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Bueno, al fin he visto una exhibición de la FIO y si bien como todos sabemos no es como los grandes festivales de los Ingleses o Franceses (ni lo pretende) me ha gustado mucho y me ha sorprendido mas de una maniobra realizada.

 

Sobre todo el despegue de un avión rojo de ala alta y motor radial (no recuerdo el modelo y no lo encuentro en los aviones de la colección) seguido de un 360 cerradísimo, muy, muy lento, sencillamente espectacular.

 

La formación de las Bücker también me ha gustado mucho y el I16 Mosca, con su pasadas rápidas a cuchillo, fabuloso, así como la formación posterior con el T6 (que también hace una buena exhibición), ambos muy juntitos.

 

Esta tarde comprobaré si hay alguna foto "utilizable" para compartirlas con vosotros.

 

Por último disculparme por salir corriendo, casi sin tiempo para despedirme. Pero teníamos que llegar hasta Bilbao y no queríamos pillar el follón de la salida.

 

Espero poder repetir la experiencia pronto.

Edited by JAL
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JAL, el avión que mencionas es una nueva incorporación, es un PZL-101 polaco. Sólo le hice una foto (es que es muy feo el jodío) y no salió bien, pero he encontrado una del mismo avión en aviationcorner.net, la pego aquí respetando el copyright.

 

avc_00240515.jpg

 

A todos nos llamó la atención la maniobra que comentas (hay que tener en cuenta que el bicho este es bastante más grande de lo que parece en la foto, no es una "avionetilla" precisamente), que vista desde fuera pareció un tanto arriesgada, sobre todo a tan poca distancia del suelo. De hecho vi a Frajo torcer el gesto y soltar entre dientes un "demasiado para mi gusto" totalmente autoexplicativo... Vamos, que el tipo se la jugó para arrancarnos el aplauso.

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Ahi van algunas de mis fotos. No tomé muchas porque la verdad al final de ir tantas veces terminan siendo todas las mismas y uno prefiere disfrutar de la exhibición. Lo que si os pediría es que subierais las que nos tomamos en grupo y sobretodo con Juan Velarde.

 

 

 

 

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Despues de la exhibición Frajo Patrel y yo comimos en BukerBook estupendamente y luego en la própia tienda... con nuestras cosas frikis... ^_^

 

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Un placer volver a ver a Dardo, Jal y a Xifu... ufff... a Xifu no se... con lo feaco que es... no se... XDDDDD. A Frajo y Postrel ya los tengo mas vistos que el tbo pero aun asín los quiero... jajaja ^_^

Edited by BaronKaOs
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Hola, señores. No os lo váis a creer, pero por una extraña actuación de los baudios, los bites, los voltios, o de todos ellos juntos... ¡he recuperado el artículo que envié y que no llegó a salir en el foro! El caso es que cuando esta madrugada me iba a poner a reescribirlo en word para que no me pasara lo mismo, el propio programa me ha lanzado un mensaje diciendo que había recuperado cierto texto. He estado a puntito de borrarlo. Se conoce que el copiado y pegado que realicé cuando ví que no subía el texto al servidor dio sus frutos. ¡Menos mal!

 

Bueno, pues sin más, aquí lo tenéis. Espero que lo disfrutéis (tendría delito que ahora no os gustase...)

 

Hola a todos.

 

Antes de daros la tabarra con lo acontecido esta mañana, que es mucho y muy jugoso, debo pasaros el parte meteorológico y la previsión de aviones para mañana.

 

Con respecto a las previsiones de tiempo, el día va a estar nublado, con viento moderado del sudoeste, bastante aproado a la pista. Hay un 11% de probabilidades de lluvia en las proximidades del aeródromo, pero los gurús de los modelos matemáticos no auguran ninguna precipitación en el campo mismo (misterios de los "mentirólogos"), lo que me hace pensar que se va a volar. Una vez más, lo más limitativo va a ser el viento, aunque si no se cruza, la cosa promete.

 

Os puedo confirmar la presencia, una vez más, de Cástor Fantobas y Juan Velarde con su ya famoso display del Repsol Aerobatic Team, así como el tan deseado Polikarpov I16 Mosca o Rata, como más os guste. El resto de los aviones anunciados es casi el mismo que el que listé ayer, con alguna pequeña excepción. Por ejemplo, no volará el protagonista de nuestro artículo de hoy, el T34. Su ausencia, no obstante, será compensada por la presencia del deHaviland Chipmunk, así como de una cuarta Bücker, pintada con los colores de la Luftwafe, y de nuestro velero, el amigo pepsicolo.

 

En cuanto a la mañana de hoy, debo decir que se respiraba un cierto entusiasmo en la Fundación. Era un auténtico placer ver cómo la plataforma de Cuatro Vientos bullía de actividad con los aviones de la FIO, que despegaban y volvían a aterrizar, para volver a despegar hasta en tres periodos a lo largo de la mañana. Esto durante unos meses era absolutamente impensable, debido al pago de tasas por aterrizaje. Digamos que hoy nos hemos comido una mariscada después de varios meses a base de bocadillos de choped. Las últimas inyecciones de fondos han hecho que, si bien no tengamos una solución definitiva para la continuidad de la colección, al menos sí tengamos una cierta esperanza (y repito que no va con segundas, aunque casi lo parezca).

 

Y la actividad no estaba sólo en la plataforma: acaba de entrar en revisión el Saeta; se espera que el mes que viene le toque el turno al Dragon Rapide; y puede, sólo puede, que en dos o tres meses se pueda completar la revisión de mi tan añorado Twin Beech. Veremos...

 

Pero de momento, no me puedo quejar. Esta mañana he recibido el regalo de volar uno de los últimos aviones puesto en vuelo por la Fundación: el Beechcraft T 34 Mentor. Podéis sacar mucha información de muchos sitios sobre este aparato. Yo sólo os comentaré que durante casi 40 años ha estado formando a nuestros pilotos militares en la Academia General del Aire, en su escuela elemental, donde substituyó a otro de los aviones emblemáticos de la aviación, y del cual tenemos en la FIO dos ejemplares: el T6. De hecho estuvieron una época coexistiendo. Hace unos 10 años fueron a su vez substituidos por la Pillán.

 

Este avión comparte gran parte de su estructura, incluyendo los planos, la cola y el tren de aterrizaje, con su hermana "civil", la Bonanza, que es de donde proviene. (Recordadme que algún día os cuente la relación entre una Bonanza, un grupo de Rockers de los 50, Don McLean y Roberta Flack: es una bonita historia). De hecho, nuestra Mentor está un poco "tuneada", ya que en lugar de llevar el motor de 245 CV original de las de la Academia, lleva el de 285 de las modernas Bonanzas. Si antes el avión era un cohete, ahora es un tiro.

 

La configuración interior es bastante sencilla. Está completamente instrumentado para poder realizar las tareas que tenía encomendadas en su época de instrucción de pilotos, con una instrumentación distribuida de una manera un tanto caótica, lo cual nos indica que es de diseño anterior al año 54, a partir del cual los aviones empezarán a llevar una distribución de los mismos más o menos estándar basada en lo que se llama T básica (la parte de arriba de la T, y de izquierda a derecha, son el anemómetro, el horizonte artificial, el altímetro; debajo del horizonte artificial, completando la pata vertical de la T, se coloca el girodireccional o el indicador de rumbo que se desee).

 

La mayor parte de los sistemas son eléctricos. Me estoy refiriendo concretamente al tren y a los flaps. Su accionamiento se realiza con la mano izquierda. La cabina es muy ancha y cómoda, con una visibilidad limitada solamente por la capacidad de girar y rotar de tus cervicales (en mi caso bastante limitada: definitivamente prefiero el Trackir :icon_mrgreen: ). Lo único que me resulta incómodo es el paracaídas de asiento, que no acaba de encajar a la perfección en el hueco, pero en cualquier caso, nada que ver con el T6. La postura es mucho más natural, aunque al contrario de lo que se lleva en la actualidad en los aviones de instrucción, el asiento trasero, el del instructor, está algo más bajo que el delantero o del alumno, lo que te provoca una sensación de ir un poco hundido. El asiento se puede subir y bajar, y los pedales se pueden alejar y acercar, lo que supone todo un lujo ergonómico. No obstante, estos aviones no están diseñados para gente muy alta (no hay más que ver lo mal que lo pasó Su Alteza Real el Príncipe de Asturias cuando estaba en la Academia para cerrar la cúpula). Tened en cuenta que la media de altura en los 50 no sobrepasaba en mucho el metros sesenta, ni siquiera en los Estados Unidos. Hoy en día estamos más creciditos...

 

Aquí os pongo unas cuantas fotos de la cabina anterior. La posterior es casi idéntica, si exceptuamos los sistemas de puesta en marcha y la radio.

 

v4ym8m.jpg

 

r7rgv4.jpg

 

La misión que teníamos esta mañana consistía en reunirnos en el pantano de San Juan, al noroeste de Madrid, para hacer algunas fotos en formación con el T6 y el Mosca. La cosa implicaba alguna complicación, puesto que los tres aviones son muy diferentes en potencias (600 Cv, 1000 Cv y 285 en el caso del T34) y penetración aerodinámica. Por ejemplo, el T34 acelera y decelera peor en relación con sus dos compañeros. Además, teníamos que volar la formación lo más cerca posible de un avión (la Do27) que era considerablemente más lento que los tres que integrábamos esa formación. En fin, complicadillo el asunto. Pero como no podía ser de otra manera, y como veréis en los vídeos que os adjunto, la cosa se consiguió con cierta dignidad.

 

La puesta en marcha no presenta más dificultades que lo habitual en los motores de pistón, especialmente los que están calientes. Lo mismo ocurre con el rodaje. La visibilidad es excelente en todas direcciones, sin necesidad de ir haciendo eses para ver lo que hay delante de tí, ya que es de tren de aterrizaje con rueda de morro. La única limitación que cabe destacar es su tendencia a calentar en exceso el aceite si te mantienes durante mucho tiempo en tierra, especialmente con temperaturas altas. Después de una prueba de motor convencional, nos autorizan para despegar de la pista 28 de Cuatro Vientos. Aquí tenéis el resultado:

 

https://rapidshare.c...27/MVI_2912.AVI

 

Inmediatamente después del despegue, que se produce casi sin darte cuenta, tren arriba y potencia de ascenso. Despegamos sin flap, y me llama la atención la posición tan alta del morro durante el ascenso inicial. En uno o dos minutos (aunque parece menos) estamos a 4000 pies, acelerando para abandonar la zona de C. Vientos. En ese momento me pasan el control del avión, y aprovecho para hacerle algunos virajes. Noto que el compensador de profundidad (instalado en el panel izquierdo, debajo de los gases junto con los de alabeo y guiñada) es muy sensible. El primer toque morro abajo es demasiado brusco, provocando que momentáneamente nuestros culos se separen del paracaídas que nos sirve de cojín en el asiento. Poco después, a nuestras tres bajas, localizamos a dos de los elementos de nuestra misión de hoy, el T6 y la Dornier, que ya están en formación. Para la reunión con ellos, cedo gustosamente los mandos, lo que me permite grabar esto:

 

https://rapidshare.c...67/MVI_2913.AVI

 

Es interesante ver cómo nuestro fotógrafo, Ismael Abeytua, va equipado en la cabina trasera de la Dornier. Además del arnés de seguridad que le mantiene "vinculado" al avión, lleva unos guantes poderosos que, no obstante, le permiten liberar los dedos para realizar su función, aparte de un casco de vuelo de kevlar que es la envidia de toda la FIO (quizás junto con el de Javier Aranduy). La verdad que el casco le ha servido para evitar más de una y de dos brechas:

 

ou9yfb.jpg

 

Cuando llevamos unos minutos ya realizando fotos, nos llama el I16 comunicando que nos tiene a la vista y que se va a reunir con nosotros. Enseguida lo tenemos de punto 2:

 

2wq8wew.jpg

 

Y justo aquí, y para no perder las buenas costumbres, me quedé sin batería en la cámara. Hoy podía haber sido la capacidad de la tarjeta de memoria, pero no, decidió de nuevo el destino que volviera a ser la batería. ¡Manda huevos! Pues no tenía intención de desperdiciar la oportunidad. Rebuscando en mi cintura, debajo del arnés del paracaídas y del que me mantiene atado al asiento, en las profundidades del mono de vuelo, consigo localizar mi teléfono, un LG Optimus Black. Bueno, vamos a probar el vídeo del cacharro este...

 

https://rapidshare.c...1609/MOV006.3gp

 

Al principio le cuesta enfocar, pero la verdad es que no va nada mal. Os pongo otro vídeo, a ver qué os parece... Por cierto, el pitido ese tan desagradable que se escucha de vez en cuando durante los vuelos en formación es la alarma de tren inseguro. Salta cuando reduces los gases a ralentí pero no está blocado abajo el tren. Esta alarma es importante, porque ha servido para que muchos pilotos no escachasen sus aviones en el suelo por el simple despiste de no bajar el tren. Por cierto, que en IL2 hay varios aviones que la tienen implementada, lo que pasa es que como siempre vamos con el 95% o más de potencia, pues es difícil oirla...

 

https://rapidshare.c...2670/MOV007.3gp

 

 

Bueno, pues después de todo el asunto, ponemos rumbo a casa. De regreso probamos a mover una formación entre el T6 y la Mentor, pero ésta última no puede seguir al T6 cuando se queda en el exterior de los giros. Le falta potencia. El T6 invariablemente se marcha en esa situación. Así que con un poco menos de movimiento, se me permite retomar los mandos para un simple "position keeping" con ligeros alabeos (con anterioridad habíamos realizado ochos perezosos y chandelles con alabeos ligeramente más allá de 90 grados). La verdad, volar en formación es una de las cosas más divertidas e impactantes que uno puede hacer vestido. Pero cobra su peaje, porque crea una tensión (sobre todo si no estás muy entrenado) y te exige una concentración tremenda. Fue la excusa perfecta para dos horitas de siesta después de comer: Cariño, he estado volando formaciones y estoy agotado. Me voy a echar un ratito de nada... Y eso que el rato que yo estuve a los mandos en los vuelos en formación dudo que llegara a los 10 minutos :whistling:

 

El caso es que entramos en circuito casi en formación con el T6, que en el momento de entrar prácticamente en viento en cola nos indica en perfecto silencio radio, con el movimiento continuado de su timón de profundidad, que nos coloquemos a sus seis y nos separemos. Cedo de nuevo los mandos, gases a ralentí, y dejamos que la distancia aumente hasta la media milla en viento en cola. Aprovechamos en los virajes a base y final para configurar el avión con un poco de flap (20 por ciento de flap, la selección mínima; la indicación de posición de flap, como podéis ver en las fotografías, es en porcentaje del total del flap) y bajamos el tren, al mismo tiempo que dejamos que nuestra distancia con el T6 aumente un poco más. La toma es perfecta, como no podía ser de otra manera con un piloto de apellido tan ilustre como el que me ha correspondido como jefe en el día de hoy. En definitiva un vuelo perfecto, en un avión en unas condiciones extraordinarias. Mejor que nuevo.

 

 

Bueno, espero que hayáis disfrutado de la grabación. Voy a ver si abro una cuenta en youtube, como alguien ha sugerido, y podéis ver los vídeos siguiendo la secuencia de los acontecimientos.

 

A ver si hay suerte mañana y nos juntamos un buen grupo en Cuatro Vientos.

 

Un fuerte abrazo a todos y gracias por vuestra paciencia, porque menudo ladrillo que os he metido...

Edited by frajo
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Bueno, a partir de aquí el post es vuestro. Por favor, que alguien cuelgue las fotos del paracaídas del mes pasado (cuando se lesionó Jorge). Y también sigo echando de menos alguna del pepsicolo.

 

¡Hala, ánimo, que seguro que tenéis unas fotos fantásticas! No os dejéis intimidar por las de Barón y JAL (soberbias, por otra parte...)

 

Un saludo.

Edited by frajo
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Excelente reportaje, qué maravilla que lo hayas podido recuperar (para que luego echemos pestes del Windows y del Office, a veces tienen estas cosas). Los vídeos son estupendos, sobre todo los de las formaciones. ¿A eso le llamas simplemente "conseguido con cierta dignidad"? ¡Pero si vais casi pegados ala con ala!

 

Ojalá se cumplan los buenos presagios y siga rulando el marisco de aquí en adelante, que estoy deseando ver otra vez en vuelo a algunos de esos pájaros que están pendientes de revisión.

 

Muchas gracias por compartir esto.

Edited by Dardo
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Y digo Yo...

 

¿Nadie se ha dado cuenta de que el cono de la helice del Mosca de la FIO no es del mismo modelo de los aparatos que hubo en España? Corresponde al otro modelo, posterior y más redondeado (series 18 y 24).

 

¿No hay manero de "cambiarlo"? ¿Tan dificil es? De aluminio (por ejemplo) esta echo en un santiamen con un torno si no se puede conseguir un original...

 

Lo de la rueda de cola, pase, pero es que el cono...me suena a raro...

Pido disculpas si soy demasiado "quisquilloso", pero es que mi "mosca"... ¡ que no me lo toque nadie...!

 

Un saludo a la FIO y a su magnifico trabajo...

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Y digo Yo...

 

¿Nadie se ha dado cuenta de que el cono de la helice del Mosca de la FIO no es del mismo modelo de los aparatos que hubo en España? Corresponde al otro modelo, posterior y más redondeado (series 18 y 24).

 

¿No hay manero de "cambiarlo"? ¿Tan dificil es? De aluminio (por ejemplo) esta echo en un santiamen con un torno si no se puede conseguir un original...

 

Lo de la rueda de cola, pase, pero es que el cono...me suena a raro...

Pido disculpas si soy demasiado "quisquilloso", pero es que mi "mosca"... ¡ que no me lo toque nadie...!

 

Un saludo a la FIO y a su magnifico trabajo...

 

Efectivamente, rataValencia, tienes toda la razón: el buje no es el original... como muchas otras cosas. En ese listado se incluye la propia hélice e incluso el motor, ya que el que monta el ejemplar de la FIO es de 1000CV y el original montaba uno de "sólo" 750.

 

El buje y la hélice provienen de un Antonov An-2, que originalmente monta una hélice cuatripala, a la cual simplemente se le ha desmontado dos de ellas.

 

Cuando se realiza una reconstrucción de un ejemplar de este tipo, necesariamente hay que aceptar una serie de "licencias", especialmente si se pretende que el aparato vuele, ya que las autoridades esperan que lo haga con la máxima seguridad. Eso implica infinidad de papeleo, donde debes de demostrar que lo que estás utilizando en el avión está suficientemente probado y, si puede ser, homologado. En el caso del buje y de la hélice, los que recontruyeron el avión (y sus cinco hermanos) eligieron poner ese buje porque está homologado en gran parte del mundo, como la hélice, y además son reconocidamente fiables. Podrían haberse fabricado de cero bujes y hélices originales, pero eso habría multiplicado el coste de una manera exponencial y habría complicado las certificaciones del avión por parte de las diversas autoridades aeronáuticas de los diferentes países, lo que habría reducido (si no eliminado) a los potenciales clientes del avión. Y no olvidemos que los que reconstruyeron los aviones lo hicieron pensando en venderlos, es decir, fue un negocio. Lamentablemente, a veces hay que llegar a ciertos compromisos, pero tengo que decir sinceramente que en este caso en particular el resultado es extraordinario. No tienes más que venir y comprobarlo in situ. Verás cómo se te eriza el pelo del cogote cuando da las pasadas. ¿Verdad que sí, chicos?

 

Un fuerte abrazo

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A mi se me erizó todo nada más con escucharlo arrancar :baboso:

 

Mil gracias por el artículo Frajo, es un lujo enorme

Por cierto, aprovecho para recordarte que nos tienes que contar una anécdota de no se qué habioneta con Don McLean y Mrs. Flack... :D

 

Frajo, si pones los vídeos en Youtube creo que se puede impulsar un poquillo más si cabe la presencia de la FIO.

No importa qué calidad tengan los vídeos, esque sencillamente creo que son únicos. Y tener alguien que pueda enseñar cómo son las cosas desde dentro, lo hace condenadamente interesante.

 

Saludos.

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Estoy de acuerdo yo también con lo de subir los vídeos a Youtube. Además, para darles mayor difusión, se podrían compartir (junto con un enlace a cada reportaje) en redes sociales como Facebook (la propia FIO tiene cuenta ahí), y de este modo crear ambientillo para que haya tortas por asistir a las exhibiciones de los domingos... y quizá también por hacerse socio protector. Yo creo que nuestro Frajo no termina de ser consciente del entusiasmo que despierta con sus intervenciones: no hace falta ser un aerofriki (o no tanto como nosotros, jejeje) para quedarse enganchado a las cosas que cuenta, de la forma en que las cuenta.

 

Respecto al Mosca, me encanta que haya quien se fije en un detalle como el del buje del Mosca (qué nivel), y que encima luego me expliquen (Frajo, quién va a ser) la razón de que no sea el original es la leche. Lo que puedo decir, coincidiendo con los compis, es que cada vez que veo a este bicho en particular (aunque también algún otro) dar una pasada a cuchillo por encima de la pista, atronando el cielo con ese sonido tan espectacular, el corazón me late más fuerte, se me erizan hasta las pestañas, se me pone una sonrisa de oreja a oreja, y me dan ganas de chillar (a veces lo hago) "¡otra, otra!". Y cuando miro alrededor y veo que no soy el único, que estoy rodeado de gente que siente lo mismo que yo, me produce un bienestar que hasta a mí mismo me sorprende por lo intenso. RataValencia, tío, vente alguna vez, que hasta la cerveza sabe mejor con los aviones pasando por encima y los amigos al lado comentando los detalles y compartiendo afición.

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RataValencia, tío, vente alguna vez, que hasta la cerveza sabe mejor con los aviones pasando por encima y los amigos al lado comentando los detalles y compartiendo afición.

 

Amén :icon_mrgreen:

 

Bueno, pues a ver si me entero cómo se suben los videos al tubo ese y los cuelgo... Pero voy a tardar, porque las próximas semanas mi vida va a ser muuuy complicada....

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