador había perdido la cabeza por completo y nada más hizo cinco descargas, después de las cuales fue incapaz de ofrecer más resistencia. Me presenté a él y le dije que él era mi octava víctima.

 

"Vd. es Immelmann? preguntó entonces. "Es bien conocido por nosotros. Su victoria de hoy es otro merecido triunfo para Vd."

 

ntonces entregué al hombrew herido a un médico, mientras una sección apostada en las cercanías se hacía cargo del avión y de su contenido. Subí a mi Fokker; como el tiempo había empeorado, volé directamente de regreso al campo. Informé con orgullo a mi capitán de mi nueva victoria. Me felicitó en forma cordial y dijo: "Vd. es magnífico. Y Vd. sabe, Boelcke también derribó otro, en algún lugar cercaano a Lille".

 

Nunca me complació tanto una victoria de Boelcke como ese día. Por desgracia, había aterrizado en Lille y todaía no regresaba, así que no pudimos felicitarnos eel uno al otro.

 

Por la tarde, nuestro capitán puso un auto a disposición mía, para que`pudieraair a recoger la ametralladora, las municiones , etc. También llevé un fotografo, quien hizo varias tomas. Fuimos acompañados por un camarada muy querido que, lamento decirlo, murió varios días después en combate aéreo.

 

En nuestro camino a Bapaume, a donde habían sido llevados los despojos y el armamento del aeroplano, arrollamos 3 gallinas, las cuales cocinamos con arroz y las comimos al día siguiente.

 

Volvimos al campo bastante tarde, sobre las 9 p.m. En vista de la doble victoria, no fue sorprendente econtrar champaña en la mesa y a todos muy animados. Pero todos habían cenado y únicamente nosotros teníamos apetito.

 

 

La condecoración "Pour le Mérite"

 

Como es costumbre cuando la sección celebra un evento feliz, nuestro líder pronunció algunas palabras, pero esta vez su discurso fue más vivo y alegre que de costumbre. No puedo recordar todo lo que dijo, porque ,staba demasiado excitado con mi satisfacción. No escuché en realidad hasta el final de su corta locución. Dijo algo relativo a una piedra miliar en la Aviación y de un momento culminante y de reconocimiento en lugares elevados, pero finalmente llegó la gran noticia: Su Majestad el Emperadorse ha dignado conferir graciosamente la Órden de guerra más elevada, la "Pour le Mérite" (Blue Max), a los dos vencedores en la guerra aérea".

 

Quedé aturdido. Hubiera pensado que era una broma, si mi líder de sección no lo hubiese dicho frente a todos los oficiales. Ese día, no pude comer o beber nada; no sabía si estaba soñando o despierto.

 

Al día siguiente, las felicitaciones se sucedieron unas tras otras, por teléfono y por telégrafo.

 

Fuimos invitados a cenar con el Rey de Baviera y un par de días también con el Príncipe de la Corona de Baviera.i El Rey de Sajonia, los príncipes de la Corona de Prusia y Sajonia, el Príncipe Segismundo, el Jefe de la Aviación de Guerra, etc. me enviaron telegramas de felcitación. También los enviaron a Boelcke. Mi correo aumentó a 50 cartas diarias y ni ordenanza se convirtió en mi "secretario privado". También los enviaron a Boelche. Mi correo alcanzó las 50 cartas diarias y mi ordenanza se convirtió en mi "secretario privado". Por fin, después de quince días, las cosas se calmaron un poco.

 

 

 

 

(Y con la noticia de la concesión por el Kaiser de la Cruz de la "Órden pour le Mérite" a Boelcke y Max Immelmann, acaba el extracto del citado libro. Su Copyright es este: Koehlers Publishing Company. Extracto de "Immelmann, The Eagle of Lille", por Franz Immelmann, traducido por Claud W. Sykes. Reproducido con permiso de Koehlers Publishing Company.

 

MaxImmelmann nació en Dresde en 1890. Con 15 años ingresó allí en la Escuela de Cadetes.Logra su brevet de piloto en 1915. Como todos los futuros cazadores, empezó de Observador volando biplazas LVG. Conoció a Boelcke ése mismo verano. La llegada al frente del famoso aparato Fokker Eindecker (monoplano)lanzó su carrera de Piloto de Caza. Y ya el 1º de agosto logra su 1ª victoria, que le confirió la Cruz de Hierro de 1ª Clase. Su score creció con asombrosa regularidad. Y a la fecha de su muerte, alcanzaba la cifra de diecisiete. Como hemos leído el 12 de enero de 1916, junto a Boelcke, logró ser nombrado para la Orden Pour le Mérite, impuesta por el propio Kaiser. Su desaparición trajo polémica, los aliados se atribuyeron su derribo, pero los alemanes aseguraron que la causa fue el fallo de sincronización de su armamento que segó la hélice como causa de su caída. E incluso el conocido constructor de aviones Anthony Fokker llegó a asegurar que fue la propia DCA alemana la causante de su derribo.

 

Creador de la figura acrobática "Vuelta Immelmann" (medio looping seguido de otro medio tonel que le situaba en la cola de su oponente)la usó con gran éxito. Huelga decir que fue de inmediato adoptada como figura de combate por ambas aviaciones. Aunque fue en la SGM donde alcanzó su total desarrollo ayudado por el importante avance en las performances de los aviones.)

 

Saludos

[McField]

Hola jenisais, te he enviado un mensaje privado para no desvirtuar el hilo.

 

Saludos.

[jenisais]

Buenasss

 

(Reanudamos con un capítulo dedicado los Squadrons Eagle. Antes de entrar los EEUU en la SGM, hubo numerosos pilotos norteamericanos, que a título individual quisieron tomar parte en la guerra aérea contra Alemania. Llegaron al Reino Unido con diferentes motivaciones, por distintos caminos, pero siempre con el ideal de formar parte de la RAF, que en aquel momento, verano de 1940, era la única fuerza, real y efectiva-aparte de la Home Fleet, que estaba luchando efectivamente, y que se interponía entre el III Reich y la Gran Bretaña. Como también había más pilotos extranjeros luchando en las filas de la RAF (todos provenientes de los países que iban cayendo bajo los embates del ejército alemán), los ingleses decidieron encuadrar a todos estos aviadores provenientes de Norteamérica en unos Escuadrones formados exclusivamente por ellos. Los Eagle Sqn.

 

Stanley M. Ulanoff, recopilador de este libro "Fighter Pilots", explica brevemente, pero de manera clarificadora, su orígen, destino y actuaciones. Leámoslo textualmente.)

 

 

 

 

Yanquis en la RAF

 

Escuadron Águila, por un oficial piloto no identificado de la RAF. Octubre de 1940

 

(Escribe S.M. Ulanoff, como prólogo al capº: "El Escuadrón Águila es una unidad compuesta por pilotos de los EEUU, que han venido a este país a ayudar en la Batalla de Inglaterra. La historia siguiente es de un jóven oficial de aviación que llegó de California. Tomó parte con un escuadrón británico en la gran batalla aérea del 15 de septiembre, cuando la Luftwaffe perdió 185 aviones. Ha tenido muchas aventuras, desde que salió de la soleada y pacífica California.").

 

Y a continuación es este "joven americano" el que inicia su relato, naturalmente ya, en primera persona.

 

 

Creo que debe parecer un gran salto, de guiar visitantes por los Estudios Cinematográficos en Culver City, a combatir en un Spitfire de ocho ametralladoras sobre Londres. Pero así fue como me sucedió y todo en poco más de un año, con algunas aventuras emocionantes en el lapso intermedio.

 

Era únicamente mi segunda lucha aérea, cuando ayudé a destruir el ataque en masa de Goering, del 15 de septiembre. Y tuve la buena suerte de abatir mi primer incursor.

 

Durante la batalla, el aire sobre Surrey, Kent y Sussex (tres condados al sureste de Gran Bretaña. N. del T.) estaba lleno de bombarderos y cazas. A 6.000 m. encontré una formación de Messerschmit, Me-110. Disparé una ráfaga contra uno de ellos y vi que despedía humo. Pero lo perdí entre las nubes, antes de que pudiera dar fin a mi ataque.

 

Después, vi abajo de mí un gran bombardero Dornier Do-17, tratando de buscar la seguridad de algunas nubes. Lo seguí y le dí una buena rociada. Su motor izquierdo se detuvo y su alerón derecho se hizo pedazos. Estaba despidiendo humo, cuando desapareció en una nube. De repente las nubes se apartaron y vi en el suelo un número de aeroplanos caídos. Fue un espectáculo asombroso. Todos habían caído dentro de un diámetro de 30 kms. de nuestra base de combate. Mi Dornier se hallaba también allí. Poco después, supe que el informe del Oficial de Inteligencia relativo a los daños del Dornier derribado coincidían con el mío, así que me aseguré de haber cobrado mi primera víctima alemana.

 

Éste fue un gran día para Gran Bretaña. Pensé que esta pequeña isla iba a hundirse bajo el peso de los aparatos enemigos abatidos ese día. ¡Y me sentía orgulloso de haber participado en la batalla.¡ Era la satisfacción de la ambición de un año.

 

Pero dejénme regresar y relatarles la historia de ése importante año.

 

Mi hogar está en Hollywood. Fue en el maravilloso clima de California donde nací, fui educado y aprendí a volar. No creo que haya más de 7 días al año, en que no pueda uno despegar en California. Aprendí a volar en Mine Fields, Los Ángeles. Estaba ansioso por volar y siempre que no había clases en la escuela , me apresuraba al aerodromo para invertir todo el tiempo que pudiera en aprender respecto a las naves aéreas y sus vicios. Mis instructores fueron, en su mayor parte, gente del ejército. Pasé por diferentes graduaciones y el año pasado, para julio, era un piloto titulado.

 

Durante casi dos meses de ese año, llevé grupos a las Altas Sierras, en California, a expediciones de caza y de pesca. Eran vuelos bastante dificiles, porque uno recibe algunas fuertes corrientes descendentes y nunca se puede ser demasiado cuidadoso.

 

Por supuesto, tenía un empleo civil en los Estudios de la MGM, en Culver City.; por último, actuaba como guía de los visitantes de los Estudios. Conocía a todas las estrellas del celuloide y las consideraba gente agradable y común. Pero mi trabajo en el estudio no me impedía volar y en el invierno de 1939, tomé un curso de aerodinámica en la escuela nocturna.

 

Entonces, varios de nosotros tratamos al cnel. Sweeney, cuyo nombre conocerán por su asociación con la Escuadrilla Lafayette, durante la 1ª Gunerra Mundial. Decidimos con él que sería una gran idea formar u escalón e ir a volar a favor de Finlandia. Pero esa guerra terminó antes que nos pudiésemos poner en camino.

 

En mayo de este año (1940) decidimos formar un escuadrón de aviadores norteamericanos, otra Escuadrilla Lafayette. La aventura se inició.

 

Varios de nosotros viajamos por tren a Los Ángeles, atravesando los EEUU, hasta Canadá. Terminamos finalmente en Halifax, Nueva Escocia, donde tuvimos que separarnos. Yo abordé una motonave francesa, que era parte de un graan convoy que zarparía hacia Francia. Mi barco podía desarrollar alrededor de 16 nudos, pero tenía que viajara solo 6. Delante de nosotros iba un barco que llevaba a bordo 400 mulas. El hedor de las mulas era horrible, lo mismo que el tiempo. Teníamos a bordo aviones de caza, bombarderos y municiones de todas clases, un carga con un valor aproximado de 7 millones y medio de dólares. Nos mecimos y bailamos todo el viaje a través del Atlántico y después de 17 días, nos sentimos agradecidos al atracar en St. Nazaire.

 

Todos nuestros planes se arruinaron en St. Nazaire. No tenía pasaporte y había perdido mi certificado de nacimiento. Los franceses me trataron con sospechas, naturalmente.

 

A propósito, hay una historia respecto al certificado de nacimiento. En todos mis viajes hacia un lado y otro de Francia, utilicé una sola camisa vieja por si necesitaba otra de repuesto en cualquier ocasión. La semana pasada, saqué esa camisa y el certificado de nacimiento cayó de ella.

 

El siguiente paso, fue ir a París y reunirme con el resto de los muchachos. Me costó 3 días y medio llegar a la capital y allí encontré a mnis amaigos, que había desembarcado en Burdeos. Llegando a París tuve laa primera experiencia de ser bombardeado. El aullido de las bombas al caer en el area suburbana desde 6.000 m. era horrible.

 

Nos abrimos camino hasta el Ministerio francés del Aire, vimos allí a elevados funcionarios y fuimos sometidos a exámenes físicos. Los franceses no se apresuraron y estuvimos entrando y saliendo del Ministerio durante 3 días. Nos decían todo el tiempo que todo saldría bien y que pronto estaríamos volando. En realidad, pasamos todo el mes en París, sin hacer nada, porque no podía hacerse nada por nosotros.

 

De pronto, descubrí un día que París iba a ser evacuado. Como el Ministerio del Aire lo habían cambiado de París, decidimos tambíen ponernos en camino... hacia Tours. Una oscuridad que podía ser una cortina de humo, cubría la ciudad y no podía verse más allá de una manzana. Debía haber unas 10.000 personas conglomeradas en torno a toda la estación, hombres, mujeres y niños.

 

Nos costo día y medio llegar a Tours y fue un viaje horrible. Algunas veces teníamos que viajar entre los carros para poder respirar. Pero los refugiados no mostraban pánico, solo temor y depresión. No perdimos nada de nuestro equipaje en el viaje. Pasamos una semana en Tours y fuimos bombardeados todos los días por Heinkels y Dorniers. Para entonces, formábamos un grupo grande, perteneciente la mayor parte a la Fuerza Aérea francesa. Salimos de Tours en autobús hacia Chinon, como a una ora de viaje. Lo hicimos a tiempo, pues los nazis bombardearon y ametrallaron el puente principal de salida de Tours, cuando estaba abarrotado de refugiados. El puente fue destrozado y muchos refugiados murieron allí.

 

Las cosas no se veían bien. Nos sentíamos cansados y los alimentos empezaban a escasear. Salimos hacia Arcay 400 de nosotros, de todos los grados y caminamos de allí 25 kms. hasta Air Vault. Nuestras botas estaban totalmente gastadas y no teníamos alimentos ni agua. Agotados nos tendimos en unos campos de Air Vault, pero no por mucho tiempo. Cerca de medianoche, un viejo oficial francés nos ordenó ponernos en marcha otra vez, ahora hacia Burdeos. Nos llevó 3 días y medio en un tren abarrotado llegar a Burdeos y cuando llegamos encontramos que el Ministerio Francés del Aire no podía hacer nada por nosotros. Los norteamericanos, para entonces, nos sentíamos bastante irritados y pensamos que lo mejor que podíamos hacer era mar un avión y volar a Inglaterra. Pero ese pequeño plan no funcónó y empezamos nuestros viajes otra vez, decididos a salir del país.

 

Nuestro pequeño grupo fue en autobús a Bayona. El consul inglés había salido. No teníamos dinero y estábamos famélicos. Con el tiempo llegamos a S. Juan de Luz donde tuvimos la suerte de encontrar al consul norteamericano. Era un buen tipo y nos trató muy bien. Pero nos dijo que la situación era bastante mala y nos aconsejó renunciar. Una muchedumbre llegaba constantemente a S. Juan de Luz y el lado del embarcadero estaba abarrotado con refugiados. Llegaban en toda clase de vehículos. No se molestaban n estacionar, sino que sin más los arrojaban al agua.

 

Abordamos un barco británico, el Baron-Nairn, un pequeño veterano de 7 nudos. Éramos una muchedumbre mezclada a bordo. Nuestro número incluía 700 refugiados polacos. Cuando subíamos a bordo, ocurrió una tragedia. Sólo teníamos una maleta entre todos. El asa se desprendió y nuestras propiedades cayeron al agua. Todos los extras que nos quedaron fueron unos calzones y un par de camisas. Zarpamos a través de la bahía de Vizcaya. Fue un viaje de 3 días y todo lo que tuvimos de comer, fue una galleta para perros... El barco no llevaba carga y se bamboleaba demasiado. Pero la tripulación fue bastante amable e hicieron todo lo que pudieron por nosotros.

 

Al fin llegamos a Plymouth. Creo que no fuimos demasiado populares allí. No teníamos papeles y fuimos evacuados directamente a Londres. Nos llevaron a una pista de patinar sobre hielo y nos tuvieron 3 días. No se nos permitió salir. Llamamos por teléfono al Ministerio del Aire y enviaron a un oficial a vernos. Fue muy amable, pero no mostró muchas esperanzas de que la RAF pudiera utilizarnos por el momento.

 

Discutimos eso entre nosotros y decidimos regresa a América. Llamamos a nuestra embajada que envió un representante, que obtuvo nuestros datos, los comprbó con Washington, nos proveyó de pasajes para los EEUU y nos prestó 15 Libras para ropa y alimentos. Parecía que nuestra aventura estaba terminada.

 

Entonces, no recuerdo cómo, conocimos a una amable dama inglesa, quien después de oir nuestra historia, nos dijo que tenía la seguridad de que un amigo de ella, un bien conocido miembro del Parlamento, podía hacer algo por nosotros. Lo conocimos al día siguiente en las Casas del Parlamento y nos envió al Ministrio del Aire. Allí pasamos inmediatamente nuestros exámenes físicos. Así ingresamos en la Reserva de Voluntarios de la RAF, por todo el tiempo que duró la guerra.

 

Nos sentíamos bastante bien cuando fuímos a nuestra embajada. Los funcionarios se enfurecieron al principio, por estropear todos los arreglos, pero pronto subsanamos eso. Las cosas se movieron con rapidez. Tres de noostros, todos en unforme de la RAF fuimos enviados al norte, a una OTU de oficiales. Yo no había volado durante dos meses, pero después de 20 minutos ee un aparato de entrenamiento avanzado, fui puesto en un Spitfire.

 

Tras 20 horas volando Spitifires fui agregado a una estación al sur, a tiempo para la iniciación del gran Blitz. Pero pasé varias smanas de entrenamiento intensivo antes de convertirme en operativo. Y creo que mi primera batalla fue afortunada.

 

Estaba patrullando a buena altura sobre un puerto inglés en la costa meridional, cuando vi algunos Me-110. Fui hacia ellos y toqué al primer tipo con mi primera descarga. Se perdió con rapidez entre la bruma. Después pasó otro 110 ante mí. Le disparé una larga ráfaga y contemple cómo mis balas penetraban en su fuselaje. Entonces ascendió en ángulo inclinado y luego cayó en una especia de barrena. No pude abrir la llave del oxígeno y de pronto sufrí un desvanecimiento. Caí en una especia de sueño, del que desperté solo cuando estaba a unos 300 m. de tierra. Creo que me oí decir "será mejor que vuelvas en tí, estás en dificultades". De cualquier modo, aterricé a salvo con dos "probables" en mi saco.

 

Y ahora los norteamericanos estamos en un Sqn. separado. Usamos uniformes de ls RAF, con el águila norteamericana en el hombro. Este Eagle Sqn. todo de nortemaericanos es una gran idea. Debemos de tratar de formarnos un nombre, igual que la famosa Escadrille Lafayette. Despues de todo, estamos del mismo lado y luchando por la misma causa. Todavía tenemos mucho que aprender y por eso me alegra haber estado primero con un Sqn. inglés de cazas. Los aviadores alemanes pueden ser bastante buenos volando en formación, pero el piloto btitánco tiene la iniciativa en la batalla. Piensa rápido y obtiene resultados. Sabe cuidarse.

 

Y ¿somos afortunados con nuestros aviones de caza? Creo que el Spitfire es el mejor aparato de caza del mundo. Es sólido y no tiene vicios. Cierto, prefiero combatir con uno que contra uno.

 

Nos agradan Inglaterra y su gente, que es jovial y es fácil congeniar con ella. Por supuesto, añoro el clima de California, y si solo pudiera tener la gente de Inglaterra y el clima de California combinadas, todo sería grande. En la RAF todos son buenos con nosotros. Parecen comprendernos en cierta forma y tratan de ser útiles.

 

Es grande saludar a todos en nombre del Eagle Sqn. Pueden estar seguros de que haremos lo que podamos, porque estamos en este negocio para tratar de hacer algo por Inglaterra.

 

 

 

 

(Y aquí acaba el capítulo de este piloto anónimo norteamericano formando ya parte del Escuadrón Aguila. No he querido prescindir de ninguna parte del relato aunque pareciera "poco aeronáutico", pues me ha parecido significativo exponer que con la enorme ilusión que tenían por volar, pudieron sobrellevar tal cantidad de dificultades de todo género en país extraño y en un momento extremadamente dificil. Por eso, espero de la comprensión de los Foreros que no se haya hecho pesado el texto.

 

Copyright,(con alguna duda): Doubleday & Company, Inc. Extracto de "The airmen speak (Winged Words Our Airmen Speak for Themselves") editado por Bentley Beauman. Copyright 1941, por Doubleday & Co., Inc y la Oficina de Documentos de su Majestad Británica.)

 

Saludos

[Bear]

Interesantísimo, como siempre.

Las historias de la aviación en tiempos de guerra no sólo son marcas pitnadas en un lado del timón o del fuselaje. Hay muchas más cosas que contar, igualmente interesantes.

[Rockofritz]

Un poco tarde pero creo que no podemos dejar de subir estas fotos de Max Immelmann:

 

Immelmann, Max, el Aguila de Lille

 

 

Immelmann y su Fokker Eindecker

 

 

immelmann turn.

 

 

Immelmann su 7º victoria tal como muestra el relato.

 

 

Immelmann, Max Fokker E.III 246-16 WN w.earlyaeroplanes.

 

 

Immelmann Fokker Eindecker vs Nieupor

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Esta noche inauguro novedad. Porque novedad es el relato en que un civil tome parte en una incursión aérea sobre objetivo militar enemigo, pilotando un avión militar armado. Y además lo cuente el propio piloto. Pues ocurrió, y varias veces. ¿Excepción?. ¿Error?. ¿Negligencia dolosa? Puede ser que sea lo primero. Si no, fíjaros en el nombre del protagonista real del hecho: Charles A. Lindbergh.

 

Stanley M. Ulanoff, en el libro recopilativo "Fighter Pilot", titula así al seleccionar este capítulo: Vuelve el Águila Solitaria.)

 

 

 

 

Pensamientos de un Piloto de Combate, por Charles A. Lindbergh, Representante Técnico Civil

 

Con las ametralladoras cargadas y las miras resplandecientes, nuestros cuatro Corsair flotan como halcones sobre territorio en poder del enemigo. Abajo de nosotros están las montañas cubiertas de selvas de Nueva Irlanda; abajo los volcanes purpúreos de Rabaul(Nuev Bretaña). Por todas partes la mirada encuentra nubes, firmamento y agaua azul del Pacífico.

 

Estamos volando en crucero a 2.500 m. en patrulla de infantería de marina, para cubrir el ataque de la mañana y asegurarnos de que los Zeros japoneses no intercepten a los bombarderos norteamericanos. Nuestros aviones son del VMF 223, con base n un campo aéreo de coral en las Islas Verdes... 320 kms. al este de Nueva Guinea... cuatro grados al sur del Ecuador.

 

Esta es mi primera incursión de combate y por lo tanto es diferente a todos los otros vuelos. Mis sentidos están libres de los callos formados por la rutina diaria. Despertaron esta mañana con nueva conciencia, chillando que irí a matar y a correr peligro de muerte; que, como ele hombre de los tiempos primitivos, soy al mismo tiempo el cazador y la presa. Dentro de la piel tostada por el sol que me cubre, se mezclan la percepción civilizada y los institintos bárbaros, en alguna aleación no probada todavía. Desde que oí los sonidos del alba, las cosas que me rodean, el aire que respiro, el suelo sobre el que camino, los mismos árboles de la selva, parecen haber adquirido nuevas cualidades de peligro y belleza.

 

La graciosa curva del ala de mi caza, al trepar a la cabina antes del despegue, atestiguando la creatividad divina del hombre. El bulto molesto de mi pistola, hundiéndose en mi pecho y recordándome nuestro satánico instinto destructor. Observé las copas de de las palmas de coco, quedando atrás, mientras mi tren de aterrizaje se levantaba y mi velocidad relativa aumentaba; fueron seguidos por los cañones de la DCA, al final de la pista. Después de eso, la potencia de 2.000 cv de fuerza me elevaron al firmamento, al panorama supermortal de la aviación, hasta que una voz gritó por el receptor:

 

-¡Armen sus ametralladoras¡

 

Ahora estamos desplegados, los cuatro, en formación de combate, para tener espacio para maniobrar. Abajo, al pie de estas montañas, se ocultan en esa densa alfombra de selva de hojas y ramas, nuestros enemigos, hombres de lenguajes e ideas diferentes, pero con cuerpos y cerebro bastante similares a los nuestros. Sabemos que sus anteojos están fijos en nosotros, que sus baterías cargadas se anticiparán a nuestro curso. En cualquier momento, las negras explosicones pueden destrozar el aire cristalino. Somos como los animales de esa selva... preparados para saltar sobre nuestra presa; alertas, para que no salten sobre nosotros. Un disparo y un Corsair puede caer, como un ave derribada en vuelo por un tirador experto. Una picada y una docena de japoneses pueden quedar muertos en una posición mal enmascarada.

 

Llevo 1.600 balas calibre.50 y puedo dispararlas a una velocidad de 5.000 proyectiles/minuto. La gracia del vuelo desaparece inmediatamente. Veo ojos condicionados para la guerra... éstos aviones de aspecto maligno que volamos, tripulados por pilotos despiadados, hechos para matar, entrenados para matar, esperando matar, mientras nos aproximamos a la fortaleza de Rabaul, fuertemente defendida.

 

A 3.000 m. inclinamos nuestras alas y volamos en círculo sobre la ciudad acribillada por las bombas. Veo que su bahía tiene arrecifes de barcos hundidos, monumentos a ataques que se hicieron antes que el nuestro. Una sola descarga de DCA, alta y desviada, anuncia nuestra llegada. El enemigo no está gastando municiones en cazas de patrulla y es dudoso que tenga suficientes Zeros restantes para formar un escuadrón. Volamos sobre los aerodromos japoneses cercanos; unos pocos aviones están sobre las rampas, pero no vemos señales de actividad en tierra.

 

Los B-25 del Ejército vuelan en formación cerrada, sobre nosotros. Los aeroplanos torpederos de la armada se acercan del oeste. Escalones de cazas P-40 proporcionan cubierta de techo. El ataque ha empezado. Los Airacobra, a una altura muy inferior, pican sobre sus objetivos. Nubes negras de DCA salpican el aire.

 

Uno de nuestros Corsair reporta a un "bogey" abajo a las siete. Viramos, picamos y revisamos nuestras ametralladoras. Es un biplano norteamericano, la estrella en un círculo está clara en cada ala. Salimos de nuetra picada y subimos en espiral. Vemos un barrio de los alrededores de Rabaul que erupta como un nuevo volcán... las bombas de los B-25 han hecho blanco. La radio está llena de parloteo: se informa que hay una balsa salvavidas en el agua, los cazas ya están volando en círculos sobre ella y un bote volador "Dumbo" va al rescate del hombre derribado.

 

Viramos hacia el sur. Columnas de humo y llamas, de bombas de magnesio, se elevan como hongos hacia el firmamento, desde un palmar... un depósito enemigo de combustible estaba allí. Veo un TBF huyendo a baja altura sobre el agua, mientras una batería de costa le sigue con sus disparos. Se informa de otro bogey. Picamos es solo un P-39 apartado del grupo, un poco nervioso por la posibilidad de que le confundamos con un Zero.

 

Los B-25 han desaparecido. Varios P-38 de doble empenaje pasan arriba de nosotros. Miro los aviones torpederos que se reoganizan sobre el mar. Una estela de humo señala a uno que ha sido tocado; probablemente tendrá que descender al agua, en el viaje de regreso.

 

El ataque ha terminado; el aire está desierto sobre Rabaul; las nubes de la DCA se agrandan y se alejan. En tierra arden una docena de incendios. Ahora empezará nuestra misión secundaria. Como nuestras tolvas de municiones están llenas todavía, tenemos blancos que ametrallar... largos edificios de madera, rodeados de palmeras. Los fogonazos de cañones fueron observados saliendo cerca de ellos en una incursión anterior. Seguimos un curso angular que tomará desprevenidos a los defensoress, volamos más alla, viramos a ponernos en posición y movemos nuestras aletas compensadoras para picar. Desprendo los tanques de mis alas.

 

Dos mil metros... 1.500... 1.000... me pregunto cuántos cañones están disparando contra nosotros... 900 m. ... distancia perfecta, pero un Corsair está demasiado cerca de mí línea de fuego... 500 m. ... edificios y palmas saltan hacia mí... 400 m. ... el Corsair que vuela adelante se aparta y oprimo el disparador.

 

Seis ametralladoras tabletean en mi avión, mientras las trazadoras vuelan de las alas al techo y recorren toda la longitud del edificio. Nivelo el avión a 6 m. sobre las copas de los árboles y a 650 km/h. Todo esto es tierra prohiibida, abajo de mí, aparentmente sin vida; en realidad, llena de ojos vigilantes y manos que con gusto sentirían una bayoneta atravesando mi vientre. Adelante está una pista... probablemente rizada de ametralladoras. Viramos hacia el mar, pasamos el litoral y seguimos volando a baja cota, hasta que estamos fuera del alcance de la DCA.

 

Son casi las once. Dentro de 8 minutos, una patrulla de Corsair bien abastecida de combustible apareceá arriba para relevarnos. Nuestras misiones asignadas están cumplidas, pero tenemos bastantes municiones todavía... eso significa que visitaremos al Duque de York antes de regresar a casa.

 

El Duque de York es una isla que está en el canal entre Nueva Bretaña y Nueva Irlanda. Se ha construído en ella un aerodromo japonés. Cerca del campo aéreo hay algunas pequeñas aldeas, en las que nuestra Inteligencia informa están alojadas tropas enemigas. Se ha ordenado a los aviones de patrulla que mantengan estas aldeas bien ametralladas y que estén alerta a la artillería de tierra. ¿Y los nativos? Ellos huyeron a las montañas hace mucho tiempo. Además, todos son hostiles en Nueva Irlanda. No hay que olvidar lo que pasó a los pilotos que entregaron a los japoneses.

 

LLegamos a baja cota sobre las palmeras y ascendemos a 150 m. para iniciar nuestras pasadas. Una hilera de cabañas aparecen en mis miras y las arraso y levanto la proa... se levanta polvo... vuelan fragmentos... incendiarias rebotan hacia todos los ángulos... cuidado con las palmeras... es facil prolongar un picado, cuando uno vuela a 8 kms por minuto... nivela el avión... estréchate a tierra para que los cañones jvponeses no puedan seguirte.

 

Rompemos la formación. Ahora cada avión es libre para hostigar al enemigo.

 

Mi impulso me lleva hasta el mar. Vuelvo hacia la costa. Una estructura con paredes de palma cuelga de un acantilado, junto a ella hay toneles de acero. Dejo que mis balas rasguen el aire hasta que estoy a 100 m. de distancia... hago una "candela" para no chocar con las copas de las palmeras... viro a la izquierda... otra hilera de cabañas... bajo la proa... demasiado cerca... solo una ráfaga corta, antes de tener que tirar del bastón... viro hacia la pista de aterrizaje... dos Corsair pican a mi derecha... polvo... trazadoras... incendiarias.

 

Asciendo para localizar mi posición... viro para esquivar las armas enemigas... centro un edificio en mis miras... oprimo el disparador..., no ....¡un campanario¡...¡una iglesia¡... aguanta el fuego... escoge otro objetivo... pico, disparo... las municiones están casi agotadas... solo un arma me responde... los Corsair están reuniéndose sobre el mar. Me uno a ellos.

 

"Onix 12... Onix 12". Ésa es nuestra llamada radio. El mensaje llega con claridad. "Vuelen sobre el Canal de S. Jorge, en busca de un bote de goma". Nos desplegamos, separándonos a 1.000 m y volamos a 150 m de altura. Hace un momento nuestra misión era matar. Ahora es de rescate. Un avión americano está perdido y el informe dice que fue visto por última vez sobre este canal. No hallamos nada... tomamos rumbo a casa. Los hidroaviones continuarán la búsqueda.

 

Nos aproximamos en formación de combate, al acercarnos a las Islas Verdes. Escalón derecho para el descenso... Conserven sus intervalos para el aterrizaje... baja el tren... baja los flaps... la cabina bien abierta. Mis ruedas tocan tierra a las 12h20 hora local; ha sido una misión de 3 horas con 40 minutos.

 

Otros aviones están siendo calentados, cuando taxeamos. Un nuevo ataque va a iniciarse.

 

Un bombardero Marauder se aleja zumbando en la noche distante. La furia rugiente de nuestra guerra es reemplazada por el húmedo ssilencio tropical. Unto repelente de insectos en mi cuello y me siento en una caja de granadas. No puedo borrar de mi mente la visión de aquella iglesia. Los campanarios no se adaptan a las miras. Los pensamientos de Dios son antagónicos a los pensamientos de guerra.

 

-Hoy estuve a punto de disparar contra una iglesia -dije a un joven capitán USMC después de que aterrizamos -. Reconocí a tiempo lo que era.

 

-Oh ¿se refiere a la pequeña iglesia en el Duque de York? -rió-. La ametrallamos en cada misión. Los nipones la usaban para sus tropas.

 

 

 

 

(Y aquí se acaba este curioso capítulo. Y también es curioso el eufemismo que emplea el propio Lindbergh en el encabezamiento, tras su nombre: "Representante técnico civil".

 

Se observa la destreza descriptiva del autor. Verdaderamente tiene dotes de escritor. Tengo un libro que lo confirma. Lo editó en castellano Acervo en 2006, despues de casi 40 años de su aparición original en EEUU con el título "The wartime journals of Charles A. Lindbergh". Mi libro se titula "Los Diarios de guerra", de Ed. Altaya, 2008. Le he leído a medias. Y como estoy escribiendo mucho aquí sobre PTO, me animaré a acabarle. Escribiré entonces sobre él.)

 

 

Copyright del relato recopilado por S.M. Ulanoff: Charles A. Lindbergh. Extracto de "Toughts of a Combat Pilot", por Charles A. Lindbergh. Copyright, 1954, por The Curtis Publishing Company.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Otro breve relato recogido por Stanley M. Ulanoff, dentro del epígrafe La Batalla de Inglaterra.)

 

 

 

 

Un Sargento Piloto, por un sargento piloto de la RAF, no identificado. Agosto de 1940

 

Nuestro escuadrón se divirtió bastante el miércoles pasado antes del almuerzo. Tuvimos una fiesta agradable en algún lugar cercano a la isla de Sheppey, en el estuario del Támesis. Era una bella mañana y doce de nosotros volábamos a gran altura sobre Beachy Head. Se nos ordenó que patrulláramos bajo las nubes sobre Dover y después recibimos órden de interceptar los aviones enemigos entre nosotros y North Foreland. Así que descendimos a 900 m. yn poco más abajo de las nubes. Viramos hacia el norte y volamos sobre el estuario. Había mucha bruma, así que nos elevamos otra vez sobre las nubes a 1.800 m. El sol estaba saliendo por oriente... igual que el enemigo. Vimos dos formaciones de bombarderos... dos grupos de doce aviones, uno tras el otro, con cerca de 3 kms. entre ellos. Volaban 500 m. más bajos que nosotros, así que teníamos una ventaja inmediata. Nuestro Squadron líder dió sus órdenes por radiotelefono, rápida y claramente. Llevaría su escalón de 6 Hurricane a retaguardia de la 1ª formación y el otro escalón de 6, que me incluía a mí, debía atacar de frente.

 

Tan pronto como el Squadron Lider descendió hacia la 1ª formación , el enemigo se lanzó hacia las nubes que se extendían abajo. Debí explicar, a propósito, que el Squadron volaba en 4 secciones de tres, cada una en línea a popa. El comandante llevaba las dos primeras secciones y yo conducía la última de tres aviones. Uno de los deberes de la última sección, es dar aviso de la aproximación de cazas enemigos.

 

De cualquier modo, cuando los Dornier se metieron en una nube, hice descender mi sección tras ellos y cuando salimos por abajo, descubrí que nos encontrábamos delante de ellos. Así que viré completamente en redondo y conduje un ataque de frente contra la segunda sección de Dornier, que apareció entonces. Estoy seguro de que recibieron un choque terrible. No esperaban un ataque así, de frente. Pudo verse que no les gustó.

 

Mi sección atacó de abajo y ligeramente a un lado de los bombarderos y disparamos con todo lo que teníamos. Era imposible fallar. Nada más los rociamos de balas y luego nos apartamos a la izquierda. Uno de ellos fue alcanzado de gravedad y se desvió. Lo ataqué de inmediato, disparé desde popa y después que otro piloto había disparado contra él, creo que cayó a estrellarse al mar.

 

En batalla, no tiene uno tiempo de ver lo que sucede con todos los aviones a quien dispara. Pero de ordinario uno tiene tiempo de mirar en torno suyo y ver qué está sucediendo cerca. Miré en torno mío después del ataque de frente y vi un gran espectáculo. Mi líder de escalón estaba conduciendo su sección hacia arriba, para atacar a los bombarderos de frente. Pude ver las balas de ametralladora que brotaban de sus alas y los alemanes perdieron su formación, bajo ese fuego terrible.

 

Después de eso, empezamos a buscar bombarderos enemigos aislados, que ahora volaban en círculo, tratando de organizarse. Subí otra vez por encima de las nubes con otro piloto y allí encontramos 3 Dornier, con aspecto muy lastimoso, dirigiéndose de camino a casa. Escogimos uno cada uno y aquel contra quien disparé perdió muchas piezas de sus alas y su fuselaje. Después vi al otro piloto, un sargento también, cuando aterrizó. Le pregunté cómo procedió su acción y me contestó:

 

-¡Muy bien¡ Lo ataqué en buena forma. Primero saltó en paracaídas el artillero de cola y después vi caer al mar el aeroplano alemán.

 

Tuvimos un buen almuerzo esa mañana, pues incluyendo los nuestros, la bolsa del escuadrón contenía 4 seguros y varios otros probablemente destruídos o dañados.

 

Creo que mi mejor día, con lo cual quiero decir, el día que disfruté más, fue uno sobre Dunquerque, durante la evacuación de la BEF (Brutish Expedicionary Force. N. del T.) Nuestro escuadrón estaba patrullando Dunquerque a más de 3.000 m. cuando descubrimos una formación de unos veinte Heinkel He-111.Muy arriba de ellos, volaban muchos Messerschmitt Me-109 como escolta de combate. Se nos ordenó que atacásemos a los cazas, pero antes de que pudiésemos llegar a ellos, escaparon y nos dejaron a los bombarderos . Caímos sobre ellos como un tiro.

 

Esa tarde, obtuve dos de las victorias más fáciles de mi vida. Piqué sobre un 111 y disparé una ráfaga increiblemente corta. Aún tenía el pulgar sobre el botón de las ametralladoras, cuando se incendiaron sus dos motores. Bajó la proa y para mi sorpresa, debo confesarlo, cayó de naríz al mar con un tremendo chapuzón. Nada más cayó verticalmente desde 3.000 metros.

 

Ascendí un poco y miré en torno mío. Entonces vi otro Heikel que volaba hacia el este, después de atacar a los barcos en la bahía de Dunquerque. Empecé a perseguirlo, ascendiendo tras él todo el tiempo. Cuando estuve cerca, nada más me arrastré hacia él (íbamos a poco más de 300 kms/hque es lo que llamo "arrastrse" en un Hurricane). Entonces, me arrastré hacia él por unos minutos y estoy seguro de que no me vió hasta que abrí fuego desde cerca. Nada más le dí lo suyo... una larga descaarga de 5 segundos. El artillero de cola abrió fuego contra mí casi al mismo tiempo. Lo hice callar de inmediato y sin embargo logró meter una docena de balas en mi avión. El Heinkel empezó a vomitar humo negro y picó en vertical hacia el mar. Lo vi estrellarse.

 

Hubo otro día en Francia cuando nos encontramos con 10 Messerschmitt y únicamente uno escapó (no indica el modelo, se supone que Me-110, pues si no hubiera sido otro el balance. N. del T.). Fue una buena pelea. Si recuerdo bien, ésa fue también nuestra primera mañana en Francia.

 

Una tarde, también en Francia, volando en patrulla vimos estallar granadas antiaéreas explotando muy arriba de nosotros. Descubrí un aeroplano alemán y lo informe al líder del escuadrón. Él dijo:

 

-Bueno, ve a derribarlo si lo ves.

 

Subí a 4.500 m. y encontré con que era un Dornier Do-17. Lo ataqué desde detrás y abajo y en poco momentos un motor se incendió y uno o dos segundos más tarde, inició un picado que acabó en tierra. Después me reuní al resto para continuar la patrulla. Tuve suerte de ser quien vió al enemigo.

 

Tengo un total de 850 horas de vuelo en mi cartlla.La mitad de ellas en Hurricane. De hecho he pertenecido al Sqn. más tiempo que ningún otro piloto. Pocos se han unido a nosotros desde la guerra, pero la mayoría de los pilotos llegaron hace dpos o tres años. No hay uno de nosotros que no haya derribado un Hno. Es grande estar en un Sqn. así, se lo aseguro.

 

 

 

 

(Con estlo acaba estre breve relato. Da un poco de grima leer las escabechinas sobre bombarderos medios logradas por la caza británica en la BoB. Como en Polonia, apenas existió la caza adversaria, la Luftwaffe pensó que sería igual que en Francia, donde la resistencia fue meramente puntual y episódica. Pero ante una caza tenaz y bien dirigida por el radar, se impuso la lógica, y la aviación alemana, en especial la de bombardeo sufrió bajas en una relación prohibitiva. Los cazas alemanes con directivas inadecuadas, cuando no contradictorias no estuvieron a la altura de la fama que les precedía. Lo que provocó que el Blitz tuviera que refugiarse en ataques solo nocturnos. La BoB no resultó definitoria para Alemania, y el Führer miró hacia el Este.

 

 

Copyright: La misma del capº del Eagle Sqn. Doubleday & Co., Inc.; mismo título y Oficina Doc. de su Majestad, 1941)

 

Saludos

[Rockofritz]

Del archivo de Jenisais, algunas fotos de Charles A. Lindbergh :

 

 

lindbergh y McGuire en Biak, julio 1944.

 

lindbergh y Th. McGuire. Biak julio 1944 P-38 nº 131 detrá

 

 

Lindbergh, CH y Th. McGuire agosto 1944

 

 

Lindbergh, Ch. P-38-J Hollandia julio 1944 foto inédita

 

 

27-6-1944 su 1º raid con Th. McGuire en P-38. Cuadro D. DeNardo

 

[chapas]

Esta noche colgaré unos chistes gráficos de la época, de la percepción y como veían los ingleses a los pilotos americanos. La verdad es que son muy descriptivas.

[Rockofritz]

Tobin, Eugene Q. (Red) 71 Eagle Sqn. desde 19-9-1940

 

Tobin Red es el 7º por la izda. Mamedoff el 6º 71 Eagle Sqn. febrero 1941.

 

 

Tobin Red, Shorty Keogh y Andy Mamedoff 609 Sqn.

 

 

Tobin, Eugene Q, Red Su Hurricane en 71 Eagle Sqn.

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Hoy volvemos a la Primera Guerra Mundial. Stanley M. Ulanoff recoge, muy acertadamente, extracto del libro "Winged Warfare", obra en que reflejó sus vivencias en la Gran Guerra, William Avery Bishop, un piloto canadiense más conocido como Billy Bishop. Llego a ser el As de Ases de los aliados con 72 victorias aéreas, a solo 8 de von Richthofen. Sobrevivió solamente porque fue apartado de la lucha tras las pérdidas de varios héroes de la RAF. Y fue precisamente en ése año de 1918 que pudo escribir esta autobiografía, que tiene el acertado subtítulo: Hunting the Huns in the Air.(Wings of War). Ganó la máxima condecoración, una de las escasas Cruz Victoria otorgadas a aviadores. Su hijo William Arthur escribió en 1965: "The Courage of the Early Morning. The History of Billy Bishop" exitosa biografía de su padre.

 

En la SGM, ascendido a Mariscal del Aire, organizó la puesta en marcha del Ejército del Aire de Canadá. Conservo la conocida película "Captains of the Clouds" protagonizada por James Cagney en 1942, en que William A. Bishop aparece en un cameo, precisamente tomando Juramento a una nueva hornada de pilotos de la RCAF, destinados seguidamente al Frente europeo, con un azaroso viaje por encima del Atlántico Norte, rumbo a Inglaterra. La película fue dirigida por el prestigioso Michael Curtiz, en 1942, el mismo año en que filmó Casablanca. También recuerdo de él: Robin de los bosques, Sinhué el egipcio, y Navidades Blancas.

 

El relato que sigue tiene ya más de 90 años, posee toda la fuerza y el brío como si estuviera escrito hace una veintena de años. Tiene todos los ingredientes de la lucha aérea. Las diferencias de velocidad y de armamento con los baremos actuales no nos deben distraer de la intensidad del combate en el aire, cuerpo a cuerpo, como siempre. Afortunadamente escribió otro libro, de título "casi" semejante: Winged Peace. Este último es algo más dificil encontrar. El primero, en Iberlibro, siempre en inglés, y a precios muy accesibles.)

 

 

 

 

El Largo camino a Tipperary (título genérico a todos los relatos de pilotos de la RCA, y dela RCAF)

 

El As, por el Tte. Cnel. William A. Bishop, RCA, y RCAF

 

Al cuarto día de la batalla de Arras, estaba volando a 150 m. sobre las trincheras, una hora después del amanecer. Había nevado durante la noche y el terreno se encontraba cubierto con una nueva capa blanca de varios cm. de espesor. No se veían señales del combate del día anterior; las únicas manchas en el manto de nieve eran las marcas de las granadas caídas durante la noche última. La misma tierra de nadie, que es con tanta frecuencia un sucio desorden, esa mañana se hallaba blanca y limpia.

 

Una delgada línea de infantería, trepó de pronto sobre nuestros parapetos y empezó a avanzar hacia el enemigo. Me pareció que pronto despertarían y correrían; que iban con lentitud; que no podían comprender el gran peligro en que estaban. Una granada estallaba aquí y allá, mientras la línea se detenía o avanzaba por un momento. Tres o cuatro hombres cercanos a la explosión caían como otros tantos soldados de plomo. Otros dos o tres hombres llegaban al lugar, corriendo desde retaguardia con una camilla, recogían a los heridos y a los moribundos y regresaban con ellos, caminando despacio. No podía apartar de mi mente la idea de que solo era un juego que estaban practicando; todo parecía irreal. Ni tampoco podía creer que las pequeñas figuras color café que se movían allá abajo eran hombres en la realidad... hombres que iban hacia la gloriade la victoria o la gloria de la muerte. Yo mismo no podía obligarme a comprender la verdad o el significado completo de todo eso. Parecía que me encontraba en un mundo diferente por completo, mirando desde otra esfera el espectáculo de marionetas, extraño y misterioso.

 

De pronto oí el repiqueteo letal de un nido de ametralladoras, debajo de mí y vi que en un lugar, la línea de nuestras tropas se hacía muy rala y que había muchas figuras tiradas en tierra. Durante tres o cuatro minutos no puede distinguir la posición oculta de los ametralladores alemanes. Nuestros hombres se habían detenido y se encontraban tendidos en tierra, sin duda tan asombrados como yo. Entonces vi en el saliente de una trichera alemana un grupo de cuatro o cinco hombres, manejando un par de ametraladoras. Estaban flanqueando ligeramente nuestra línea y era evidente que causaban un gran daño. La vista de esos hombres me volvió por completo a la realidad de toda la escena que se desarrollaba debajo de mí. Piqué sobre ellos, con una ráfaga de fuego rápido. La balas humeantes de mi arma levantaban polvo del suelo y fue fácil encuadrar el tiro sobre las automáticas alemanas, una de las cuales volvió el cañón hacia mí.

 

Pero en una fracción de segundo, yo había alcanzado una altura de solo diez metros sobre los hunos, tan bajo que podía distinguir cada detalle de sus caras atemorizadas. Con odio en el corazón, disparé todas las balas que pude sobre el grupo mientras pasaba y luego alejé mi máquina. Unos minutos después, tuve la satisfacción de ver avanzar nuestra línea y antes que llegara el momento de volver a mi patrulla, nuestros hombres habían ocupado todas las posiciones alemanas que se lanzaron a ocupar. Fue un espectáculo y una experiencia maravillosa. Aunque fue tan dificl comprender que los hombres morían y eran mutilados debajo de mí, sentí que al fin pude ver algo de esa determinación obstinada que ha llevado tan lejos a los ejércitos británicos.

 

Los diez días siguientes estuvieron llenos de incidentes. Las Máquinas enemigas de combate no se acercaban a nuestras líneas y hubo poca actividad en lo relativo a las luchas aéreas, en especial en lo que se refiere a mí, pues yo dediqué de hecho casi todo mi tiempo a volar bajo y a ayudar a la infantería. Todos nuestros pilotos y observadores estaba haciendo un trabajo espléndido. Cubríamos en todas partes los avances de la infantería, manteniendo a las tropas informadas de los movimientos del enemigo y permitiendo que la artillería británica bombardeara toda área donde parecía que tenían lugar concentraciones. Veintenas de contraataques fueron rotos antes que los alemanes los hubieran lanzado. Nuestros aviones estaban en todas partes, atrás de las líneas enemigas. Era fácil decir cuándo se concentraban los alemanes para un contragolpe. Primero que nada, nuestros aviones volaban a poca altura sobre las tropas unformadas de gris, escupiendo contra ellos, balas de ametralladora o dejando caer en medio de ellas bombas de alto explosivo. Después, se señalaba a la artillería el punto exacto de concentración, de modo que en el momento en que los alemanes se movían, nuestros cañones se encontraban apuntados en su dirección. En las órdenes generales en que se citaban las tropas por su participación en la batalla, el mariscal de campo sir Douglas Haig declaró que el trabajo de los Cuerpos Aéreos "bajo las condiciones más dificiles", merecían las mayores alabanzas.

 

Podía decirse que estábamos actuando como "policías". Alguno de nuestros aeroplanos se lanzaba en ocasiones contra los pandilleros alemanes (ellos eran combatientes "cuidadosos" y rara vez atacaban, a menos que su superioridad numérica fuera de cuatro a uno) y por supuesto, sufríamos algunas bajas, igual que sucede en las fuerzas policiales ordinarias cuando patrullan una región de proscritos. El tiempo era siempre favorable a los métodos alemanes de evitar combates al "aare libre". Aún los días más claros estaban marcados por firmamentos llenos de nubes bastante grandes y densas para ofrecer proteccion y ocultamiento a los aviones alemanes, de vuelo elevado.

 

 

 

 

(Estoy empezando a tener problemas con el teclado, y tengo miedo, como siempre, de perder lo escrito. Mejor dejarlo aquí.)

 

Saludos

[jenisais]

(Acabo de darme cuenta de que Rockofritz ha puesto, amablemente, como siempre, cuatro fotografías que le envié, y que corresponden al capº de "Yanquis en la Real Fuerza Aérea (RAF). Titulado Escuadrón Eagle (Aguila), "por un oficial piloto no identiificado de la RAF. Octubre de 1940" Subido al Foro la noche del 5 al 6 del cte. marzo. Investigando un poco en los Sqns. Eagle, pude descubrir con toda certeza que el "piloto no identificado", correspondía a la identidad de Eugene Q. "Red" Tobin, el piloto californiano que dejó su trabajo en los Estudios de cine Metro Goldwin Mayer, de Culver City (Hollywood) para viajar en un convoy hasta Francia, y de allí pasar a Inglaterra para enrolars n en la RAF. Su desembarco en Francia coincicdió con el ataque alemán del 10 de mayo de 1940. A duras penas llegó a Paris, donde se reunió con el grupo que había salido de EEUU con el mismo fin. Arrastrado por la derrota francesa hasta Burdeos y Baayona, el grupo puedo embarcar en uno de los últimos barcos que zarparon rumbo a Gran Bretaña. Admitidos casi enseguida en la RAF, "Red" Tobin, S. Keogh y Andy Mamedoff tuvieron el honor, tras pasar por el Sqn. 609, de formar el trío fundador de los Eagle Sqn. creando el 71 Eagle Sqn. Ahí están las fotos con la nueva insignia en el brazo izquierdo que lo atestiguan. Fotos que sirvan como un pequeño homenaje por las enormes dificultades que vencieron para poder llevarla en el uniforme de la RAF.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Intentaré no romper el interés que supongo suscitó este nuevo capítulo. William A. Bishop (Billy Bishop) tenía muy buena escritura. No son las clásicas biografías en que pilotos se limitan a enumerar sus combates aéreos a veces de manera aséptica. Y el interés se lo tiene que poner el lector. Billy Bishop "sitúa" muy bien el escnario donde se va a desarrollar la acción. Nada está ahí por casualidad. Y el enfrentamiento aéreo nos es mostrado en todo su esplendor. Ni añade, ni tampoco quita elementos en él necesarios. A veces puede parecer brutal, incluso despiadado. Pero, ¿acaso no es así en realidad?. Comentaba Clostermann, que la sola ventaja del combate aéreo entre cazas es que es el único en que nadie puede verte cuando estás muerto de miedo.

 

Lamento no tener la misma oportunidad que los Foreros anglo-lectores. Con la muestra que me ha dado leer por anticipado el texto, lamento muy mucho no poder leer este libro, "Winged Warfare", no traducido, como de costumbre, al castellano. Por supuesto, que ya he mirado también una hipotética edicion en francés... Podría armarme de paciencia y de un diccionario (los libros de aviación en inglés los "entiendo", pero en este caso en particular, no me quiero privar de la atmósfera que respira este texto, a pesar de su traducción al castellano, digamos correcta. Hay matices que un traductor mexicano nos puede vedar. En fin, igual me estoy poniendo un poco "interesante. Disfrutemos del capítulo tal como nos llega. Y felices los que lean inglés con la suficiente fluidez: tienen el libro a precios inimaginables para estas latitudes.

 

Justo donde lo dejamos ayer.)

 

 

 

 

Yo participé en varias escaramuzas, pero no logré derribar otro aeroplano hasta el 20 de abril, cuando tuve la fortuna de iniciar otra serie de combates de interés y éxito extremados. Por ese tiempo fui ascendido a capitán y me sentí muy dichoso; pero el ascenso fue seguido por otro incidente que en realidad me hizo sentir orgulloso. El sargento de mi escuadrón había hecho una "naríz" redonda para mi avión. La hice pintar de un color azul brillante y desde entonces mi máquina fue conocida como "Naríz azul". El sargento mayor me explicó que me dieron la naríz como señal de que ya era un "as", y que tenía más de 15 aviones derribados en mi cuenta. Me sentí tan complacido con este tributo de los hombres, que llevé al viejo "Naríz Azul" de visita a varios otros escuadrones, donde exhibí mi nueva marca de distinción a muchos de mis amigos y compañeros de vuelo.

 

La máquina que derribé el 20 de abril fui la primera que destruí en llamas. Es una cosa que sucede con frecuencia y aunque no tengo deseo de aparecer como una persona sanguinaria, debo decir que ver que un enemigo cae en llamas es una gran satisfacción. Se sabe que su destrucción es absolutamente segura. Al momento que uno ver surgir el fuego, tiene la certea de que nada en el mundo puede salvar al o a los hombres del avión condenado. Se sabe que no hay "camuflaje" en esto y no se teme que el enemigo esté intentando ninguna clase de truco de vuelo, con la esperanza de ser dejado en paz.

 

Estaba volando sobre una capa de nubes grises, cuando vi un biplano un poco arriba de mí. Por lo general nos enfrentamos al enemigo "en fuerza" durante aquellos días, pero esta máquina alemana volaba sola. Ni el piloto ni el observador me vieron. Volaban ignorantes de mi existencia, mientras yo me cuidaba de mantenerme debajo de ellos, ascendiendo todo el tiempo. Estaba a solo 10 m. del Huno, cuando disparé contra él. Había sido un juego emocionante el de ponerme en posición debajo de él, siguiendo con cuidado todos los movimientos que hacía, esperando, anhelando y orando porque no me viera antes que quedara en el lugar en que deseaba estar. Temía que si me descubría, estaría en posición desventajosa debajo de él. Mi mano debió estar temblorosoa o mi vista nublada, porque aunque logré disparar diez balas, no toqué nada vital. Aún en ese momento crucial, lo humorístico de la situación casi me abrumó. Mi máquina parecía tan pequeña, volando allí con cuidado, bajo el Huno grande y apacible, quien pensaba que se encontraba tan seguro y lejos de todo peligro. De pronto oyó el "ta-ta-ta" de mi ametralladora desde abajo de él, casi en su oído, tan corta era la distancia. Entonces debió ver mis balas humeantes pasando en torno de ellos. De cualquier modo, hubo consternación en su campo. Viró rapidamente y empezó un combate aéreo entre nosotros. Maniobramos en todas las formas posibles, picando, rolando; intentaba disparar contra mí, mientras mi único objetivo era ponerme detrás de él o delante de él, para tenerlo en mi línea directa de fuego.

 

Dos veces piqué sobre él y abrí fuego casi a quemarropa, estando a dos largos de su aparato antes de tocar el disparador de mi ametralladora. Pero no tuve éxito. La tercera ocasión, intenté una nueva maniobra. Piqué sobre él por un costado, disparando al aproximarme. Mi nueva táctica proporcionó al observador alemán un ángulo directo de tiro contra mí, con su ametralladora giratoria y también estaba disparando muy bien, pasando sus balas muy cerca por unos instantes. Sin embargo, después empezaron a volar muy lejos, más allá de los extremos de mis alas y al ver esto, comprendí que sus nervios se encontraban alterados. Entonces pude notar que mis balas tocaban la parte apropiada del avión Huno y sentí confianza en que pronto terminaría el combate.

 

Saqué mi avión del picado justo a tiempo de pasar más o menos a metro y medio por ecima del enemigo. Pude ver que, evidentemente, el observador había sido tocado, dejando de disparar, Por otra parte, el aeroplano Huno parecía estar bien. Pero después que pasé, volví a mirar por encima del hombro y lo ví estallar en llamas. Un segundo despues, cayó convertido en una masa ardiente, dejando una prologada estela de humo detrás, mientras desaparecía entre las nubes. Pensé por un momento en la suerte del observador herido y piloto cuyas caras estuve viendo por un momento... pero fue una cacería limpia y me alejé volando con gran alegría en mi corazón.

 

Ese combate pareció haber cambiado mi suerte. Durante las semanas siguientes, en todas partes a donde iba, encontraba aviones enemigos y tuve numerosos combates, muchos de ellos con éxito. Algunos días, pude haber sido acusado de violar tods las reglas del sindicato de aviadores (si hubiera existido uno). Volaba hasta siete horas y media entre el amanecer y el ocaso. Lejos de afectar mis nervios, mientras más volaba, parecía sentirme mejor y disfrutaba más y más de cada combate. Nació la ambición en mi pecho y aunque no me atrevía aún a alimentar esperanzas de igualar el record del renombrado capitán Albert Ball, quien, para entonces había derribado más de 35 máquinas, tenía vagos anhelos de quedar en segundo lugar, después de él.

 

¡Junto con la nueva ambición, nació en mí una antipatía contra los aeroplanos biplazas alemanes¡ Siempre parecián tan`plácidos y contentos consigo mismos. Siempre que podía encontrar uno, entablaba combate con los biplazas y los buscaba en lo alto o a baja altura. Muchas personas piensan que los biplazas son aviones de combate superiores, por su gran potencia de fuego; para mí, siempre parecieron una presa facil y un blanco sin dificultad. Una tarde, poco después de que este nuevo odio hacia los Hunos se convirtió en una parte de mi alma, hallé un biplaza a alrededor de 5 kms. de las líneas alemanas y piqué sobre él desde muy baja altura. Por mala suerte, mi arma sufrió una avería y mientras viraba para componerla, el enemigo escapó. Muy disgustado, me volví de regreso al campo, en mi visión deleitada aparecieron las líneas familiares de otro Huno, con dos hombres a bordo. Volé hacia este nuevo enemigo con determinación, pero después de un breve combate, "picó", alejándose y aunque hice lo posible por alcanzarlo, no pude lograrlo. Aterrizó en un campo, abajo de mí. Al verlo descender, bajo perfecto control, me invadió una cólera intensa. Vi cosas rojas delante de mis ojos. Juré una venganza eterna contra todos los Hunos biplazas del mundo y cediendo a un impulso repentino, piqué hasta pocos metros del suelo, disparando un torrente de balas contra la máquina posada en tierr. Tuve la satisfacción de saber que el observador y el piloto debieron de haber sido tocados o se atemoriz xaron de muerte, pues, aunque seguí revoloteando cerca por bastante tiempo, ninguno de ellos bajó de la máquina silenciosa.

 

Media hora después de esto, vi una de nuestras máquinas en dificultades con tres del enemigo. Los Hunos estaban tan absortos con el pensamiento de que tenían una sola máquina británica a su merced, que sentí que tenía una buena oportunidad de escurrirme y sorprenderlos. Mi plan funcionó bellamente. Llegué hasta 15 m. de uno de los Boches y apuntando mi ametralladora a él con exactitud,lo derribé con mis primeras 10 balas. Tal vez nunca supo de dónde surgieron las balas, pues no tenía la idea más leve de que otro avión británico estaba cerca, en aquella parte de firmamento. Me volví para ayudar con los otros dos Boches, pero mi compañero piloto, ya había enviado para entonces a uno de ellos en espiral, fuera de control, mientras el último enemigo restante escapaba a toda la velocidad que podía llevarlo por el aire su motor Mercedes. Algunas veces es sorprendente descubrir cuánta resistencia muerta hay en el aire cuando uno tiene prisa. Sin tener nda mejor que hacer en esas circustancias, "piqué" tras de mi propia víctima, para ver el choque contra tierra. Pegó en las esquina de un campo y lo que en un instante era una máquina que caía, al siguiente era un grupo de hierros retorcidos.

 

 

 

 

(Copyright: Propiedad de William A. Bishop. Extractos de "Winged Warfare" y "Winged Peace", por el Mariscal del Aire William A. Bishop. Reproducido con permiso de la señora de William A. Bishop, albacea litararia de la propiedad de William A. Bishop.)

[Rockofritz]

Algunas fotos de William A. Bishop:

 

Bishop, William A. Cuadro de Rich Thistle, Lone Wolf. Aerodromo Bois Trancourt de Jasta 5, 2-6-1917.

 

 

Capitanes_De_Las_Nubes Aparece William A. Bishop en el reparto.

 

 

Bishop, William A. @ Billy su foto más conocida, tal vez tras el éxito del raid en solitario 2-6-1917

 

 

Bishop, William A. @ Billy instantánea tomada en la misma sesión de su foto más conocida, tal vez tras el éxito del raid en solitario 2-6-1917. En su Nieuport de 100 cv con su única Lewis. Firma Billy.-

 

 

Bishop, William A. Billy Portada moderna de su libro

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Seguimos con la Primera Guerra Mundial. Norteamérica entró en guerra con los Imperios Centrales en 1917. Se puede decir que Ejército estadounidense en general, y el Servicio Aéreo, como se le llamaba entonces, en particular, estaban totalmente en mantillas. Bien es cierto que desde los comienzos de la Gran Guerra en Europa, había un cierto número de pilotos norteamericanos voluntarios encuadrados en la Aviación Militar francesa, bajo el nombre de Escuadrilla Lafayette. Volaban, ciertamente, con uniforme francés. Y a efecto legal-militar, era como si formaran parte de la Legión Extanjera francesa.

 

Yo me voy a referir en los dos capítulos siguientes, a la llegada al frente en 1917, de unidades aéreas propiamente dichas del Ejército Americano, a todos los efectos. Eran componentes de una parte de él, una rama completamente nueva, y sin tradición militar ninguna. En el capítulo de hoy, vamos a leer al Tte. Douglas Campbell, Leutnant en el 94th Aero Squadron, de ése recién creado Servicio Aéreo. Nos va a relatar todos los imponderables que superar para llegar a ser una unidad realmente operativa y combatiente, en una Europa desangrada y depauperada por casi cuatro años de guerra. Lo relató así al periódico The New York Herald Tribune, el 20 diciembre de 1953, es decir con la distancia en el tiempo que dan esos 36 años transcurridos. Y afortunadamente, Stanley M. Ulanoff, lo recogió y publicó en este libro "Fighter Pilot".)

 

 

 

 

Llegan los Yanquis, por el Teniente Douglas Campbell.

 

Se me ha pedido que escriba unas palabras respecto a, los pilotos de la 1ª GM. Este es un término amplio, que abruma mis conocimintos y la posibilidad de hacer investigaciones precisas en tan corto tiempo, ya que comprende combatientes de muchas nacionalidades, en cada uno de cuyos grupos hubo pilotos que se empeñaron en combates con el enemigo, muchachos que fueron dedicados a entrenamiento desalentador y a misiones administrativas y unos pocos que, por talento o por designación contribuyeron realmente al desarrollo técnico de la aviación, y al arte de manejar las naves aéreas. Debo por fuerza confinar mis comentarios al grupo de pilotos de la 1ª GM con los que que por una combinación de accidente y designio, me encontré en ése tiempo; es decir los pilotos norteamericanos que combatieron en forma directa en las diferentes formas de guerra aérea, después que los EEUU intervinieron en ése conflicto como beligerantes. Eramos solo alrededor de 600 y por la aplicación de alrededor de 600.000.000 $ para el Servicio Aéreo (como era conocido entonces), algunas veces se nos llamó, no siempre como un cumplido, "los niños del millón de dólares".

 

Cualquiera que haya sido nuestra contribución a los primeros 50 años de la aviación, no fue en realidad de naturaleza técnica. Nadie pudo habernos acusado jamás de hombres de ciencia; de hecho, de acuerdo con los niveles de la actualidad, casi no podí llamársenos siquiera pilotos. El vuelo de precisión era algo de lo que no sabíamos nada y ¿cómo podíamos saberlo? Equipados con un altimetro que, si funcionaba, tenía un márgen de exactitud de tal vez 30 ó 60 m. y no tenía ajustes para los cambios de presión barométrica(que, de cualquier modo, no teníamos forma de saber); con mapas que mostraban con bastante precisión la situación de caminos, ríos, terrenos boscosos, ciudades y otras características topográficas; pero que no indicaban elevaciones del terreno; con compases (brújulas), si acaso que, cuando más se necesitaban, con mucha frecuencia se encontraban girando en el modo más pertubador; ...no es extraño que la órden del día fuera "por adivinanza y por Dios". Los instrumentos y las técnicas comunes del vuelo a ciegas eran desconocidos por no haber nacido todavía y aparecerían años después, principalmente como resultado del genio, valor y perseverancia combinados, de Lawrence Sperry y Jimmy Doolittle, aparatos y técnicas que constituyen tal vez la contribución aislada más importante al desarrollo de la aviación en los últimos 35 años. La metereología no era una de las materias en las cuales éramos entrenados (a las cuales éramos expuestos, es una expresión más exacta). En 1918, creo que estaba siendo experimentado por unos cuantos "chiflados" aquí y allá el equipo de radio transportado en las naves aéreas, pero si algún aeroplano estuvo equipado con él en misiones de combate durante la 1ª GM, nunca lo supe y debió ser un caso excesivamente raro. Por fortuna y debido a algunos siglos de investigación, teníamos un instrumento e el que podíamos confiar mucho; el reloj que, al mismo tiempo, era (esperábamos) nuestro medidor de combustible.

 

Aún nuestro equipo y facilidades militares eran de calidad similar, comparados con los patrones de estos días. Como piloto de "caza" (llamados después pilotos de Persecución-P, de Pursuit; y ahora F, de pilotos de combate), las miras de mi ametralladora eran rudimentarias y aunque no puedo hablar con autoridad de las miras de bombardeo de ésa Era, creo que tenían un carácter semejante. La mejor posibilidad de tocar al enemigo, parecía consistir en ponerse a cerca de 50 m. atrás de su cola, arriba, si era una tripulación de un hombre y abajo, si tenía un artillero de popa, antes de abrir fuego y después corregir la puntería observando las balas trazadoras. Por supuesto, había algunos trucos que no dependían del equipo aéreo, que uno aprendía si vivía después de encuentros suficientes para formar alguna experiencia. Las nubes eran útiles para propósitos de emboscada o para ocultarse a alturas donde la dirección o posición a la salida de ellas era de menor importancia; el aproximarse al adversario con el sol brillante a popa, era con frecuencia una sorpresa para él; y aunque una vez que abandonaba tierra, la posición de las naves enemigas era una incógnita completa, por falta de comunicaciones con los puestos terrestre o con otras máquinas aliadas, podían hacerse ciertas deducciones de la forma y diseño de las explosiones de granadas disparadas por baterías antiaéreas amigas o enemigas, que con frecuencia rendían dividendos, cuando su objetivo aéreo estaba demasiado lejos para ser visto.

 

Pero no pienso que nos sentíamos abatidos por las deficiencias antes mencionadas o el equipo con el que teníamos que trabajar, o siquiera que teníamos un conocimiento particular de ellas. Había algunos, lo sé (y ellos fueron los verdaderos héroes), que se obligaban a subir a sus carlingas para cada patrulla, sintiendo que suss probabilidades de regresar eran muy escasas; pero creo que la mayor parte de nosotros, habiendo sido lanzados a una edad temprana a lo que, hasta entonces, era indudablemente la aventura más emocionante de todos los tiempos, la considerábamos solo como tal y el futuro no existía. Teníamos las mejores máquinas y el mejor equipo aéreo de ése tiempo, pensábamos, y estaban inventándose otros mejores. Cierto, éramos afortunados si el motor duraba más de 50 horas antes de ser reparado y los motores reparados no se consideraban bastante buenos para ser utilizados en aeroplanos de combate, pero se nos entrenaba para buscar siempre una pradera de aspecto adecuado por si necesitábamos aterrizar intempestivamente. ¿Entonces, qué? Era verdad, había pocos paracaídas y algunos preferían saltar sin él, antes que permanecer sentados tras un tanque de combustible incendiado por las balas incendiarias del enemigo. .. pero ésa era la situación, hasta entonces, en el oficio que desempeñábamos. La mayoría de nosotros éramos demasiado jóvenes o nos encontrábamos demasiado envueltos en nuesstra aventura, o éramos quizá indiferentes a lo que no fuera las pocas horas siguientes,s para exigir que se hiciera algo al respecto. Cierto, muchos de nosotros, como yo mismo, participamos en nuetsro primer combate con alrededor de 50 horas de vuelo anotadas en nuestras libretas, incluyendo quizá 3 horas de práctica de tiro aéreo, pero eso era también bastante normal y en el caso de algunos de nuestros colegas aliados, se decía quela cifra era un tanto más baja. En suma, estábamos haciendo con entusiasmo el trabajo que deseábamos hacer y ésas eran nada más las condiciones normales en 1918.

 

Para volver a la cuestión de cuáles fueron nuestras contribuciones a la historia de aviación, sugiero que fueron en número de tres y todas de naturaleza un tanto indirecta. Primero, la actividad en sí misma era tan espectacular en aquellos días, que atrajo la atención del público hasta una extensón que nunca habrían logrado hacerlo las hazañas de la aviación de la preguerra. Segundo, los resultados positivos obtenidos por el entusiasmo aventurero de estre grupo de jóvenes, borró toda duda de que el poder aéreo sería un elemento esencial para las operaciones militares con éxito. Tercero, las limitaciones técnicas a la verdadera eficiencia, que fueron hechas evidentes apor nuestras experiencia, señalaron de forma precisa el camino a los vastos y variados campos de investigación, el desarrollo y el entrenamiento necesarios para hacer del aeroplano y su tripulación un instrumento efectivo en la guerra y en la paz, en que se ha convertido después.

 

 

 

 

(Y esto es lo escrito por el entonces Teniente del 94th Aero Squadron del Servicio Aéreo, hace casi sesenta años. Suscribo todo lo escrito por el Lt Campbell. En los tiempos que cita estaba todo por hacer. Y todo se hizo con el entusiasmo propio de la juventud de todos sus miembros. Mañana, veremos sobre el terreno la aplicacion directa e "in situ" de lo arriba descrito.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Lo primero, añadir el Copyright del capº de ayer. Aunque ya lo perfile, lo completo ahora.

 

Copyright: New York Herald Tribune. "Combat pilot of World War I Tells of 1918 Experiences", por Douglas Campbell. The NY Herald Tribune, 20 diciembre 1953. Reproducido con permiso del autor y de The NY Herald Tribune.

 

 

El capº de esta noche, que acabaré mañana, es la simple demostración de todo lo escrito y bien explicado por el Lt Douglas Campbell anoche. La creación de la nada de una Fuerza Aérea. Con todo lo que ello significó. En 1918 el Air Service jugó un papel muy importante en la victoria final en Europa, junto con las tropas americanas de tierra mandadas por el general Pershing. Atacó en Saint Mihiel; rechazó los importantes y casi decisivos ataques de las tropas alemanas venidas del Frente del Este, donde habían ganado, y rubricado con el Tratado de Brest-Litovsk; y dieron el empujón final en el comienzo de otoño de 1918. Al final de la guerra los efectivos aéreos del Air Service norteamericano no tenían nada que envidiar a l'Armée de lÁir francesa, o a la recién cambiada de nombre RAF británica.

 

Leeremos el relato del cap. piloto del A .Service, Elliot White Springs, recogido de su obra "Above the Bright Blue Sky", seleccionado para su libro Fighter Pilot, por S.M. Ulanoff.)

 

 

 

 

EL señuelo, por el capitán Elliot W. Spingrs, A. Service de los EEUU.

 

Henry despegó (aquí el autor, Elliott W. Springs, utiliza en 3ª persona la figura de un Henry ficticio. En realidad se trata del propio Elliott, protagonista directo de toda la acción. N. del T.) exactamente a las 6 de la mañana. Escogieron esa hora porque era seguro que los Fokkers estarían disfrutando de las ventajas del sol detrás de ellos y el sol no estaba todavía lo bastante elevado para permitir que se pusiera detrás de ellos.

 

Henry llevaba 4 aviones tras él. Johnny volaba a 300 m. más arriba con cinco aeroplanos y Tubby 300 m. arriba de Johnny, con seis aviones. Dieciséis pequeños Camel... en camino a entregar una invitación al combate.

 

A 3.000 m. sobre un pueblito arruinado, se reunieron con los SE.5. Estos viraron hacia el sur y continuaron ascendiendo. Los SE-5 funcionaban mejor a 4.500 m. así que permanecerían elevados. Los Camel no trabajaban bien arriba de 3.500 m.. A 5.500 m. volaban los Dolphins, no podía ver cuántos.

 

Cruzó las líneas a 3.500 m y fue recibido por un taque concentrado de la DCA. Magnífico... ¡buena publicidad¡ Ahora, los SE eran invisibles. ¡Bueno¡ No debían dejarse ver los Hunos.

 

Viajó directamente dentro de territorio enemigo unos 15 kms., virando, serpenteando y atisbando hacia arriba y hacia abajo. Nada, excepto la antiaérea. Johnny volaba 5 kms. atrás y 600 m. más arriba. Después estaban los SE y por último los Dolphins. Como los escalones de una escalera. Cuando empezara el combate, la formación se derrumbaría como un castillo de naipes. ¡Ay de los Hunos que estuvieran más abajo¡

 

Henry giró hacia el sur y mantuvo su altura. El viento soplaba contra él con bastante fuerza, así que volvió hacia las líneas. No debía alejarse demasiado. Ese líder Huno conoce su juego.

 

Diez minutos después vió lo que buscaba... cuatro Fokkers, 600 m. abajo de él. ¿Eso era? El líder alemán no iba a correr esa vez el peligro de dejarlo escapar entre sus garras. Iba a interceptarlo desde abajo. Estudió el sol, cubriendo la esfera radiante con un dedo. ¡Allí estaban¡ Dos capas de ellos... alrededor de diez en cada capa y a varios cientos de metros por encima de él.

 

Por debajo, los otros 4 ascendían, virando hacia el sur. Qué insulto... ¡cuatro Fokkers volando bajo quince Camels¡. Sabía que era porque tenían otras máquinas sobre él. ¡Ellos también eran señuelos¡ Muy bien un poco más cerca de las líneas y les daría la sorpresa de sus vidas. Derribaría primero a esos cuatro antes de que los otros descendieran ssobre él... ¡les enseñaría qué se hace con los señuelos¡

 

Los germanos de arriba se estaban acercando, dos trampas se hallaban preparadas para hacerse saltar. Muy bien, la haría saltar. Calentó (probó) sus ametralladoras, agitó una mano hacia sus compañeros y levantó el brazo derecho. Después, inclinó la proa y cerró el acelerador. Ahora no pasaría de frente; ahora continuaría con ellos, combatiría contra esos cuatro; y no necesitaba velocidad... demasiada velocidad y no podría disparar con precisión suficiente para tocar su presa con una ráfaga prolongada.

 

Los cuatro Fokkers lo vieron aproximarse y se aprestaron. Cerraron su formación y viraron. Henry atacó al líder de frente. Este viró y Henry estuvo tras de su cola en un momento. Pero antes de que pudiera centrarlo en sus miras, otro Fokker D-VII estaba disparando contra él. Vio pasar las balas trazadoras y tuvo que virar rápidamente. El alemán se aferró a su cola. Viró y giró para sacudírselo. ¿Dónde se encontraba Johnny? El Fokker D.VII volvió a disparar. ¡astante cerca¡ ¡Allí venían los otros¡ Bajaron cinco Camel, con las ametralladoras vomitando las centellas y el fósforo de las trazadoras. Cuatro Fokkers y diez Camels... pero sólo por un segundo ¡Ocho Fokkers más picando sobre los Camels¡ Un Camel disparó contra el Fokker que le perseguía.El bueno de Johnny¡ Pudo saber que era Johnny por su gallardete. Vió car el Camel sin control. ¡Pobre Johnny¡ Adios, Johhny. Henry estaba disparando contra un alemán y un alemán disparaba contra Henry, cuando ambas ametralladoras se atascaron . Maldito oficial armero. Se volvió sobre su costado, aflojó el yugo del hombro y trató de componer el atoramiento. Una lista. ¿Dónde está ese martillo? ¡Bang¡ La otra ametralladora quedó dispuesta. ¿Dónde está el escalón superior?

 

Cinco Camels más se lanzaron al centro de la masa giratoria, atacando cada uno de ellos un D-VII, al nivelar su vuelo. Henry vió dos aviones que caían en llamas... ardiendo como meteoros. Fue tan rápida su caída, que no pudo distinguir si eran amigos o enemigos. Todos estaba disparando, serpenteando, virando. Henry vió un Fokker debajo de él y se lanzó hacia su cola . El Fokker hizo medio tonel, y él viró rapidamente hacia otro. Otra vez había frente a él ese maldito fósforo amarillo. Se volvió. Entonces llegaron otros 8 alemanes. ¿Dónde se hallaban los SE-5? Estaba demasiado ocupado para buscarlos.

 

Miró a su altímetro... 3.000 m. Notó su posición... 15 kms. dentro de las líneas germanas. Una carnicería para los SE-5. ¡Por Dios, que vengan¡ Vió otro Fokker que explotó y se incendió. Magnífico. Cayó otro aeroplano, girando vertiginosamente y humeando mucho. Esta vez fue un Camel. ¡Po Dios, qué pelea¡ El comabate aéreo más grande la historia. Se sintió orgulloso de haberlo escenificado. Ahora se encontraba fuera de su control... no restaba otra cosa que librar su propia batalla. Otro atascamiento... lo reparó y miró hacia arriba de él. Allí venía un alemán descendiendo sobre él. Viró en forma abrupta y el Fokker pasó rugiendo y ascendió de regreso hacía él. Henry notó que tenía un gallardete en el timón... ¡era el líder alemán¡ Muy bien... después de esa pelea, unos u otros tendrían un huevo líder. Johnny ya había caído. Debía igualar la anotación.

 

Ahí llegabanDlos SE-5. ¡Hemos ganado¡ ¡Dios mío, hay más Fokkers¡ ¿De dónde salieron? ¡Qué combate¡ Vió, y oyó el enorme choque de un SE-5 y un F-VII, de frente. Un espectáculo horrible. Una muerte inmediata era buena... pensar en los segundos que tenían que esperar, mientras la eternidad se elevaba hacia ellos. Estaban los otros Fokkers. Debían de ser quince. Muy bien... cada hombre para sí mismo. El firmamento se hallaba oscurecido por los aeroplanos y la pólvora. ¡La batalla más grande de la guerra¡

 

Henry y el líder germano se encontraban al suroeste del combate y a 500 m. de él, mientras trataban de tomar posiciones. Dos veces se lanzaron el uno contra el otro y se separaron en virajes ascendentes en el último segundo antes de chocar. ¡Tenía valor el amigo¡ No se había hecho un solo disparo... ambos eran demasiado precavidos y serenos, para perder medio metro de altura por un disparo al azar. Una ráfaga de 20 disparos a 15 m. de la cola del adversario, valía lo que 300 aislados. Henry ni siquiera aóunto a través de sus miras. Estaba observando al Fokker... un feo aeroplano cuadrangular, con naríz blanca y fuselaje y cola a cuadros blancos y negros. Destacabn sobre él un cráneo y dos tibias cruzadas. ¡El mismo tipo¡ Muy bien, tendría su cráneo descarnado. Ahora se habían acercado otra vez y estaban volando en círculos. Giraban en un diametro de menos de 30 m. y cada aeroplano se encontraba en el nadir(punto de la esfera celeste diametralmente opuesto al cenit. N. del T.), vuelto sobre su costado en un derrape vertical. Ocasionalmente uno chocaba con la deflexión de la corriente de la hélice del otro, se estremecía por un momento y luego seguía su vuelo. Ni un disparo salía de cualquiera de los dos pares de ametralladoras.

 

 

 

 

(Es un poco tarde. Mañana sabremos el desenlace de este singular duelo. ¡Qué dinamismo de pelea¡ Y era fruto del ridículo radio de giro de aquellos biplanos, auspiciado también por las modestas velocidades al virar. Uno se estremece sin querer al pensar que no llevaban ni el más mínimo blindaje. Y ni hablar de depósitos auto-sellantes... Ni de paracaídas. En fin, así tenían aquellos ratios de supervivencia.)

 

Saludos