Noticias de la FIO

[frajo]

¡Información recabada! Y debo decir que me complace anunciar que, efectivamente, mañana cerrará la exhibición la Patrulla Acrobática Repsol, que debo confesar que no sabía que existía. Lo que sí se es que ninguno de sus componentes es nuevo en esto: nada más y nada menos que Ramón Alonso, campeón mundial de acrobacía aérea en clase ilimitada, y Cástor Fantobas, alguna que otra vez campeón de España. Pero esta vez, los dos volarán en formación. La cosa promete...

 

¡Eh!, pero no nos vayamos a olvidar de la razón de ser de la exhibición. En principio, los aviones que van a participar son los mismos que había anunciado ayer y que han volado esta mañana, con una excepción: la Moth no podrá volar por no poderse utilizar la pista de terreno compactado, que está muy blanda debido al agua caída en estos últimos días. Como sabéis, este avión, el más antiguo de la FIO (1923) tiene un patín de cola que carece de rueda, no es más que un palo, y no puede utilizar pistas de asfalto sin dañarlo irremisiblemente. Por la misma razón, no podrá participar el "Pepsicolo", nuestro velero, ya que tendría que utilizar la misma pista. Para compensar esas bajas, sí contaremos con la tan querida Chipie, nuestra entrañable Chipmunk, que estará presente mañana. Por lo demás, confirmo la participación del T6 y del Mosca, siendo una de las ausencias importantes la del Saeta, que acaba de entrar en revisión.

 

De la jornada de entrenamiento de esta mañana, decir que ha hecho un día ideal para volar, con una atmósfera absolutamente estable, ni un meneo. Había algo de humedad y hacía frío. El ATIS, sistema de automático de transmisión de las condiciones atmosféricas del aeródromo, estaba dando viento en calma, despejado (aunque no era del todo cierto, puesto que teníamos - y tenemos - cirros a gran altura, pero que no son considerados en la información de aeródromo puesto que no restringen la utilización del mismo), 7 grados y una presión atmosférica de 1026 hectopascales. Como digo, día ideal parr volar.

 

Hoy he tenido la suerte de volar una de esas rarezas que sólo se pueden encontrar en la Fundación Infante de Orleans: el Miles Falcon Six. Dotado de un motor Gipsy Six de seis cilindros en línea, con algo más de 200 HP de potencia, el avión es todo un tesoro, pues creo que sólo hay dos volando en el mundo. El que tiene la FIO apareció en un pajar y fue completamente restaurado para nuestra colección, y está pintado con los colores de las Fuerzas Aéreas de la República, tal y como estuvo pintado en nuestro conflicto civil, en el cual participó, donde, a pesar de ser un avión civil de turismo, fue utilizado como bombardero de alta velocidad, equipado con lanzabombas. De hecho, cuentan que en una misión en el frente norte, llegó a poner en fuga a la caza nacional con su sola presencia, ya que para la época era un avión bastante futurista. Parece ser que los pilotos nacionales lo vieron llegar y pensaron que se trataba de un nuevo caza de altas prestaciones, por lo que, juzgándose en inferioridad de condiciones, no tardaron en poner pies en polvorosa. (Otra cosa es que el Miles tuviese éxito en su misión de bombardeo, porque si bien se le equipó, como he dicho, de lanzabombas, a nadie se le ocurrió añadir además una mira para apuntar, por lo que las lanzaban a boleo, algo así como yo en la SEOW, y el resultado solía ser que no le daban ni a la provincia, es decir, como yo en la SEOW),

 

Y es que el Falcon era sin duda un avión rompedor para la época. A caballo entre dos eras de la aviación, era un monoplano áltamente aerodinámico pero enormemente sencillo. Su tren es fijo, pero está casi escondido en unos pantalones aerodinámicos que reducen la resistencia que produce. Su largo morro es afilado, con su complicado motor de 6 cilindros en línea y con doble carburador (que hay que cebar cuidadosamente antes de cada puesta en marcha) ayudando a que sus formas sean estilizadas. Sin embargo, su hélice es de paso fijo, diseñada para correr. Fue concebido como avión de turismo de alta velocidad, pero capaz de ser pilotado por pilotos no excesivamente expertos. De hecho, ganó la King´s Cup, una competición británica de velocidad para aviones de turismo, en tres ocasiones: 1935, 1936 y ¡1982!. (Para los puristas, no estoy totalmente seguro de las fechas, porque en este momento estoy hablando de memoria). El angelito tiene una velocidad de crucero que roza los 100 Nudos, es decir, cerca de 200 Km/h, lo que para su época, e incluso hasta la llegada de los modernos Lancair y Cirros, era una velocidad puntera incluso frente a Pipers y Cessnas.

 

Lo primero que llama la atención al acercarte a él, es la silueta curva y suave de sus líneas. Una vez en la cabina, de cuatro plazas, que quizás en 1935 era el no va más de la hergonomía, pero que para los estándares de hoy es un auténtico suplicio, lo que te llama la atención es su simplicidad. Cuatro relojes mal contados; dos interruptores (los magnetos); dos palancas en el lateral izquierdo (gases y mezcla, que en muchas ocasiones se mueven en paralelo por las particularidades del montaje de doble carburador y la personalidad propia - diría que casi caprichosa - de su motor Gipsy); la palanca de mando, montada en el centro y ladeada hacia a la izquierda, que es desde donde se vuela; dos juegos de pedales, los izquierdos equipados con frenos de talón, no muy efectivos, como en todos estos aviones; y por último una palanca entre los dos asientos delanteros que es la que, junto con un selector, activa los flaps. La palanca de hecho es una bomba hidraúlica que hay que accionar manualmente para subir o bajar los flaps, que tienen un indicador mecánico de posición delante de la palanca de gases. Eso es todo. No hay compensadores de ningún tipo, ni de profundidad. Una gracia, vamos.

 

Iniciamos el despegue con mucho cuidado de compensar el torque con pedal izquierdo, como en muchos de los aviones británicos de la época. No utilizamos flap. Con 60 Nudos nos vamos al aire, pero en vez de alejarnos inmediatamente de la madre tierra, nos quedamos paralelos a la pista a unos dos o tres metros ganando velocidad, porque siendo un avión muy rápido, no disfruta precisamente a bajas velocidades... y sus pilotos tampoco. Cuando obtenemos 80 nudos, empezamos a subir, y debo de decir que lo hace con alegría.

 

Recorremos en nuestro periplo la zona oeste de Madrid, sobrevolando pueblos donde la virulencia de nuestra Guerra Civil fue extrema. Ahí está Brunete, si ir más lejos, y debo de decir que es una sensación extraña pasar por encima de estos escenarios con un avión que participó en la contienda, con los colores de la República en el timón de dirección. Sensaciones encontradas, siendo consciente del privilegio que ello supone para alguien de mi generación, pena por todo lo que significó - y por desgracia por lo que todavía hoy significa - semejante conflicto, inquietud por que algo así pueda volver a pasar entre nosotros, cegados por la ineptitud y egoismo de políticos sin escrúpulos o, sencillamente, sin educación, ensoberbecidos en su ignorancia...

 

Este vuelo no es sólamente de placer: el avión acaba de salir de revisión y de hecho es un vuelo de prueba. Como en todo lo relacionado con la administración, hay que rellenar un formulario anotando potencias, y velocidades a diferentes altitudes, así como presiones de aceite, temperaturas, etc. Como es un formulario genérico, nos reimos con ganas al llegar al apartado de climatización. Desde luego la climatización funciona bien, porque hace un frío de coj..es (el avión no tiene ni siquiera calefacción, vamos, por no tener no tiene ni calefacción de carburador, lo que por cierto, nos preocupa un poco en un día como hoy, frío y con bastante humedad). También hay que probar los mandos, cómo se mueve el avión. Y he de decir que es extraordinariamente sensible al timón de dirección. Cualquier cambio de potencia, inclinación o actitud de morro, te lleva a mirar inmediatamente al indicador de virajes (vulgo la bola) y ver que, invariablemente, está lejos de donde debería estar . Si a eso le sumas que, como ya he dicho, no tiene compensadores de ningún tipo, la cosa tiene su güasa. Y no puedo decir que sea un avión muy ágil de mandos. De hecho diría que es bastante vicioso, en el sentido de que no siempre cuando mueves un mando el aparato reacciona como tu esperas. Diseñado para volar deprisa de punto a punto, no se encuentra cómodo en virajes, y mucho menos a baja velocidad. Hasta el punto de que cuando desciendes alabeando a la izquierda, si quieres levantar el morro no basta con tirar de la palanca: tendrás que sacar primero el alabeo, porque si no lo haces te irás así hasta el suelo. El avión no levantará el morro de otra manera. Un bicho temperamental, sin duda.

 

Hemos llegado hasta el pantano de Valmayor. Aprovechamos para localizar varios puntos de aterrizaje de emergencia, ya que esta es un área que solemos utilizar mucho para realizar fotografías de avión a avión, por lo que no está demás estar prevenidos en caso de algún problema de nuestros ya ancianos motores. Hay varios sitios: al este sudeste está el campo de ultralijeros de Villanueva del Pardillo; al sur otro en cuya pista pone en grandes caracteres el nombre del propietario y advierte ¡PRIVADO!. Bueno, hombre, pues si se nos para el motor tomaremos en otro lado, tampoco es para ponerse así...

 

Por fin, regresamos hacia Cuatro Vientos. No llevamos más de cuarenta minutos en el aire, pero lo incómodo de la postura en los asientos, sus durezas, y el hecho de tener que mantener las presiones constantes en los mandos al carecer de compensadores empiezan a hacer que partes de nuestro cuerpo que antes no sabíamos que teníamos empiecen a protestar. La toma se realiza con viento calma, sin un meneo, sin un bote (para mi vergüenza, que soy el rey de los botes; evidentemente no la hago yo) y abandonamos pista sin novedad. Toda una experiencia, casi un milagro, tal y como son las cosas en la actualidad. ¿Volverá a producirse el milagro en el futuro? Dios lo quiera... y los hombres proporcionen los medios.

 

Como colofón de este "peazo" de ladrillo, os dejo dos enlaces para que os coloquéis en cabina conmigo. El primero es el despegue, que he contado con bastante detalle. El segundo es la toma. Fijáos bien en el movimiento de pies que se trae el piloto en la carrera de aterrizaje. Y eso con condiciones casi ideales, con viento calma. Aquí es donde digo que el il2 no es real ni de lejos: nosotros una vez en tierra simplemente nos olvidamos de que el vuelo sigue hasta que el avión se detiene, pero en la realidad, el avión, mientras decelera, y si ni siquiera tocar los frenos, tiende a irse para todos los lados, teniendo que pelear con él como véis en esa escena.

 

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En fin, espero que los disfrutéis. Y si habéis llegado hasta aquí, enhorabuena por vuestra paciencia.

 

Un fuerte abrazo.Y a los que acudáis mañana, pues por allí estaré.

Edited December 3, 2011 by frajo

[Dardo]

La leche, Frajo, lo que es un privilegio es contar con explicaciones tan interesantes y detalladas como estas, que luego le hacen disfrutar a uno cien veces más la exhibición... ¡Gracias! Mañana nos vemos (me llevo a mi sobrino, a ver si inculco algo de amor aeronáutico en la siguiente generación, ya que con mis hijas no ha habido manera, no me han heredado ese gen, qué le vamos a hacer :unsure: )

[BaronKaOs]

¿No se te olvida algo?.... ains que cruz.....

[frajo]

¿No se te olvida algo?.... ains que cruz.....

Perdón, perdón, de verdad, perdón. Es que ya me estaba atosigando la jefa. Copio y pego...

[frajo]

¿No se te olvida algo?.... ains que cruz.....

Perdón, perdón, de verdad, perdón. Es que ya me estaba atosigando la jefa. Copio y pego...

Tarde, como siempre tarde. Barón, tío, estás en todo...

[Bucaral]

He visto los dos vídeos y debo decir, Frajo, que sales más guapo de lo que en realidad eres.

 

La toma es igualita que en el IL-2, por la punta de atrás. Corta, suave y controlada. Y el pedaleo... ¡Eso es más un zapateao!

 

¡A ver esos comentarios/multimedia de la exhibición de esta mañana!

[Von Hammer]

Ya he vuelto de esta excepcional mañana y sin palabras. Siempre es grato y placentero disfrutar de los clasicos de la FIO, pero los pilotos acrobaticos, Cástor Fantobas y su compañero (ahora no recuerdo el nombre, pero los del fuselaje de los Sukhoi no coinciden con el de Ramón Alonso ¿?) han estado soberbios arrancando los aplausos del publico que quedo impresionado... incluso juraria que he escuchado algun grito pensando en que iban a chocar en el cruce. Sin duda la exhibicion del Equipo Repsol ha sido un buen aliciente para esta jornada (por cierto, que yo tambien desconocia que Repsol tuviese un equipo de este tipo)

Por cierto, habia bastante gente, una buena noticia sin duda. Espero que el ritmo no decaiga y si puede, que aumente.

Edited December 4, 2011 by Von Hammer

[Centauro81]

Lástima, esta me la he perdido al final. Mi padre y yo hemos tenido que hacer un par de cosas que no podíamos posponer.

 

Un saludo

[Dardo]

Ha sido una pasada... otra vez. Sólo por juntarse con los amiguetes "aerotranstornados" para ver las pasadas del T6 y del Mosca (por no mencionar el disfrute de contemplar en vuelo preciosidades como el Falcon, la Stearman o las Bücker) ya merece la pena darse el paseo, pero en esta ocasión teníamos además el aliciente de ver a la Patrulla Acrobática de Repsol, ¡y eso ha sido la bomba! Ojalá podamos repetirlo dentro de no mucho tiempo.

 

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[frajo]

Ya he vuelto de esta excepcional mañana y sin palabras. Siempre es grato y placentero disfrutar de los clasicos de la FIO, pero los pilotos acrobaticos, Cástor Fantobas y su compañero (ahora no recuerdo el nombre, pero los del fuselaje de los Sukhoi no coinciden con el de Ramón Alonso ¿?) han estado soberbios arrancando los aplausos del publico que quedo impresionado... incluso juraria que he escuchado algun grito pensando en que iban a chocar en el cruce. Sin duda la exhibicion del Equipo Repsol ha sido un buen aliciente para esta jornada (por cierto, que yo tambien desconocia que Repsol tuviese un equipo de este tipo)

Por cierto, habia bastante gente, una buena noticia sin duda. Espero que el ritmo no decaiga y si puede, que aumente.

 

Efectivamente, los nombres no coincidían, y por una buena razón: Ramón Alonso no forma parte del equipo. Ha sido un error cometido por la persona que me informó que, a pesar de que estoy seguro que estaba pensando en la persona adecuada, le salió el nombre que no correspondía a esa persona. Los componentes correctos de la Repsol Aerobatic Team, que es el nombre oficial, son Cástor Fantobas y Juan Velarde. Ambos han estado los últimos años a la cabeza de los pilotos acrobáticos españoles, y hoy han demostrado los superclase que son. La verdad es que me extrañaba que Ramón Alonso se hubiera integrado en un equipo, pues siempre ha sido un alma libre e independiente. En cualquier caso, la demostración que hemos tenido la suerte de presenciar hoy ha sido sencillamente impresionante. Si presenciar el vuelo de un avión acrobático ya de por sí es llamativo, imaginaros a dos aviones acrobáticos volando en paralelo, no siempre necesariamente en formación, pero definitivamente de una manera perfectamente coordinada. ¡Ha sido alucinante!

 

No quería dejar que el error continuase, así que me he apresurado a corregirlo. Os ruego me déis un par de días para realizar el escrito sobre la exhibición de hoy, y mis reflexiones al respecto. Baste por el momento que diga que, al menos yo, me lo he pasado de miedo, con un día estupendo, rodeado de amigos y familia y, encima, con aviones altiguos (y modernos) haciendo ruido alrededor. ¡No se puede pedir más!

 

Un abrazo a todos.

[eltiodelamoto]

Un saludo a toda la gente (incluídos los sufridos de los cafés, los de la puerta ...) que hizo posible este pequeño milagro del buen ambiente que fue la exhibición de ayer.

 

Y un agradecimiento especial para el piloto del Mosca por regalarnos de nuevo las pasadas en formación a un palmo del Texan. Eran electrizantes, pero cada vez tenía que reprimirme para no empezar a gritar “ ¡ sepárate que te vas a matar !! “

[frajo]

Hola a todos de nuevo.

 

Pues efectivamente, la exhibición de ayer fue para no olvidar. Por muchas razones. Las positivas, el precioso día, la cantidad de gente que acudió, los aviones que volaron... Las negativas las voy a dejar para el final.

 

Baste como muestra del día que nos hizo estas fotografías:

 

 

 

Se aprecia la gelidez del día, pero la luz era excepcional, el viento nulo y no había ni una sola nube en el cielo. Como veis, los aviones refulgían al sol como recién salidos de fábrica. En seguida se vio que la afluencia de público iba a ser grande, porque las condiciones meteorológicas invitaban a pasar la mañana al sol. Y efectivamente, a lo largo de la mañana casi 3000 personas pasaron por taquilla. ¡No está mal!

 

La gran novedad de la zona de parking en esta ocasión fueron los aviones de la Repsol Aerobatic Team. Ambos estaban colocados enfrentados uno a otro y junto al Mosca en el centro de la zona de exhibición, como corresponde a los protagonistas del evento. Muchas veces, los aviones reflejan el carácter de los pilotos que los tripulan, a través de "nose art" o cualquier otra manifestación. Os invito a descubrir en esta foto esa manifestación en el avión que os presento. Una pista: mirad el tubo pitot

 

 

Una muestra más del buen ambiente que se respiraba en la exhibición.

 

El show se fue desarrollando de la manera haitual. Salieron prácticamente todos los aviones que os había indicado, excepto la T34 Mentor, probablemente por motivos administrativos, ya que, hasta donde yo sé, sigue con sus vuelos de certificación y prueba, y es muy posible que no esté todavía autorizada a volar en la demostración. Los primeros en realizar sus pasadas fueron lo que denominamos en la FIO la formación ALPHA, que está constituida por los aviones más sencillos de la colección y que salen en secuencia pero de uno en uno. Como cosa extraordinaria, en este grupo salió el Stearman, que habitualmente suele formar parte de la formación de biplanos, encabezándola. La razón para ello fue que tiene un nuevo piloto asignado al que soltaron precisamente el sábado para volar en la exhibición, y por normas internas de seguridad, antes de volar formaciones en un display debe realizar antes una exhibición en solitario. Se echaron de menos en esta formación los biplanos más antiguos de la colección, los Fleet, por motivos de mantenimiento, y el DH Moth, que como ya expliqué anteayer no pudo operar debido a que la pista de tierra estaba inoperativa por las recientes lluvias caídas.

 

Después salió la formación de biplanos: tres Bücker Jüngmann en perfecta formación, bastante más cerrada de lo habitual debido a las condiciones existentes de calma chicha que invitaban a acercarse. Preciosa oportunidad para los buenos fotógrafos (¡vamos chicos, no os cortéis y colgad alguna de vuestras obras de arte, que yo soy un paquete!).

 

Hasta aquí, yo diría que todo fue tranquilidad y placidez. Pero pronto iba cambiar el asunto, porque enseguida entró en altura el T6 para realizar su rutina semiacrobática habitual, empezando por una perfecta hoja de trébol. Esta maniobra se realiza bastante alto, y nos permitión comprobar que, aunque en el suelo no soplaba la más leve brisa, en altura sí había viento que tendía a llevar al avión hacia el público, lo que era inmediatamente corregido por el piloto (en exhibiciones aéreas está terminantemente prohibido sobrevolar el público). Una preciosa exhibición, una especie de vals sin música (si no consideramos las notas que emitían su motor y su hélice), que prometía desde el mismo despegue, realizado a ras de suelo, retrayendo el tren a menos de dos metros para ganar energía y luego realizar una fuerte trepada con las puntas de la hélice rozando la velocidad del sonido ¡Ah, ese sonido tan característico del T6!

 

La cosa iba en crescendo, porque no había todavía abandonado la zona el T6 cuando el Mosca entró por detrás de los hangares realizando una pasada a alta velocidad, alabeando ligeramente hacia la derecha. El ¡OOOOOOH! del público quedó inmediatamente sofocado por el petardeo también característico del motor de estrella ruso del I 16. Después de realizar 3 o 4 pasadas, el T6 y el Mosca se reunieron en fomación para el fin de fiesta, pasadas en fomación cerrada, cerradísima, de hecho. Como curiosidad, en el briefing de la mañana el piloto del T6, que actuaba de líder al ser el avión de menores prestaciones, sugería al del Mosca realizar dos virajes de 360 grados alrededor del público, a lo que el piloto del Mosca contestó que nada de dos: sólo uno. La razón: el Mosca carece de compensador de profundidad, y para volar en formación con el T6 tiene que ir mucho más despacio que su velocidad de crucero, por lo que el piloto tiene que estar tirando constantemente para mantener el morro alto, efecto que se multiplica en virajes, sobre todo cuando los realiza por el exterior. Eso hace que el piloto tenga que tirar de bíceps a base de bien, y el piloto del Mosca dudaba de que puediera mantenerlo durante tanto tiempo: el avión pesa lo suyo.

 

Mientras todo esto pasaba en el aire, en tierra otros dos motores rusos estaban en marcha: los de los Sukhoi 26 de Cástor Fantobas y Juan Velarde, el Repsol Aerobatic Team. La verdad es que tiene un mérito enorme el conseguir patrocinadores para una disciplina como esta en los tiempos que corren. En unos minutos averiguaríamos por qué Repsol ha confiado en ellos. Desde luego son capaces de atraer multitudes. Me llamó la atención lo bien que se veían los carteles de Repsol en todo momento en los aviones, independientemente de la maniobra que estuvieran realizando. ¡Un diez también para los de márquetin!

 

La rutina que desarrollaron fue relativamente sencilla. Probablemente menos exigente físicamente que una prueba de alta competición, desde luego fue mucho más espectacular. Al principio realizaron maniobras acrobáticas básicas en perfecta formación (loopings, toneles, subidas a la vertical con caída de ala, etc.). Las realizaron en una formación clásica con líder adelantado y punto algo retrasado. En un momento dado se pusieron totalmente en paralelo y realizaron más maniobras, para inmediatamente separarse y empezar con los cruces, siempre espectaculares, siempre emocionantes, muuuy cerca del suelo. Después llegó el momento de separarse para entrar cada uno en solitario a realizar diferentes rutinas, de la que cabe destacar una pasada en invertido a no más de 6 metros del suelo realizada creo que por Cástor. ¡Verdaderamente emocionante! Tened en cuenta que estas rutinas, y cada una de sus maniobras, son aceptadas previamente por Aviación Civil, que pone unas altísimas exigencias para que los pilotos puedan realizarlas en público. Una de las cosas que pesa más en la decisión de AC para autorizar estos shows es la experiencia de los pilotos: ningún problema ahí. Cástor y Juan cumplen bien de sobra los requisitos.

 

Poco después, se volvieron a reunir para la despedida, que consistió en una pasada en formación a cuchillo y a baja velocidad ¡LA HUEVA! De verdad, francamente emocionante. Y el culmen vino cuando aterrizaron en perfecta formación en una pista de apenas 35 metros de ancho. En fin, lo dicho, ¡alucinante!

 

Espero que tengamos la oportunidad de presenciar más veces sus evoluciones. Fue toda una experiencia. Hasta mis hijos, que están hasta el moño de ver aviones, se fueron a pedirles autógrafos, que han colgado en sus habitaciones, todavía maravillados con la experiencia.

 

Y todo esto sólo fue parte de lo que ocurrió, porque entre los corros que se formaron, Alas 13, E69´s, compañerismo y buen rollo (cervecitas incluidas). Una mañana para atesorar.

 

Os incluyo algunas fotos para completar el post sobre el Miles Falcon. Las tenéis a continuación. No obstante, a los que tomásteis fotos y vídeos en la exhibición, os animo a que los colguéis aquí. De veras que yo soy un verdadero paquete con las fotos de los aviones en vuelo, aparte de que mi cámara compacta no ayuda nada.

 

 

Aquí tenéis el avión, Miles Falcon Six M3

 

 

Dicen que la cola no es original del avión. Parece ser que se le hizo una "modificación de campo" para mejorar su control direccional, porque el timón no debía de ser suficientemente efectivo para su propietario. Ahora desde luego lo es, casi demasiado. También se dice que el patín de cola completo procede de un Bf109. La verdad es que se parece...

 

 

Una vista genérica de la cabina

 

 

La bomba manual hidraúlica y el selector para los flaps, entre los asientos.

 

 

Palancas de gases, mezcla e indicador de posición de los flaps.

 

 

Los pedales del puesto de la izquierda, con los (muy incómodos) frenos de tacón.

 

 

Y por último, la puerta de acceso, que pivota sobre unos railes plegándose hacia arriba, el parabrisas, con una configuración típica de los aviones británicos del periódo de entreguerras, y el logotipo de la casa Miles.

 

Bueno, espero que os haya resultado interesante.

 

Tengo que terminar con la noticia de que, independientemente de la recaudación obtenida en la exhibición de ayer, la FIO carece de medios para operar hasta febrero, lo que significa que si en este periódo no se produce ningún movimiento por parte de quien debe decidir, es una posibilidad muy cierta que la Fundación suspenda actividades, muy probablemente a partir del uno de enero, lo que podría dar margen para que se produjera el milagro hasta la exhibición de febrero, ya que en enero es tradicional descansar de todos modos. Siento exponerlo con esta crudeza, y parece que siempre actúo como ave de mal agüero, vaticinando hechos que luego nunca se producen. Bueno, pues creedme que esa es la situación. Esperemos que quien tenga que decidir decida, para bien o para mal, y por lo menos nos deje las manos libres para ver cómo podemos buscarnos la vida por otro lado.

 

Una vez más, a los que habéis tenido la paciencia de llegar hasta aquí, mi enhorabuena y mi agradecimiento.

 

Un fuerte abrazo a todos y felices vuelos.

[Dardo]

Frajo, estupendas esas fotos del Falcon. Entre eso y las explicaciones anteriores al evento, ahora ya podemos fardar de sabernos este avión, jejeje.

 

Bueno, os pego alguna de mis modestísimas fotos de ayer (las tengo en el Facebook). Lo mío es también cámara compacta y pulso regularcito tirando a malo, me salvan los 14.1 megapíxeles de la cámara, lo que hace que aunque pille al avión en una esquina, si sale más o menos nítido (de chorra) pueda recortar ese trozo de la foto y tener aún una imagen de tamaño decente (os puedo asegurar que no me salió centrada casi ninguna ).

 

 

 

 

 

 

 

 

Espero de verdad poder hacer fotos nuevas en febrero, salgan como salgan, en tan buena compañía como ayer, y que por tanto suceda ese milagro que pide Frajo para el año nuevo (me reservo al menos una uva para la FIO).

 

Saludos compañeros,

 

Darío

[Von Hammer]

Me encuentro sin palabras Frajo... una triste noticia, pero no hay que perder la esperanza... se aproximan navidades, fechas de milagros ¿no?. Al suspender actividades te refieres a las exhibiciones mensuales ¿no?. Es decir, ¿la Fundación sigue funcionando a pesar de las dificultades; cuidando y manteniendo aviones?.

 

¿Habra nota oficial?.

 

Aprovecho y cuelgo algunas de mis instantaneas (las he redimensionado para el foro). No son nada del otro mundo dado que soy fotografo amateur con una EOS1000D.

Fotos de la que espero, no sea la ultima exhibición de la FIO.

 

 

 

 

 

 

 

 

Dardo, para ser hechas con una camara compacta son una buenas fotos; de hecho no me esperaba que una compacta pudise hacer esas fotos (me compre una Reflex precisamente para fotografiar eventos aereos para tener más margen respecto a las compactas digitales)

Edited December 5, 2011 by Von Hammer

[Arcus]

Pues yo a eso de las dos de la tarde circulaba por la 501 hacia casa y en el horizonte empiezo a ver el humo de los aviones del equipo Repsol, así que acelero y a la altura del desvío a cuatro vientos en la M-40, paro enfrente de una gasolinera y consigo ver los últimos coletazos de la exhibición acrobática.

 

¡¡¡IMPRESIONANTE!!!

 

Lástima no haber podido estar dentro porque las rasantes tuvieron que se de infarto.

 

Esperemos que en Febrero sigan las exhibiciones y además podamos asistir, que quiero volver a ver al mosca en acción.

[Dardo]

La FIO y el Ayuntamiento de Getafe.

 

Las noticias siguen sin ser buenas. Por un lado, en los presupuestos del Ayuntamiento de Getafe para 2012, la partida destinada a la FIO se reduce de 200.000 a 100.000 euros (no deja de ser significativo que la cantidad para el club de fútbol local sea 500.000 euros, cada cual que saque sus conclusiones). Os paso el enlace a la noticia.

 

http://www.getafedigital.com/getafe/item/2907-getafe-aprueba-inicialmente-los-presupuestos-municipales-de-2012-que-ascienden-a-184-millones-de-euros.php

 

Por otro lado, y en lo que parece un acto más de cara a la galería que otra cosa, el nuevo alcalde deja caer que no renuncia a llevar a Getafe el Museo del Aire y la FIO, dice que se puede hacer por la décima parte de lo presupuestado (el anterior alcalde era muy de tirar la casa por la ventana, será por eso que a todas partes iba en el Audi 8 que se ha puesto a la venta hace poco) y que le van a pedir el dinero "al Gobierno de la Nación" y/o a la Comunidad de Madrid, que sospecho tiene problemas más acuciantes ahora mismo (aunque cualquier proyecto de este tipo puede ayudar a crear puestos de trabajo). Lo único positivo es que ahora mismo los tres gobiernos (municipio, comunidad autónoma y estado) van a ser del mismo partido, algo más fácil será la cosa que de no darse esta circunstancia.

 

http://www.sermadridsur.com/noticias/ayuntamiento-de-getafe-pedira-al-proximo-gobierno-de-la-nacion-que-facilite-la-construccion-de-un-museo-de-la-aviacion_20654/

 

En cualquier caso, lo que queda claro es que renuncian a continuar con el proyecto existente (el diseñado por Norman Foster en lo arquitectónico, que al final se llevó unos 400.000 euros por diseñar algo que jamás se construirá) y que lanzarán (es un decir) uno nuevo, por lo que volvemos a la casilla de salida. Eso sí, cartelitos de "Getafe, cuna de la aviación española", hay unos pocos repartidos por el pueblo, sobre todo en las entradas.

 

http://getafe.portaldetuciudad.com/es-es/noticias/getafe-modificara-el-proyecto-de-norman-foster-sobre-el-museo-del-aire-para-que-cueste-una-decima-parte-getafe-006_1_1_268980_20.html

 

Dicho todo esto, queda aún más patente lo que nos decía Frajo hace pocas semanas: para que una asociación de índole cultural, como es la FIO, reciba apoyos estatales de índole económica, es imprescindible que pueda demostrar que tiene arraigo y un número importante de seguidores. Hacen falta más socios (últimamente hemos entrado unos cuantos, pero no debe ser bastante) y que las exhibiciones, cuando las haya, estén hasta la bandera (en la última se ha conseguido).

 

Saludos.

[frajo]

Muchas gracias por toda esa información, Dardo. Todo esto demuestra que por lo menos existe un cierto interés. Menos es nada...

[JAL]

Esto va para Frajo ¿ha contemplado la fundación la posibilidad de dar vuelos a los socios? digamos mediante sorteo o algo similar, creo que sería un aliciente para que se animara mas gente a formar parte de la fundación. Seguramente muchos estarían encantados aunque tuvieran que pagar parte del vuelo.

[frajo]

Esto va para Frajo ¿ha contemplado la fundación la posibilidad de dar vuelos a los socios? digamos mediante sorteo o algo similar, creo que sería un aliciente para que se animara mas gente a formar parte de la fundación. Seguramente muchos estarían encantados aunque tuvieran que pagar parte del vuelo.

 

De hecho se da vuelos a los socios: en la exhibición aérea y por sorteo entre los socios presentes. El problema es que estos aviones tienen muchas limitaciones para llevar pasajeros, especialmente por tema de seguros, lo que hace imposible económicamente mantener seguros para volar gente ajena a los propios pilotos de la FIO, que con respecto a los seguros van por otro lado. Aparte de que hay varios aviones en los que, obviamente, es imposible llevar pasajeros: los monoplazas. El único avión habilitado en la actualidad para llevarlos es la Do27, que en cada exhibición da una vuelta por la comunidad de Madrid a un afortunado socio...

Edited December 11, 2011 by frajo

[juanito969]

Os dejo alguna fotillo de la exhibición del domingo que he podido ir editando, ya que he andado un poco justo de tiempo, pero más vale tarde que nunca.

 

El Boeing Stearman en la exhibición estática

 

(Mierda, me acabo de dar cuenta de que se me ha pasado de exposición por detrás, pero bueno)

 

El Dragon Rapide 'vestido' de Iberia

 

El Polikarpov I-16 después de realizar su exhibición, rodando por la plataforma de Cuatro Vientos.

 

 

Exhibición de Cástor Fantoba y Juan Velarde

 

 

 

 

 

 

Un saludete!!

[JAL]

Esto va para Frajo ¿ha contemplado la fundación la posibilidad de dar vuelos a los socios? digamos mediante sorteo o algo similar, creo que sería un aliciente para que se animara mas gente a formar parte de la fundación. Seguramente muchos estarían encantados aunque tuvieran que pagar parte del vuelo.

 

De hecho se da vuelos a los socios: en la exhibición aérea y por sorteo entre los socios presentes. El problema es que estos aviones tienen muchas limitaciones para llevar pasajeros, especialmente por tema de seguros, lo que hace imposible económicamente mantener seguros para volar gente ajena a los propios pilotos de la FIO, que con respecto a los seguros van por otro lado. Aparte de que hay varios aviones en los que, obviamente, es imposible llevar pasajeros: los monoplazas. El único avión habilitado en la actualidad para llevarlos es la Do27, que en cada exhibición da una vuelta por la comunidad de Madrid a un afortunado socio...

 

Desconocía ese detalle, que sin duda es magnifico, pero es una pena que no se pueda realizar en otros aviones.

 

El tema de la legislación aérea y los seguros es algo que no he comprendido nunca, si lo intentaran hacer mas complicado no podrían. Una pena.

[frajo]

Esto va para Frajo ¿ha contemplado la fundación la posibilidad de dar vuelos a los socios? digamos mediante sorteo o algo similar, creo que sería un aliciente para que se animara mas gente a formar parte de la fundación. Seguramente muchos estarían encantados aunque tuvieran que pagar parte del vuelo.

 

De hecho se da vuelos a los socios: en la exhibición aérea y por sorteo entre los socios presentes. El problema es que estos aviones tienen muchas limitaciones para llevar pasajeros, especialmente por tema de seguros, lo que hace imposible económicamente mantener seguros para volar gente ajena a los propios pilotos de la FIO, que con respecto a los seguros van por otro lado. Aparte de que hay varios aviones en los que, obviamente, es imposible llevar pasajeros: los monoplazas. El único avión habilitado en la actualidad para llevarlos es la Do27, que en cada exhibición da una vuelta por la comunidad de Madrid a un afortunado socio...

 

Desconocía ese detalle, que sin duda es magnifico, pero es una pena que no se pueda realizar en otros aviones.

 

El tema de la legislación aérea y los seguros es algo que no he comprendido nunca, si lo intentaran hacer mas complicado no podrían. Una pena.

 

No sólo más complicado, sino que parecen intentar poner todos los impedimentos en vez de facilitar las cosas, que entiendo yo que sería su misión. No obstante, entiendo que en el tema de aviones históricos se anden con pies de plomo, porque es un asunto muy delicado, si bien en España, como siempre, van mucho más allá que en el resto de países en cuanto a inmovilismo y creación de barreras. ¡No sabes lo que costó que autorizaran a llevar pasajeros en la Dornier!

[JAL]

No sólo más complicado, sino que parecen intentar poner todos los impedimentos en vez de facilitar las cosas, que entiendo yo que sería su misión. No obstante, entiendo que en el tema de aviones históricos se anden con pies de plomo, porque es un asunto muy delicado, si bien en España, como siempre, van mucho más allá que en el resto de países en cuanto a inmovilismo y creación de barreras. ¡No sabes lo que costó que autorizaran a llevar pasajeros en la Dornier!

 

Me hago una idea. En el aeroclub nos volvían locos con los seguros y sobre todo con la Bucker.

[frajo]

Buenas, señores. Retomo mi labor de informador de la FIO de una manera breve (pero intensa) para comunicaros que la Fundación, fiel a su tradición, una vez más, y contra viento y marea, estará el próximo domingo de nuevo "dando guerra" en los cielos del aeródromo de Cuatro Vientos, Dios Mediante, si el tiempo no lo impide. En este momento la previsión no es espléndida pero, aparte del frío, sólo habla de alguna llovizna muy ligera con nubes y claros. El factor determinante, una vez más, va a ser el viento.

 

Entre los aparatos que está previsto que vuelen estará, para conmemorar especialmente el 8º Aniversario del Escuadrón 69, el I-16 Mosca/Rata, que nos pondrá los pelos de punta con sus pasadas.

 

De momento no puedo concretar mucho más. Os daré más información durante la comida del Escuadrón, pero sí os puedo anunciar que estará presente también el Repsol Aerobatic Team, dos preciosos Sukhoi 26 con dos fuera de serie a los mandos: Juan Velarde y Cástor Fantobas.

 

Sinceramente, no creo que nos aburramos.

 

Como os decía hace un momento, durante la comida del Escuadrón, o a lo largo de la tarde del sábado, os concretaré el resto de aparatos participantes.

 

Iniciamos así desde la FIO un año más (si mis cuentas no me fallan es el vigésimo tercero), quizás el más difícil de toda su existencia. Esperemos que, a pesar de la dichosa crisis que lo envuelve todo, por algún milagro logremos salir reforzados como institución para que podamos seguir disfrutando, nosotros y las generaciones que nos hereden, durante todavía mucho tiempo más de esta colección practicamente sin parangón.

 

Mucho ánimo a todos y, una vez más, bienvenidos a una nueva exhibición de la Fundación Infante de Órleans.

 

Un afectuoso saludo

Edited February 2, 2012 by frajo

[Kras]

Gracias a ti Frajo por mover los hilos hasta donde tus manos alcanzan.

 

Saludos y nos vemos el Sábado.