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Pilotos de Caza


jenisais

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Buenasss

 

(Cierto, Bear, es lo que tiene el acercarse, "hasta verle el blanco de los ojos", al adversario. Me has vuelto a recordar otra anécdota del As Hartmann. Así, en la primera de las fotos que he enviado a Rockofritz, se ve en el cuadro del artista Robert Taylor, el 109 de Hartman empezando a tener problemas, que le condujeron a un aterrizaje forzoso (no fue ni el primero ni el último de su larga carrera) justo tras cobrar su 1ª victoria. Se acercó tanto al abatir al Sturmovik, que los trozos desprendidos le alcanzaron dañándole de gravedad.

 

Opino que el "pegarse" al enemigo es señal de poca confianza en las posibilidades propias; puede traducirse por el "así no fallo". O bien , condicionado por el poco calibre de sus armas, crea que soltando una "perdigonada", acababas con el aparato adversario. Un buen piloto, de prestaciones standar, con armamento mixto (cañones/ametralladoras) sabe que la distancia ideal, es siempre aquella en la que confluye el tiro de sus armas de a bordo.

 

Pero volvamos al texto de Sims. Tras acabar con sus disquisiciones explicativas, emprenderemos una típica operación de caza, en el teatro de operaciones del Frente Oriental, verano 1943, dentro de la Operación Zitadelle.)

 

 

 

 

Irónicamente, el primer gran día de Erich Hartmann coincidió con la ofensiva alemana de julio 1943, la última esperanza de Alemania, que se desvaneció rápidamente. La Operación Ciudadela (Zitadelle), un avance que consiguió cierto éxito al principio, se detuvo después y finalmente se convirtió en una retirada masiva. Por primera vez desde que Hitler había atacado la URSS, sus ejércitos se encontraron en retirada lo largo de un amplio frente en pleno verano.

 

La ofensiva comenzó el 5 de julio. El General Heinz Guderian recuerda en su libro "Panzer Leader" (en castellano, Recuerdos de un soldado. Yo tengo la 1ª edición en castellano, Ed. Luis de Carlt, 1953. N. del T.) siendo entonces Inspector Gral. de Tropas Acorazadas) que se lanzó al asalto con todos los recursos que disponía el ejército. Para el movimiento de tenaza que debía aislar y atrapar a las fuerzas soviéticas en un prominente saliente al oeste de Kursk, se emplearon 10 Panzerdivisionen, una de Panzergenadier, y siete de Infantería en el sur (en la zona de Bielgorod), y 7 Panzerdivisionen, dos de Panzergrenadier, y nueve de infantería en el norte (zona de Orel). Los germanos utilizaban "Panteras", y el nuevo Tigre, en los que tenían grandes esperanzas, aunque habían de recibir un duro trato de los Jabos rusos Sturmovik, recién equipados con dos cañones de caña larga, tipo P.II/37, de 37 mm. En solo 20 minutos, 70 tanques de la 90ª Panzerdivision quedaron fuera de combate, en las cercanías de Kursk.

 

La Luftwaffe (y aquí entramos ya en terreno conocido. N. del T.) debía de colaborar en la destrucción de la resistencia soviética desde los primeros días de la ofensiva, y las escuadrillas fueron trasladadas en secreto a bases de 1ª línea de combate al final de la tarde del 4 de julio. Los aviones de transporte Ju-52 llegaron durante la noche con combustible y equipo de entretenimiento. Las escuadrillas debían atacar al romper el día a la mañana siguiente. La Staffel 7 de la JG 52, en la que prestaba servicio el Teniente Erich Hartmann, se trasladó a Ugrim, a 14 kms. del punto de partida de la tenaza del sur, al final de la tarde del citado 4. Durante esta noche los tanques que debía iniciar la presión con las primeras luces del día, comenzaron a colocarse en sus posiciones, y los aviones de transporte con los suministros para las escuadrillas aterrizaron en los aerodromos. Al alba del 5 comenzó la ofensiva y los tanques alemanes atravesaron las líneas rusas. Pero a los pilotos de Ugrim les esperaba una desagradable sorpresa. Los cuatro primeros cazas, entre los que figuraba el segundo jefe de la escuadrilla, no regresaron. Los depósitos de hierro, de proporciones poco frecuentes, situados en tierra (se averiguó después), habían descontrolados a las brújulas, originando fluctuaciones de hasta 60º y 70º, y los pilotos pronto se perdieron. Después de esta desaparición de 4 Messers y del 2º jefe de escuadrilla, Hartmann recibió el mando de la 7 Staffel. Al día siguiente siguió la ofensiva germana. Una de las caracteríticas más perturbadoras del avance es que los Panzer encontraban una segunda línea defensiva cada uno o dos kms. conforme continuaban adelante. Evidentemente los rusos se habían preparado a conciencia para la ofensiva contraria e incluso habían adivinado su dirección.

 

Mientras tanto, los cazas de Ugrim comenzaron a controlar las extrañas variaciones magnéticas y consiguieron orientarse. La oposición soviética en el aire todavía era prácticamente inexistente. Los cazadores de la 7 Staffel no podían saber que las cosas serían diferentes al día siguiente, y se acostaron la noche del 6 en sus pequeñas tiendas, levantadas rápidamente sobre la veraniega hierba del sur de Rusia.

 

 

A 250 millas al norte de Crimea, en la parte ligeramente ondulante de Jharkov, al noroeste de Ucrania, los primeros rayos de luz acariciaron los campos de hierba de Ugrim poco antes de las 3 de la madrugada. Era el miércoles 7 de julio de 1943. Desperdigados sobre la hierba, que alcanzaba casi los 50 cm. de altura, sin protección alguna, se encontraban estacionados los BF109G10 azul-verdosos de la 7 Staffel. Sobre uno de los aviones de morro blanco, se había pintado en el fuselaje un corazón que contenía la inscripción "Ursel". A lo lejos, en cualquier dirección, se extendía un paisaje suavemente ondulado de abedules, robles y pinos, completamente verdes. El cielo estaba despejado de nuevo. Durante dos días la ofensiva germana había continuado con buen tiempo veraniego.

 

En el extremo del prado se encontraban camufladas 7 u 8 grandes tiendas, así como un mayor número de pequeñas tiendas para dormir. Estas últimas tenían unas dimensiones de 1,80 por 0,90 m., lo suficientemente grandes para dar cobijo a un colchón neumático. Un soldado lista en mano metió la cabeza en una de las tiendas pequeñas y gritó: "Teniente, tiene que levantarse". Erich Hartmann, ya despierto, contestó y comenzó a vestirse. Se puso unos pantalones azul-grisáceos, una camisa gris y zapatos deportivos de color gris también con suela de goma. Tras enfundarse en la ropa caminó hasta un pequeño arroyo en la proximidad y se lavó y afeitó con agua fresca. Después se marchó hasta el "Bar", una de las grandes tiendas donde los pilotos comían y se reunían. En uno de los rincones se encontraba la Sección de Operaciones de la Escuadrilla y en otro una cocina donde dos chicas rusas preparaban el desayuno. "¿Cuál es la anovead?", preguntó. Pero no había nada de qué informar. Todo estaba tranquilo. Faltaban minutos para las tres y Hartmann era uno de los 4 pilotos que ya estaban en la tienda; él y los otros 3 debían escoltar al avión recco. que debía despegar poco después de las tres. Cada mañana este avión despegaba con las primeras luces del día para informar de las observaciones de 1ª línea, y cada mañana 4 pilotos paricipaban en el impopular vuelo de escolta de la 1ª hora. Esa mañana le correspondía a Hartmann hacerlo. Desayunó bien, con 2 huevos fritos, pan y mantequilla y dos o tres tazas de café. Había llegado la hora en que el Fw 89 debía despegar. Hartmann hizo la señal y los 4 pilotos se dirigieron a sus respectivos aviones.

 

 

No lejos del" Bar" espera el Primer mecánico del 109 de Hartmann, Heinz "Bimel" (campanilla, en alemán. N. del T.) Mertens. "¿Está la cabra lista?", pregunta Hartmann en tono jocoso. Mertens informa que todo está en órden y ayuda a Hartmann a colocarse su cinturón de seguridad a la tenue luz de la mañana, una vez que el piloto se ha indtrocido en la cabina. Pronto está listo para despegar. El reloj del avión marca las 3,04; hacia saliente, el cielo comienza a clarear y ha llegado el momento de partir. El Fw 89 ha puesto en marcha los 2 motores. Hartman hace girar algunos de los controles. Abre el paso de combustible, comprueba el nivel, acciona la manija de cebar el motor a la izquierda de la cabina y abre la mariposa del acelerador, al mismo tiempo que hace una señal afirmativa con la cabeza a Mertens, el cual, de pié sobre el plano de estribor, comienza a hacer girar la manivela. Lentamente aumenta el ritmo de revoluciones del sistema de arranque del motor. Ya es suficiente. Hartmann le hace ge stos para que se aleje y Mertens grita: "¡Libre¡ ¡Libre¡". El piloto le responde al mismo tiempo que acciona la pequeña manivela negra debajo del control del depósito de municiones en el salpicadero. Los 1.450 cv del Daimler-Benz tosen varias veces emitiendo humo en abundancia. Finalmente, el motor está en régimen de revoluciones, el humo se hace menos denso y las palas de la hélice comienzan a girar con regularidad.

 

 

 

 

(Edward H. Sims ha adoptado esta forma sencilla pero claara para mostrarnos los sencillos, pero universales, mismos gestos de los pilotos de caza de cualquier latitud. Les podemos imaginar sin dificultad. Pero pensando por lo bajinis ¿quién pudiera haber estado allí? Nos deberemos conformar con seguir su experiencia vital a traves del relato de Sims (que no es poco). Ahí les dejamos, confiados en su propia suerte. Mañana promete ser de fuego y ruido. Veremos.)

 

Saludos

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No creo que el acercarse tanto fuera por falta de seguridad en si mismo. Más bien se debió a que Hartmann se adaptó a lo que había.

 

Ese acercamiento a una formación en caja de bombarderos en el frente occidental hubiera sido suicida, pero no en Rusia. También el 109 llevaba (Excepto cuando equipaba armas en góndolas sublares) las armas en el morro, por lo que se eliminaban muchos de los problemas de convergencia de las mismas. Y las armas alemanas "definitivas" (las que te garantizan el derribo) tiraban con municiones pesadas, con bastante caída. Las armas de calibres ligeros por su menor peso y retroceso permiten unas buenas velocidades de salida, ergo trayectorias más tensas y por tanto mejor puntería a distancias más largas.

 

Si hubiera pilotado un spit, un p-51 o cualquier otro avión con armas en las alas y calibres diferentes, seguro que sus tácticas no hubieran sido las mismas.

 

 

 

 

 

 

 

 

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Buenasss

 

(Bear, ya lo creo que eres un Bear Aware. Nunca he escrito (ni escribiré) que Erich Hartmanncareciera de segridad en sí mismo. Sencillamente, prefería ésa forma de aproximación (que le dió tan buenos frutos).

 

Solo con las armas de capot de Hartmann, dudo fueran eficientescontra los blindajes del protegido Sturmovik. Por lo que deduzco operaba también con los cañones. Tal vez, pues, las pequeñas dimensiones del radiador ventral de aceite del Sturmovik le indujera a acercarse más para no fallar, incluso con su armamento de menor calibre.

 

Queda fuera de toda duda que el As alemán sí hubiera cambiado de haber manejado los cazas monomotores al uso en la RAF, y en la USAAF.

 

Muchas gracias por tus aportaciones, que desmuestran que nuestras opiniones no difieren. en lo esencial.

 

 

Y ahora volvamos al campo de Ugrim, "a solo 14 kms. del punto de lanzamiento del movimiento en tenaza desde el sur". Dejamos a Hartman y a sus tres camaradas, en plena amanecida del 7 de julio de 1943,( en plena Operación Zitadelle) arrancando sus motores.)

 

 

 

 

No lejos de Hartmann, los otros 3 Messers entran en funcionamiento. La formación de 4 cazas está lista pata rodar por la pista de hierba. Con su mano derecha, Hartmann hace señales varias veces, que son vistas por sus camaradasa pesar de la poca luz, y entonces suelta los frenos. Se llega a la pista para colocarse en posición de despegue. Mertens (su mecánico jefe, del que he enviado foto a Rockofritz. N. del T.) le desea buena suerte con un gesto de la mano. Los cuatro 109 de color gris-verdoso se encuentran pronto en línea, mientras el rebufo de las hélices aplasta la alta hierba tras de los aparatos conforme marchan por la pista. Al borde de esta, a unos metros de la cruz de aterrizaje, Hartmann comprueba varios de los controles del aión y mira a los otros pilotos. Se mantienen en posición, con los frenos echados todavía, próximos al jefe, mientras las hélices giran y el rugido de los motores rtompe la calma de las primeras horas de la mañana en todo el campo a muchas millas a la redonda.

 

Hace señales de que va a despegar, suelta los frenos con el acelerador a fondo y comienzan a rodar. Entre ellos hay una distancia de unos 9 a 12 m., ligeramente detrás de su jefe. Este toma velocidad con rapidez y, después de unos 270 m., la hélice comienza a elevar el ligero caza sobre la hierba a una velocidad de 160 kms/h. Tira ligeramente de la palanca al vez que va aumentando la velocidad, manteniendo el morro en línea recta mediante maniobras en los pedales. Las ruedas se despegan y Erich se encuentra en el aire a las 3,06. Los otros 3 cazas despegan sucesivamente y pronto los 4 Messers giran a la izquierda y se alejan del campo a la vez que recogen los trenes de aterrizaje lentamente. Hartmann reduce gases, cierra los flaps y vuelva a comprobar los controles del motor. Los otros 3 cazas se aproximan al Fw 89 que se encuentra justamente delante de ellos. Pronto el "curioso" y los 4 "halcones" ascienden lentamente hacia el noroeste mientras el cielo se va aclarando gradualmente.

 

El As comprueba que sus cañones funcionan normalmente, así como el sistema eléctrico del aparato de mira, donde un círculo y varias barras indican la distancia a un avión cuando se acerca a él desde detrás. Todo está en condiciones. Sus cañones están cargados con 4 tipos de munición: Panzer (blindados), Panzerspreng (blindados-explosivos), Panzerbrand (blindados-incendiarios) y Panzermine (Blindados-explosivos). La altura aumenta a 600, 900 y 1.200 m. Los aviones alemanes han de mantener una altura respetable, pues de lo contrario el fuego de tierra -de cualquiera de los dos bandos- es posible que intente cazarlos.Siguen hacia el noroeste, y Hartman de vez en vez, mira hacia tierra, donde ve muchos vehículos, incluso algunos tanques. Otea el horizonte hacia el este, a la vez que no pierde de vista al avión recco. Ha habido poca actividad aérea rusa en los 2 últimos días y los pilotos, de forma subconsciente, creen que no habrá acción. Hartmann conecta por radio con el centro de operaciones. No hay nada de qué informar en la zona. El vuelo continúa.

 

El Fw 89 hace un giro, y los cazas de morro blanco describen el mismo por la parte exterior del avión que custodian. El cielo se hace más claro por segundos, y la luz revela la cifa "1" pintada en el costado del fuselaje, detrás de la cabina. Debajo de la cabina, también pintado en blanco, aparece el nombre de su novia en el interior de un corazón rojo atravesado por una flecha. (Hartmann escribe a Ursula Paetch todos los días, y después de la guerra, las cartas habrían de convertirse en una valiosa fuente de información cotidiana, puesto que el cuaderno de vuelos del último año de la guerra se perdió.)

 

El vuelo sigue son novedad durante algún tiempo. Finalmente, el Fw 89 pone rumbo de vuelta a Ugrim.

 

El puesto de operaciones de Ugrim en ese momento recibe un informede un puesto "Adler". Los puestos Aguilas están repartidos por toda la campiña y consisten en un observador que marcha en un automovil equipado con un par de poderosos prismáticos y un radioteléfono. Hay un mapa del frente en cuyos laterales se indican una serie de letras en uno, y de números en el otro. El puesto de ops. y los varios puestos águila tiene copias del mapa. Cuando un observador escucha o ve aviones enemigos informa sobre lo que ha visto y la posición. Ahora, el centro de ops. llama a Hartmann y le pasa el informe: aviones enemigos con dirección al Oeste: posición B.9. De 10 a 20 aviones rusos que vuelan bajos.

 

A Hartmann le da un vuelco el corazón al mirar a su mapa: sus 4 aviones se encuentran muy próximos a B.9. Vigila el horizonte hacia el Este, no ve nada y gira el avión hacia la dirección por la que podrían aparecer esos aviones. Hace que se eleven sus 4 aparatos para colocarse en curso de interceptación y aumentan la velocidad. Todo está tranquilo, pero aumenta la tensión. Los alemanes escudriñan con cuidado el cielo ante ellos, vigilando, buscando... pequeños puntitos a lo lejos. Pero los minutos pasan y nada ocurre. Los cuatro 109 siguen volando.

 

Los auriculares vibran de repente: "¡Achtung¡ A la izquierda y a los lejos, caza-bombarderos¡" El aviso viene de uno de sus pilotos. Hartmann vuelve la cabeza inmediatamente y ve algunos puntios hacia el Este. "Viktor", responde. Al mismo tiempo que acelera comienza a elevarse con el fin de preparar a los cuatro 109 para el ataque. Durante este tiempo, el Fw 89 desaparece hacia el suroeste, camino de Ugrim. Estudia las siluetas de la formación que se acerca...; demasiado grandes para ser cazas...; bombarderos Sturmovk, posiblemente en ruta para atacar algunos objetivos alemanes en tierra. El Sturmovik está fuertemente protegido y es dificil de derribar, excepto cuando se le alcanza desde más abajo en el radiador. Tan apronto como se le toca en esa zona se incendia seguidamente.

 

Ahora se hacen visibles las estrellas rojas en los timones de los aviones enemigos, así como sus armas de cola. Los aviones vienen derechos. Los fuertemente protegidos Sturmovk son verde-oscuros y vuelan a una altura entre 900 y 1.200 m. Hartmann se encuentra a unos 1.800 m ahora, prácticamente de frente a la formación que se aproxima. Sus pilotos saben lo que tienen que hacer; cada uno debe atacar como mejor lo considere. Él con los ojos fijos en el enemigo, aprieta el botón del micrófono y dice: "¡Atacamos¡" Uno de sus hombres se eleva, mientras él se lanza en picado sobre la formación enemiga que se acerca.

 

 

 

 

(Con objeto de que la narración no pierda unidad, dejo aquí la transcripción. Mañana disfrutaremos de la narracón completa del combate aéreo. Voy a ver si elijo una foto del Sturmovik que contente a la exigente pléyade de fans de este precioso aparato ruso.)

 

Saludos

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Algunas fotos más de "Bubi" Hartmann :flirt:

 

Hartmann, Erich Su primera victoria 5-11-1942. Le costó el aterrizaje forzoso. Cuadro, Birth of a legend, por Robert Taylor

 

hartmannerichsuprimerav.jpg

 

Hartmann, Erich Ahora ya sabía que estaba llegando.-

 

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Hartmann, Erich El pié de foto indica ser su avión.

 

hartmannerichelpidefoto.jpg

 

Hartmann, Erich En uniforme de verano con su perrito.

 

hartmannerichenuniforme.jpg

 

Hartmann, Erich Lugar y fecha desconocidos.

 

hartmannerichlugaryfech.jpg

 

Hartmann, Erich y Heinz Mertens,@ Bimmel, campanilla, su mecánico jefe. Autografiada por ambos.j

 

hartmannerichyheinzmert.jpg

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Buenasss

 

(Estamos en ese momento en que se te pasan de golpe todos los nervios y se decarga la tensión. Algo así como cuando se abre "el portón de los sustos", y a los toreros de repente les desaparece esa cara de ansiedad, y es sustituida por la que solo refleja determinación, y la "vergüenza torera".

 

Así al oir el ¡¡"Atacamos"¡¡, en cada uno de los pilotos de Hartmann, él incluido, se ponen en marcha esa serie de automatismos aprendidos mitad por la repetición desde un principio de su carrera de cazador, mitad por el sentido común. Y todos se ponen en faena. Sabiendo en todo momento dónde estará cada uno y , por supuesto, sabiendo que son como un equipo; responsabilizados unos de otros. )

 

 

 

 

El motor ruge, aumenta su velocidad y pronto se encuentra, Erich, a 1.500 m., 1.200 y sigue descendiendo. Recupera palanca de mando mientras gira para acercarse a uno de los Sturmovik desde abajo y por detrás. La formación de bombarderos continúa su vuelo. Mirando cuidadosamente a través del cristal rectangular delante de su rostro y el anillo y barras de color naranaja que se reflejan en él, elige una gran víctima verde y vuelve a maniobrar la palanca y los pedales. El 109 vuela a una velocidad de 600 kms/h tras el picado, elevándose de forma rápida. Pero Hartmann espera. La envergadura verde-oscura del avión enemigo se agranda en el cristal. El piloto del desafortunado avión vuela en línea recta y al mismo nivel, sin darse cuenta de lo que tiene detrás. El artillero de cola no puede ver al avión alemán a causa del punto muerto en la visibilidad que existe por debajo de la cola. Llena por completo la mira. Aún así, Hartmann espera todavía. El esbelto caza se encuentra a 180 m., 135 m; el As apunta sus cañones hacia el abultado radiador debajo del fuselaje, cercano al morro. Ahora llega a los 90 m. ¡Fuego¡

 

Su dedo índice apreta el gatillo de las ametralladoras de capot, y el pulgar el del cañón coaxial de 20 mm. escupen metal a corta distancia, los proyectiles alcanzan de inmediato el objetivo. Hartmann estaba acortando distancias a tal velocidad que solo puede disparar durante un segundo o dos; a continuación ha superado a su presa y se eleva por encima de la formación. En ese momento, una llamarada azul sale del radiador del avión soviético. Los otros 109 se acercan raudos a la formación, eligen sus blancos y abren fuego. Muchos de los aviones rusos, como es costumbre en ellos, siguen en vuelo en formación. Otros intentan hacer frente a los 4 atacantes. Hartmann mira hacia atrás y hacia abajo para observar a la formación enemiga. La distancia a tierra es corta. Según el avión cae lanza llamas que envuelven todo el motor. Choca contra el suelo y produce una explosión. Hace el nº 7 de este mes de julio: ¡y su nº 22 de la guerra¡ Mientras cobra altura, Hartman ya piensa en el próximo ataque.

 

Ahora la formación rusa empieza a dividirse, formando parejas o volando individualmente. Una vez más inicia el picado volviendo a ganar gran veccoidad. Se coloca por debajo de los aparatos soviéticos recortando por debajo y atrás. Tiene abundante munición. Comprueba con regularidad que no le siguen, se coloca en un plano horizontal con relación al Sturmovik, ajustando los controles y convirtiéndose en una plataforma estabilizada para sus armas, a fin de conseguir precisión de fuego. Pues los derrapes tienden a estropear la eficacia del tiro. Actuando siempre con rapidez, Hartmann se prepara a abatir a su segundo avión. Ahora, no obstante, el piloto soviético ve al caza alemán. Inesperadamente encabrita el avión y gira, una táctica, no buena, de muchos pilotos rusos. Hartmann ha practicado bastante los disparos con corrección de deriva y es un maestro en el arte de juzgar la deflexión en el tiro. Distancia, 250 m... 200... 150. ¡Dispara¡ Se encuentra muy próximo a su enemigo y comprueba que ha apuntado con precisión. Sus proyectiles alcanzan al bombardero soviético y los trozos metálicos vuelan hacia atrás. A continuación... ¡el consabido fuego azul y humo¡ De nuevo el radiador. El As se eleva brúscamante por encima de la formación, que ahora se desperdiga sin órden ni concierto. La segunda víctima se desploma de la formación. Otros caza-bombarderos arden también; el ataque de los 4 aviones germanos ha sido un éxito.

 

Los soviéticos se encuentran dispersos y con rumbo al Este. Súbitamente Hartmann se da cuenta de que el cielo se encuenttra casi vacío. Es el momento de reunir los aparatos: aprieta el botón de su micróofono y anuncia que hay que poner rumbo a Ugrim. Su flanqueador se ha mantenido próximo a él y pronto los 4 aparatos se encuentran reunidos y rumbo al suroeste. Hartman informa de la acción al centro de ops. ¡Son tan solo las 3,50¡ Ha derribado dos aviones cuando todavía el día no ha empezado para la mayoría de los pilotos.

 

Ugrim se encuentra a 15 minutos de distancia y los Messerschmitt van a la base a 1.500 m. de altura. Al pasar por encima de las formaciones alemanas ven los cohetes anaranjados en tierra, la señal de las unidades germanas que les indican dónde se halla el frente. Siguen durante un cuarto de hora y finalmente divisan su campo. El As efecturá un alabeo con los planos para indicar sus victorias, lo que constituye ya una señal tradicional. Baja el morro y obtiene velocidad según desciende, pone en vuelo horizontal el caza y el motor ruge cuando el aparato pasa por encima del campo a poca altura. Conforme cruza el campo a lo largo hace el alabeo; después pasa por el campo una segunda vez y hace un segundo saludo. Son las victorias 21 y 22. A continuación, la escuadrilla realiza un giro para aproximarse a la pista, tren bajado, y los cazas de alas bajas y morros blancos descienden progresivamente. Recuperan horizontalidad justo encima de la alta hierba... y tocan tierra. Hartmann ha recogido a fondo la palanca y hace que el avión ruede normalmente hacia la zona de etacionaamiento y hacia Mertens, quien, naturaalmente, ha visto las señales de los 2 aviones derribados. En torno a la zona de estacionamiento se reune un grupo de personas. Hartmann se mantiene a la cabeza de los cazas, gira y coloca el aparato en su posición, cierra la mariposa del paso y corta el encendido.

 

Mertens sonríe a la vez que salta sobre el plano y grita: "¡Enhorabuena¡". El As tiene que contestar muchas preguntas en cuanto al combate de las primeras horas de la mañana, lo que vió, el número de Sturmovik de la formacion, etc. Deja su paracaídas en el avión y tras un intercambio de preguntas y respuestas, y recibir nuevas felictaciones, marcha hasta la gran tienda. Para Mertens, los 2 aviones cobrados suponen una pequeña tarea de pintura. En el timón pinta una pequeña barra amarilla de unos 75 mm de longitud por cada victoria. Ya hay pintadas 21 barras. El piloto abriga la esperanza de que algún día pueda pintar en el timón, con letras, la palabra "hundert", que quiere decir cien. (Al final de la guerra tendrá tres "cien", así como 52 barras amarillas.

 

 

 

 

(Y ahora empieza la labor "administrativa" del vuelo. Inteligencia irá elaborando un informe conforme vuelvan las escuadrillas que están saliendo ahora. Que comunicarán a la Superioridad, que irá barajando los vuelos posteriores.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Ya leímos lo de las servidumbres "post-combate". Pienso que ese momento de encontrarse rodeado de gente en una atmósfera amigable, sería el remedio a stress sufrido poco antes en el cielo. Me figuro que en Operaciones, por su parte, se habrá preocupado por cómo se desarroilla "Zitadelle" al menos en el sector que su Geschwader protege. Certezas solo le darían de la actividad aérea enemiga que a partir de hoy, 7 de julio, se había incrementado exponencialmente, como había podido comprobar personalmente, y como seguirmos leyendo a continuación. Pero a hora tan temprana, las informaciones serían escasas y fragmentarias.

 

Se dirige, pues, a informar (y ser informado).)

 

 

 

 

Tan pronto como entra en la gran tienda, Erich habla por teléfono con el 3º Grupo de Operaciones e informa sobre la acción. Las actividades de las primeras horas de la mañana parecen indicar que estas serán diferentes a las de los días 5 y 6, cuando la ofensiva alemana se desarrolló sin prácticamente ninguna oposición en el aire. Se tiene otros informes de actividad aérea. (Este día 7, los Sturmovik soviéticos lanzaron un ataque masivo que destruyó 70 tanques de la 8 Panzerdivision en el corto espacio de 20 minutos.Dos horas de ataque de los Sturmovik habían de suponer para la 3 Panzer División una pérdida de 270 tanques y 2.000 bajas. La 17 Panzer Division perdió 240 vehículos de un total de 300. Según una nota a pié de página. N. del T.) Hartmann, que ha indicado en el mapa la posición exacta de su interceptación, recibe nuevas felicitaciones de los pilotos que acaban de levantarse de la cama y a continuación escribe su informe del combate. Una vez terminado desayuna por segunda vez (otros dos huevos) y marcha a su avión. En las proximidades, 4 pilotos se encuentran sentados en sus aviones en situación de alerta. Tan pronto como Hartman aterrizó a las 4,05, los cuatro habían subido a sus aparatos, entrando en ya en alerta ionmediata, listos para despegar tan pronto como se produzca el aviso. En 40 segundos pueden encontrarse en vuelo, caso de que algún "Aguila" dé el aviso. En caso de combate, toda la Staffel se lanzaría a la lucha, pero los 4 pilotos que se hallan en los cazas serían los primeros en salir al aire. La señal de combate es un cohete que explota sobre el campo y produce 15 estrellas blancas y una gran explosión, y que los cazadores califican con el nombre de "radieschen" (rábano). Uno o dos cohetes disparados al aire es la señal que indica a los pilotos en estado de alerta, que deben despegar seguidamente.

 

El sol ha hecho acto de presencia: son las 5 y cuarto, y ¡Hartmann está cansado¡ Mientras conversa con Mertens durante unos minutos, el cual ha repostado y rearmado a su 109, Erich se ha echado sobre la hierba y se queda dormido. Su primera salida del día 7 ha tenido novedad. El resto del día será más movido aún. Y los meses de julio y agosto, que acaban de empezar, serán los primeros en que se haga evidente su habilidad como uno de los más grandes pilotos de caza.

 

Hartmann durmió durante unos minutos antes de que quedara rota la tranquilidad. Se recibieron instrucciones para realizar un nuevo combate sobre la zona de batalla. Una hora y 45 minutos después de aterrizar se encontró capitaneando otro vuelo de aviones 109 hacia el noroeste. Sería su segunda salida del día, en la que se producirían novedades. No lejos de Ugrim los Messerschmitt se encontraron con una graan formación de aviones enemigos. -otra vez Sturmovik-, pero en esta ocasión con escolta de cazas. Hartmann llevó a sus aviones al ataque contra la formación de cazas y caza-bombarderos, derribando uno de cada. El caza ruso derribado fué un Lagg III. ¡Las dos nuevas victorias suponían un total de 4 en el día, así como haber alcanzado el número 25 de su historial¡. El vuelo duró aproximadamente una hora y Hartmann aterrizó a las 6,45. Otra vez informó telefónicamente sobre esta batalla aérea y preparó otro informe que debería ser enviado por la noche al HQ de la JG 52.

 

Después de los combates y las 4 victorias en un día, el As se encontraba más que satisfecho. Comió y por la tarde se recibieron nuevas instrucciones para entablar nuevo combate. A las cinco y siete minutos, el nuevo jefe de escuadrilla aceleraba a fondo y ésta despegaba de nuevo con rumbo al noroeste. No tardó mucho en contrarse otra vez con el enemigo, que en esta ocasión era una gran formación de cazas soviéticos Lagg III. Se produjo una fuerte lucha, y pronto los aviones rusos comenzaron a caer rápidamente a tierra. Hartmann se encontraba por tercera vez en el día al frente de los 109 de morro blanco. Una vez terminada la lucha y cuando el cielo quedó vacío, Hartmann había abatido tres cazas, los cuales representaban sus victorias 26,27 y 28, así como la 5ª, 6ª y 7ª víctimas el 7 de julio. Fue su día más grande en cuanto a los resultados de los combates aéreos. La lucha en el aire había sido intensa ese día a lo largo de todo el frente de lucha. La JG 52 había sobrepasado el número de 5.000 aviones abatidos hasta ése día, y la Luftwaffe afirmó haber destruído 193 aviones soviéticos.

 

Ese día fue el comienzo de la meteórica carrera de Erich Hartmann entre los pilotos de caza germanos en el Este. En los meses de julio y agosto derribó 78 aviones enemigos -más del triple del número de los que había abatido en sus primeros nueve meses de acción-. Y sus victorias nunca cesaron después. Durante los años 1943 y 1944 su ritmo de destrucción fue rápido, aunque la Luftwaffe no pudo detener la marea en el Ostfront. Para el 20 de setiembre había logrado su victoria número 90 (ese día fue capturado por los rusos, aunque logró escapar). Conforme las primeras líneas alemanas perdían terreno, aumentaba progresivamente el número de aviones enemigos, e igualmente aumentaban los éxitos de Hartmann. Fue el cuarto piloto alemán en alcanzar el número de 250 victorias aéreas, pero el primero en llegar a las 300 y el único que llegó a las 350. Consiguiendo victoria tras victoria recibía condecoración tras condecoración. Finalmente, el Führer le hizo ir a la capital y le condecoró personalmente con las Espadas y Diamantes de la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro. Tan solo se concedieron 28 de tales condecoraciones en el transcurso de la guerra.

 

Si Alemania perdió la guerra en Ostfront no fue por culpa de Hartmann. Poque si los alemanes hubiesen dispuesto de algunos pilotos más como él, la tarea de los rusos y de los aliados occidentales hubiera sido mucho más dificil. Y aunque su gran día en el aire ocurrió en 1943, a partir del cual la suerte de su país quedó defiinitivamente deciidida, su historial de vuelos revela un esfuerzo cada vez mayor y unos éxitos igualmente cada vez mayores hasta justamente el último día de la guerra.

 

 

 

 

(Sims interrumpe así el relato sobre la Operación Ciudadela, justamente este 7 de julio. La enorme batalla de tanques prosiguó hasta más de una semana despues. Hasta el 14 la suerte permaneció incierta. Pero el 15 de julio de 1943 los soviéticos contratacaron en fuerza. Pasaron cinco días de combates a una escala nunca conocidos desde la Operación Barbarroja. Ni siquiera en el invierno anterior, en Stalingrado, las cifras de combatientes y vehículos fueron tan desorbitadas. Mañana conoceremos informes más oficiales del desenlace de Zitadelle, y de sus consecuencias. Y acabaremos el capítulo dedicado al As de Ases de la Luftwaffe.)

 

Saludos

 

Saludo

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Hartmann, Erich Agosto 1944. Su boda con Ursula, la Usch que llevaba pintada en su avión.

 

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Hartmann, Erich Dicen que fue su última victoria.

 

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Hartmann, Johannes Wiese, Gerd Barkhorn y W Krupinski.De derª a izdª. Bebidos, marzo 1944 en Berchtesgaden, condecorados por Hitler.

 

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Hartmann, Erich Su biografía comentada por su viuda.

 

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Hatmann, Erich y su flanqueador. Knights on the Eastern Front, por Robert Taylor.

 

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Hartmann, Erich - Major.

 

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Buenasss

 

(Apenas puedo seguir el ritmo de Rockofritz subiendo mis fotos. Así que tengo que estar a su altura.

 

Vuelve Edward H. Sims a enfrascarse con la estrategia germana en Ostfront. Paró la exposición de la Op. Ciudadela, el 7-7-1943 acompasándola al quehacer de Erich Hartmann. Pero como la carrera aeronáutica del As no se detuvo (afortunadamente) ahí, Sims sigue narrando, en detalle, el desarrollo de la enorme batalla de Kursk.

 

Y siguiendo la biografía de Hartmann, le acompaña en el declive de la Wehrmacht y en los postreros meses de la guerra. Apenas incide en los diez interminables años de duro cautiverio de Hartmann en la URSS. Pero felizmente le recobra a poco de recuperar la libertad: la Bundeswehr le reclama, por boca de sus antiguos camaradas de la extinta Luftwaffe, para armar la renacida Arma Aérea alemana. Hartman ni lo dudó. Es más le sirvió de peldaño desde el punto de vista anímico para salir /ovidar el universo carcelario en que estuvo (injustamente) sumido durante una década. También influyó, y mucho, su juventud: tenía 33 años cuando se volvió a subir, otra vez, en un avión de caza. Pilotó los primeros reactores llegados a la Alemania Federal. Viajó a los EEUU. Y por sus innegables méritos recibió el mando de la JG-71 Richthoffen en 1961, equipada con aviones F-86C (C de Canadá, país de fabricación de los aparatos). Mandó esta Jagdeschwader hasta 1971 en que se retiró de la vida militar, justo a punto de cumplir sus 50 años. Siguió, no obstante, ligado a la Aeronática, como Instructor de Aviación. Falleció de complicaciones pulmonares el 20 de setiembre de 1993.

 

Conozcamos, pues, algo más de la peripecia vital de Erich Hartmann, desde la pluma, siempre objetiva, de Edward H. Sims.)

 

 

 

 

La Operación Zitadelle resultó ser un éxito de corta duración. Con grandes pérdidas los Panzer germanos continuaron el avance desde el suroeste, y el noroeste, hacia el punto prefijado de conjunción tras la líneas enemigas, justamente en la ciudad de Tim. El tentáculo del norte avanzó unas 10 m. antes de encontrarse con múltiples líneas defensivas y con fuertes ataques aéreos. El ataque proveniente del sur (en el que participaba Hartmann) progresó durante 40 m. Pero no llegó al lugar de reunión, los ataques resultaron costosos en cuanto a pérdidas de hombres y tanques, que después de la 1ª semana se hizo evidente que había fracasado la última ofensiva estival de Hitler. Hartmann y los otros pilotos pudieron comprobar el estado de las cosas conforme volaban diariamente sobre el campo de batalla. Durante varios dís contemplaron algunas violentas batallas de carros al noroeste de Ugrim. Durante 2 ó 3 días lucharon en una gran meseta. Hartmann, todavía recuerda la batalla: "Los tanques se encontraban formados a lo largo de varios kms. Durante días hubo avances y retrocesos. Finalmente, los rusos trajeron tanques de refresco. Nosotros no teníamos más." (J.F.C. Fuller, el autor de temas militares, al escribir en "The Second World War", estima que el fracaso del ataque sobre Kursk fue tan desastroso para los alemanes como la derrota de Stalingrado; incluye Sims.)

 

El 15 de julio fueron los soviéticos los que atacaron justamente al norte del asalto alemán, y las línes germanas, que habían quedado debilitadas al retirarse algunas formaciones para el ataque hacia Kursk, quedaron rotas. Para el 22 de julio, los brazos alemanes que se habían adelantado hacia Tim fueron retirados. Pero esta retirada no consiguió mantener la situación previa al ataque. El 4 de agosto se evacuó Orel y los alemanes tuvieron que soportar una ofensiva general a lo largo de todo el frente Sur. Fue la 1ª vez desde el comienzo de la guerra que los ejércitos de Hitler habían sido rechazados y obligados a retirarse derrotados después de lanzar una ofensiva de verano cuidadosamente preparada. Este notable cambio en los derroteros de la guerra dejó paralizados a los alemanes que luchaban en el oeste, así como a sus aliados en los Balcanes, porque a partir de ese momento fue evidente que el Ejército Rojo no podía ser detenido, ni siquiera durante el verano y por las mejores tropas de Hitler.

 

El "Demonio negro de Ucrania" y sus camaradas empezaron, por consiguiente, su marcha continuada hacia occidente, una marcha que había de llevarlos -con breves paradas aquí y allá- hasta los brazos del US Army, que avanzaba desde el Oeste. Para entonces, Erich había sido derribado hasta en 16 ocasiones y en dos tuvo que saltar en paracaídas. Había conseguido una de las actuaciones más notables de la historia de la guerra.

 

Hartmann se entregó a las fuerzas americanas en Checoslovaquia (esperando evitar ser capturado por los rusos) en mayo de 1945. Pero debido a la ingenuidad política y a un acuerdo anterior con los soviéticos, el US Army le entregó a las unidades rusas que avanzaban desde el este. Se le juzgó en un tribunal soviético, siendo sentenciado a prisión, donde permaneció durante 10 años. Pero de igual forma que superó las pruebas de la guerra dominó igualmente los infortunios de los años de la posguerra. Una vez puesto en libertad y de vuelta a su patria, se reunió con Ursula, su novia de siempre, con la que había contraído matrimonio 8 meses antes del fin de la guerra. De nuevo ingresó en las fuerza aéreas alemanas. Cuando la nueva Luftwaffe adquirió reactores americanos, Erich fue uno de los pioneros en volar en ellos. Posteriormente se le envió a los EEUU en comisión de servicios, y después ejerció de Instructor de reactores. Prestaba servicio como Teniente Coronel en la fuerzas aéreas de la República Federal Alemana cuando el autor del presente libro terminó su obra.

 

Hartmnn tenía en esa fecha 43 años y era una de las personalidades más misteriosas de los grandes pilotos de caza que sobrevivieron a la guera. Todavía alegre y sin problemas, pero calculador y frío a los mandos de un avión. Si tenía nervios, no daba muestra de ello. Demasiado joven para el mando durante la SGM, ni la frecuente lucha en 1ª línea durante el conflicto en Ostfront, ni los 10 años de prisión en las cárceles rusas han dejado ninguna huella en su personalidad. De hecho, cuando se terminó este libro daba muestras de no tener ninguna tensión , de ser "uno más" de los jóvenes pilotos. Tal prueba de fortaleza a la destrucción en los últimos 25 años es un notable testimonio de autodisciplina.

 

Puede que una de las razones de esta situación sea el que Erich se cuidó durante la guerra mucho más que la mayoría. Era un piloto que solo tomaba leche y cacao y que se acostaba temprano. El hecho de que escribiera a su novia (luego esposa) Ursula todos los días a pesar de los problemas del Frente Oriental constituye una muestra del equilibrio de su carácter. Y, sin embargo, al conocerle personalmente y someterle a prolongadas sesiones, y cuestionarios de preguntas, después de estudiar su historia -al igual que en el caso de muchos otros grandes pilotos de caza-, resulta dificil creer que fuera el virtuoso del aire de puntería fatídica y que habría de convertirse en el primer piloto de caza de la Historia.

 

 

 

 

(Y con esta esclarecedoras opiniones de Sims sobre Erich Martmann, se acaba el capítulo a él dedicado. Por fortuna tengo aún pendiente un envío de fotos a Rockofritz: precisamente las que se ocupan de su vida desde la posguerra.

 

Personalmente saco la conclusión, de que aunque Hartmann no poseía el carisma personal de Hans-Joachim Marseille, sus cifras de victorias hablan por él. Y eso que empezó su carrera de cazador con la guerra relativamente avanzada. Aún así efectuó 825 servicios de guerra. Cifra astronómica comparándola con los baremos de los aliados occidentales. Escapado una de las veces que tuvo que tomar tierra detras de las líneas soviéticas y ser apresado, derribado 16 veces y parachutado un par de ellas más, tuvo la inmensa suerte de sobrevivir sin siquiera la más pequeña herida. Suerte y pericia mediante.)

 

Saludos

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Erich Martmann, fotos de su vida en la posguerra. :3613131ch71kt6:

 

 

Hartmann, Erich Tras 10 años de cautiverio ruso.Apenas pesaba 45 kgs. Tenía 33 años

 

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Hartmann, Erich Recibe el mando de la JG 71 Richthoffen en 1961

 

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Hartmann, Erich. Su Canadair F-86C Sabre en JG 71 Richthoffen, años 60.

 

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Hartmann, Erich En la cabina de F-86C JA-111. Años 60's

 

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Hartmann, Erich Retirado ya del servicio desde 1971. Sostiene la maqueta de su Sabre.

 

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Hartmann, E., 2º izdªcon G.Barkhorn, Steinhoff y Gunther Rall. Vaya cuarteto, verano de 1957

 

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Hartmann, Erich y Ursula descansan juntos.

 

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Hartmann, Erich Su biografía más conocida, por R Toliver y T Constable

 

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Buenasss

 

(Tras un prudente paréntesis, en el que Rockofritz puso la nota final, y sentimental, con una magnífica serie de fotografías vitales y personales de Erich Hartmann, ajeno ya a las vicisitudes bélicas en las que le acompañamos, empiezo, con la ilusión de siempre, el avatar de otro As, también con mayúscula.

 

Llevó el mismo uniforme azul oscuro de aviador del III Reich. Como todos los protagonistas del libro de Edward H. Sims que estamos leyendo, Pilotos de Caza, este aviador de la Luftwaffe fue también cazador. Y también llegó muy, muy arriba en el escalafón de la Fuerza Aérea de Alemania. Empezó en tierras hispanas su meteórica carrera, compitió con Werner Mölders para llegar a la mítica cifra de 100 victorias aéreas (Luftsiege), y justo antes de cumplir sus 30 años ya era General de la Caza. Razones meramente políticas le impidieron llegar a mandar en toda la Luftwaffe, tal como lo demandaban los responsables de los distintos estamentos en los últimos y cruciales meses de la SGM. No se desanimó. Lo suyo era volar, y aún cayendo en desgracia ante la cúpula dirigente del Partido, logró agrupar, incluso de forma subrepticia, a los cazadores más prestigiosos que aún quedaban vivos, formando la unidad más heterodoxa y mortífera a la que se tuvieron que enfrentar RAF y USAAF en los postreros días del conflicto: la JV-44. Pilotando los impresionantes aviones a reacción Me-262, calificados aviones milagro. Pues se esperaba de ellos el milagro de revertir la suerte de la guerra. Ya conocemos la corta frase con que definieron estos Ases, (porque apenas hubo aquí pilotos que tuvieran menos de 100 victorias) el comportamiento de estos aparatos: "Demasiados pocos, y demasiado tarde".)

 

 

 

 

Los Spitfires derriban al Kommodore. 21 junio de 1941.-Coronel Adolf Galland, Luftwaffe..

 

El más famoso -y en muchos aspectos el más grande- de los pilotos alemanes durante la SGM fue Adolf Galland. Galland abatió 104 aviones aliados, todos ellos en el Oeste, cifra que hizo de él un de los pilotos germanos que mayor número de aviones derribó en lucha con los pilotos ingleses y americanos, y consiguió esta cifra aunque le fue prohibido volar ¡¡entre el período comprendido entre diciembre de 1941 y el final de 1944¡¡.

 

Era un líder nato, que alcanzó el grado de General del Arma de los Cazas a la edad de 30 aaños, y fue el gral. más joven de la fuerzas armadas alemanas en aquella época. Luchó en España, Polonia, Sicilia, Italia y Alemania y ganó las más altas condecoraciones de su país; fue el primero en ganar la más alta condecoración alemana. Fue igualmente uno de los pocos que demostró su conocimiento de la guerra en el aire, tanto en la línea de combate como a nivel de mando.

 

Nació en la ciudad de Wsterholt, Westfalia, en marzo de 1912, y de lo cuatro hermanos de la familia, tres de ellos alcanzaron grandes éxitos como pilotos de caza durante el conflicto.

 

Adolf recibió su educación elemental en Westerholt, la secundaria en Buer, e impresionado por los vuelos sin motor entonces en boga, decidió hacerse piloto comercial. Con el consentimiento de su padre, hizo su primer vuelo a los 17 años. Al principio encontró dificultades para dominar las técnicas de vuelo, al igual que ocurrió con muchos de los grandes pilotos de caza de la guerra, pero supo vencerlas. Poco después participó en una competición de veleros, en la que tuvo una lucida actuación. Completó su preparación de vuelo sin motor en Wasser, durante 1931, a los 19 años. Para esta fecha había logrado éxitos impresionantes en competiciones de Vuelo sin Motor y se había hecho Intructor de la especialidad.

 

Pronto fue propietario de su propio velero, y después de establecer un record nacional de permanencia en el aire se presentó al exámen de ingreso en la escuela de vuelo que la Lufthansa tenía para los pilotos comerciales. De los varios miles que solicitaban el ingreso y se sometían a exámen, tan solo eran aceptados 18 ó 20. Galland fue uno de ellos. Completó con suficiencia los cursos preparatorios de piloto de Lufthansa en 1932 y a continuación solicitó el ingreso en las fuerzas armadas (la pequeña fuerza aérea alemana actuaba muy en secreto entonces, por las restrictivas cláusulas del Tratado de Versalles). Fue aceptado.

 

En 1934 fue enviado a Italia para preparación secreta de vuelo, tras lo cual asistió a una escuela de adiestramiento de vuelos militares en Dresde, donde recibió instrucción de vuelo acrobático. En 1935 fue destinado a la Segunda Ala de Caza de la Luftwaffe, que había reciibido del Canciller Hitler un gran impulso para su ampliación.

 

Como piloto experimentado que era, ganó prominencia en la Luftwaffe. Formó parte del grupo de voluntarios alemanes que Hitler envió a España para colaborar con las fuerzas del Movimiento, la conocida Legión Cóndor. No se hizo famoso como piloto de caza en España durante los años 1937 y 1938, cosa que ocurrió con su sucesor al mando del III Staffel J.88, Werner Mölders, pero participó en 300 vuelos con el biplano He-51 y ganó gran experiencia en el campo del apoyo aéreo directo. Le fue concedida la Cruz de Honor por la campaña en España, con distintivo de oro y diamantes, de la que tan solo se concedieron 14.

 

Participó en la campaña polaca en 70 vuelos en 27 días y fue ascendido al grado de Capitán. Destinado al Frente Occidental cuando Hitler lanzó sus ejércitos contra Francia y los Países Bajos el 10 de mayo de 1940, logrando su primera victoria en este teatro el 12 de mayo, al derribar un Hurricane de la RAF.

 

Ese fue el comienzo de una carrera coronada con grandes éxitos contra la aviación inglesa, y posteriormente contrr la de los EEUU. Durante ella fue derribado en varias ocasiones y tuvo que apelar al paracaídas para escapar de aviones en llamas. Resultó herido en varias ocasiones; una órden de Hitler le prohibió volver a volar, y como reconocimiento a las 96 victorias conseguidas, en diciembre de 1941, a punto de cumplir los 30 años, se le dió el cargo de General del Arma de Cazas. En la Batalla de inglaterra fue el piloto que mayor número de victorias consiguió con un total de 57.

 

Aunque el propio Galland señala a Hans-Joachim Marseille (ambos se convirtieron en ídolos del pueblo alemán durante la guerra) como el más grande de los pilotos alemanes de caza de la guerra, hay muchos que piensan que Galland no tenía igual. Sus vuelos de combate cesaron, con excepción de casos aislados, en el citado diciembre de 1941. Por lo tanto su historial de 104 aviones resulta más impresionante de lo que parece por su clasificación en la lista de pilotos germanos que mayor número de aparatos derribaron. Que fue un piloto excepcional y uno de los mejores tiradores de la Luftwaffe no hay duda. Además, nadie le superó ni en determinación ni en agresividad. Cuando se le prohibió volar perdió su proverbial alegría, manteniendo la esperanza de poder ir al aire otra vez, y en los últimos días de la guerra volvió a participar en misiones de caza al frente de una formación de cazas a reacción en las condiciones más dificiles.

 

 

En 1941, Galland era Kommodore de una de las dos Jagdgeschwader alemanas que permanecieron en el Oeste para luchar contra la RAF, ya que la gran mayoría de los aviones de la Luftwaffe había sido destinados al Este para la ofensiva contra la URSS. Su JG 26, Schlageter, estaba distribuída por varias bases de Pas de Calais y en aquellos días con frecuencia voló al frente de sus hombres en la lucha contra los ingleses. Llegó a conocer los nombres de varios de los ases de la RAF, con algunos de los cuales se reunió cuando fueron derribados sobre territorio francés ocupado y aceptaron sus invitaciones a cenar. Los pilotos alemanes de caza durante 1941 tenían confianza y destreza, y sus aviones eran posiblemente los mejores del mundo. La moral era elevada y Galland participó en los vuelos de guerra de su formación siempre que pudo. Y es durante este período, que nos ocupamos de un día que fue memorable para Galland.

 

 

 

 

( Todo este texto biográfico-preparatorio de Edward H. Sims, es fruto directo de los múltiples encuentros de trabajo que concertó con Adol Galland en los años inmediatamente seguidos a 1947 en que Galland volvió de su internamiento en Inglaterra como prisionero VIP de la RAF, para la preparación de este libro. Ya apunté que Sims, piloto de caza de la USAAF, formó parte de las Fuerzas de Ocupación aliadas en la dividida Alemania de posguerra durante varios años.

 

Envío a Rockofritz parte de las fotos que tengo en mi Archivo acerca de la participación de Galland en nuestra guerra civil. Llegó a España por barco, desembarcando, junto con material bélico, en El Ferrol, en 1937. Tuvo una decisiva actuación en Brunete, pugna en la que la actuación de la Legión Cóndor cambió el signo del resultado de la batalla.

 

Lo próximo a subir ya será, a la manera de Sims, presentar una "actuación tipo", en este caso de Galland, en lo que se llamó "Kanalkampf" (Lucha aérea con centro estratégico en el Canal de la Mancha).

 

Saludos

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Quizás recordando las fotos de Marseille, no deja uno de pensar lo que pasaron para volver a su casa con ese aspecto físico. Los que volvieron. Yo conocí a uno que volvió de la División Azul, y te contaba cosas tremendas.

Esperamos a Galland, quizás el más carismático y conocido piloto alemán de la II GM.

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Esperamos a Galland, quizás el más carismático y conocido piloto alemán de la II GM.

 

Opino lo mismo que tú, y más teniendo en cuenta que no esta entre los Top Ten, cosa que todavía lo complica más, y aún así esta reconocido por todo el mundo.

 

Creo que eso dice mucho de él.

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Buenasss

 

(Y tras la teoría viene la práctica. Edward H. Sims, entra ya en el campo de las realidades. Nos va a mostrar, en concreto la actuación del Kommodore Adolf Galland a la cabeza de su JG-26 en este 21 de junio de 1941. Estaban en la base de Wissant, quizá el aerodromo más cercano a la Inglaterra continental. Separados por una treintena de kms. Wissant (Pas de Calais) fue punta de lanza en la Batalla de Inglaterra del pasado verano de 1940, y ahora era el rompeolas contra todas las incursiones británicas en el Norte de la Francia ocupada. Justo era, pues, que allí estuviera basada la mejor Jagdgeschwader encabezada por el piloto de caza de más prestigio en aquel momento. Debemos retener la fecha de la acción, 21 de junio, precisamente el día anterior a desencadenarse la Operación Barbarroja, la que "haría contener la respiración al mundo ". En el Frente Occidental sabía que algo se tramaba en el Este, y debía de ser de gran envergadura, ya que las Escuadras de caza y de bombardero había sido trasladadas "al Este". No dejando más defensa aérea en Francia que dos Jagdgeschwadern. Una de ellas la JG26 de Galland, de la que vamos a leer a continuación.)

 

 

 

 

El sábado 21 de junio de 1941hacía calor y sol sobre los estrechos de Dover. Cerca de la costa de Kent, así como en la costa francesa sobre la región norteña del Paso de Calais, se encontraban estratégiamente situados los primeros aerodromos de cazas de la RAF y la Luftwaffe, respectivamente.

 

Las dos fuerzas aéreas, volando desde las mismas bases, se habían encontrado en la batalla total del verano anterior, cuando el Arma aérea alemana no había podido destruir a la RAF y con ello efectuar los bombardeos de Inglaterra, que hubieran obligado a este país a la sumisión. Al final de la lucha, la Lutwaffe cesó en sus bombardeos masivos diurnos y continuó bombardeando Inglaterra principalmente por la noche, (lo que se conoció con el nombre de "Blitz". N. del T.) En el verano de 1941 fue la RAF la que pasó a la ofensiva en un esfuerzo para aliviar la presión sobre los ejércitos rusos en el Este, y los bombarderos y cazas de la RAF realizaron vuelos diurnos sobre objetivos en Francia. Debido a que los cazas que formaban escolta tenían un radio de acción limitado, los objetivos bombardeados por la RAF normalmente se encontraban próximos a la costa. Los cazas alemanes, que un año antes habían volado protegiendo a los bombarderos que iban a Inglaterra y Londres, jugaban ahora el papel opuesto: el de atacar a los bombarderos de la RAF sobre Francia.

 

En el lado francés del Estrecho, a medio camino entre Calais y Boulogne-sur-Mer y a unas millas al Este de Cabo Gris Nez, se encontraba la base de cazas de la Luftwaffe, a la que se había dado el nombre del pueblo de Wissant donde se hallaba. Cuando hacía buen tiempo, los alemanes podían ver los blancos acantilados de Dover al otro lado del Canal de la Mancha, y más altas, las torres de radar y radio que se destacaban con toda claridad sobre la verde costa de Kent. Les separaban 35 kms.

 

Al principio de este verano de 1941, tan solo dos Escuadras de Caza de la Lutwaffe, la JG-2 y la JG-26, defendían Francia y la Europa ocupada de los ataques áereos británicos, que a la sazón era calificada en la prensa aliada como de la ofensiva "ininterrumpida" (Non Stop). El Kommodore de esta JG-26, que tenía su HQ en una granja en la cercana ciudad de Audembert, era el Teniente Coronel Adolf Galland.

 

La mañana del 21 comenzó sin que hubiera el menor indicio de que pudiera producirse acción alguna. La brisa aumentaba progresivamente desde el Estrecho conforme avanzaba la mañana, y el sol que se elevaba en el horizonte calentaban las verdes y ondulantes colinas de Calais. Galland se encontraba nervioso. El tiempo era demasiado bueno.

 

Su Geschwader estaba formada por tres Gruppen, cada uno de ellos constituido por tres Staffeln. El número normal de aviones que componían una formación oscilaba entre 8 y 12 cazas. Así, utilizando las 9 formaciones, Galland podía aponer en stuación de combate a más de 100 aparatos de caza. También disponía de otros 4 aviones de su propio Stab, al frente de los cuales normalmente volaba él personalmente. Una Staffel tenía su base en Audembert, con Galland, y las otras 8 tenían sus bases en tres aerodromos próximos. El Kommodore hacía que las 9 formaciones rotaran de forma que cada auna de ellas permaneciera dos semanas en Audemebert, lo que le permitía conocer al mayor número de pilotos posible.

 

Todas las formaciones de la JG-26 estaban equipadas con aviones Bf 109E, durante 1940. Pero ahora en 1941, un Gruppe -tres Staffeln- fue re-equipado con los nuevos Fw-190. Los Messerschmitt, ocultos bajo sus cubiertas de camuflaje en el extremo sur del aerodromo de Audembert, estaban pintados con colores gris y azul pálido por debajo, que se mezclaban con el color del cielo. Estaban provistos del motor Daimler-Benz de 1.150 hp., que accionaban hélices tripalas. Los aparatos conseguían una velocidad de unos 580 kms/h a 3.600 m. de altura. Los pilotos de caza de la Luftwaffe tenían confianza en los 109 -más pequeños que los Hurricanes y Spitfires y más rápidos que los aviones más veloces de la RAF. (El Spitfire Mark I tenía la misma velocidad, pero solo a partir de 5.700 m. de altura. En esa fecha, la RAF procedía a equipar a sus formaciones con el Spitfire Mark II, que podía alcanzar una velocidad punta de 620 kms/h, y la Luftwaffe intoducía el Bf 109F, que era unos 32 kms. por hora más por hora que el modelo E).

 

La doble hilera de cobertizos que alojaban a los 109 en Audembert, estaba camuflada de forma eficaz y se confundía con el campo que rodeaba a la granja. Se habían pintado árboles en los extremos, se empleaban las redes con profusión, y tan solo desde una altura moderada era posible distinguir las instalaciones. A unos cientos de metros de los cobertizos, justo al sur de la zona de hierba utilizada para el despegue, se encontraba una casita de ladrillo.

 

A las 7,30 de la mañana, Galland se despertó en uno de los cinco dormitorios, Se lavó y se afeitó antes de ceñirse con una chaqueta de vuelo de la RAF y calzarse las botas negras revestidas de piel de cordero. El primer oficial que pasó a darle la novedad fue el encargado de la metereologia, que confirmó lo que ya había visto personalmente: las condiciones eran excelentes para volar. También le comunicaron la última información obtenida a través de la radio y de los interrogatorios a prisioneros de guerra. Para desayuno, Adolf se tomaba una mezcla de huevos crudos batidos con vino tinto. No podía comer mucho por la mañana. A pesar de su nerviosismo, al parecer nada ocurría al otro lado del Canal.

 

Se resignó a realizar el trabajo burocrártico relacionado con las acciones del día anterior. La mañana continuó avanzando y dieron las diez, y después la once. En el exterior se elevó la temperatura. Aparte el ruido ocasional producido por un mecánico que intentaba poner en marcha un motor, los únicos sonidos que atravesaban la abiertas ventanas de la granja era los de la brisa, el canto de los pájaros o el runruneo de los insectos. Pero Galland no podía tranquilizarse. Era las once y cuarto.

 

De pronto sonó el teléfono.

 

 

 

 

(Mientras suena la llamada, aprovecho y lo dejo hasta mañana antes del partido de las 20 h.; como de costumbre, si el resultado es positivo, consentiré en una segunda intervención... Aunque bien pensado, qué culpa tienen los Forero/lectores de los vaivenes del futbol. Prometo otra intervención nocturna, sin que se advierta si los hados han sido favorables o no. Espero no se note...)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Voy fatal de tiempo. Así que "pasaré" de preámbulos (que a mí tánto me gustan) Ya lo compensaré esta noche, pues estoy seguro volveré a casa de buen talante.

 

Eran las 11,15. Sonaba un teléfono, ¿os acordáis?)

 

 

 

 

Llamaba un oficial de la Sala de Ops., un edificio de madera, a unos metros de la puerta principal y a su izquierda: "Muchos sobre Kent, dijo la voz. Galland contestó: "Voy enseguida". En 60 segundos atravesaba corriendo la puerta de la Sala de Ops. En el interior de este edificio, de techo curvo, que estaba cubierto con redes verdes, había una serie de mesas en las que se encontraban gráficos de las estaciones de radar "Freya" situadas en la costa. Galland pasó de una mesa a otra y examinó el mapa de situación donde se encontraba recogida toda la información en un solo cuadro. Y el cuadro era lo suficientemente explícito; inmediatamente dió la órden de alerta, pidió la reunión para dar instrucciones y salió apresuradamente, dejando nota de ser informado de cualquier cambio que se produjera en el cuadro.

 

Había poco tiempo, porque la distancia no era grande. Los mecánicos empezaron a comprobar los 109 para tener los motores calientes y listos para partir. El distante rugido se escuchaba por toda la campiña, y la rápida actividad era muestra del cambio de ritmo en la base de cazas; un ambiente de acción inmediata se había apoderado del campo. Galland, mientras tanto, explicaba la situación a los pilotos que se habían reunido apresuradamente en el edificio de la granja. "Hemos detectado 3 formaciones de bombarderos, probablemente con protección de cazas, a 3.000 m.Esperamos que penetren en la zona costera a unos kms. al oeste de Dunquerke". Haciendo uso de un mapa, continuó: "Esperamos interceptarlos entre este punto, aquí y aquí", señalando una zona en el mapa ligeramente al Este y en el interior. "Todas las formaciones se están reuniendo. Si hay tiempo yo dirigiré a todos y tendremos una formación concentrada; en caso contrario; atacaremos en grupos separados".

 

Hubo pocas preguntas, pues no se disponía de tiempo. Galland, colocándose una bufanda amarilla en torno al cuello, así como otros 15 pilotos, corrieron hacia sus 109. El Kommodore marcharía al frente de la formación de 4 cazas del Stab, además de una Staffel de 12. Como quiera que se había dado la señal de alarma, todos los mecánicos estaban presentes junto a los aparatos. Galland saludó a su Primer mecánico, el suboficial Meyer, saltó a la cabina de su 109F-2, que ya estaba preparado, y tras ajustarse el cinturón de seguridad puso en marcha el motor.

 

Con rapidez comprobó el tablero de instrumentos y dió la señal de listo. Un mecánico que se encontraba próximo al avión apuntó una pistola de señales luminosas al cielo y disparó. Una bola de fuego verde se elevó una treintena de metros. Galland cerró la cabina, soltó los frenos y adelantó la palanca del mando de gases, situada a la izquierda de la cabina; el motor rugió cada vez más fuerte a la vez que hacía moverse al caza. Otros pilotos -situados a corta distancia y detrás de su jefe- comenzaron a seguirle en el rodaje por la pista en hierba. El Kommodore se dirigió hacia el norte hasta alcanzar el extremos sur del campo, giró a la derecha y llegó al extremo oriental y allí se detuvo. Junto a él se encontraban otros 3 cazas, el resto de la formación. Detrás, en grupos de 2 ó 4, la otra formación, que ahora rodaba rápidamente sobre la pista para colocarse en posición de despegue.

 

Era las 12,14 y entonces Galland aceleró a fondo. El Messer empezó a tomar velocidad, saltando y brincando sobre la hierba conforme la potencia del gran motor tiraba cada vez con más fuerza del avión. Las estilizadas siluetas de los cazas gris-verde, con cruces negras de 90 cm. tras las cabinas sobre los fuselajes, siguieron a su jefe, que despegaba del campo y se dirigía directo hacia el cielo azul del oeste.

 

 

Galland acciona un mando situado en el tablero frontal y el tren del 109 comienza a recogerse. Reduce ligeramente gases iniciando un suave giro mientras sube a la vez que consulta con la Sala de Ops. "Los perros gordos -le dicen- continúan su curso". Cierra la toma de aire, ajusta la rueda compoensadora, en el lado izquierdo de su asiento para iniciar el ascenso debidamente y pone curso a 110º. Su 109 -que lleva una insignia de Mickey Mouse en el lateral izquierdo de la cabina- asciende inicialmente a 900 m/minuto. (Conforme decrece la densidad del aire, disminuye el ritmo de ascensión. N. del T.) El Kommodore considera que se necesitarán poco más de 5 minutos para alcanzar la altura deseada por encima de los bombarderos que se acercan, unos 3.900 a 4.200 metros.

 

 

 

 

(Lo siento, me vienen a buscar los tiffosi. Enseguida vuelvo, y llego a tiempo de contar lo que pasa. Estos pilotos de elite no necesitan de nuestra preocupación, por ahora. Aunque no sabemos "lo" que viene del otro lado del Canal.)

 

Saludos

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Ilustramos sobre nuestro siguiente As . "El primero y el último" :3613131ch71kt6:

 

 

Galland A en España Legion Condor foto inédita y autografiada.

 

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Galland, Adolph En España, Legión Condor. sentado 1º x derª.

 

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Galland, Adolf Con su Jefe Baron von Richtoffen. 2º por la izda.

 

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Galland, A. Maqueta de su He-51 de Classic Airframe 1.48.

 

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Galland, A. Maqueta de su He-51 de Classic Airframe 1.48. Ya hecha.

 

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Galland, A. Wolfgang Schellman, Galland, Joachim Schlichting y Eberhard d'Elsa. Todos Staffelkapitan de la J8. En uniforme de la Legión Condor.

 

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Buenasss

 

(Aunque empiezo tarde, es porque ha merecido la pena...

 

Habíamos dejado a la III Staffeln de Galland subiendo, gases a tope, para intentar situarse a unos 4.000 m. en espera de novedades sobre los ingleses.)

 

 

 

 

La aguja indicadora de la velocidad , abajo en el tablero, muestra una velocidad que se aproxima a los 400 kms/h. Galland comprueba que las temperaturas de su motor y del aceite se encuentren dentro de los límites correctos. El sistema alemán es sencillo. Las líneas y los indicadores del agua estan pintados pintados en color verde, el aceite de marrón, aire azul y combustible en amarillo.

El extintor en rojo. Pone su armamento en posición de disparo y enciende la mira. A 100 m. de distancia, la envergadura de un Spitfire, 10,8 m., llena el círculo amarillo-blanquecino. Galland puede disparar su cañón de 20 mm., así como las ametralladoras de 7,9 mm con un ligero movimiento de los dedos Ahora está listo para la acción; la formación de 4 Bf109 de morros amarillos se eleva más y más en el cielo oriental, la formación se coloca detrás de él...; 1.800 m., 2.100 m, 2.400 m.

 

Los bombarderos ingleses -bimotores Blenheim- se preparan para la operación de bombardeo sobre el aerodromo. Este se encuentra en Arques, en las proximidades de de St. Omer. Los Blenheims -Galland es informado por radio- ya se encuentran en el Este (delante) de Galland y de sus hombres, que continúan elevándose. Control de Wissant también informa de la existencia de grandes formaciones de cazas de la RAF situadas por encima de los bombarderos. El Kommodore se da por enterado y sigue subiendo. Altura, 2.700 m., 3.000 m., 3.300 m. Sigue un curso facilitado por la Sala de ops. en tierra: apunta ligeramente al sudoeste. Debería divisar a la formación enemiga y otea el cielo ante él. Nada se ve. Comprueba el cielo tras él, al mismo tiempo que sigue con su rumbo. Más allá y de frente puede ver St. Omer. A continuación nada más pasar St. Omer, una carretera que se dirige al suroeste, y el aeropuerto...; ¡observa las explosiones de las bombas¡ Se está realizando el ataque. Los bombarderos de la RAF -informa a sus hombres- se encuentran sobre Arques a una altura de 3.300 m. Una formación de Spitfires y Hurricanes que les dan escoltan vuelan por encima. Galland y todos los pilotos alemanes se ponen tensos por el inminente combate al descubrir al enemigo; aceleran a fondo y acentúan su ascenso. Galland quiere elevarse por encima de los cazas de la RAF en posición para realizar un ataque en picado, sol atrás. Los 109 se encuentran cada vez más altos con respecto a los bombarderos, que ahora se encuentran a la derecha. Galland inicia un amplio giro a la derecha y mantiene la palanca en posición de ascenso mientras supera la altura de los cazas de escolta y se sitúa muy por encima de los Blenheims, a la derecha. Los bombarderos parecen haber concluido su tarea e inician el giro para el vuelo a sus bases.

 

La formación alemana se encuentra en posición. Pero los cazas británicos están situados entre los Messers y los bimotores ¿Podrán atravesar el grupo de escolta y llegar hasta aquellos? Todavía no ha iniciado el ataque ningún caza germano. Debe pasar a través de la escolta; llama por radio: "¡¡Al ataque¡¡" Pasa en picado hacia la derecha y el 109 se acelera en el rápido descenso hacia la derecha; cuando Galland avanza la palanca y aprieta el pedal derecho del timón. Todos los 109 se lanzan en picado. La velocidad aumenta con rapidez. Otea por el aparato de mira. Los Spitfire y Hurricane parecen elevarse rápidamente para salir al encuentro econforme giran por encima de los Blenheims, pero Galland no les presta atención. De repente se encuentra sobre ellos, atravisa ráudo su formación a 640 kms/h. Tomados por sorpresa, los cazas británicos giran brúscamente para hacer frente a los 109. Pero los alemanes descienden tan rápidos que se encuentran por debajo y lejos de los cazas enemigos y se acercan a los aparatos más pesados.

 

Galland recupera un poco la palanca, siente la presión de la sangre que como resultado del rápido descenso se le ha subido a la cabeza, pero mantiene los ojos fijos en la formación de Blenheims. Uno de los bimotores se encuentra ligeramente a su diestra, un poco rezagado. Galland maniobra con los pies, y nivela aunque todavía marcha a gran velcoidad, y se eleva directamente por detrás. Acorta rápido distancias por la cola del bombardero. El artillero dorsal aún no le ha visto. Sigue acercándose La envergadura del Blenheim aparece cada vez mayor en el colimador; ahora ocupa todo su diámeetro. Galland está encima ¡Aprieta los gatillos¡ El cañón y las ametralladoras rugen y hacen vibrar el avión alemán. Es imposible no hacer blanco. La ráfaga alcanza al bimotor que se tambalea ante la inesperada descarga. Algunas piezas metálicas vuelan hacia atrás y se produce como un relámpago. El Kommodore se encuentra tan cerca que debe que virar alejándose para evitar la muerte. Se aparta a un lado mientras el bombardero inicia su último descenso... Se abre un paracaídas, después otro. Dos de los 3 tripaulantes se encuentrana fuera. No ha habido disparos de la víctima nº 68 de Galland.

 

En el ataque se ha separado de sus camaradas, que han seleccionado sus propios objetivos. Y Galland se encuentra solo, asciende a toda potencia por encima de la formación de Blenheims. De nuevo se lanzará en un ataque en picado si los cazas enemigos no le molestan. Galland consigue mantenerse alejado de la "melée y ahora a unos 3.600 m. de altura. Listo para realizar una 2ª pasada. Sin novedad: nadie en su cola. Vuelve, pues, a picar, pero esta vez uno de los pilotos de la RAF descubre al 109 que baja en picado, el Spit gira sobre un plano , acelera su motor Rolls-Merlin y se lanza detrás. Galland, sin embargo desciende más rápido y logra escapar.Mientras nivela decide atacar al bombardero de cabeza. Se acerca tan rápido que el artillero no tiene tiempo de disparar contra él. De nuevo toda la andanada alcanza de pleno a su víctima. El ala de estribor y el motor son alcanzados. Humo negro. El bimotor empieza a derrapar... se sale de la formación por la derecha, humeante. De nuevo la tripualción, o parte de ella salta en paracaídas. Ve uno, después otro. La segunda victoria hoy. Su víctima nº 69 de la guerra.

 

 

 

 

(Fulgurante relato, casi aséptico: ni le han disparado. Y tiene dos nuevas anotaciones en su Cartilla de vuelo. Pero no ha terminado, en absoluto, la acción. Y eso lo podremos comprobar mañana

 

He enviado a Rocko, entre otros, un cuadro sobre esta acción en concreto.)

 

 

Saludos

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Buenasss

 

(Gracias, Guitar. Pero, repito, que yo también disfruto cantidad a la vez que voy escribiendo. Por eso de la importancia de elegir y la suerte de acertar con la obra que guste a los Forero/lectores, (incluso a los silentes que yo llamo), empezando por mí mismo.

 

Cambio total. Hasta ahora la intervención de la III.JG 26 está siendo felíz. Que se sepa, su líder acaba de derribar dos Blenheims en un abrir y cerrar de ojos. Y la formación mixta bombarderos/cazas de escolta británicos no han ni reaccionado todavía. ¿Durará este impasse, que yo calificaría de desconcierto? La respuesta nos llega de inmediato. Leamos.)

 

 

 

 

¡Bang¡ ¡Bang¡ Balas trazadoras le alcanzan desde arriba y hacia el costado. Tarda un segundo en darse cuenta de la nueva situación. ¡Humo¡ Ha sido alcanzado. ¡Un caza detrás¡ Instantáneamente acciona de forma violenta el timón, empuja la palanca a fondo y realiza un picado directo para escapar. La inyección directa de combustible del Daimler-Benz demuestra de nuevo su inestimable valor. (En las maniobras con G negativos la inyección automática de gasolina a los carburadores impide que estos se queden unos segundos -vitales- sin suministro. Esta ventaja -secreta -no la tenían -aún- los cazas británicos. Por lo que debieron empezar a usar, en las persecuciones en picado "negativo", la maniobra del "medio tonel" que les permitía seguir en G positivo sin sufrir interrupciones de carburación. N. del T.)

 

Galland mira hacia atrás. Se ha escapado del Spitfire, pero ha perdido mucha altura. El humo dejaba una huella blanca en forma de embudo detrás de su F-2. Puede ver que ha sido alcanzado en el radiador derecho y que pierde el líquido refrigentante. Sin duda el motor se va a recalentar. Baja un poco más y examina el paisaje y hacia atrás buscando un sitio donde aterrizar. El motor comienza a funcionar mal. La temperatura asciende sin cesar. Ya no hay refrigerante, y el motor enseguida acusará las consecuencias. Justo a sus pies localiza una zona abierta en el paisaje, a dos millas al Este de Calais. Mira cuidadosamente...; un aerodromo. ¡¡Calais-Marck¡¡ Estaba tan ensimismado en la lucha que no sabía cuál era su posición. El motor empieza a rechinar y fallar. Los ruidos se hacen mayores cada vez. Reduce gases, pero es entonces cuando el Daimler-Benz se detiene por completo. Las tres palas se paran por completo. ¡¡No hay propulsión¡¡

 

Afortunadamente el aerodromo se encuentra a sus pies. Al revisar la cola, Galland da las gracias a que ningún caza enemigo haya descubierto a su impotente 109, y comienza a describir círculos para mantenerse directamente encima del la base. Continuara girando hasta que tenga muy poco altura ay finalmentese situará en uno de los extremos de la pista cuando esté a unos 100 m. de altura. Silenciosamente el Messerschmitt describe círculos mientras se aproxima a tierra. El silbido del viento y el humo le acompañan conforme comienza a hacer uso de sus conocimientos de piloto de vuelo sin motor. Sin ruedas. Aterrizará sobre la panza y con la cabina abierta. Se prepara para saltar tan pronto como el 109 deje de deslizarse. Descendiendo rápidamente planea hasta el final de la pista y efectúo su último giro, nivela los planos, pica un poco y se lanza de morro sobre la hierba. Recoge, cada vez más despacio, más despacio, 22 m.,15 m,, 8 m...; toca tierra, se desliza, hay un crujido. El 109 a toda velocidad resbala en línea recta, pierde velocidad, y se detiene. Sale de la cabina justo al pararse. De todas las direcciones acuden los hombres del campo de aviación. Se encuentra en tierra, a salvo, en un aerodromo alemán.

 

Su primera petición al personal del campo es que avisen por radio a Audembert para que venga a recogerle un avión de enla ligero, petición que se cumple inmediatamente. (Audembert se encuentra a tan solo 16 kms de la costa al suroeste) Camina en torno al deteriorado 109. La hélice está doblada, la panza muestra los efectos del aterrizaje forzoso y el radiador, a unos 60 cm. debajo del morro, ha sido gravemente alcanzado. ¡El Spitire debió atacarle desde abajo y por detrás¡

 

Galland responde a las preguntas que le hacen sobre la acción e informa de sus dos victorias. El personal del aerodromo procede a retirar su dañado 109. Mientras que un Me-108 Taifun aparece en el cielo hacia el oeste. Viene de Audembert y Galland pronto se encuentra de regreso en su base -a tiempo para el último turno de la comida-. Allí se entera que Hegenauer, el piloto que volaba a su flanco, ha sido derribado. Ha sido un día malo..: dos victorias en unos minutos, pero lo mismo él que su flanqueador han sido derribados. La acción es ampliamente debatida por los pilotos alemanes, que dan muestras de excitación.

 

Tras la comida, Galland -que no ha sufrido heridas- vuelve a su despacho para continuar con el papeleo burocrático. El tiempo atmosférico es todavía bueno..., pero es probable que la RAF considere que es bastante para un día. Continúa trabajando hasta las tres. Dan las tres y media... y las cuatro. Y entonces...

 

El teléfono, otra vez.

 

 

 

 

(Dejamos lo que sigue para mañana. Seguro será tan interesante como lo que llevamos leído. A ver si encuentro en mi Archivo fotográfico algo que haga mención al episodio del aterrizaje en Calais-Marck. Si no, subiré otras fotos del agrado de los Forero/lectores.)

 

Saludos

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JG 26, The War Diary vol. 1 1939-1942, by Donald Caldwell

 

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Galland , Adolf Messerschmitt Bf109 E4

 

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Galland, A 21-6-1941 derriba estos 2 Blenheim, victorias 68 y 69, alcanzado por los Spit de escolta, aterriza forzoso. Según el texto de Sims.-

 

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Galland A The First & the Last La portada ilustra el combate del texto de Sims 21-6-1941

 

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Galland, Messerschmitt Bf109 E. Portada del libro Squadron Signal.

 

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Buenasss

 

(Cierto Old Crow. Es un escorzo que engaña. Lo que pasa es que tienes "querencia" por el Clarence "Bud" Anderson, el del 357th FG.

 

¡¡Cuántos trágicos errores se produjeron entre los 109 y los P-51...¡¡ La mayoría de ellos se "taparon" (por ambos bandos).

 

 

Pero volvamos a Audembert (Pas de Calais). Embebeido con el trabajo de oficina, Adolf Galland casi se había olvidado de que el buen tiempo favorecería un segundo intento de la RAF justo en aque sector tán cercano de sus bases allende el Canal. Suena el teléfono.)

 

 

 

 

Es la Sala de Ops. Se están reuniendo grandes formaciones otra vez al otro lado del Estrecho. Galland deja todo y sale corriendo, pronto se encuentra mirando a los puntos que forman las pantallas de radar..., formaciones enemigas, varias que se dirigen a esta parte de Francia. Por los puntos es posible deducir que cruzarán entre 24 y 32 kms. al Sur. Por segunda vez ese día, Galland, da la voz de alarma y los pilotos se apresuran a entrar en accción. ¿Con quién volará? Falta su flanqueador. No ha tenido tiempo de ordenar su sustitución . Es una de las pocas veces en su carrera que Galland decide despegar en solitario. Va contra las reglas del combate de cazas. Quizá puede unirse a uno de sus Gruppenuna vez en el aire. Y así, sin esperar a disponer de un piloto de fanqueo, Galland sale corriendohacia su otro Bf109 que ha sido preparado (siempre tiene a su disposición dos aviones) y pronto sale entre una nube de polvoa la vez que rueda para situarse en posición de ir al aire. El solitario y rugiente 109 pronto se eleva sobre la hierba, adentándose en el cielo aún claro, hacia poniente. Son poco más de las 4 de la tarde. El Kommodore gira hacia la izquierda y hacia el Sur, rumbo a la zona por donde debe cruzar el enemigo. Recogiendo el tren, hace una rápida comprobación de la cabina, pone en marcha su armamento y el colimador, continuando el solitario ascenso hacia el Sur. Pronto alcanza los 3.000 m., y enseguida llega los 3.600... Llama a Control..., las formaciones enemigas deberán encontrarse solo a unas millas, un poco más altas y se cree que son cazas. No puede divisarlas, pero abajo y hacia adelante divisa Boulogne sur Mer. El motor, a máximo ángulo de ascensión, continuará arrastrando el 109 hacia arriba y con rumbo sur.; alcanza los 4.500 m, llegando a los 5.100 m. y se acerca a Boulogne sobre la costa, que se encuentra a su derecha, mientras continúa la ascensión. Escudriña el cieelo ante él... quiere encontrar amigos antes de enfrentarse al enemigo. Al sureste de Boulogne... puntos... aviones. Sus ojos permanecen fijos en los puntos que se acercan... cazas. Puede distinguir las siluetas... ¡Bf109¡ ¡Es el Gruppe I de la Geschwader¡ Se reunirá con ellos. Se encuentra a 6.000 m, nivela el aparato, apunta el morro amarillo de su caza en dirección hacia sus camaradas. Entonces hacia la izquierda de los 109 ve otra formación de cazas... ¡Spitfires¡ Van tan solo seis y tienen menos altura. Galland tiene la ventaja de la altitud y, cambiando rápidamente de opinión, hace que el Messer gire describiendo una curva por encima de ellos. Quiza pueda lanzarse en picado a gran velocidad, utilizando el elemento sorpresa y derribar al último avión de la formación, escapando antes de que los otros puedan girar.

 

Los Spitfire se encuentran ahora delante y por debajo de Galland, que se lanza en picado para colocarse detrás del 6º caza enemigo. Debe acercarse y alejarse con toda rapidez. La velocidad sube según pica, mirando ya desde la óptica del colimador. El Spit de cola todavía es un punto pequeño en su retícula. Deja su avión en palier alcanzando los 700 kms/h. y se coloca detrás justo del enemigo. Nota la presión de la sangre en la cabeza, quedando prácticamente clavado en el asiento al tirar de la palanca aún más, acercándose rapidamente a su presa.

 

El caza de la RAF se mantiene a la misma altura de vuelo el tiempo suficiente. Esta a cien metros. Abre fuego. El cañón y los proyectiles de 7,9 alcanzabn al Spitfire. Que da un respingo. Casi inmediatamente Galland se apercibe de que ha terminado con su enemigo. Posiblemente el pilóto británico no sepa nunca lo que le pasó. Uno de los planos de Spitfire se eleva, y el avión se desploma a tierra: la victoria nº 70 de Galland y su 3ª ése día se desliza justo a unos kms. al sureste de Boulogne sur Mer. A diferencia del Bf109 que vuela con regularidad y en el que voló por la mañana, el que ahora pilota no tiene cámara fotográfica y quiere ver el lugar donde el Spitfire se estrella.

 

Pero paga el precio del ataque en solitario. Por segunda vez en ese día queda sorprendido por ruidos desagradables. Puede oir e incluso sentir como el 109 encaja los impactos..., muchos impactos. ¡Siente un dolor inesperado en la cabeza y en el brazo derecho¡ Desesperado, atrapado, Galland se escapa, otra vez, virando y girando. Por fin se encuentra fuera de la línea de fuego, pero es demasiado tarde. El Bf109 ha sido mortalmente alcanzado y Galland sangra profusamente. La deseperada acción eva

iva le ha permitido deshacerse del caza que le perseguía, pero el motor funciona ruidosamente y vibra con fuerza. Pronto le habrá llegado su fin. Galland corta el contacto para evitar las posibilidades de que incendie, posibilidad que produce pánico a todos los pilotos , especialmente a los pilotos de 109, que están sentados delante del depósito de combustible. El 109 inicia su segundo planeo silencioso hacia tierra, de la misma forma que el otro por la mañana.

 

 

 

 

(He leído con frecuencia, que no hay nada que se parezca más a un combate aéreo, que otro combate aéreo. Y lo acabo de experimentar ahora por vez primera. Es que son calcados. Es que en esto de la táctica aérea, cada maestrillo tiene su librillo.

 

Mañana veremos en qué queda ahora la integridad física del Kommodore. No ha perdido la consciencia y eso es buena señal. Pero sigue en territorio de batalla, y cuanlquier puede descubrir ese ténue hilo de humo que va dejando tras de sí.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Old Crow, al igual que tú, he vuelto a ver la portada del libro The First and the Last, y me parece estar viendo un... Buchón. Bueno lo dejamos en que es un dibujo híbrido.

 

Y volvamos al lado de Galland que está pasando, digamos, un momento delicado. Aunque dicho claramente se ha salvado por los pelos. Los daños sufridos por el Messerschmitt son más que severos. Galland está abocado a repetir la misma hazaña de supervivencia de la mañana.)

 

 

 

 

En el lado derecho de la cabina y el fuselaje hay un gran agujero, a través del cual pasa rápido el viento; igualmente hay agujeros en las alas. El fuego del caza enemigo fue extraordinariamente certero. Pero el 109 responde a los controles y el piloto cree que puede intentar un nuevo aterrizaje sobre la panza. Todavía se encuentra alto, a 5.100 m., y apunta el morro hacia el norte. Por desgracia, el combustible y el refrigerante empiezan a inundar el suelo de la cabina. Galland, que sangra por la cabeza y el brazo, observa el líquido en la cabina y se da cuenta del peligro en que se encuentra. Salen llamas. ¡El depósito situado detrás de él se encuentra en llamas¡ Casi se queda sin respiración al observar que pequeñas corrientes de fuego procedentes de la parte trasera del avión corren entre sus piernas. ¡Tiene que salir¡

 

Galland suelta las correas de seguridad, y con la mano izquierda intenta abrir la cabina. ¡Pero el dispositivo no funciona¡ ¡La parte superior no se abrirá, está encasquillada¡ Empuja con todas sus fuerzas hacia arriba. Le alcanzan las llamas desde el fondo de la cabina. Solo le quedan unos segundos. Pero todavía no puede abrirla. Reune todas sus fuerzas para realizar un salto desesperado y lanza todo su cuerpo contra el techo. La parte delantera del techo finalmente se separa y el viento hace todo lo demás, arrancándola. Consigue salir parcialmente pero su paracaídas, sobre el que vuela sentado, se engancha en la parte trasera de la cabina que no se ha abierto como debía. Y conforme lucha, mitad dentro mitad fuera, sufriendo los efectos del fuerte viento, el 109 pierde velocidad, se inclina sonbre uno de los planos y cae en barrena. Galland, todavía atrapado, cae con el avión envuelto en llamas. La fuerza del viento empuja a su cuerpo hacia atrás, justamente contra la parte de la cual trata de escapar como sea. Su paracaídas queda sujeto en el interior. Desesperdamente intenta con manos y pies desasirse, pero se encuentra totalmente amarrado. El caza cae a tierra, nota el efecto de las llamas en los pies, y su cuerpo es vapuleado según cae en barrena el 109. Por algo extraño e inexplicable el pensamiento de Galland vuela hacia su tren eléctrico- tiene una instalación muy completa en Audembert, y esa misma mañana ha reciibido dos nuevas locomotoras. Por su pensamiento pasa la idea de que ya no le será posible probarlas. ¡Es extraño cómo funciona la mente¡

 

Extiende la mano que se aferra al mastil de la antena, patalea y hace un último esfuerzo deseperado para liberarse. Y entonces, sin saber qué es lo que sucede, comienza a caer libremente. Se encuentra solo, precipitándose hacia tierra, girando y girando a la vez que cae. Con alivio, pero también con dolor, Galland ¡intenta tirar de la manecilla para abrir el paracaídas¡ Con sobresalto se da cuenta de lo que iba a hacer. ¡Está a punto de deshacerse de su paracaídas a mitad del descenso¡ Si hubiera tirado de la manecilla hubiera caído sin paracaídas. Sobrecogido, cuidadosamente sujeta y tira de la anilla que abre éste. Por un momento piensa que no funciona. Y a continuación, con un glope que le endereza, y lo coloca con los pies apuntando a tierra, se abre el paracaídas y él comienza a balancearseen el aire, suavemente y sin ruido, como si flotara en el descenso.

 

Es un contraste tremendo con la desesperación y el terror de hace unos segundos. Se encuentra todavía muy alto. A sus pies se extiende todo un paisaje verde y veraniego. Observa como su 109 en llamas se estrella contra el suelo a una milla de distancia y piensa en lo cerca que estuvo de acompañarle. Entonces aparece un Spitfire, atravesando raudo el cielo, y aparentemente toma unas fotos de él conforme desciende. Otros se encuentran más alejados y escucha como disparan. Boulogne es facilmente visible al Oeste. Desciende sobre un gran bosque..., el viento le arrastra hacia el borde. No debe tocar tierra entre los árboles... continúa descendiendo; va a ser dificil. Se encuentra sobre el bosque, se desliza hacia un seto. Un gran álamo se interpone en su camino. Él pasa por debajo, pero la tela choca contra las ramas y se desploma. Desciende rápido y cae al asuelo. Siente en en tobillo izquierdo un gran dolor. Por fortuna el suelo es blando y húmedo - un prado-, de lo contrario hubiese resultado herido de gravedad. Incluso en su estado actual no se encuentra muy bien.

 

Hasta ahora no ha notado que tiene quemaduras importantes, pero mietras está tumbado en el suelo, sangrando de la cabeza y el brazo derecho, con quemaduras por todo el cuerpo comienza a darse cuentra de su estado. Hace un esfuerzo, pero no puede levantarse. Su tobillo se hicha con rapidez y las fuerzas le abandonan. Apenas puede moverse. Nota la presencia de partes metálicas en la cabeza. Se limita a quedarse tumbado y mira en torno suyo mientras una niebla comiemza a apoderarse de sus ojos. Observa la presencia de un granjero francés a cierta distancia, y después otro, que se acerca lentamente. Galland se encuentra indefenso y a su merced. Pronto se han reunido algunos otros, pero son sumamente cautos y se acercan con lentitud. Galland habla: "Soy alemán y me encuentro herido. Por favor, ayúdenme". Uno de los que observan es una mujer; todos son viejos. Habla otro hombre: "Se morirá enseguida. Tenemos que llamar a los alemanes. Si muere antes de que vengan dirán que lo hemos matado".

 

Galland, comprendiendo la conversación responde: "No moriré. Soy muy fuerte". Los franceses le miran sorprendidos. Algunos se agachan y comienzan a arrastrarle hasta la casa de la granja que se encuentra en las cercanías. Cuando finalmente llegan a la casa, Galland pregunta: ¿Tienen coñac?" No tienen, pero sí aguardiente. La botella está asquerosa, pero el piloto toma una buen trago. Uno de los viejos sale a la carretera para informar a un grupo de trabajadores de la Organización Todt; son los que se encuentran más cerca.

 

En unos minutos se acerca aun automovil. Galland puede ver que se trata de alemanes y se siente aliviado. Le preguntan:"Dónde le llevamos?" Galland les pide que le lleven a la base de cazas. Ellos le contestan de que deberían llevarle al hospital. Galland insiste, le ayudan a acomodarse en el automovil y le llevan a Audembert, cuartel gral. de la Geschwader JG 26.

 

 

 

 

(Galland nunca se había encontrado en otra igual. Nunca le habían derribado, y menos aún dos veces ¡¡y en un solo día¡¡ Sí que es verdad que era de complexión fuerte. Una advertencia y un punto de reflexión. Todos podemos tener un percance, y por hoy todo ha quedado en un par de sustos. El destino no entiende ni de grados ni de condecoraciones. En los años siguientes conocerá de desgracias familiares muy próximas y sentidas.)

 

Saludos

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Galland con su Mecánico Jefe UnterOffizier Meyer in Bf 109 E-4 . Ver detalle del anteojo o catalejo.-

 

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Galland, A. Poster por el artista Nicolas Trudgian

 

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Galland, Adolf Foto inédita, en Aircraft Luftwaffe Fighter Aces, Bernd B.

 

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Galland, A. y W. Mölders. Pareja única

 

 

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Galland, A. En su Bf 109E-4 Gruppenkommandeur III JG-26 Schlageter, Yellow Noses, desde Caffiers, 1942. By Ivan Berryman

 

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A las 7,30 de la mañana, Galland se despertó en uno de los cinco dormitorios, Se lavó y se afeitó antes de ceñirse con una chaqueta de vuelo de la RAF y calzarse las botas negras revestidas de piel de cordero.

 

Jenisais, seguro que la chaqueta era de la RAF??? :blink:

Simplemente me llamó la atención lo que seguramente habrá sido un lapsus.

Por otra parte, agracederte todas las transcripciones que nos haces de libros, que en mi caso particular nunca sabria de ellos y de las cuales disfruto en cuanto tengo algun momento libre.

Igualmente a Rockofritz por ilustrarnos con el impresionante archivo fotografico (aun estoy impresionado con todas las imagenes de Marseille).

Un saludo.

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