Pilotos de Caza

[jenisais]

Buenasss

 

En mi última participación anteayer en el hilo del libro de Stanley M. Ulanoff, sin darme cuenta empecé allí con el nuevo libro que tenía pensado. Así que pido disculpas, y ruego se considere como primer capº nuevo, el último escrito anteayer. Gracias.

 

 

Como este libro de Edward H. Sims, Pilotos de Caza, contiene más de 300 pags. y me preocupa no aburrir a los Forero/lectores, he decidido no extractarle, sino, sin privarnos de nada fundamental, sí prescindir de lo menos interesante, o más manido y conocido. Ganaremos en agilidad e interés. Prácticamente conservaré todos los protagonistas. Y haré una cuidadosa selección de lo que llamo "Temas Generales".

 

 

Como la obra de Sims respeta la cronología, seguiré, sin esfuerzo, esa pauta. Así, empezamos con La Batalla de Inglaterra, mejor dicho, con los prolegómenos de este importante evento: La evacuación británica de Dunkerque. Operación decisiva y determinante como pocas. Solo avanzar que hasta entonces, nuestro protagonista, el ya conocido piloto de la RAF, Robert Stanford Tuck, no había entrado (muy a su pesar) aún en combate. Tras una breve presentación del teatro de operaciones...

 

 

 

 

(...) Los soldados británicos, atrapados, convergían por cientos de miles sobre Dunkerque, así como numerosas unidades francesas, belgas y holandesas. Pronto se hizo ewidente que si las tropas iban a luchar de nuevo en el continente, Dunkerque tendría que ser el punto de evacuación. Para esta operación desesperada

, el Fighter Command tendría que hacer todo lo posible para evitar que la Luftwaffe controlara el aire sobre las playas de evacuación. Por lo tanto, y aunque el Fighter Command acusaba las pérdidas sufridas en la Batalla de Francia, se vió obligado a realizar un esfuerzo extraodinario, en el que particuparon los nuevos escuadrones de Spitfires, así como los de Hurricanes a fin de proteger al ejército que embarcaba en Dunkerque. La Luftwaffe recibió el encargo expreso de destruir al ejército británico en retirada, y, por consiguiente, las dos fuerzas aéreas se enfrentaron por primera vez, en una gran lucha de cazas, a una distancia relativamente corta de las bases de la RAF. La lucha fué dura y las pérdidas de ambos bandos, importantes. El esfuerzo de ls RAF permitió llevar a la metrópoli a millares de soldados que de otra forma hubieran caído prisioneros. Sin embargo, algunos escuadrones de la RAF que participaron en la lucha perdieron la mitad de sus efectivos en dos o tres días. Uno de estos Sqn. fue el de Tuck, que también infligió grandes pérdidas al enemigo. Con Tuck, como comandante, el 92 Sqn entró por primera vez en acción este 23 de mayo de 1940, y fue él un día memorable.

 

 

En uno de los dormitorios del edificio de ladrillo de dos pisos que servía de residencia a los oficiales de la base de la RAF en Northolt, el asistente Thompson, con un jarrito de té en la mano despertó al capitán Robert Stanford Tuck, en la oscuridad de la madrugada del 23 de mayo de 1940. Esa mañana de primavera el 92 Sqn. debía volar a Hornchurch, desde donde patrullaría sobre un puerto que pronto sería famoso: Dunkerque. Los pilotos estaban impacientes, puesto que todavía no habían entrado en combate en los nueve meses de guerra. Tuck saludó a Thompson con la pregunta de ritual: "¿Qué porquería traes en ese jarrito? - Thompson le contestó con la respuesta habitual: "Es té, señor". Tuck se lo bebió mientras se levantaba, se afeitó y se vistió. Se puso el pantalón azul y guerrera, más un pañuelo de seda rojo. Se calzó con calcetines gruesos de lana y botas negras revestidas interiormente de piel de cordero. Como pensaba hacer un vuelo de pruebas para observar las condiciones metereológicas no desayunó. Después de tomar una taza de café con el cmte. del Sqn, Roger Bushell, marcharon en un Humber hasta el dispersal en el bordel perímetro. Una vez consultada la sala de Ops. Tuck marchó hacia su avión ... un Spitfire situado a unos 40 m. de la barraca. Sus mecánicos habían calentado el motor y pronto estuvo en su propia cabina, con las correas abrochadas y la hélice en movimiento. Como él era el único que iba a despegar no necesitaba prestar atención a ningún procedimiento de coordinación, aceleró el motor y se deslizó sobre la pista. La neblina sobre el aeropuerto comenzó a desaparecer. Pronto el avión avanzó verticalmente sobre la hierba, apuntó hacia la neblina, la atravesó y se encontró volando en el cielo azul. El tiempo por encima de las nubes era ideal. Después de unos minutos, perdió altura y reduciendo la velocidad inclinando los flaps atravesó las nubes y planeó hasta aterrizar. De nuevo se deslizó por la pista hasta el dispersal: "No hay problemas para el despegue del Sqn". Entonces regresó a la residencia de oficiales, donde saboreó un buen desayuno a base de jamón y huevos. Poco después los pilotos fueron transportados hasta el dispersal, a fin de hacer los preparativos para el despegue.

 

Bushell dirigió el Sqn, se alejó hacia el este, tomando el rumbo sureste, y 20 minutos después los 12 Spits de color marrón verduzco aterrizaban en la antigua pista de Tuck. Aquí los doce aviones del 92 Sqn se unirían a otros 3 (54, 65 y 74) para las operaciones del día sobre Dunkerque. En esta base los pilotos recibieron la confirmación final y los últimos detalles de las operaciones del día, en una reunión en la que el coronel Cecil "Boy" Bouchier dijo a los pilotos más veteranos: "Por primera vez, les agradará saber que entramos en acción hoy ... hay petróleo en llamas en Dunkerque... se realiza la evacuación ... ataquen a cualquier avión que actúe contra nuestras tropas o contra nuestros barcos". Se informó a los pilotos que podían esperar encontrar formaciones de aviones alemanes de hasta 40 aviones. Algunos comandantes hicieron preguntas acerca de la altura a que debían volar y también sobre la meteo y de los servios de inteligencia, y a continuación todos marcharon a sus respectivas zonas de dispersión. De vuelta a la barraca del 92 Sqn, Bushell y Tuck hablaron con los pilotos, en quienes era evidente la tensión, acerca de la formación, alturas de vuelo y otros datos.

 

 

 

 

(Aprovecho un providencial Punto y Aparte. Mañana más, para seguir disfrutando de la maravillosa forma de escribir de Sims. Detallista, pero sin exageración. Sitúa el entorno con precisión sin cargar demasiado el discurso. Un genio.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Aprovecho un rato. Dejamos a los pupilos de Bob Tuck a primeras horas del 23 de mayo de 1940, recién llegados a Hornchurch. Habían recibido cumplida información de Roger Bushell, patrón del 92;y naturalmente de su jefe directo el cap. Tuck. Eran primerizos y les podía la tensión ante su primer combate. No tuvieron que esperar mucho en su dispersal...)

 

 

 

 

Eran ya las 10h30 cuando sonó el teléfono, que unos minutos después quedaba desierta. Tuckse había puesto los guantes de piel de color marrón, sobre los blancos de seda, y con el casco de cuero en la mano corría hacía su Spitfire. Saludó a sus mecánicos, saltó sobre el plano izquierdo y entró en la cabina... donde inmediatamente se puso manos a la obra. El despegue fue disciplinado: comprobación de los frenos, colocación sobre las líneas para despegue, alerones arriba, máximo de combustible, el tren de aterrizaje fuera y aseguradolas válvulas del radiador completamente abiertas, para permitir la máxima refrigeración del motor. Satisfecho, con el oxígeno conectado y los cinturones abrochados, Tuck gritó "todo listo" y cebó el motor. Estando conectado al generador exterior de arranque, apretó dos botones a la derecha del tablero, uno de sus mecánicos apretó el botón que conectaba el generador a su alimentador de energía, poniendo en movimiento la hélice, que dió una o dos sacudidas. Después comenzó a moverse con mayor rapidez, mientras bocanadas de humo, blancas y negras, salían de los escapes. Los 1.175 hp del Rolls-Merlin entraron en funcionamiento, y el viento comenzó a barrer la cabina abierta. Se desconectó la batería del generador y el mecánico saltó del plano a tierra. Tuck miró hacia el Spitfire de Bushell; el comandante de la escuadrilla se desliza hacia el punto de despegue. Hizo señas a su patrulla, soltó los frenos y aceleró. El motor del Spitfire tronó, los dos mecánicos le desearon suerte con un gesto de la mano, y comezó a deslizarse por la pista.

 

 

 

 

(Debo parar aquí, pero en un par de horas, les dejo despegar. Solo recordar el verbo "tronó"... me parece estar oyéndolo...)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Dije lo de recordar, "tronó", porque no hace tanto intervine en un hilo que hablaba de "sonido" y "ruido" (que son cosas muy distintas) de los aviones. Lamento dentro de qué apartado se trataba. Tema este del ruido/sonido que es muy agradecido. Con decir que conservo (y lo dije entonces) un casette, sí de los que se rebobinaban con un bic, con sonidos que grabé de la radio: había de Stukas (inolvidable); de Spits despegando, y en vuelo (qué barbaridad la de los Rolls & Royce); el ruido bronco de los Fw-190..., etc. En fin, para lo que se podía escuchar por aquel entonces, con aquella "técnica"...

 

Bueno, que se están calentando demasiado los Rolls & Royce-Merlin, en "stand by" en Hornchurch. Y los nervios de los pilotos... ni te cuento. Roger Bushell, Sqn líder del 92, en cabeza..."comenzó a deslizarse por la pista")

 

 

 

 

Cinco Spirtfire le siguen... el 92 Sqn. despegaría en dos patrullas de seis aviones, cada una de ellas constituida por dos formaciones en "V". A través de los auriculares llega la voz del comandante del Sqn: "Despeguemos". Bushell avanza a toda marcha a través del campo con el primer trío de aviones. Poco después le sigue la segunda "V". Tuck detiene su avión, observa como la 1ª patrulla toma altura, y acelera a su vez al máximo. Los tres primeros aviones de su patrulla ganan velocidad y se hacen más y más ligeros. Tuck tira suavemente hacia sí de la palanca de mando, el Spitfire responde y la hierba queda abajo. Las manos pasan del acelerador a la palanca y después al mando del reductor, para más recoger el tren de aterrizaje. A continuación cierra ligeramente la mariposa del acelerador, después la cabina, apretando el dispositivo sobre su cabeza. Una aojeada hacia atrás... la patrulla vuela en formación. Observa el cielo buscando la paatrulla de Bushell y ve como están virando hacia la izquierda delante de él, y comienza a acercarse al comandante. Bob Tuck y el 92 Sqn. están en vuelo... camino de su primer combate. Son las 10h 50, (aunque Tuck no lo sabe, es su último día como jefe de la patrulla.)

 

Los seis Spits de Tuck acortan distancias rapidamente y entran en formación con los de Bushell, y la escuadrilla aal completo toma un rumbo sureste hacia Dunkerque. El experto tirador conecta el aparato de mira; la electricidad hace aparecer un círculo anaranjado y dos barras horizontales en el cristal, delante de sus ojos. (puede fijar la distancia entre las barras con un botón al fondo que le permitedeterminar la anvergadura de los aviones enemigos.) Funciona perfectamente. Ha hecho una marca en el parabrisas que le servirá de referencia en caso de que falle el mecanismo de mira, y ensaya la posición exacta en que debe colocar la cabeza para tal eventualidad. Sus ametralladoras están especialmente cargadas, con un porcentaje de proyectiles "De Wilde" superior al normal, obuses que atraviesan el blindaje (me figuro que se refiere al dorsal. N. del T.) son incendiarios y también trazadores, todo en uno. La carga más pesada de los proyectiles De Wilde ensucia los cañones de las ametralladoras, pero Tuck prefiere que sus armeros se ocupen de la tarea de limpiarlos. Cosidera que la munición De Wilde es mucho más eficaz que la normal. Quita el dispositivo de seguridad del mando de fuego. El escuadrón, todavía ascendiendo, llega al Canal a una altura de unos 1500 m.

 

Los doce Spitfiressiguen penetrando en el azul del cielo hacia el sol de la mañana... 1.500, 2000, 2.400 m. La radio permanece en silencio; nada se oye, excepto el ronroneo contínuo de los motores. Abajo, los buques y las embarcaciones dejan una estela según van de un lado a otro. Una columna de humo se eleva desde la costa... a lo lejos... ¡Dunquerke¡ Es posible divisarlo a gran distancia. La formación, un poco más dispersa ahora, continúa su rumbo hacia el puerto de evaciación. Tuck descubre a varios Hurricanes a menos altura, que vuelven a Inglaterra después de realizar una patrulla más temprana. Por encima hay una capa de estratos, pero la escuadrilla pasa por debajo de las nubes. Gradualmente la aguja indicadora de la velcoidad sigue desplazándose hacia arriba, por encima de los 320 kms/h, para pasar a la velcoidad de crucero; la ascensión ha terminado. Los pilotosbuscan la mejor posición en sus asientos y otean lo mismo el cielo que las playas que se exteienden ante ellos. Al acercarse los cazas al puerto, Bushell vira bruscamente hacia la izquierda y dirige la escuadrilla a lo largo de la costa. No hay enemigos a la vista, pero todos los pilotos escudriñan el horizonte... esperando encontrarlos. Conservando la altura de 2.400 m. Bushell vuela a lo largo de la costa y vuelve sobre su mismo recorrido, realizando lo que las órdenes describen como una misión de ataque. Pero no hay aviones enemigos a los que atacar, por el momento. El escuadrón continúa patrullando.

 

Una bocanada de humo a lo lejos -¡y una explosión¡- Se repiten las explosiones... aunque lejos, naturalmente. Los alemanes disparan desde cierta distancia; el escuadrón no corres peligro inmediato; Tuck tiene tiempo de observar brvemente lo que ocurre abajo. Ve algunas explosiones cerca de los barcos situados junto a las playas. ¿Dónde están los bombarderos? Oteal eel horizonte y no logra descubrirlos. Pero no puede mantener su observación durante largos períodos ininterrumpidos, puesto que constantamente tiene que mantener su formación y comprobar la cola. No le gustan las apretadas formaciones que han de mantener los pilotos de la RAF cuando el enemigo se encuentra próximo. Hace que los movimientos rápidos o radicales resulten peligrosos, como él sabe por experiencia propia (Bob Tuck tuvo anteriormente, en tiempo de paz, dos colisiones en vuelo, de las que salió con vida de verdadero milagro. Con muertos en ambos casos, creo recordar. N. del T.), y acorta el tiempo de que disponen los pilotos para escudriñar el horizonte. El escuadrón entra en zona de aire racheado; la formación queda alterada, pero se rehace con rapidez. Tuck se encuentra inquieto. En cada cambio de dirección Bushell da las órdnes por radio; ahora ordena: "A la derecha", y los planos izquierdos de los doce cazas se elevan conforme los aviones viran a la derecha, formando un círculo de 180º Vuelan sobre Dunkerque y Tuck mira a los compañeros más próximos a ambos costados de él. Mueve la mano en forma de saludo y ellos le responden con los dedos levantados, haciendo el signo de la victoria.

 

Un grito en los aurioculares - Tuck no lo entiende-, es un grito acalorado. Vuelve la cabeza rápidamente. Algo ocurre... atrás a la izquierda, aalgo que baja de las nubes a toda velocidad... en picado... ¡cazas¡ ¡Me-109¡ Están encima de los Spitfirs y viene n derechioo hacia ellos. Tuck acelera brúscamente aal amismo tiempo que un Spitfire queda envuelto en llamas. Todo ocurre muy deprisa. El silencio radio queda roto. Varios pilotos dan gritos de aviso. Bushell da una órden. El caos... Los pilotos ingleses actúan instintivamente, ¡y la escuadrilla se dispersa¡ Tuck vira de golpe y se sale de la línea de fuego, después vuelve a la misma posición de vuelo. El 109 enemigo que encabezaba el grupo, possiblemente el mismo que destruy´ el Spitfire, vyuela atravesando la formación y sigue adelante. Como se lanzó en picado desde unos 1.500 m. , el caza alemán tiene la ventaja tan importante de la velocidad, que puede utilizar para ganar altura de nuevo y queda fuera del alcance de los Sìtfire y de sus ametralladoras Browning 303. Tuck observa al jefe enemigo, delante y a ala dercha, y al mismo tiempo compruebe la cola, pero sin perderle de vista. ¿Podría alcanzarle? En una décima de segundo decido interntarlo. Otros cazss, Spits y Messerschmitt se mezclan en todas las direcciones. Tucki adelanta a fondo el acelerador. El motor Rolls-Merlin ruge y Tuck adelanta ligeramente la palanca de mando para ganar velcoidad. El caza enemigo sigue delante a su dercha, y mantiene la mirada fija en él... conforme empieza a girar a la izquierda, dando fin a su descenso en picado. Ahora Tuck tiene su oportunidad. Según el caza enemigo realiza el viraje, le es posible, apretando más la curva, cortarle la salida por detrás. Inclina la palanca a la izquierda con exigencia, aal mismo tiempo que enfoca el morro del avión hacia tierra. El alemán aparentemente no le ha visto. El Spitfire se aproxima al describir un viraje más cerrado. Ahora el enemigo gira más duro a la izquierda. Tuck adelanta ligeramente la palanca manteniéndola al mismo tiempo a la izquierda, y comienza a sentirse emocionado conforme la silueta del 109 aparece en el centro del cristal de su aparato de mira.

 

 

(Perdón, paso lo escrito por precaución, pues veo guiños en la pantalla)

[jenisais]

Sigo; pero estoy tan escaldado, de put...s anteriores.

 

 

 

Maniobra con los pedales y la palanca para colocarse en posición de fuego. Gira incluso a la izquierda a fin de situar el círculo del aparato enfrente del círculo del morro puntiagudo del Me-109. Evidentemente el Messer marcha a buena velocidad, pero como el viraje de Tuck es más cerrado se mantiene en posición y comienza a tener el avión enemigo a tiro. Todo su entrenamiento, toda su preparación en los años de pre-guerra lo han sido para este momento, su primer combate en la SGM. Como uno de los mejores tiradoras de las fuerzas aéreas, "deberá" hacer con este avión alemán lo mismo que ha hecho con tantos objetivos arrasados durante las prácticas de tiro a través de los años. Pero nunca ha disparado sobre un ser humano en otro caza... hasta ahora. ¡A tiro¡ Comprueba si se ha compensado el paralelismo del aparato de mira. En efecto, Tuck aaprieta el pulgar. Ocho amatrelladoras Browning ladran, y el Spit vibra. Ha escuchado este sonido muchas veces y observado cómo el objetivo arrastrado se movía al viento al ser perforado por las balas. Pero nunca ha visto los efectos de ocho ametralladoras en otro avión. Y mientras al ladrido de las ametralladoras se suma al del motor, observa intensamente al caza enemigo ante sus ojos.

 

Los primeros signos de la precisión de sus disparos son los vapores de las balas trazadoras... van directamente al 109, que todavía se encuentra virando a la izquierda y al mismo tiempo inicia el ascenso después de su largo picado. Ahora Tuck puede ver como sus balas alcanzan el plano derecho. El alemán le ha ofrecido un blanco grande... al intentar ascender delante del Spitfire que le ataca por la espalda, mostrándole una gran superficie del plano. Las balas de Tuck continúan atravesando el ala derecha y ve como se desprenden algunos fragmentos. El avión alemán continúa intentando elevarse. Tuck recoge ligeramente la palanca para seeguirle. Ahora se desprende el alerón de ese plano derecho, y sale lanzado hacia atrás. Bob sigue manteniendoo al 109 dentro de su punto de mira y las balas siguen lloviendo sobre el plano derecho del enemigo alemán.

 

Los planos(alas) son unos de los puntos más débiles del Messer, y el fuego preciso de Tuck tiene consecuencias fatales. El 109 parece que ha perdido impulso ascendente y comienza a tomar un curso horizontal; a continuación Bob queda sobrecogido. Todo el plano derecho se separa del fuselaje, cayendo lentamente, mientras el plano izquierdo y el fuselaje, más pesados, se precipitan rápidamente a tierra. Tuck, que ya ha dejado de disparar, observa fascinado como su primera víctima de la guerra desciende en espiral hacia la costa. Mira hacia atrás para comprobar que no tiene visitas y vira en torno al mismo punto, hasta que ve como el fuselaje y el plano izquierdo chocan con la tierra. El plano derecho continúa su descenso lentamente. Escudriña en todas direcciones, está completamente solo. Como todos los piotos de caza solitarios sobre territorio enemigo es vulnerable. Dirige el morro de su Spit en dirección noroeste... hacia Inglaterra y Hornchurch. Está de regreso con el acelerador a velocidad de crucero, y tendrá suficiente combustible con tal de que no se encuentre con otra formación enemiga.

 

 

 

 

(Creo que es mejor dejarlo así; que perdure la emoción de este primer combate y de esta primera victoria.

Tengo la suerte de tener en el Archivo un cuadro precisamente de este hecho de armas. "Primer victoria" se titula. Lógicamente se lo paso a Rockofritz, junto con alguna foto referida, cómo no, a nuestro primer protaginista del libro de Sims, "Pilotos de Caza", Robert Stanford Tuck.)

 

Saludos

[Rockofritz]

Las fotos enviadas con notas de jenisais:

 

Pilotos de caza The greatest aces, by Edward H Sims, 1967. Ed. S Martin 1970. El libro, a encontrar y comprar

 

 

Tuck, Robert S. VICTORY OVER DUNKIRK, by Robert Taylor. 3ª el 23-5-1940 92 (F) Sqn. w.oliversart.co.uk

 

 

Tuck, Robert S. Maqueta de su Spitfire Vb, con sus iniciales.-

 

 

Tuck, Robert S. Su biografía, por Larry Forrester. Le tengo. Traduje éste libro en el Foro a finales 2009, principios 2010.-

 

 

 

Tuck, Robert S. Su biografía, por Larry Forrester. Le tengo en francés.

 

[jenisais]

Buenosss

 

(Me apresuro a agradecer a Rockofritz sus continuos desvelos.

 

Y a la vez aprovecho y sigo con Bob Tuck. Ya lo dice Sims, los cazadores solitarios sobre territorio enemigo son vulnerables. Y no es cuestión ahora de estropear la faena. Además está impaciente por llegar a Hornchurch y contárselo a todos los del 92. Con las miradas atrás de rigor, repasa...)

 

 

 

 

La costa de Dunkerque que se encuentra bajo él y conforme se aproxima al agua comienza a preguntarse cuántos de su Sqn. habrán sido alcanzados por el (fulgurante) ataque de los 109, cuántos Spits derribados y qué pérdidas habrá sufrido la escª enemiga. Una fugaz mirada al reloj le permite comprobar que solo son las 12:10 y por tanto lleva en el aire hora y media aprox. Ya sobre el Canal mira vigilante en todos los sentidos. Pero no ve aviones alemanes y gradualmente empieza a relajarse y piensa a ráfagas en su 1ª victoria sobre el más rápido y mejor de los aviones enemigos: buen principio. Los minutos pasan y Tuck se siente más seguro y algo sonrojado por la alegría de su primer avión derribado. Dentro de 1 ó 2 minutos será visible la costa de Inglaterra... vagamente, extendiéndose como una línea baja del horizonte, una vista bien acogida.

 

A un costado y a menos altura ve una sombra que corre sobre las crestas de las olas, hacia el noroeste. Mira más arriba y ve la causa de la sombra..., otro caza. Atentamente mira la forma de las alas... ¡Spitfire¡ Tiene compañía, aunque el otro Spit se encuentra a unos cientos de metros más abajo. Aprieta entonces el botón del micrófono y trata de comunicar con "Cornflower", indicativo con que se conoce a Hornchurch. No hay respuesta. LLama otra vez. Cornflower contesta. Tuck da su posición, estimando que estará sobre el aerodromo en unos 10 minutos. Ahora por lo menos saben que el jefe de la patrulla de Bushell está sano y salvo. Llega a territorio inglés, y pone rumbo al al aerodromo, al este de Londres. El verdor de la campiña parece correr cada vez más rápido bajo sus alas conforme él pierde altura. En unos minutos ve el amplio espacio abierto que es Hornchurch y pide permiso pata aterrizar, que se le concede automáticamente. Inicia su viraje antes de tomar tierra ya con el tren fuera y los flaps en posición de descenso. Reduce la velocidad del avión y acaba el viraje a unos 100 m. de altura. Continúa perdiendo velocidad, mientras el morro apunta arriba... 40, 35, 30 metros. El campo se desliza bajo sus planos. Atraviesa la línea divisoria del campo. Las ruedas tocan la pista. Recoge la palanca hacia atrás y mantiene, con los pies y el timón, el Spit en línea recta.

 

El aparato sigue reduciendo su velocidad y Bob carretea hasta la zona de estacionamiento donde le esperan sus mecánicos. Llega a la posicón exacta, hace girar el avión, frenando con la puntera izquierda y saluda con la mejor de sus sonrisas (legendarias en la RAF, y fuera... N. del T.) conforme desconecta el motor, que queda en silencio. Son las 12:45. Los dos mecánicos coren hacia él. Les habla de su 1ª victoria, y según ellos le dan la enhorabuena percibe de pronto la intensa actividad que le rodea. Los equipos de tierra están preparando otros Spitfire que se encuentran próximos. Algunos pilotos se encuentran ya cerca de sus cazas. Él es uno de los últimos en regresar. ¡Los mecánicos le dicen que puede que haya otra patrulla¡

 

Corre hacia la barraca, donde hace preguntas apresuradas a otros pilotos, quiene a su vez le preguntan a él en la misma forma. Algunos han conseguido abatir aviones enemigos. La mayoría del Sqn. regresó sana y salva. Pero falta Pat Learmond. Bushell se siente deprimido por la pérdida, y lo mismo le ocurre a Tuck. Pero, ¿qué ocurre? ¿Se habla de otra patrulla? El Sqn. está alerta para participar en otra misión, ¡una nueva patrulla sobre Dunkerque¡ Describe su victoria al Oficial de Inteligencia, (y a unos camaradas); y se entera de que el Sqn. informa haber derribado 5 aviones, por uno solo perdido. Todo el mundo está contento con el resultado. Tuck almuerza después de reciibir las felicitaciones de todos y regresa a su dispersal. Pero no se reciben nuevas órdenes y el tiempo transcurre lentamente. Las horas pasan. Las 3, las 4 y después las 5.

 

De pronto una llamada de la sala de ops. ¡Despegue¡ De nuevo sale corriendo de la barraca hacia el Spitfire. Por segunda vez Bushell marcha a la cabeza de sus 6 cazas, y Tuck le sigue con otros 6. Son las 5:20. El mismo rumbo, el Sqn. 92 vuelve a Dunkerque. Las victorias de la mañana han estimulado sus apetitos y son un aliciente para todos. Los doce aparatos - otro piloto vuela en el puesto de Learmond - llegan al Canal. De nuevo Tuck activa su mira y quita el seguro de sus armas. ¡Ni un solo combate en nueve meses y ahora dos patrullas en un día¡

 

La formación continúa siendo demasiado apretada en opinión de Tuck, pero el estilo es tabú en la RAF. El Sqn., en formación precisa, continúa ganando altura según se dirige en línea recta al puerto de Dunkerque. En unos minutos se divisa al frente una espesa columna de humo. A una órden de Bushell el Sqn. que tiene una altura de 3.000 m inicia un viraje como comienzo de su patrullaje. Son las 5:45 y el sol comienza a hundirse en el horizonte. Tuck se mantiene en formación y escudriña el cielo, especialmente hacia arriba, ya que están volando a una altura que les permite proteger a tropas y barcos. Esto hace que hacia el oeste quede una gran superficie de cielo y sol, y más de un piloto piensa en el eslogan de los pilotos de caza durante la 1ª GM: ¡Cuidado con el enemigo en el sol¡ La tarde es clara y puede observarse con facilidad la intensa actividad de tropas, vehículos y barcos allá abajo.

 

¡Voces en los auriculares¡

 

 

 

 

(Leeremos esta noche, (si vuelvo de buen humor del partido de las 18h.) si Tuck logra entender eso que parecen avisos)

 

Saludos

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[jenisais]

Buenasss

 

(Entro para una aclaración necesaria. Al repasar mis fotos que tan amablemente sube Rockofritz, observo un error "digital", o sea de dedo. Concretamente la 2ª del último lote. Es el magnífico cuadro titulado Victory over Dunkirk, de Robert Taylor que representa al Spit de Tuck, logrando su 2ª victoria en el día. No la 3ª que "digité" mal. Tiene su importancia, porque, sin adelantar nada; no hay dos...

 

Y ahora leamos a qué vienen esas voces extemporáneas en los auriculares y que intenta descifrar Bob Tuck. Me supongo que no anunciarían nada ni nuevo ni bueno. Después de lo de por la mañana todo puede suceder. Y rápido.)

 

 

 

 

Tuck consigue entender una de las voces que avisa de la presencia de aviones enemigos que bajan (otra vez les pillan con déficit de altura (que no de atención, afortunadamente. N. del T.)en picado desde superior nivel. Varios pilotos detectan a la vez a los alemanes. En movimiento brusco, Bob, mira hacia arriba. Bushell ordena viraje a la izquierda, una especie de Círculo Lufbery, maniobra defensiva (especie de formación en pescadilla en que cada uno protege al compañero de delante. Siempre en plano horizontal. N. del T.)Con la tensión en aumento, los pilotos realizan y completan la maniobra..., pero mantienen sus ojos puestos arriba, en el cielo. Tuck descubre unas pequeñas formas oscuras que descienden casi verticalmente... son mayores que los cazas monomotores. Distingue las dos barquillas con los correspondientes motores... no son bombarderos, no pueden serlo si realizan un ataque en picado contra cazas Spitfire. ¡Son Me-110¡ ¡Cazas bimotores alemanes¡ Es la primera vez que los ve. Delante portan cañones y ametralladoras, y justo detrás del piloto, un artillero con ametralladora giratoria que protege la cola del avión contra aviones enemigos.

 

Tuck sigue con la mirada cómo se acercan, conforme Bushell se mantiene al frente de sus 12 Spitfires, que describen un círculo cerrado. La formación enemiga es grande... veinte o treinta. Tuck tiene poco tiempo para pensar en la diferencia. El primer 110 se aproxima en línea recta hacia los británicos. Ahora salen llamaradas de sus ametralladoras y vomitan trazadoras hacia los ingleses que vuelan en círculo. Justo en ese momento los pilotos del 92 empiezan a maniobrar individualmente. Otros 110 siguen al avión de su comandante, lanzándose al ataque. Cada piloto mira hacia su cola y trata de salirse de la línea de fuego para después poder perseguir a uno de los atacantes enemigos. Bob Tuck maniobra con brusquedad para escabullirse del fuego alemán. Los ingleses que se encuentran frenta a frente a los aviones enemigos abren fuego. Tuck busca busca una víctima sobre la que concentrar su armamento. Inclina hasta colocar los planos en vertical a fin de evitar a un 110 que ha encabritado el morro y después a otro... observa que los enemigos viran también, para mezclarse con los Spitfires. No quieren, pues, atravesar la formación, y, por lo tanto, se salen del picado que los hubiera protegido contra cualquier ataque inglés. Por consiguiente, se entablan combates en todas direcciones.

 

De pronto una sombra negra aparece por debajo del morro de su avión en línea recta... es la silueta de un bimotor... ¡un 110¡ La mano izquierda de Tuck avanza la maneta del acelerador. El aleman vira ligeramente; el artillero posterior, sorprendido, se encuentra con el Spitfire detrás de él. Mueve su ametralladora giratoria. Tuck ve las trazadoras que van hacia su avión y maniobra desesperadamente los pedales del timón para alinear sus ametralladoras en situación de hacer fuego sobre el caza adversario. Demasiado tarde. Escucha como las balas alemanas le alcanzan. Instintivaamente pica un poco... le llega el olor a explosivo... está tocado. Tiene que hacer algo con toda rapidez... echa una mirada a sus propia mira. Las alas del 110 están dentro de su alcance... aprieta el botón y hace fuego. Mientras, las balas rebotan y chasquean en su parabrisas blindado y varias penetran en la parte inferior de la carlinga... de donde procede el olor. Pero su fuego, más pesado (ocho ametralladoras contra una), dan vuelta a la situación... la carga de las municiones De Wilde penetran en el Me-110, de ligera construcción,

la munición incendiaria y perforante atraviesa el parabrisas posterior y alcanzan al artillero, que deja de disparar. La cabeza, cubierta de casco de cuero, está inerte y la ametralladora caída.

 

En este momento Tuck se encuentra muy próximo. El 110 esboza un viraje muy ligero... Tuck aprieta de nuevo el pulgar, Esta vez la lluvia de balas alcanza el motor de la izquierda. A tan corta distancia las balas destrozan la barquilla y el motor, así como el plano (sus ametralladoras vomitan balas calibre 303 a un ritmo de más de cien/segundo) El caza enemigo no puede soportar tal castigo y el motor izquierdo emite un fino penacho de humo negro. El caza alemán empieza a hacer guiños, a ambos lados. El piloto ha perdido el control del avión o está muerto y el Messerschmitt comienza a inclinarse.

 

Tuck deja de disparar y observa... está casi en la cola del avión enemigo. El morro del alemán mira hacia tierra y el 110, seriamente alcanzado, se precipita hacia las playas (es justamente esta escena la que inmortaliza el citado cuadro de Robert Taylor. N. del T.) Una columna de humo procedente de su motor izquierdo señala su descenso. ¡Segunda victoria¡

 

 

 

 

(Esta noche, espero, cumpliremos el refrán esbozado arriba.

 

Quiero hacer un elogio al traductor anónimo que en 1970 realizó la versión inglés/castellano a la edición de Ed. San Martin. Nada que ver con la que me tuve que enfrentar en el libro de S.M. Ulanoff, en su edición mexicana, donde surgían modismos nacionales en cada pagª. Edward H. Sims pudo quedar tranquilo. Su excelente prosa se transmitió con exactitud; y sus esmeradas descripciones nos atrapan sin dificultad.

 

Atención que el combate aéreo sobre Dunkerque está lejos de acabar. Gran Bretaña comprendió enseguida que la evacuación de sus 300.000 soldados era vital, pues apenas quedaban tropas en la metrópoli para hacer frenta a un más que posible desembarco alemán. Y solo la RAF, y la Home Fleet podían llevar a buen fin esta operación, de todas forma gigantesca.

 

Robert Stanford Tuck, y los demás componentes del 92 Sqn. todavía tienen combustible y moral para seguir sobre el cepo de Dunkerque. Y oposición aérea no les faltará: Goering había prometido al Führer acabar con su, hasta ahora invencible, Luftwaffe con las tropas aliadas allí cercadas.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(No debería estar escribiendo nada esta noche: lo del futbol ha resultado un fiasco, sobre todo por decisiones erróneas y no de los jugadores precisamente... Ni una palabra más, que me enciendo.

 

Los Forero/lectores no se merecen un impasse; y más tras la segunda victoria de Bob Tuck sobre Dunkerque en esta tarde del 23 de mayo de 1940. Además de la impecable descripción de este segundo derribo de Tuck por parte de Edward H Sims, está el cuadro de Robert Taylor "Victory over Dunkirk" enviado a Rockofritz para su subida al Foro, que ilustra perfectamente esa acción.

 

La tarde es jóven todavía, y Tuck y los pilotos del 92 Sqn. piden más guerra. Tienen gasolina y les queda munición. Pues, al tajo.

 

Bob Tuck deja de observar al Me-110 rumbo a su fatal destino, y levanta la cabeza...)

 

 

 

 

En las proximidades se libran varios combates. Tuck no se encuentra solo como le ocurrió despues de su 1ª victoria sobre el 109 esa misma mañana. A izquierda y derecha puede ver los cazas, picando y virando... y en los auriculares oye gritos y avisos de que se habla demasiado por la radio. Grita una órden para que los pilotos se callen, pero continúa el vocerío. Acciona el timón y vira para colocarse en el centro de la actividad... en ese momento un Spitfire pasa a su lado, persiguiendo a un 110 que huye. Reconoce a Tony Bartley... que prácticamente golpea con su hélice la cola del Me-110, que es alcanzado por los disparos. Lo que ve en uno de los costados no es tan agradable. Un Spitfire cae envuelto en llamas. Bob cree que se trata del sgtº Klipsch; no ve a nadie saltar del avión y tristes presentimientos embargan su mente cuando... un martilleo le vuelve a la lucha. ¡Ha sido alcanzado de nuevo¡ Vuelve la cabeza... allí al frente, directamente hacia él aparecen los destellos del borde de ataque del ala,¡es un Me-110¡

 

Pone en línea de fuego la silueta del avión que viene en direccion opuesta, manejando timón y palanca, y oprime el botón con su pulgar. El 110 continúa acercándose... cree divisar algunos impcatos en el avión enemigo, pero de frente es dificil ver con claridad y el 110 apenas ofrece campo de tiro, excepto los motores y el borde de ataque de las alas. Los dos cazas se acercan a una velocidad conjunta de unos 1.000 kms/h y Tuck consigue nuevos impactos con sus armas..., pero prácticamente se encuentra dentro del recorrido de la silueta cada vez mayor que viene hacia él. Los dos aviones pueden chocar de frente..., pero ninguno de los pilotos cambia de curso, y ambos continúan disparando. Ninguno quiere ofrecer a su adversario un blanco más amplio y fácil al encabritar el avión para elevarse. Hasta cierto punto es cuestión de valor. Tuck inclina la cabeza pensando que los dos aviones van a chocar. Convergen y cambian de dirección. El caza enemigo pasó por debajo o por encima... Tuck no sabe por dónde.

 

Mira hacia atrás... ¡allí¡ El 110 gira hacia el este y hacia el interior del continente, intentando escapar... no quiere volver. Bob ha disparado gran número de cartuchos, pero puede que todavía le queden bastantes... si pudiera alcanzarlo. Vira hacia la derecha y adelanta la palanca. El avión enemigo`pica hacia el este. Está a más de kilómetro y medio y Tuck acorta distancias en el viraje. El Spit vuela de nuevo a plena velocidad, y se aproxima a su víctima. El alemán le descubre y acentúa su picado. Tuck le sigue, aproximándose por momentos. Pronto le alcanzará. El bimotor está próximo a tierra y posiblemente se dirige hacia su base. Bob puede ver al artillero que le mira, esperándole con la ametralladora apuntada hacia él. Con rapidez se acerca a la distancia de tiro. El 110 sobrevuela las copas de los árboles conforme el Spit ruge en su dirección -150, 120 m.-. Bob observa el aparato de mira y afianza la posición del avión. El piloto enemigo intenta salirse del campo de tiro, rehuyendo el encuentro y derrapando. Pero Bob espera y continúa acortando distancias, realizando ligeras correcciones... ahora... a tiro. ¡Fuego¡ Las trazadoras salen a la busca del 110; el artillero de cola devuelve el tiro. Lo que parecen pequeñas velas romanas, ligeramente arqueadas por el efecto del viento, le alcanzan. Tuck siente el impacto. Ve otro balazo sobre su parabrisas. El artillero enemigo es bueno.

 

Están tan próximos a las copas de los árboles y los tejados que un error sería el último. Comprueba los impctos en el bimotor. Pero el alemán vira y alabea. Tuck dispara de nuevo, una ráfaga corta. El piloto enemigo pica el avión. Delante de él... cables de alta tensión. El enemigo pasa por debajo. Tuck duda un momento, y en el último instante encabrita el avión. Al hacerlo, la panza de su Spit queda expuesta al fuego enemigo. El artillero dispara inmediatamente y Tuck vuelve a oir los impactos. Está siendo ametrallado. Tiene que acabar con el artillero antes de que su avión sea fatalmente alcanzado sobre territorio enemigo. Baja el morro y se dispone a la caza del artillero. El piloto enemigo maniobra para escaparse, pero esta vez Tuck no está dispuesto a que se vaya... a la vista... a tiro volando en línea recta y mismo nivel. ¡Fuego¡ No sabe a ciencia cierta qué cantidad de munición le queda. El Spit está prácticamente sobre él. Las balas alcanzan la cabina posterior. El artillero se desploma sobre su arma, que se balancea en completa libertad. ¡Le he alcanzado¡

 

El alemán se sabe sin artillero. Alabea afuerte. Tuck le sigue. El bimotor está a su merced. Se lanza hacia un campo abierto próximo. Bob se mantiene detrás apercibido, pero el 110 vuela cada vez más bajo... y más lento. Se aproxima a tierra. Y el bimotor se desliza sobre el campo, toca tierra... y forma un surco entre una nube de polvo. Tuck vira en torno al avión siniestrado. Ve como el piloto salta al suelo sano y salvo. Permanece junto a su avión observando al Spit que vuela a ras de tierra. Un buen piloto..., pero el Spitfire era demasado rápido para él. Bob pasa sobre él con los flaps abajo... abre la cabina y saluda con la mano al enemigo derrotado. Un agujero aparece en el techo de su cabina, y al mismo tiempo observa un impacto. Mira hacia atrás. El alemán permanece erguido con algo en la mano. ¿Ha disparado? Tuck siente que le hierve la sangre. Hace girar su avión y vuelve hacia su víctima, apuntando el morro hacia el 110 derribado y al piloto que permanece a su lado. Antes de que el piloto tenga tiempo de moverse, o saber qué es lo que se le viene encima, el Spit se encuentra encima de él, a unos metros del suelo. Bob dispara. Todavía quedan municiones. Las ametralladoras vomitan una línea de balas que levanta el polvo del suelo y destrozan e incendian el 110. Tuck no puede ver qué ocurre con el piloto enemigo, pero esta vez el Spit no recibe nuevos disparos. Recoge la palanca y se dirige hacia la costa.

 

 

 

 

(Ya lo había anunciado: no hay dos sin tres. Y en su estreno como combatiente. Conviene aclarar que Bob Tuck, piloto de caza profesional desde antes de la guerra, tenía fama de ser uno de los mejores tiradores de la RAF. Su padre le había enseñado desde muy jóven a manejar con destreza y precisión las armas de fuego.

 

Mañana leremos más cosas interesantes acerca de su carrera en la Royal Air Force.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Dejamos a Bob Tuck al terminar de una forma un tanto polémica su tercera victoria sobre Dunkerque.Tal vez sobró el epílogo.

 

Es lo que hay. Miremos la realidad del aquí y ahora. Sin más, emprende rumbo a casa. Siempre acaba solo, y vuelve solo. Igual mejor, para procesar todo lo que le ha sucedido en estas últimas horas...)

 

 

 

 

Ahora siente el efecto de la batalla y del largo día. Está solo y a poca altura, muy en el interior de territorio hostil. Debe volver sin ser hostigado por el enemigo. Pone rumbo oeste y continúa subiendo, comprobando contínuamente que nadie le sigue. Por fortuna el cielo está claro. Apenas tiene tiempo de pensar en sus victorias... ¡tres en undía¡ Ahora sus pensamientos vuelven a la navegación, al combustible y el enemigo. Conforme gana altura divisa la costa ante él. Dunkerque a un lado. Vira hacia el noroeste y pronto pasa raudo sobre las playas... hacia Inglaterra.

 

Después de unos minutos se siente más seguro, aunque todavía mira hacia atrás. A uno de los costados aparece un avión... lleva el mismo rumbo... un Spitfire. Se inclina ligeramente. El Spit se desliza hacia él: Sqn. 92. ¡Es Tony Bartley¡ Observa detenidamente su aparato y ve numerosos agijeros. Bartley le habla por la radio, ¡y le dice que el avión de Tuck ha recibido muchos impactos¡ Siguen volando juntos rumbo a Hornchurch. Ya es posible ver la costa inglesa y poco después vuelan ya sobre territorio propio... los dos motores continúan funcionando. Pero los indicadores del motor muestran que éste marcha a al rojo. Ha perdido todo el líquido refrigerante. El Rolls-Merlin sigue en marcha pero empieza a sonar mal. Y la temperatura no para de subir.

 

¡Campo de aterrizaje a la vista¡ Bartley se encuentra a su lado; Bob le explica que tiene problemas. Tony contesta que aterrrice primero, que él puede esperar. Tuck apunta el morro a tierra y reduce la marcha. Es en ese momento que el motor empieza a hacer chirridos y a fallar. Mira los indicadores, sus agujas están por completo en la zona roja. Tiene que posar el avión directamente, sin hacer el viraje acostumbrado. Baja el tren, observando la caída de la velocidad, avanza, pues, la palanca y se desliza. No va a llegar a la pista... se queda corto. El motor se gripa por completo. No hay propulsión. Tuck tiene que aterrizar donde sea. Consigue llegar hasta una franja de hierba junto a la torre. Recoge la palanca, maniobra los pedales... un golpe... se desliza por la hierba, con la hélice parada. El Spit se va a la derecha. Evidentemente el neumático de la rueda derecha debe estar desinflado. Bob tiene que apretar al máximo el freno izquierdo y utilizar el timón en el mismo sentido para mantenerlo en línea recta. Consigue no capotar y finalmente el castigado caza se detiene por completo. Se levanta lentamente, al mismo tiempo que se desata, sale por el ala izquierda. Ahora puede contemplar los agujeros del fuselaje y las alas. El primer hombre que se le acerca es Bouchier, el comandante del aeropuerto, que da muestras de inquietud. Grita a Tuck inmediatamente que tendrá que mover el avión. Se le ve enfadao y dice a Tuck que sabe perfectamente que no puede estacionar allí su avión. A Bouchier le preocupa el que otros aviones al intentar aterrizar puedan chocar con el Spit de Tuck. Según continuá avanzando rápidamente, al mismo tiempo que grita instrucciones para que mueva el aparato, Tuck le mira a los ojos con una curiosa expresión. Bouchier se aproxima, mira al Spitfire y deja de hablar. Ve el neumático desinflado, los agujeros, y los desperfectos del avión. Entonces se da cuenta de lo absurdo de todo ello, y de pronto rompe en carcajadas. Se ríe tan alto y de tan buene humor que Tuck se contagia y empieza a reir con él.

 

Desde ese primer día de combate, Tuck mantuvo una lucha feroz con la Luftwaffe durante casi 18 meses. En muchas otras ocasiones durante ese período atacó de cerca al enemigo, corriendo riesgos y siendo alcanzado por las balas enemigas en su intento de destruir a su adversario.

 

Al final de su primer día de combate, el 92 Sqn. había perdido 5 pilotos, entre ellos a su Sqn. Leader Roger Bushell, es decir casi la mitad del Sqn. Estas pérdidas eran extraordinariamente elevadas y de haber continuado ese ritmo de castigo el Sqn. hubiera sido borrado en tres días. De todas formas, al día siguiente las pérdidas no fueron tan importantes, aunque la lucha fue dura.(Dunkerque -con su evacuación forzosa - fue el primer lugar en que la RAF actuó en fuerza. Sabedora de la necesidad imperiosa de contar con "ésos" soldados para hacer frente a la invasión alemana, que consideraban inminente. N. del T.)

 

Al día siguiente, Tuck, dirigió el Sqn. con éxito, interceptando una formación de bombarderos Do-17 que iban a atacar Dunkerque. Durante el ataque que dispersó a la formación enemiga y la alejó de su objetivo, Bob derribó un bombardero, se reincorporó a los suyos y derribó un segundo. Pero otra vez fue alcanzado por el fuego de los atacantes y regresó a la base de nuevo tocado de importancia. La suerte de Tuck (The tuck luck) le había salvado de nuevo, aunque en esta ocasión fue herido en la cadera. Continuó mandando el 92 Sqn. con distinción, aumentando progresivamente su score. Pronto se convirtió en uno de los comandantes de Sqn. más populares y admirados, así como en uno de los pilotos del país con más altas cifras de victorias. Pero el 92 Sqn. fue trasladado más lejos de la 1ª línea de defensa antes de La Batalla de Inglaterra, y por consiguiente no participó en muchos de los combates que tuvieron lugar en julio, agosto y principios de setiembre.

 

Aún así, en Gales, Bob logró descubrir incursores Ju-88 y derribó algunos, siendo alcanzado al menos en dos ocasiones por fuego defensivo, viéndose obligado a saltar en una ocasió a tan solo 150 m. de altura. A mediados de setiembre de 1940 había abandonado el mando del 92 Sqn, para hacerse cargo del 257(Burma), que volaba Hurricanes. Dirigió este Sqn. durante la encarnizada lucha de la Batalla de Inglaterra el 15 de setiembre, cuando abatió un Me-110. Hizo de este Sqn. uno de los más notables de la RAF. Había conseguido 18 victorias a finales de 1940.

 

 

 

 

(Esta noche acabamos el capº dedicado a Bob Tuck.

 

Lo he transcrito de corrido. El traductor aquí, de Edward H Sims, es ciertamente español, y versado en el tema. Conservo en mi archivo unas fotos de Bob Tuck, de cuando traduje aquí su biografía "Fly for your Life" de Larry Forrester (Tuck l'inmortel, en francés). Subiré las que me acuerde no empleé entonces. Todas interesantes.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Como no he visto televisión ni oído hoy radio, me ha dado tiempo para todo. Así esta noche acabamos con lo relativo a uno de los Ases de la RAF más apreciado y más recordado. A pesar de que estuvo tres años y medio prisionero en Alemania.

 

Unas breves pinceladas de su vida, y termino el capítulo.

 

Particularmente me permito recomendar el libro biográfico sobre Robert S. Tuck, "Fly for your live", de Larry Forrester. No se ha traducido al castellano. Sí al francés, "Tuck, l'immortel")

 

 

 

 

En julio de 1941 fue nombrado Comandante de Duxford. Dirigió esta importante base con distinción hasta finales de año, cuando fue comisionado a los EEUU como asesortécnico y de adiestramiento/combate. Disfrutó allí de su estancia donde disputó (y ganó) un concurso de pistola al Gral. de Aviación Hap Arnold. En todos los sitios recibió una cálida acogida; en N. York, Rita Hayworth, en aquellas fechas una de las actrices más destaacadas de Hollywood, le acompañó en numerosos actos. Pero Bob ya había conocido a la muchacha que se convertiría en su esposa. Conoció a Joyce Ackerman cuando era comandante del 257 Sqn. de caza en un baile nocturno celebrado en Norwich. Encontró en Joyce un refugio y la influencia estabilizadora que tanto necesitaba. Después de tratarla unos meses nunca cejó en su deseo de casarse con ella, incluso durante los más de 3 años que pasó en un Luftstalag, y a donde Joyce le escribió con regularidad.

 

A su vuelta a Inglaterra desde USA, a fines del año 1941, Tuck fue ascendido a Wing Commander del Ala de Caza de Biggin Hill. A su frente en enero de 1942 fué derribdo por la Flak alemana en los alrededores de Boulogne mientras ametrallaba algunos objetivos terrestres. En esa fecha ya tenía en su haber 20 derribos confirmados. Poco después de su captura tuvo lugar una notable conversación con un piloto de caza germano, que entonces dirigía la Caza de la Luftwaffe contra la Roya Air Force, el entonces Tte. coronel Adolf Galland. Este último tenía referencias de Tuck, porque la última vez que se encontraron en el aire estuvo a apunto de cazar a Tuck atacándole por la cola. Le envío una invitación para que cenara con él en la JG 26 en la primera noche tras ser capturado. Al saludar a Tuck comentó con él que la última vez que se vieron en el aire estuvo a punto de matarle. Tuck reflexionó un momento y recordó el lance. Tuck dirigía sus aviones en un sweep sobre Francia cuando fueron atacados desde más altura por los Me-109. Los dos primeros Messers pasaron por detrás de la formación inglesa y se dirigieron directos en busca del jefe: Tuck, En el último segundo Bob viró desesperadamente pero el caza alemán detrás de él, derribó al wingman de Tuck. Este, a su vez, abatió al 109 que bajaba con Galland.

 

-Entonces, ¿era Vd.? -dijo Tuck-. Pero derribé a su segundo cuando este me superó-. Galland contestó:

 

-Y yo al suyo, lo que hace que quedemos en paz.

 

Bob Tuck fue enviado al Stalag Luft III, donde se reunió con su antiguo jefe en el 92 Sqn. Roger Bushell derribado sobre Dunkerque (ver fotos de mi archivo enviadas a Rockofritz. N. del T.), con Douglas Bader y muchos otros. Gracias a su buena suerte (Tuck luck), evitó la muerte en varias ocasiones. En una de ellas, cuando debía participar en lo que después se ha conocido como La Gran Evasión (The Great Escape)libro de gran tirada de Paul Brickhill, fue inesperadamente trasladado a otro campo durante dos semanas. La huída se realizó tal y como había planeado el Sqn. Líder Roger Bushell, y 76 prisioneros aliados escaparon por un tunel. Pero todos ellos, excepto 3, fueron capturados de nuevo, y 50, incluído Bushell fueron asesinados por la Gestapo, por órden emanada del propio Führer.

 

Tuck, después de varios intentos consiguió escapar de un Stalag de Polonia durante los fríos de enero de 1945. Durante varias semanas caminó por las noches hacia el Este con un camarada de huída en busca de los ejércitos rusos. Congelados y muertos de hambre finalmente llegaron a las filas soviéticas y allí estuvo a punto de ser fusilado antes de que creyean su historia. No logró que le enviaran a Rusia y le obligron a seguirles luchando contra los alemanes durante 15 días. Al final logró escapar, otra vez, y llegar a la URSS donde logró hablar con la Embajada británica en Moscú, que le aconsejó tomara el primer tren hacia la capital, lo que hizo inmediatamente.

 

De la capital rusa fue enviado a Odesa, donde a bordo de un barco inició el regreso a Gran Bretaña. No había pasado una semana de su vuelta a Inglaterra cuando contrajo matrimonio con Joyce.

 

A pesar de su tiempo prisionero, al final de la guerra figuraba todavía en octavo lugar entre los pilotos de la RAF. En los años de posguerra lo mismo los antiguos enemigos, entre ellos Galland, que sus camaradas le han reconocido como uno de los pilotos más grandes de la SGM. Recibió las condecoraciones británicas DSO y DFC, y la norteamericana DFC.

 

 

 

 

(En 1969 se estrenó la película "La Batalla de Inglaterra". Tanto Adolf Galland, como Robert S. Tuck fueron llamados como "Technical Advisers" y ambos estuvieron en Sevilla de consejeros en los combates filmados entre Spitfires y Buchones, disfrazados estos de Messerschmitt Bf 109. Tengo fotos de ello, las buscaré y Rocko las subirá.)

 

Saludos

[Rayonant]

Muy buen relato Jenisais, una vez más muchas gracias por compartir otro de tús libros con nosotros, cuando mencionas a Tuck me vinó a la mente esta foto, y espere hasta que terminaras el capítulo pero ahora la mencionas y seguro que la tienes mejor pero igual al coloco, son Adolf Galland y Robert Tuck durante el rodaje de la pelicula "La batalla de Inglaterra" en un buchon biplaza

 

 

[Rockofritz]

Tuck, Bob WingCo con Roger Bushell , su jefe y Sqn Leader, prisioneros juntos en Alemania.-

 

 

Bushell, Roger. Sqn Leader del 92, abatido 23-5-1940 sobre Dunkerque. Cerebro de The Great Escape, asesinado x Gestapo.-

 

 

Bushell, Roger J 92 Sqn Leader.Derribado sobre Dunkerque 23-5-1940. Asi quedó su Spitfire.

 

 

BoB A few of the Aces R.S. Tuck, Alan Deere, Sailor Malan y James Leathart. w.brooksart.com BoB

 

 

The Great Escape, by Paul Brickhill. En castellano, libro y peli, La Gran Evasión.-

 

[chapas]

Rayonante no me carga tu foto, y me encantaría verla.

 

Desvirtuando el hilo, lo justo y necesario, comentar que Roger Bushell era el personaje interpretado por Richard Attemborough en la película ya mencionada de "la Gran Evasión" y que en la película es conocido como el "Gran X". Personalmente mi película favorita de la 2 GM.

 

 

Pensaba que ya había explicado la "verdadera historia" de esta fuga, que para nada es la que se ve en la película, como siempre Hollywood a la hora de tomarse licencias artísticas no tiene freno.

 

Sino encuentro el hilo ya abriré uno nuevo.

 

Para los que no lo sepan, lo que si es cierto es lo que cuenta la pelicula del campo de Sagan. Era un campo de prisioneros de guerre, concretamente el Stalag Luft III, en el que sus prisioneros eran los pilotos o personal capturado de las fuerzas aéreas enemigas. Todos eran pertenecientes a alguna fuerza aérea.

 

Y aquí lo dejo.

 

Perdón Jenisais por la interrupción, por favor continua.

[Rayonant]

Rayonant no me carga tu foto, y me encantaría verla.

 

Pues que raro, a ver la subo en picasa por si es problema de donde estaba.

[chapas]

Ahora si la veo.

 

Estupenda foto, gracias Rayonant.

[Rockofritz]

Agrego algunas fotos enviadas por jenisais, sobre las dos películas comentadas La Batalla de Inglaterra y El gran escape:

 

Martin, Gerald ante Buchón-Me 109, caracterizado de piloto alemán. Sevilla rodaje BoB.

 

 

Galland y Tuck rodaje BoB. Gerald Martin y Lefty Gardner, ambos CAF, pilotaron los Buchones-Me 109.

 

 

Battle of Britain, The B-25 que filmaba, aquí fotografiado desde un He-111, posiblemente en España, Sevilla. Se ve el mar a la izqº arriba.-

 

 

Bushell, Roger. En el film, la última escena antes de entrar en el tunel.-

 

 

Great escape, The Luftstalag III en Sagan, marzo 1944 tunnel-harryso.-

 

 

Bushell, Roger. En el film, su detención cuando iban a tomar un tren con destino Francia.

 

[jenisais]

Buenasss

 

Acabado, de forma satisfactoria, pienso la mirada a un día en la vida de piloto de Robert Stanfod Tuck; emprendemos la grata tarea de mostrar a otro grande, un piloto de "una vez". Yo le considero el piloto integral. Reune en sí todas la cualidades que distinguen a un piloto de caza, del común hombre de la calle. Rehuyo totalmente que se me etiquete de elitista.

 

Decimos en España que el torero nace...¿y por qué el piloto de caza, no? Ambos cohabitan con la parca. Si para el diestro su hora fetiche son las 5 de la tarde, para el cazador puede ser el alba. Al maestro le ayudan a vestirse de una forma especial para esa cita con la muerte; al cazador antes también le ataviaban con una vestimental especial. Y el tópico del recogimiento ante el altar portatil plagado de estampitas; el piloto de caza antes de encender el motor está, también a solas en la carlinga, aislado, también del ruído exterior. Y el summun del torero dicen que está cuando "se abre la puerta de los sustos"; ¡qué me dicen, entonces, de "ése" momento en que sin previo aviso alguien grita por los auriculares: "¡¡enemigo cayendo del sol¡¡". Y para acabar de desmitificar: El momento de la verdad del torero que acero en mano, parados ambos, toro y hombre, se miran a los ojos, antes de entrar a matar. El piloto lo tiene igual de claro, tras oir ése alarido de aviso, no tiene ni tiempo de pensar... Solo aflora el antediluviano, "o tú o yo". Pero añadiré de mi cosecha, al final el piloto de caza tiene una ventaja... nadie le puede ver el miedo que le aflora en la cara.

 

 

Después de este desahogo, podré decir quién es el piloto que vamos a tratar a continuación. Prototipo de superación personal. Desde su niñez. Se enfrentó a temprana falta paternal. Pudo con una tara física (e institucional) que hubiera desanimado al más bragado de los mortales; y finalizó venciendo a una dura y prolongada privación de libertad justo en el mejor momento de su carrera profesional. Supongo ya lo habéis adivinado. Se trata de Douglas Bader.

 

Excluyo, por mor de espacio, su brillante curriculum todo lo anterior a julio de 1940. Y de veras que lo siento. Edward H. Sims lo describe de manera magistral. Convido pues a leer esa joyita de Paul Brickhill titulada "Reach for the Sky", en castellano Piloto sin piernas.

 

Nos metemos de lleno en lo que conocemos por La Batalla de Inglaterra. Los inglesos, muy puntillosos ellos, no dudan en denominarla "The Battle Air for England". Haciendo hincapié en ese "for"...)

 

 

 

 

La Batalla de Inglaterra se inició en julio y continuó a lo largo de agosto, a pesar de cual el 242 Sqn. seguía en el norte, apartado de la lucha, lo que hacía que Bader estuviera como sobre ascuas, lleno de impaciencia. Tenía tantos deseos de enfrentarse al enemigo, tal entusiasmo por la lucha, que cuando finalmente se permitió al Sqn. participar, cada uno de sus pilotos estaba psicológicameente preparado. El Sqn. no participó en la lucha hasta el 30 de agosto, semanas después del comienzo de los ataques más fuertes de la Luftwaffe. Como quiera que el 242 formaba parte de 12 Grupo, basado en las proximidades de Norwich, muy al norte de la zona de la batalla, se encontraba muy alejado para hacer frente al enemigo, a no ser que volaran a un aerodromo más al sur a primeras horas de la mañana y desde allí salieran en busca del enemigo una vez que su situación hubiera estado establecida por el radar. Bader, impaciente e insistentemente, pidió que se permitiera a su Sqn. actuar de esa forma. Finalmente se le dió una oportunidad. Pasamos ahora al 30 de agosto, y a la primera misión de interceptación del 242 Sqn contra aparatos de la Luftwaffe durante la Batalla de Inglaterra.

 

El 29 de agosto -en aquel excepcionalmente buen verano de 1940- había llovido, pero el 30 amaneció con buen tiempo sobre el Canal y sobre Norfolk. Al norte de Norwich se encontraba la base de cazas de Coltishall, donde los Hurricanes del 242 dispersos sobre la hierba eran calentados mientras el claro cielo se iluminaba hacia el Este con las primeras luces del día.

 

El asistente de Bader, Stokoe, cruzó el salón del edificio de ladrillo de 2 pisos que servía de residencia a los oficiales y abrió la puerta de uno de los dormitorios, encontrándose con el Comandante despierto, Bader era ligero de sueño y pocas veces le encontró dormido Stokoe. Respetuosamente le dió los buenos días, le dejó una taza de té cerca de la cama, junto al par de piernas artificiales, y salió de la habitación. Eran las 6 de la mañana y en un instante Bader se encontraba fuera de la cama. Utilizando las manos se dirigió al cuarto de aseo, donde se bañó y se afeitó con una maquinilla Guillette. Quince minutos después regresaba al dormitorio y se ponía las piernas con la misma rapidez que otros pilotos se ataban los zapatos. Se puso el uniforme azul y la corbata negra, y se anudó al cuello un pañuelo azul con lunares blancos. A las 6h25 estaba en el comedor de oficiales, sentado en una larga mesa y conversando con el Cmte. Rupert Leigt, del 66 Sqn. estacionado ya en Coltishall, y con otros pilotos.

 

Tomó un desayuno ligero a base de tostada, mantequilla y mermelada, mientras sus pensamientos estaban ocupados con los detalles del vuelo del día. Estaba deseoso de salir de la barraca de dispersión y, naturalmente, tenía esperanzas de volar hacia el sur para interceptar a los aviones alemanes. Él y sus pilotos llevaban semanas en espera de una oportunidad. Así, después de unos minutos en la mesa salió del comedor con aire un poco rígido, único gesto que delataba sus piernas artificiales. Se dejó caer en un auto Standar de 4 plazas que le esperaba afuera y marchó hacia el dispersal, donde él y los otros pilotos del 242 pronto comenzaron a recoger sus chalecos salvavidas inflables, los conocidos Mae West, comprobando el equipo de vuelo, tomaron té: estaban listos para salir. Durante las útimas semanas de fuerte lucha los pilotos habían permanecido sentados en la barraca y esta mañana no había empezado de forma diferente. Pero unos minutos después sonó el teléfono.

 

Bader contestó. Era la Ops Room, y lo que escuchó en en teléfono le produjo visible entusiasmo. Otros pilotos comenzaron a mostrar interés. Bader colgó el auricular y gritó triunfalmente: -¡Está bien, chicos. Salimos¡- Por la barraca corrió un murmullo de excitación al mismo tiempo que los pilotos salían disparados hacia sus aviones. El caza de Bader estaba a unos pasos de la barraca y en unos segundos se encontraba junto a los planos verde-parduzcos del Hurricane, mientras los otros pilotos eran transportados en una furgoneta hasta sus respectivos aviones. Los mecánicos ya habían puesto en marcha el Hurricane y el viento mecía la hierba. En contra de las normas habituales, el paracaídas de Bader siempre permanecía dentro del avión, y después de saludar a los 2 mecánicos colocó su mano izquierda en el hombro de uno de ellos y se incorporó al plano izquierdo. Ayudándose con las manos colocó la pierna derecha en el interior de la cabina e introdujo la pierna izquierda y, a pulso, bajó hasta el asiento. El mecánico situado en el plano derecho le ayudó a colocarse las correas y la máscra de oxígeno.

 

Bader comprobó los instrumentos y controles y rápidamente puso en marcha el motor. En las proximidades empezaron a girar las hélices de los otros aviones. Pronto los 12 Hurricanes se deslizaban listos para el despegue. El jefe Rojo de Laycock (Bader) detuvo su avión, observó los aviones que iban tras él y el cielo que se abría ante ellos y, con la cabina todavía abierta, aceleró a fondo. El 1º grupo de 3 aviones comenzó a rodar; detrás el 2º grupo esperó unos momentos y le siguió a continuación. En unos momentos las 4 formaciones en V rugían sobre la hierba, Bader fue el primero en despegar, levantó las ruedas, cerró la cabina y disminuyó la marcha. Puso rumbo al sur a poca velocidad a fin de que los otros pudieran alcanzarle facilmente. Pronto el Sqn voló en formación y a baja altura durantes unos 12 minutos. De repente sonó una voz en los auriculares de Bader. Era el controlador que le daba instrucciones y al 242. ¡Había que regresar¡ Bader, sumamente molesto, comenzó a soltar chispas ante la órden, pero obedeció. Hizo que el Sqn pusiera rumbo a la base y tan pronto como llegó a Coltishall telefoneó preguntando con viveza qué era lo que ocurría. Se le dijo con calma y firmeza que esperara instrucciones.

 

Los pilotos, decepcionados, se sentaron y esperaron, tomando té o café y preguntándose si alguna vez participarían en la lucha aérea.

 

 

 

 

(Aprovecho este intempestivo impasse para dejar el relato, minucioso, aquí. Pronto estarán en la liza. Este 30 de agosto era víspera de novedades. Al Führer se le acababa el período de mareas propicias para efectuar la Operación León Marino. Y, o eliminaba prontamente a la RAF, o el otoño y la Home Fleet darían al traste con su elaborada operación. Urgía, pues, una decisión. El tiempo corría a favor de Winston Churchill.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Cómo se nota que Douglas Bader era piloto de caza profesional , y que llevaba , intermitentemente, muchos años en la RAF. Al volver a Coltishall tras la salida frustrada, preguntó "con viveza" (y todos sabemos cómo era esa viveza viniendo de Bader) qué ocurría. Textualmente, Edward H. Sims, emplea la expresión "con calma y firmeza" para indicar el índole de la explicación recibida por Bader. El reflejo RAF se reflejó en el mutismo inmediato del "impaciente" Bader.

 

Pero ya dije anoche al final, la olla estaba caliente e iba a explotar seguido. Ambos bandos necesitaban una salida urgente. Y tocaba mover pieza a la Luftwaffe.

 

Habíamos dejado a los canadienses del 242 esperando dudosos. Pronto se acabaría su tensión encubierta.)

 

 

 

 

Una hora después sonó el teléfono. ¡Había que despegar (otra vez) rumbo a Duxford¡ Una vez más Bader caminó hasta su Hurricane mientras los otros eran transportados, y pronto estuvo atado en su cabina. Puso en marcha el motor y despues taxeó el avión hasta la posición de despegue. Los 12 Hurricanes de silueta cheposa despegaron del aerodromo de Coltishall rumbo al cielo azul del sur un poco después de las 9 de la mañana -no era muy tarde-, pero a Bader y a sus pilotos les parecía que había pasado un largo día. Redujo velocidad, el Sqn comenzó a volar en formación cerrada en línea, tomando rumbo a Duxford. Esta vez no se ordenó el regreso y 25 minutos después el 242 giraba en torno al terreno de Duxford, dispuesto a aterrizar. Se había preparado una zona de dispersión similar a la barraca de Coltishall y tan pronto como Bader rodó el avión por la pista y lo estacionó, entró en la barraca y telefoneó a la sala de operaciones. -Woody, ¿qué novedades tenemos? -preguntó-. Nada de momento -replicó el Tte. Cnel. "Wooddy" Woodall, amigo de Bader-. Woodall explicó que el 242 debía permanecer listo para entrar en acción si fuera necesario.

 

Justo en ese momento los aviones alemanes cruzaban el Canal de la Mancha hacia el sur, era una fuerza de unos 100 aparatos, pero ya algunos escuadrones del 11 Group se preparaban a darles batalla. El 242 tenía que esperar. Los invasores alemanes atacaban varios aerodromos de la RAF, entre ellos los de Biggin Hill, sobre el que un Sqn. del 11 Group realizaba un vuelo de patrulla y protección, pero no se dió instrucciones para que Bader y el 242 despegaran. Después vino la calma. Bader, sin embargo, se negaba a salir de la zona de dispersión y los pilotos se desperezaban en torno a los Hurricanes estacionados al sol, mientras comían sus sandwichs del almuerzo... y esperaban.

 

La mayor parte del tiempo, Bader se lo pasó sentado en la barraca junto al teléfono, pero no hubo llamadas. A la 1h30 de la tarde tres formaciones de la Luftwaffe fueron detectadas por el radar hacia el sur, y atravesaron el Canal al sur de Dover. El enemigo atacaba los aerodromos de cazas del 11 Group repitiendo en Biggin Hill, más Tangmere, Sorehan y Kenley. Se enviaron ocho escuadrones a interceptar. Pero no hubo instrucciones para el 242 y el sol comenzó a descender hacia el oeste. Habiendo esperado tanto tiempo para entrar en acción y después de recibir instrucciones de volver a Coltishall una vez, Bader encontró la espera y falta de actividad en Duxford sumamente desalentadora. Eran casi las 4 de la tarde y algunos llegaron a la conclusión de que el día no tendría contenido alguno para ellos.

 

Los minutos pasan lentamente. Son las 4h15, las 4h30, las 4h45. Los aviones alemanes que participaron en el último ataque vuelven a sus bases en Francia. Sin embargo, sin que Bader tenga noticias de ello, otras formaciones se encuentran en camino. Cruzan el Canal y las pantallas de radar muestran que hay varias oleadas con destino a diferentes objetivos. La sala de operaciones, observando las formaciones enemigas y planeando la interceptación, decide qué escuadrones han de tomar parte en la lucha. Cuando una de las formaciones de la Luftwaffe se dirige a North Weald, estación de caza situada en las cercanías de Londres, al noroeste de la capital y al sur de Duxford, se decide a utilizar al 242. Suena el teléfono. Bader contesta al auricular. Woodall grita: -¡En vuelo, se acerca el enemigo¡- Bader cuelga violentamente y grita: -¡En vuelo¡- Todo el mundo se pone en movimiento.

 

Los mecánicos ponen en marcha el motor mientras él corre hacia la cabina, se coloca en el interior y se ata. Acelera a fondo. En la zona de dispersión todos los aviones se encuenran en marcha. Los pilotos saltan a las carlingas y a continuación se escuchan los acelerones. Bader avanza su avión a lo largo de un pequeño recorrido de hierba verde y entonces acelera a fondo. Conforme aumenta la velocidad del avión, éste salta sobre los pequeños montículos de la pista. Las formaciones Amarilla, Verde y azul le siguen, cada una de ellas está constituida por 3 aviones. Eric Ball está al frente de a Amarilla, George Christie encabeza la Verde, y George Powell-Sheddon, la Azul.

 

El Hurricane ruge con el motor al máximo. Bader recoge ligeramente la palanca y se eleva con suavidad. Rumbo al sur. El caza asciende rápidamente (sube con mayor rapidez que el Sìtfire) y tan pronto como ha recogido el tren y con los flaps hcia arriba, y la cabina cerrada, Bader llama a Woodall por el radio teléfono: -Jefe de Patrulla Laycock llama a control. Estamos volando. ¿Qué altura?- La respuesta es: -Cuatro mil quinientos-. Woody continúa diciendo: -El enemigo se acerca a North Weald. Rumbo uno-nueve-cero. A toda marcha-. El Sqn. cumple las intrucciones y acelera a fondo. Continuaamente aparecen llamaradas de los costados de motor Merlin. El sol se encuentra ahora en el oeste y la táctica del enemigo en los ataques recientes ha sido aprovechar esta circustancia. -de forma que entran en acción a favor del sol-. Bader decide variar ligeramente el rumbo a fin de situarse en posición para hacer lo mismo al lanzarse sobre el enemigo. Es el mismo juego que durante la 1ª GM. Comprueba la situación de las 3 formaciones a través de la radio. Jefe de la Amarilla: en su puesto, Jefe de la Verde: en su puesto... Jefe de la Azul: en su puesto. Comprueba también su sistema de mira. Cuidadosamente pone el mando de disparar en posición de "fuego". Observa el cristal de la mira, en el que ha aparecido un círculo amarillo y dos líneas a ambos lados. Con un pequeño mando ajusta las líneas amarillas para cubrir una envergadura de 12 m. La envergadura del Me-109 es de solo 9 metros, pero probablemente vengan en la formación algunos bombarderos de mayor envergadura.

 

La cuatro formaciones en vuelo escalonado continúan volando escalonadas ascendiendo con rumbo de 220º a la velocidad de 225 kms/h adentrándose hacia el suroeste en el sol de la tarde. Se encuentran sobre Hertford, a 10 minutos de North Weald. En la distancia puede divisarse el Támesis y la gran masa de Londres. De pronto suena la voz en los auriculares: -Jefe Azul a Jefe Laycock, tres aviones abajo-. Bader mira y descubre los puntos hacia adelante y volando más bajos, y ordena a Powell-Sheddon que descienda con su formación e investigue. La formación Azul gira a su derecha y Powell-Sheddon se dirige al frente de 3 de los aviones hasta los 3 puntos; el 242 queda reducido a 9 cazas.

 

 

 

 

(Basta por hoy. Es cierto lo del desfase horario que sufren estos pilotos canadienses del 242 Sqn. Cada vez que se despega se cumple como u ciclo. Haya o no encuentro con el enemigo. Una vez vueltos sin enfrentamiento se empieza otro ciclo que teóricamente completa unas horas. Y así sucesivamente. Una especie de jet-lag en pequeño, pero que todos acusan.

 

Pero mañana ni se acordarán en absoluto de ello. Seguro)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Aunque disminuida en una cuarta parte, la patrulla de Bader se dirigie confiada a la acción. Y la formación Azul pronto estará de vuelta, o subiría a la primera llamada del Jefe Laycock.)

 

 

 

 

Bader conecta el oxígeno a plena presión. Aumenta la altura... 3.600, 3.900, 4.200 m. Las hélices a pleno rendimiento trabajan con eficacia; los morros de los Hurricanes siguen ascendiendo en el cielo. El control continúa facilitando información. El último rumbo ordenado fue un cambio a "dos-cuatro-cero" que debería colocar al Sqn justo en la zona de interceptación. Bader escudriña el cielo en todas direcciones y no ve nada. El ruido de los motores envuelve el ambiente de las cabinas, que por lo demás están en completo silencio; los pilotos constantemente giran las cabezas de un lado al otro y después miran hacia atrás. Son las cinco de la tarde.

 

Altitud, 4.500, 4.800 m. Al este, la presa de Enfield puede verse con toda claridad, a pesar de que una ligera abruma sube hasta los 2.000 m. Llama a control. Woody responde: -North Weald está siendo atacado-. ¿Puede verlos él? Pleno de excitación otea el cielo en dirección a North Weald, de frente a la izquierda, pero no ve nada... Divisa el aerodromo de North Weald... ¡pero ningín avión enemigo¡ ¿Dónde pueden estar? frente se ven unas nubecillas sobre la base... y se perciben explosiones. El enemigo tiene que estar cerca. La radio llama: -Rojo dos, enemigos de frente a la izquierda-. Es Willy McKnight, su segundo, que descubre la formación. Bader concentra su mirada en la zona indicada...; ahora puede verlos...; puntos, muchos puntos que se acercan. Aprieta el botón del micro: -Ya los he visto.

 

Cada uno de los nueve pilotos siente la tensión que precede a la lucha conforme la formación enemiga se acerca a aproximadamente la misma altura a la izquierda. Todos pueden ver su tamaño. Hay dos grandes formaciones que cada vez están más cerca. Y entonces por encima de los bombarderos, Bader ve más puntos de tamaño más pequeño...: ¡cazas¡ Están ligeramente más altos que ellos. Hay que hacerles frente. Bader tiene nueve Hurricanes. Tres pueden atacar la formación superior. Aprieta el micróofono: -Formación Verde ataquen a la formación superior-. Christie dice haber recibido la comunicación y sus tres aviones giran a la derecha mientrs siguen alevándose; ¡el 242 ha quedado reducido a seis cazas¡ Bader se mantiene en la misma dirección, pero aumenta la altura. La mayoría de los bombarderos son Dornier Do-17 de dos motores y color grisáceo, el "Lápiz Volador". Están formados en grupos de cuatro o más, y los Me-110 se encuentran intercalados entre los bombarderos, vuela con rumbo noroeste. Los seis Mark I de Bader se aproximan a los alemanes con rumbo sur-sureste, y un poco más altos. Con los bombarderos ya sobre North Weald no tiene tiempo de seguir las maniobras de la formación Verde más arriba. Pisa el pedal izquierdo para accionar el timón al mismo tiempo que mueve la palanca hacia la izquierda, y los seis Hurricanes giran sobre su plano izquierdo, formando un arco al final del cual se encontrarán sobre las formaciones enemigas con el sol a la espalda. Así ocurre.

 

Bader aprieta el botón del micrófono: -Formación en línea. Descenderán en grupos de tres-. A 1.000 m. de altura sobre las formaciones se lanzan en picado. Aumentan velocidad en el descenso según salen de la línea del sol. Bader no quita la mirada de los bombarderos bimootores; quiere en primer lugar atravesar la formación, para lo cual piensa atravesarla. La aguja de la velocidad se mueve. Las siluetas de los Do-17 se agrandan por momentos. Bader desciende rápidamente; sin embargo, no conseguirá atravesar la primera o la segunda línea. Pasará a través de la tercera.

 

A la cabeza de los tres aparatos va directo a la formación enemiga, contra la que abre fuego. De pronto se encuentra entre los bombarderos y pasa por entre dos filas. Al colarse entre la formación, alejándose de ella, los sorprendidos piltos de los Dornier y los 110 se apartan en todas direcciones. La segunda sección se lanza como un rayo contra los dispersos bombarderos, disparando contra ellos. Bader se encuentra al final del descenso y encabrita el avión para ganar altura y enfrentarse con los aviones individualmente. Su primera descarga se perdió. Según vuelve a tomar altura, con McKnight a su izquierda y Crowley-Milling detrás a su derecha, ve más arriba y hacia delante tres Me-110 que viran a la derecha. Concenta la mirada en el último de la formación y apunta el morro del Hurricane hacia la parte posterior del caza bimotor que marcha en la cola. Después de un picado de unos 1.000 m y con el acelerador a forndo tiene buena velocidad. Bader comprueba como los 15,9 m de envergadura del 110 se ensanchan con rapidez en su mira. El piloto enemigo sube y gira más brúscamente a la derecha. Bader gira con él. La envergadura se hace aún más visible. Se aproxima rápidamente... más. Está encima del avión enemigo...a tiro.

 

Oprime el pulgar a fondo y descargas las ocho Brownings 303 con un rugido. El Hurri vibra. Tan cerca se encuentra Bader que la descarga concentrada alcanza al 110 de pleno. Algunos trozos desprendidos del bimotor vuelan hacia atrás. Se incendia el plano derecho. Bader, que práctiamente toca la cola del avión enemigo con la héice de su aparato, deja de disparar. El Messerschmitt no puede terminar el giro y cae a la derecha, mientras una columna de humo marca su descenso. Bader no puede perder tiempo contemplando su caída. Mira a derecha e izquierda y después hacia atrás...; otros Dorniers y 110 se están dispersando. En la acción ha quedado separado de los otros dos Hurricanes, que persiguen a sus propias presas. De nuevo comprueba que no le sigue ningún avión e inicia el giro. No hay novedad. Vuela ahora solo, ¡y al mismo tiempo se da cuenta que ha conseguido su primera victoria en la Batalla de Inglaterra¡

 

 

 

 

(Con qué facilidad Edward H Sims logra la atmósfera exacta. Para mí, que ni sobra ni falta ni una coma. Y precisión la del traductor, que por desgracia, quedo sin conocer. Esta noche seguré con la acción, que no se detiene; aunque para los componentes del Sqn. 242 les empiezan a pesar ya las horas de tensión.)

 

Saludos

[Rockofritz]

Bader, Douglas. Prologó el libro de Edward H Sims.-

 

 

Bader, Douglas Su 242 Sqn. canadiense.

 

 

Bader, Douglas Foto inédita con los Hurricanes canadienses.

 

 

Bader, Douglas Cmte. del 242 Sqn canadiense, en su Hurricane.-

 

 

Bader, Douglas The Man & his Men, by Michael G Burns.-

 

 

Bader, Pilot Off W.L. MacKnight y Fligh Lt G.E. Ball, 242 Sqn. canadiense 1940.

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Como Rockofritz sigue subiendo gentilmente las fotos que le envio, podemos darle otro aire a los relatos. Se ventilan un poco, le evitan un poco de aridez, y sobre todo nos sitúan con precisión en esos mismos teatros de operaciones que vamos leyendo.

 

El fuerte carácter de Douglas Bader hace que el autor del libro, Sims, ni se detenga en consideraciones sobre las reacciones de Bader tras su primer (y ansiado) derribo en este día 30 de agosto de 1940. Eso a pesar de que se entrevistaron varias veces (fruto de una de ellas la consecución del Prólogo de la obra) para la realización del libro. Bader fue siempre parco a la hora de expresar sus emociones. Y siendo británico, esa particularidad se acentuaba.

 

Así, pasamos directamente tras la innegable conmoción que le produjo su 1ª victoria, a la vorágine del Dogfight que siguió)

 

 

 

 

Sin embargo tiene poco tiempo para pensar en ello. Debajo... hacia la derecha... otro 110. Manipula la palanca y lanza el avión en picado. Bader siente el vacío en el estómago según se lanza en su persecución. El Messerschmitt acaba de salir de un giro brusco o de un intento de ascender. Bader actúa sobre el timón y la palanca para enfocar las dimensiones del avión dentro de las líneas amarillas del aparato de mira. Pero ahora el piloto alemán intenta ascender... Bader recoge la palanca en un intento de seguirle, el bimotor alemán inicia un picado y el inglés le sigue, acercándose cada vez que el 110 maniobra, y ahora está lo suficientemente cerca para disparar. ¡Hacia abajo y tras él¡ De nuevo empieza a ascender, pero ya los planos del avión ocupan toda la distancia comprendida entre las líneas amarilla. Hasta puede distinguir con facilidad las cruces negras de las alas. ¡A tiro¡ Casi encima del avión enemigo Bader dispara y las ametralladoras lanzan un aluvión de balas que confluyen en el plano derecho. El rastro de vapor de las trazadoras se concentra en ése ala derecha.

 

El impacto a tan corta distancia es demoledor. Vuelan partes enteras del ala. Y de pronto una llama sale del plano. ¡Fuego¡ El 110 se inclina hacia abajo y el plano se desprende. El enemigo cae desprendiendo una columna de humo. Nadie le sigue y tiene otro momnto para mirar. El Messerschmitt se hace cada vez más pequeño según cae. No se advierten paracaídas. Y solamente entonces se da cuenta de ¡que ni siquiera ha visto al artillero en ninguno de los bimotores¡ ¿Dispararon contra él? ¡Nunca lo sabrá¡

 

Otra vez el reflejo: mira hacia atrás. Muy a tiempo. Una forma negra detrás..., un caza bimotor. ¡Un Me-110¡ Automáticamente Bader se aparta dando una patada al timón derecho, obligando al Hurricane en un brusco viraje. El alemán estaba a punto de disparar considerando la distancia; un segundo o dos más y hubiera sido demasiado tarde. El 110 no puede seguir los giros del Hurricane; Bader acaba por situarse ventajosamente mediante los virajes. Apercibido el alemán, se acoge a un picado que cree salvador cobrando lejanía con el inglés. El invasor y el caza perseguidor han enderezado el vuelo gradualmente, pero siguen perdiendo altura. Bader le observa desde la mira pero no consigue acortrar. El Hurricane ya vuela en palier. El enemigo escapará: se distanció mucho en su picado antes de que Bader descubriera su maniobra. Pero por lo menos no consiguió derribar al jefe de los cazas de defensa, aunque estuvo a punto de ello. Bader gira y comienza a ascender al escenario general de la batalla.

 

¡Ni rastro de aviones¡ ¿Qué ha sido de todos los que le rodeaban minutos antes? Describe una "S" y aprieta el micrófono: -Laycock jefe Rojo..., vuelvo a la base-. Vira a la izquierda con rumbo norte, intentando descubrir aviones amigos o enemigos. Ve un caza solo a lo lejos, que se acerca a él. Bader vira y no despega los ojos de su silueta. Observa su forma...: ala baja, monomotor. Podría ser un Spit, un Hurricane... o un Me-109. Se le acerca..., lo identifica: ¡Hurricane¡ El piloto amigo describe un círculo y se coloca detrás de él en formación. ¡McKnight¡ Su wingman. Bader levanta dos dedos con una sonrisa. Willy sonríe a su vez..., ¡levanta tres dedos¡ Entre lo dos habían derribado cinco aviones. El jefe se pregunta qué habrá pasado con el resto del Sqn. y pone rumbo al norte. ¿Cuántos fueron derribados? ¿Fue bombardeado North Weald? Otro Hurri se agrega a la formación. También del 242 Sqn. Lo tres juntos vuelan hacia la base. Más tarde un cuarto piloto les ve y vuela con ellos. Bader llama a Woody: -Estoy de vuelta-. A unos minutos de Duxford un 5º piloto del 242 se une a ellos; por lo tanto 5 Hurricanes vuelan sobre Duxford y giran en torno a la pista listos para el aterrizaje.

 

Duxford no ha sido atacado y pronto los aparatos están listos para aterrizar. Bader es el primero. Jugando con la maneta de gases pierde velocidad, baja el tren, actúa sobre los flaps según se aproxima al terreno. La velocidad se reduce a 90, 85, 80..., está rozando la hierba..., ha tocado tierra. Le frena con los pies; gira hacia la barraca de dispersión, acelera a fondo y cierra contacto, dando a voces las buenas noticias. Pronto se junta un grupo junto al aparato, al obervar que las armas habían sido utilizadas, y Bader tiene que contestar numerosas preguntas. Conforme el resto de los pilotos svan llegando y estacionan sus aviones se van acercando al avión del comandante del Sqn. Poco después la mayoría, con el oficial de Inteligencia, está reunidos en la hierba y se comenta cada detalle de la acción.

 

Bader pregunta a sus alegres pilotos y suma el número de victorias. Sus 12 cazas han derribado otros 12 aviones enemigos. No hay pérdidas que lamentar, todos los pilotos han vuelto. Es una victoria perfecta en su primer día de interceptación en la Batalla de Inglaterra. Bader se encuentra alborozado. Los aviones por él abatidos hacen los nums. 4 y 5 del historial. Escribe un informe de la acción para la Oficina de Inteligencia, describiendo con todo detalle el encuentro y todo lo que puede recordar. Es hora que el Sqn. regrese a Coltishall. Es tarde, pero el largo día de verano mantiene el cielo con luz hasta las nueve. Bader y el 242 por cuarta vez ese día, aceleran los Rolls-Merlin y despegan otra vez con rumbo norte.

 

 

 

 

(Tengo una nutrida carpeta con documentación de la BoB; también fotos suficiente en mi Archivo: deberé escoger con tino el material con destino a Rockofritz. Todo sea por la mejor comprensión y disfrute del libro "Pilotos de Caza" de Edward H. Sims.)

 

Saludos

[Rockofritz]

Bader y su wingman Willie McKnight. Sqn. 242 canadiense. Pagª 116 libro E.H. Sims

 

 

BoB Hurricanes en cercanías de Londres.

 

 

Bader, Douglas y su 242 Sqn. Into the fray, cuadro de Robert Taylor

 

 

BoB Hurricane y pilotos en espera.

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Al re-leer el nuevo texto para esta noche he visto lo siguiente. Creía que había acabado el capítulo referido a Douglas Bader, cuando me he dado cuenta que faltaba una página (la última) por las dos caras. Inmediatamente me pongo en faena, para terminarlo.

 

Asi que se me hace raro: haber hecho la lectura previa, por cierto de mi As preferido, y tener que escribir sobre As pasado (que conste que estaría escribiendo de Bader un mes sin cansarme).

 

Dejamos anoche a Douglas Bader y su 242 Sqn. volviendo ya con la tarde avanzada de Duxford, a su nido de Coltishall. Edward H. Sims, se limita en esta página que queda, a recorrer, con brevedad, la biografía del As desde este exitoso 30 de agosto de 1940. Leeremos que aún le quedaban laureles que reverdecer.)

 

 

 

 

Poco después de su éxito del 30-8-1940, Bader capitaneó mayores grupos de cazas contra el enemigo, y de nuevo consiguió triunfar. El 7 de setiembre, con un Sqn., sus pilotos afirmaron haber derribado 11 aparatos. El 19 de setiembre, esta vez con los Sqns. 242, 310 y 19, consiguieron 20 victorias. Con cinco Sqns. (242, 310, 19, 302, y 611), el 15 de setiembre se derribaron ¡52 aviones¡ Bader se sentía orgulloso de estos resultados favorables a sus hombres y creía que sus pérdidas, numéricamente muy reducidas, reflejaban el sentido común de las tácticas empleadas. Como reconocimiento de sus servicios, recibió su primera condecoración, la DSO.

 

Continuó al frente del Ala de Duxford hasta el final de la Batalla de Inglaterra, en cuya fecha había derrribado un total de 12 aparatos enemigos. Cuando la RAF pasó a la ofensiva en 1941, Bader fue puesto al mando del Ala de Tangmere, con tres Sqns. de Spitfires (145, 610 y 616). Aportó una agresividad jamás superada en la RAF y pronto se convirtió en el piloto que más vuelos había realizado sobre Francia. Se le aconsejó que se tomara un descanso, puesto que casi volaba a diario durante los días de buen tiempo, a mediados del verano de 1941, pero rechazó el consejo. (En esa fecha figuraba en quinto lugar entre los pilotos de la RAF que mayor número de aviones habían derribado.)

 

El 9 de agosto de 1941 participó en su última misión. Cerca de Le Touquet marchaba al frente de su Ala en un ataque contra una formación de Messerschmitt 109. Derribó dos de ellos antes de que otro arremetiera contra él, destruyendo la cola de su Spitfire, y enviando a tierra al piloto y al avión. Bader luchó a vida y muerte para conseguir salir de la cabina, hasta que se rompió la correa que atrapaba su pierna derecha, y logró saltar. Se abrió su paracaídas pero el "aterrizaje" fue duro, y como podía esperarse, pronto fue capturado.

 

Los pilotos alemanes supieron casi inmediatamente la identidad de Douglas Bader y le trataron con respeto. El entonces Coronel Adolf Galland envió un automovil al hospital donde estaba confinado para llevarle a visitar la Jagdgeschwader 26.

 

La "maravilla sin piernas" no había perdido su espíritu de lucha, y unas noches más tarde, con la ayuda de una enfermera francesa que trabajaba en el hospital, consiguió escapar. Ató las sábanas de varias sábanas, se descolgó desde la ventana y consiguió salir al patio y aprovechando la oscuridad de la noche llegar hasta la casa de un granjero. Por un día no consiguió que el movimiento de resistenciaa le ayudara a escapar, y fue necesaria la traición de otra enfemera del hospital (juzgada y condenada a la liberación. N. del T.) para su captura, poco antes de que un miembro de la resistencia francesa le recogiera. Mientras tanto, la Luftwaffe había enviado un mensaje a la RAF explicando que las piernas de Bader habían quedado destrozadas y ofreciendo salvoconducto para que un avión inglés lanzara unas piernas de repuesto. La RAF rechazó el salvoconducto, pero efectuó el lanzamiento, (tengo la foto del paquete antes del vuelo, con una Cruz Roja en su envoltorio. Si algún Forero/lector quiere, con todo gusto la envío a Rockofritz. N. del T.) y la Luftwaffe entregó las piernas al As inglés.

 

Bader intentó escapar en otras varias ocasiones. Pero ya conocían su naturaleza y espíritu de lucha y fue enviado al campo de seguridad especial del castillo de Kolditz. Continuó prisionero hasta abril de 1945, y después de ser liberado y un permiso de dos meses fue ascendido a Group Captain. Pero dimitió del servicio para reintegrarse en 1946 a su antigua empresa (que ahora se llama Shell), y donde todavía trabaja (recuerdo que el libro de Sims fue editado en 1967. N. del T.)

 

Bader reciibió varias condecoraciones y entre ellas la DSO, y la DFC, así como la Legión de Honor de la Cruz de Guerra. Sin duda fue un experto en tácticas, hombre excepcional en el manejo de un caza, un líder nato, con una determinación extraordinaria. Había derribado 22 y medio aparatos cuando su caza fue destruído y tuvo que saltar en paracaídas sobre territorio francés. De no haber sido por esto, es dificil calcular cuántos aviones enemigos habría derribado. Es igualmente dificil estimar el valor, para su país y la RAF, de un hombre que se negaba a aceptar su incapacidad física o la derrota y que mostraba tan extraordinaria determinación. Su ejemplo -y leyenda- sirvió de inspiración a los pilotos de caza durante la guerra, a los que después siguieron sus pasos, y a millones de personas por todo el mundo en las distintas clases y profesiones.

 

 

 

 

(Reitero que me gustaría (y podría) escribir sobre Douglas Bader bastantes más cosas. Material y ganas no me faltan.

 

Ya dije al presentarle al comenzar su capº, que Bader sigue siendo el paradigma de lo que yo entiendo por Piloto de caza. Lo fue, de una forma integral. Reunía todas las características requeridas : una vocación irreversible; unas cualidades innatas para el desarrollo de la profesión por él elegida; Un afán de superación fuera de lo normal; unas dotes de mando que sorprendieron a propios (RAF) y a extraños (sus captores alemanes); excepcionales cualidades de organizador de grandes Alas de Caza (aspecto inédito y que Bader llevó personalmente); innovador de estratégias que se demostraron exitosas. Y comportamiento más que ejemplar durante su largo cautiverio.

 

Recordar, para terminar, que como reconocimiento a su excepcional curriculum durante toda la guerra, se le otorgó la distinción de encabezar el Desfile Aéreo de la Victoria sobre el Palacio de Buckingham (Londres) organizado nada más acabar el conflicto.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Dejada la pausa necesaria entre As y As, hoy comienzo un capítulo que para mí va a ser especial. Bueno un poco más que los demas subidos y por subir al Foro.

 

Admiro como persona a este piloto. Y como aviador, no me atrevo ni a calificarlo. Por respeto, y una mezcla de, un punto de pudor y una admiración sin límites. Hace mucho años que supe de él, y mi interés por su vida y milagros (aéreos) no ha bajado un milímetro. Al contrario. La irrupción del Internet me ha brindado la posibilidad de seguir descubriendo nuevas facetas de su especial personalidad.

 

Como acostumbro, iré dando pinceladas de su increíble carrera aeronáutica en los siguientes mensajes de que consta su capítulo.)

 

 

 

 

La Estrella de Africa sobre Bir Hakeim

 

6 de junio de 1942. Primer Teniente Hans-Joachim Marseille, de la Luftwaffe.

 

 

De todos los pilotos alemanes de caza de la Segunda Guerra Mundial, el que mayor impresión causó entre sus compatriotas, y que se ha convertido en una leyenda comparable a la del piloto de la RAF Douglas Bader, fue Hans-Joachim Marseille. En la actualidad es considerado, por personas tan autorizadas como Adolf Galland, Hans Ring y otros de sus camaradas que volaron con él en Africa, como el más grande de los pilotos de caza de la Luftwaffe durante la SGM. Sus hazañas fueron tan increíbles que los escépticos de los países aliados, durante muchos años se negaron a aceptar las hojas de servicios que justificaban tales proezas.

 

Los que le vieron combatir le consideraban un fuera de serie como artillero aéreo. Disparaba con tal precisión que el piloto que volaba en formación con él, encargado de comprobar sus victorias, con el tiempo fue conocidocomo el "fliegendes Zahlwerk" (Máquina sumadora volante). El que fuera su comandante en Africa, Coronel Eduard "Edu" Neumann, dice: -No hubo nadie como él. Podía adivinar inmediatamente su presencia por su forma de volar-. Su camarada de formación (wingman) Rainer Pöttgen, explica: -fue el más grande de todos nuestros pilotos-. Galland le califica de: -el virtuoso sin rival entre los pilotos de caza de la SGM. Sus proezas, antes de ocurrir, hubieran parecido imposibles-. Hans Ring, que ha hablado con muchos pilotos alemanes que volaron con Marseille, dice que fue "el más grande" de los "Experten" alemanes.

 

La misión de Marseille de que hablamos en este capítulo es la única narración del presente libro (The greatest Aces) Pilotos de caza, escribe Edward H Sims, dedicada a una acción de caza de un piloto fallecido. Fue posible reconstruir la acción gracias a que todavía existían muchos testigos presenciales e información detallada de la acción en cuestión. Su "kaczmarek" (wingman) vive en Colonia; su comandante en Munich (recuerdo otra vez que el libro fue editado en 1967. Pöttgen falleció en 1995, y Edu Neumann falleció en 2004, a los 93 años. N. del T.) Los dos participaron en el memorable episodio narrado aquí y lo recuerdan en la actualidad, con detalles incluso de algunas de las palabras pronunciadas en aquella ocasión . Además, uno de los hombres derribados por Marseille ese día confirma los acontecimientos tal como fueron vistos desde el otro lado. Una revisión de las pérdidas de la RAF correspondientes al día de la misión demostró que las afirmaciones de Marseille eran razonables. He hecho uso (repite Sims) de las anotaciones alemanas del combate, así como de las adjudicaciones basadas en dichas notas. He llegado a la conclusión de que el historial de Marseille no ha sido adornado intencionadamente. Cuando se trata de notas de guerra, naturalmente siempre existe la posibilidad de que la información del otro bando, sólo disponible una vez que han cesado las hostilidades, pueda en cierto grado alterar la idea general. El historial de Marseille deberá ser aceptado teniendo en cuenta este punto, al igual que el de cualquier otro piloto de caza.

 

La carrera de Marseille fue corta. Nacido en 1919 en Berlín, recibií su primera instrucción en la capital alemana, y tenía 19 años al comienzo de la guerra. Su padre había servido en la Primera Guerra Mundial también en calidad de piloto. La familia era de orígen hugonote francés, si bien de linaje distinguido. Marseille obtuvo su título de piloto y era un joven teniente cuando se produjo la ofensiva alemana contra Francia y los Países Bajos, iniciada el 10 de mayo de 1940. Sirviendo en la Jagdgeschwader 52 derribó 7 aviones en la Batalla de Francia. Después de un breve período con la JG 5, fue trasladado a la JG 27, la víspera de la partida de algunos de sus pilotos para Africa. Marchó con ellos, llegando a Africa en abril de 1941. En poco más de un año de acción derribó 151 aviones. Su muerte, ocurrida el 30 de setiembre de 1942, se produjo en el momento álgido del esfuerzo de la Luftwaffe en el norte de Africa. La escalada británica en el aire quedó facilitada por este hecho y fue probablemente uno de los factores del éxito del Octavo Ejército. Su aportación a la Luftwaffe y al DAK (Deutsche Afrika Korps) puede comprenderse facimente al sólo considerar que en sus últimas cuatro semanas de combate, en setiembre de 1942, derribó 57 aviones enemigos.

 

Durante ese su último mes alcanzó el mayor número de victorias en un día: 17 aviones abatidos en tres misiones. Después de la guerra se produjo una cierta especulación en torno a la confirmación de estas victorias, estando justificado echar una ojeada a dicho día. Marseille afirmó haber derribado dos Spitfires y dos cazas Curtiss en una misión a primera hora de la mañana, ocho cazas del tipo Curtiss (bien Tomaahawks o Kittyhawks) en una misión a últimas horas de la mañana sobre Alam el Halfa y cinco aparatos más de tipo Curtiss esa misma tarde, al sur de Imayid. Se dice que afirmó haber abatido los 8 aviones tipo Curtiss en diez minutos y los 5 por la tarde en seis. En los 4 aviones de la mañana empleó 11 minutos.) Nunca se había dado tan rápida y tan completa destrucción, produciéndose dudas en la Luftwaffe en aquella época, y posteriormente, entre los países aliados. Se dijo despues de la guerra -y fue motivo de polémica por parte alemana- que la RAF no perdió tantos cazas en todo el Oriente Medio como la cifra confirmada por Marseille para dicho día. Sin embargo, las cifras oficiales demuestran que la RAF perdió 13 aviones que fueron derribados y otros 6 tuvieron que realizar aterrizajes forzosos tras resultar alcanzados, lo que hace un total de 19. Otros fueron alcanzados. De los 19, dos eran Spitfires, 8 tipo Curtiss y 9 Hurricanes. Como quiera que los pilotos alemanes con frecuencia confundían los Hurricanes con los Curtiss, uno no quisiera ser dogmático hasta comprobar cuidadosamente todas las pérdidas de los escuadrones de la RAF en el Oriente Medio, así como los lugares y fechas en que ocurrieron. Debido a que Marseille, en otras ocasiones, consiguiera tocar varios Curtiss en rápida sucesión , con un empleo mínimo de munición, no resulta prudente pensar que no lograra abatir algunos Curtiss en cuestión de minutos. Las pruebas demuestran que no solo era capaz de hacerlo, sino que también lo hizo en más de una ocasión. En este sentido, deberá recordarse que el Messerschmitt 109 que pilotaba Marseille era un caza superior a los Curtiss o Hurricanes existentes en el Oriente Medio.

 

 

 

 

(Es tarde para mí. Mañana sigo con este a modo de presentación de la acción anunciada. Empiezo la árdua tarea de seleccionar entre el montón de fotos de H J Marseille de mi Archivo, fruto de años de ir recogiéndolas.)

 

Saludos

[Bear]

Bader tiene mucha prensa, y motivos no le faltan, pero no se hasta que punto puede creérsele sin dudas. Me refiero por ejemplo, a la famosa foto subida al Messer cuando estaba prisionero en la cual afirma que lo estaban encañonando. Y eso puede dudarse, y mucho.

 

En cuanto a Marseille... sin duda el maestro, el as de ases. Sólo pudo impedir esa confirmación su prematura muerte. Ya dirás la munición que le contaron que aún le quedaba alguna vez al volver de la misión.