chapas Posted October 19, 2011 Report Share Posted October 19, 2011 CAR_LOS, no no se ha equivocado Jenisais, como siempre tiene razón. Galland prefería el equipo de piloto de la RAF, estaba mucho más preparado para volar. Para mí esta es quizás la foto más popular de Galland y de las más difundidas. En ella se aprecia como la chaqueta de vuelo que lleva puesta es de piloto de la RAF, y es más, hasta los pantalones son de la RAF. Los prefiría porque estaba mejor protegigo para volar a bajas temperaturas. En esta otra ilustración a color, se aprecia todavía más como el traje de vuelo es el de la RAF, de un piloto abatido. Galland es la figura de la izquierda http://foro.unffmm.com/otf_pic.php?pic_cat=Imagenes_Subidas&pic_id=user_368_104xr.jpg En una de las fotos subidas por Rockofritz, se aprecia el catalejo en la cabina del bf-109 de Galland. Él tenía muy claro que el piloto que a mayor distancia supiese si los contactos lejanos y pequeños eran enemigos o amigos, tenía una enorme ventaja táctica a la hora de preparar el combate inminente. Así él identificaba los contactos mucho antes que el resto de pilotos. Por otro lado era un devorador inagotable de puros. Era el único piloto de la Luftwaffe que se le concedió una "bula" en ese sentido. De hecho tenía instalados en su caza un cenicero y un encendedor. Perdona Jenisais por estos incisos. Te ruego sigas con el relato. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
chapas Posted October 19, 2011 Report Share Posted October 19, 2011 Por cierto, si alguién esta interesado en llevar una réplica exacta de esa chaqueta de vuelo de la RAF, puede conseguirla en el siguiente link, que por cierto podréis comparar con la foto de Galland y veréis que es la misma chaqueta http://www.noble-house.eu/catalog/product_info.php/manufacturers_id/10/products_id/38 Yo tengo la chaqueta de la Luftwaffe (una maravilla) y estoy pensando en adquirir o bien la que os he puesto de la RAF o la A-2 de piloto de bombardero americano Perdón por el OFF-TOPIC. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 19, 2011 Author Report Share Posted October 19, 2011 Buenasss (Car-los, otra vez Chapas explica mejor que yo lo haría tu sagaz pregunta. Que conste que no fue Galland el primero, ni el último en "revestirse" de esa estupenda chaqueta de vuelo que luce en varias instántaneas. Como sabes, al abandonar los británicos "con algo de prisa" el continente en mayo/junio del 40, su contingente aéreo principal, el AASF (Advanced Air Strike Force) dotado a la sazón de Fairey Battle, y Hawker Hurricane principalmente, dejó en Francia y en Bélgica, material abandonado: aviones y pertrechos varios. Entre ellos figuraría, sin duda, algún lote de estas chaquetas de vuelo, (objeto de envidia, también, de l'Armée de l´'Air francesa). Adolf Galland tomó parte, y destacada, en esta Batalla de Francia, luego tuvo "tiempo y lugar" de hacerse con una de ellas. Así como de pantalones ad hoc, tal como acaba por indicar Chapas. De todas formas consulté otra vez el libro, y en su pagª 246 (por si alguno posee la obra, viene claramente escrito "RAF") Agradecido, además, por lo de las transcripciones: Das en el clavo, "nunca sabría de ellos (de los libros)...". Es precisamente eso lo que me hace ponerme (casi) todas las noches al teclado. Y también, como tú, agradecer a Rockofritz su ingente labor de ir subiendo las fotos alusivas al tema, que le envío casi diariamente. Esta noche hay partido otra :warning2: vez, y espero (estoy seguro) de ir a celebrarlo. Por si vuelvo "algo" más tarde y no puedo, aprovecho ahora solo un ratito. Dejamos a Galland llegando, herido de consideración y en ¡¡un automóvil¡¡ a su HQ de Audembert, (quizá un poco "achispado" por aquello del "eau-de-vie" (aguardiente), para acallar el dolor.) A su llegada se produce una corriente de nerviosismo y alivio. Gallad incluso se toma un coñac (¡) y fuma un cigarro puro y se siente mejor (¡)Pero pronto le envían a un hospital naval en las proximidades, en Hardingham, donde su buen amigo el Dr. Heim le extrae algunos trozos de metal de la cabeza y le hace una buena cura. El Dr. Heim le sugiere que permanezca unos días en el hospital. Galland, sin embargo, se niega a continuar y pronto vuelve al HQ; permanecerá en el puesto de mando, ¡si es necesario desde tierra¡ (Como sigo a la vez las peripecia de Galland en su libro "Memorias (Los Primeros y los últimos" Edº AHR, ¡¡¡1955¡¡¡ no me resisto a trasladar(sin que sirva de precedente -o sí -, aunque ya lo he hecho en algún otro libro) un párrafo, precisamente el de su llegada al HQ de Audembert . Así lo cuenta, textualmente, Adolf Galland: "Allí mi ausencia había suscitado temores, de modo que todos me recibieron con gran regocijo. Después de beber un coñac de "gran calibre" -(lentrecomillado en el original) y de encender el cigarro puro tradicional de cada victoria aérea, ya me sentí mucho mejor. Mi amgo, el doctor Heim, que me remendó en el hospital de la Marina, se hizo acreedor de mi especial gratitud, por permitirme continuar fumando sobre la mesa de operaciones, y ante todo porque no trató de sujetarme allí, dejándome regresar al Rgtº, cuyo mando pude así seguir ejerciendo, aunque por un tiempo únicamente desde tierra".) (Sigue E.H. Sims) Permaneció "en tierra" solamente 10 días, No se había recibido ninguna órden que modificara su situación con respecto al vuelo; por consiguiente, comenzó a jugar con la idea de "probar" un 109 mientras una formación enemiga volaba por los alrededores. El 2 de julio, cuando se procedía a interceptar una numerosa fuerza enemiga, despegó en tal vuelo de "prueba". La formación enemiga estaba compuesta de Blenheims protegida por Hurricanes y Spitfires, y de nuevo Galland se lanzó al ataque en solitario. Era una táctica peligrosa -como el debería saber-, pero no había volado en 10 días y se sentía inquierto y fracasado. Se lanzó en picado sobre los bombarderos, derribó uno e hizo frente a un Spit, al que también alcanzó. En ese momento sin embargo, el solitario Bf 109 fue alcanzado por un Spitfire que atacó por detrás. De nuevo se encontró en dificultades, y también resultó herido. Solamante el blindaje que habían colocado en la parte trasera, sin que él lo supiera, salvó su vida. Consiguió escapar y aterrizar, pero de desplomó a causa del shock y la pérdidda de sangre nada más salir de la cabina. La noticia llegó con rapidez a las altas esferas de la Fuerza Aérea y fue transmitida a Berlín. Para entonces Galland, se encontraba en el hospital de la Marina donde el cirujano observó conforme entraba: "Ahora le obligaremos a que no vuele durante algún tiempo". El Mariscal del Aire, Göring, también tuvo noticia de la desobediencia de Galland e igualmente lo supo el Führer. Göring telefoneó para preguntar por qué había desobedecido las órdenes específicas del Hitler, y Galland contestó , de forma poco convincente, que estaba probando un 109. "Hitler quiere verle" fue la respuesta de Göring. Esa fue la 1ª indicación de que iría a ver al Führer. Era el mes de julio y se encontraba en pleno desarrollo la gran ofensiva alemana contra Rusia en el Este, pero Galland recibió instrucciones de presentarse a Hitler en Rastenburg, en la Prusia oriental. Voló al HQ del Führer. Hitler le acogió con una sonrisa (he enviado a Rocko, entre otras, una foto del evento. N. del T.): "Por favor. Le queremos. No podemos perderle. Intenté protegerle. Actuó Vd. en contra de mis órdenes, pero puedo comprenderle. Nuestro único temor es perderle. Tenga cuidado". Ésa fue la reprimenda. (Galland en su libro, cita de forma somera y escueta su visita a la Wolfschanze, y de su conversación con el Führer solo reseña textualmente: "me recomendó mayor prudencia en el combate". N. del T.) Hitler personalmente le impuso las hojas de Roble y Espadas (en su Cruz de Hierro). Durante varios días fue invitado de Göring antes de regresar al frente. El total de victorias de Galland aumentó continuamente desde la nº 71 el 2 de julio, a más de 90 para fines de 1941. Cuando todavía no había alcanzado la nº 90, en el 2º semestre de 1941, el Tte. Cnel. Douglas Bader fue derribado cerca de la base de cazas de Galland un día de agosto. Galland le envió un automovil para que tomara el té con él y le recibió como enemigo de honor. Cuando le presionaron para que dijera cuántas victorias había conseguido (22 1/2), Bader, según Gallan,d se mostraba reacio a decir ninguna cifra. Galland recuerda la respuesta de Bader en el sentido de que su total comparado con el de Galland y Mölders, era relativamente modesto. Galland acompañó a Bader durante su visita a la base de cazas (he enviado estas fotos tambien a Rockofrtitz. N. del T.) e incluso le permitió sentarse en la cabina de su propio Bf109 y le explicó los mandos. Galland, a petición de Bader, le presentó a aun joven piloto, indicando que había sido el que había abatido a Bader, aunque el piloto no estaba completamente seguro, puesto que había deribado dos Spitfires. El encuentro se repitió con Bader y Galland en papeles opuestos tras la guerra. Galland era entonces prisionero de guerra y Bader le interrogaba-. Bader, al devolver la hospitalidad del alemán, le obsequió con un caja de cigarros puros. (Me agrada subir estas últimas fotos al Foro, pues durante mucho tiempo han estado inéditas. Se ve en todas ellas un ambiente distendido y "profesional", y por qué no decirlo, de camaredería, entre pilotos de caza. Realmente ejemplar.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Galaiko Posted October 19, 2011 Report Share Posted October 19, 2011 (edited) Ignoraba el dato del traje de vuelo de la RAF, cuando menos curioso, pero excelentemente explicado. Asi que mis disculpas por la metedura de pata. Gracias Chapas y Jenisais por la aclaración. Un saludo. Edited October 19, 2011 by CAR_LOS Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted October 20, 2011 Report Share Posted October 20, 2011 A ver si logro un cierto orden con las siguientes fotografías que me ha enviado nuestro relator/traductor Luego van las del encuentro con Bader prisionero.- Galland recibido y condecorado con las Hojas de Roble por el Fuhrer, 25-9-1940 por su 40ª victoria, en plena Batalla de Inglaterra. Galland, A Foto inédita y autografiada. Sin fecha, puede ser 1940. Galland's Hood blindada diseñada por él. Luego, de serie. Detalle del catalejo para ver a mayor distancia. Galland, Adolf, Werner Moelders, tal vez en Francia en 1940.- Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted October 20, 2011 Report Share Posted October 20, 2011 Por cierto, si alguién esta interesado en llevar una réplica exacta de esa chaqueta de vuelo de la RAF, puede conseguirla en el siguiente link, que por cierto podréis comparar con la foto de Galland y veréis que es la misma chaqueta http://www.noble-hou.../products_id/38 Yo tengo la chaqueta de la Luftwaffe (una maravilla) y estoy pensando en adquirir o bien la que os he puesto de la RAF o la A-2 de piloto de bombardero americano Perdón por el OFF-TOPIC. Que buen dato Chapas, Me gusta la chaqueta más liviana de Hartmann, ...le he echado el ojo Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted October 20, 2011 Report Share Posted October 20, 2011 Galland Agosto-9-1941 con Douglas Bader prisionero w.rosenrot.ca forums Galland y Bader prisioneroagosto de 1941 Galland y Bader Años 70s. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 21, 2011 Author Report Share Posted October 21, 2011 Buenasss (Sigue Edward H Sims desgranando la biografía de Adolf Galland. Haya un antes y un después de su nombramiento como General der Jadgflieger. Cierto es que llega a este cargo de rebote, por el fallecimiento de Werner Mölders en un accidente de vuelo debido a execrables condiciones atmosféricas en que emprendió el viaje a Berlín donde iba a presidir el entierro de Ernst Udet. Galland ni se esperaba ni pretendía llegar a mandar toda la Caza alemana. Cualidades no le faltaban, pues estaba considerado como un táctico de primer órden. Don de gentes y carisma, tampoco. Él se consideraba por encima de todo, hombre de acción. Con las altas responsabilidades que se le otorgaran, pero lo suyo era volar. Y a diario como hemos podido leer en estas pocas líneas a él dedicadas con anterioridad. También es verdad que una vez aceptado el puesto, llevó su peso con la máxima honradez y buen tino. Aunque siempre llevó como una cruz penitencial su trato en el Reichmarshall Göring. Desde la enorme trifulca en plena Batalla de Inglaterra, hasta la traca final del Complot de la Caza a finales de 1944, que le condujo al cese/dimisión, y volver como dijo amargamente a ser "un mero jefe de escuadrilla". De la mejor escuadrilla que surcó, desgraciadamente por poco tiempo, los cielos del acorralado Reich: la escuadrilla de reactores Me-262, JV-44. Acabó, pues, la guerra como la había iniciado casi sesis años y medio antes. Y más lejos en el tiempo, si contamos con su azaroso y fértil periplo en nuestra Guerra Civil, liderando, también, otra escuadrilla de cazas de la Legión Condor, la III.J88. Acabemos al fin este capítulo dedicado a Adolf Galland, conociendo algo más de su extensa vida aeronáutica.) Al final de 1941el total de Galland había aumentado a 94, y en esa fecha la muerte del General der Jagdflieger Werner Mölers, otro de los más grandes pilotos pilotos de caza, fue la causa de que fuera retirado del frente. Göring le nombró sucesor de Mölders. Se convirtió en el general alemán más joven, con 30 años, y pronto fue condecorado de nuevo por Hitler con los Diamantes de las Hojas de Roble correspondientes a la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro -condecoración que solo recibieron menos de 30 personas de las fuerzas armadas alemanas durante la guerra. Galland no se encontraba del todo feliz en su trabajo de despacho. De vez en cuando se ocupaba de misiones especiales que le llevaban al frente de batalla. Él personalmente dirigió la sombrilla de cazas que protegieron a los buques de altura alemanes en su triunfal escapada por el Caanal de la Mancha en 1942. En 1943 dirigió personalmente a los cazas encargados de la defensa de Sicilia. Fue uno de los primeros en volar en los nuevos reactores alemanes e influyó en la polírtica de armamento y producción de cazas en 1943 y 1944. Sin embargo la forma en que decía las verdades desagradables, que indirectamente afectaban al Mariscal del Reich Göring y a lo que Göring decía, le enfrentaron con Hitler y su Reichmarshall, quien finalmente le explusó del cargo a finales de 1944. Fue Hitler quien puso fin a "esta tontería", como él la calificó, después de que Göring le hubiera relegado de su puesto con una severa reprimenda. Al final Göring también cedió. Sin embargo esto ocurrió en los días finales del colapso de Alemania. Galland comenzó su última misión en enero de 1945. Organizó una unidad especial de cazas (JV 44) equipada con los reactores Me-262, seleccionando los pilotos expertos procedentes de todos los frentes.Los aviones montaron los nuevos y altamente eficaces cohetes y cañones y consiguieron notables éxitos contra las formaciones aéreas aliadas que a diario cubrían los cielos del III Reich. Galland luchó hasta el final -su libro autobiográfico se llamó Los primeros y los últimos-, y de nuevo resultó herido en estos postreros combates. Tras volar de Munich a Salzburgo para impedir ser capturado los últimos dias de la guerra, puso fuego a los preciados aviones justo ante la llegada de los tanques norteamericanos. Fue capturado, retenido durante dos años como prisionero de guerra y luego puesto en libertad. Un año después se trasladó a Argentina , donde le esperaba un cargo en una empresa de aviación. En 1955 regresó a su patria y en la actualidad es consultor y representante en Bonn de varias compañías aerospaciales, alguna de las cuales son americanas. También es presidente de una línea aérea comercial y ejecutivo de algunos otros negocios, entre los que se encuentra una cía. de seguros. (Solo recordar que este libro se editó en 1967. N. del T.) Viaja constantemente en su Beechcraft particular, y continuamente se reune con antiguos compañeros y ex-enemigos en varios paises y disfruta de los recuerdos de la guerra cuando dispone de tiempo para ello. Él y el Tte. Cnel. Bob S. Tuck se han reunido en muchas ocasiones desde la guerra mundial. Si Galland no hubiera sido retirado del frente a finales de 1941, parece probable que hubiera logrado un mayor número de victorias, aunque su nombramiento para el cargo de General de los Cazas puede que le sallvara la vida, dada su temeridad en el combate. (Dos de sus hermanos que como él ingresaron en la Luftwaffe como pilotos de caza fueron muertos en sendos enfrentamientos tras derribar 51 y 17 aviones respectivamente.) No hay duda de que fue uno de los más grandes pilotos de caza alemanes durante la SGM, y considerando su talento como jefe, administrador y piloto, probablemente sea el más notable "Experte" superviviente de la Luftwaffe. (Como el personaje se lo merece, y en aras a acabar de trazar su biografía, me he permiitido traducir parte de su recorrido aeronáutico tomándolo de un librito en francés titulado "Chasseurs au combat" de Philppe Roussell. Ed. France-Empire, 1972. Por meras razones de espacio, obvio su participación en la G. Civil española. Comienzo en Francia: el 12 de mayode 1940 sobre Lieja (Bél,gica) Galland logra su primera victoria abatiendo un Hurricane. Aviones británicos y franceses descienden en llamas bajo las balas de sus ametralladoras. El 3 de junio, victoria nº 12 sobre un Morane MS 406, al norte de París. La "Batalla de Inglaterra" está en su apogeo. Y Galland participa en ella. El número de aparatos ingleses destruidos no justifica las pérdidas alemanas. Así, es con la moral bastante baja, que Mölders y él asisten a una convocataoria de Göring. Éste se informa por medio de ellos. "Yo quisiera que mi escuadrilla sea equipada de Spitfires", responde Galland. Demasiado estupefacto para reaccionar, el enorme Mariscal se marcha refunfuñando. El 25 de setiembre (1940) Galland recibe las Hojas de Roble con ocasión de su victoria nº 40 así como la inevitable "prohibición de volar", prohibición que infringirá más de una vez. Es recibido enseguida por el Führer. Enviado con su Gruppe a Bretaña "tasca el freno" pues desde allí la actividad es "soporífera". De cuando en cuando, efectúa una pequeña "visita de inspección" sobre Inglaterra. El 15 de abril de 1941 derriba dos Spitfires. Después de Brest, Calais donde la actiividad evidentemente es más grande. El 21 de junio de 1941, victoria 69ª homologada pero 1º salto en paracaídas pues Galland es "descendido" a su vez. Pequeña compensación: esa misma tarde Hitler le concede las "Espadas" para su Cruz de Hierro. En enero de 1942, el coronel Galland asume sus funciones de General de la Caza. El 28 de ese mes, recibe los Diamantes , y en noviembre asciende a Mayor General. No tiene más que 30 años. En ese intermedio (febrero de 1942) dirige la Cobertura aérea encargada de proteger el trayecto Brest-Hamburgo de los acorazados ale manes Scharnhorst, Gneisenau, y del crucero Prince Eugen. La operación es un éxito. El Gral. Jeschonnek, Jefe de Estado Mayor geeneral de la Luftwaffe, le encarga de organizar la Caza nocturna en todo el Ostfront. Abril 1943 viaja a Tunez para inspeccionar las dos Escuadras de Caza enzarzadas en ese secctor contra fuerzas de una superioridad aplastante. No puede más que constatar el valor desesperado de este puñado de pilotos. En julio, el General está en Sicilia donde los aliados acaban de desembarcar en fuerza. Vuelto a Alemania, Galland va a chocar violentamente con Göring cuyas concepciones utópicas no mejoran la situación. Galland quiere dimitir y "el gordo Hermann" no acepta, y Galland decide "ignorar la prohibicion de participar directamente en operaciones aéreas". Pilotando un Fw-190 abate una Fortaleza Volante en otoño de1943 y otra en mayo de 1944. En el curso de esta última operación está a punto de ser derribardo por 4 P-51, y seguido por la Flak... alemana. "Por fortuna, declaraba él, que tiraba todavía pero que los pilotos americanos." El toque a muerto de la potencia alemana va a sonar con el desembarco de Normandía. Los frentes alemanes se rompen ... Es el aplastamiento. Sin embargo, al alba del 1º de enero de 1945, todos los cazas alemanes disponibles despegan y destruyen 400 aparatos aliados, la mayor parte de ellos en el suelo... pero sus pérdidas casi alcanzan los 300... Galland es "destituído", lo que no le sorprende sobremanera. La ceguera y la rabia histérica de Göring tienen la culpa. Se encarga de formar una escuadrilla reforzada de Me-262 estos famosos cazas a reacción, que aventajan, de lejos, a todos sus homógos aliados. Será su propio dueño en este pequeño grupo de élite que comprende dos coroneles, un Tte. coronel, tres comandantes , 5 capitanes, y 16 letientes y brigadas. "Había empezado la guerra como teniente y jefe de escuadrilla, dice no sin humor, iba a terminarla como Teniente General y... simple jefe de escuadrilla" El 26 de abril de 1945.derriba en su última salida de combate desde una base cerca de Salzburgo un "Marauder". El 3 de mayo de 1945, escribe, cuando oímos el ruido de los primeros Sherman americanos , nuestros Me-262 ardieron. Un inglés bastante parco en lisonjas, ha ofrecido sobre Galland este juicio: "El más grande combatiente aéreo de 1939-1945 es ciertamente Adolf Galland, piloto fuera de serie, remarcable conductor de hombres y táctico inteligente. Galland influyó considerablemente en las operaciones de Caza". Este inglés sabe de lo que habla pues se trata del Air Vice-Marshall James E. (Johnnie) Johnson, el As británico. (Y así citando, por pura casualidad a Johnnie Johnson, que será el próximo y último As del libro Pilotos de Caza, de Edward H Sims, despido con esta mini-biografía, al quizá aviador más completo de la Segunda Guerra Mundial. Adolf Galland falleció el 9 de febrero de 1996 en Alemania, a punto de cumplir los 84 años.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted October 21, 2011 Report Share Posted October 21, 2011 Galland y Bader, prisionero, fumando en su pipa 9-agosto 1941. Galland y Douglas Bader prisionero 9-8-1941 Bader, Douglas Prisionero con Adolf Galland agosto 1941. Foto inédita.- Bader prisionero de Galland 9 Agosto1941-02 Galland, A. Su Bf109F con 84 victorias. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 23, 2011 Author Report Share Posted October 23, 2011 Buenasss (Tal y como anuncié hace ya unos días, emprendemos hoy el último capítulo de "Pilotos de Caza" de Edward H. Sims. Y qué modo mejor de celebrarlo que hacer su clausura con el piloto aliado occidental Top. Leímos de él ya hace unos meses, precisamente cuando luchó en el aire de Normandía, en el que tuvo el honor de ser su Escuadrón de Spitfire el primero en posarse en suelo francés reconquistado. Me viene a la memoria el episodio de la cerveza trasladada de tapadillo a su Sqn. desde la metrópoli para así mejorar "el rancho diario de los pilotos". No sé si mandé la foto del Spitfireque efectuaba el traslado clandestino. Por si acaso vuelvo a enviar la foto del avión infractor. En el capº que sigue nos muestra su actuación en la primera confrontación aérea seria desde la llamada Batalla de Inglaterra. Por la cantidad de aviones allí eenfrentados, como por la calidad de los aparatos en liza: Primera aparición oficial del Spitfire Mak IX, y primera, también, aparición en cuanto a número de aviones de ése modelo podíamos decir nuevo en el Oeste: el Fw-190. Todo esto concurrió en Dieppe. Incluso antes de proponernos el estudio de ése día en detalle. Edward E.Sims nos sitúa, con su precisión acostumbrada, en ese momento histórico de la SGM: los aliados occidentales toman la iniciativa el el Frente Europeo, de la única forma en que eran ya superiores,: en el aire.) Duelo sobre Dieppe 19 de agosto de 1942 - Comandante James Edgard Johnson, de la RAF El Vice-Mariscal del AireJ.E. Johnson nació en Loughborough en 1915 y asistío allí a la escuela primaria. Más tarde estudió en la Universidad de Nottingham. A los 22 años- cuando por vez primera intentó ingresar en la RAF- parecía tener un brillante futuro como ingeniero civil con un emepleo en Loughton. Como no fue aceptada su solicitud de ingreso, firmó en el Rgtº de caballería conocido como Leicestershire Yeomanry, en el que prestó servicio hasta 1939, cuando recibió una comunicación del Ministerio del Aire. En la carta que recibió se le indicaba que caso de que todavía estuviera interesado en volar, debía de presentarse dos días después a fin de someterse a exámen médico, en Store Street, Londres, donde tenía su cuartel gral. la Reserva Voluntaria de la RAF. Johnson todavía estaba interesado; llegó antes de que el citado organismo abriera sus puertas, y sufrió el exámen médico, que resultó ser satisfactorio. Después de la comida prestó jurmento como sargento 1º de la Reserva Voluntaria de la RAF. Pocos meses después se declararía la guerra, pero habían de pasar todavía 2 años antes de que consiguiera su primera victoria contra la Luftwaffe. Fue enviado a Stapleford Tawney, una escuela de vuelo en Essex, donde se entrenó con aviones Tiger Moth durante los fines de semana. Dos veces por semana asistía a clases nocturnas en Londres, en las que aprendía navegación, armamento, señales y otros elementos teóricos del vuelo. Con el comienzo de la guerra, la Reserva Voluntaria fue movilizada inmedatamente. Johnson fue destinado a Cambridge, donde siguió entrenándose en los Tiger Moth. Continuó allí hasta la primavera de 1940, cuando pasó a la Escuela de Vuelo de Sealand, próximo a Chester, tras efectuar 48 horas de vuelo. En Sealand pilotó aviones Miles Master, y fue uno de los pocos de su promoción que recibió el título de oficial-cadete. En ese momento se declaró la guerra con toda su violencia, y Johnson, todavía en período de entrenamiento, tuvo que contentarse con leer las informaciones que publicaban los periódicos referentes a la guerra en el aire. Durante ese verano , Johnson estuvo a punto de tener un grave accidente cuando volaba solo por la noche y con mal tiempo. Se perdió en una gran nube y sufrió los efectos del vértigo, pero finalmente descemdió sin contratiempos y pudo encontrar la pista tenuemente iluminada, que estaba a 180 m. por debajo de la nube. Johnson recibió su despacho como alférez alumno en Sealand y fue enviado a la cercana base de Hawarden, donde debía prepararse con los Spitfire. Progesaba satisfactoriamente, volando con el mejor y más rápìdo caza de la RAF justamente al comienzo de la Batalla de Inglaterra, cuando recibió instrucciones de llevar a Sealand un paquete con papeles oficiales. La pista era corta, y al intentar tomar tierra nada más pasar la valla, Johnson redujo la velocidad tan rápidamente cuando se encontraba relativamente alto, que cayó brúscamente, "hizo el caballito" y dañó el tren de aterrizaje. Así su vuelta a Sealand no fue de lo más felíz. Aunque no recibió reprimenda oficial ni se habló de su error, a partir de ese momento estuvo a prueba y tuvo que tener mucho cuidado con lo que hacía. Un fallo más y hubiera sido eliminado. Mientras tanto, la Batalla de Inglaterra ganaba en intensidad y Johnson continuaba alejada de ella. Finalmente, a finales de agosto (1940) fue llamado a la oficina del ayudante, donde recibió instrucciones de presentarse en el 19 Sqn. con base en Duxford, ¡próxima a Cambridge¡ En ese momento tenía 205 horas de vuelo registardos en su Logbook, de ellas 23 en Spitfire. Probablemente ahora combatiriía contra los Bf109. Al llegar a Duxford econ tros 2 pilotos de refresco, pronto se dió cuenta de que los veteranos de Sqn 19 no tenían intención de enviarle a él, o a los otros pliotos de refresco, a luchar contra la Luftwaffe. Se sintió extraordinariamente decepcionado entonces, pero aquella decisión fue sin duda la más acertada, porque el 19 Sqn tenía dificultades con los nuevos cañones de 20 mm. y perdía a alguno de sus más veteranos pilotos en los duros encuentros durante el día. Los 3 nuevos pilotos estaban demasiado verdes para ser lanzados a la lucha sin contar con algún entrenamiento adicional, pero ni había tiempo ni pilotos disponibles para ocuparse de entrenarles. Días más tarde el Ayudante del 19 Sqn llamó a los 3 nuevoss pilotos a su oficina. Les explicó la situación por la que atravesaba, y que no podía darle el entrenamineto necesario; por consiguiente, serían destinados inmediatamente al 616 Sqn, en Coltishall, de la Fuerza Aérea Auxiliar, que había sido retirada de la primera línea de batalla para descansary reorganizarse, y allí recibirían el muy necesario entrenamiento antes de ser enviados a la lucha. Y de esta forma, Johnson salió para otro lugar de entrenamientoy comenzó a volar con el 616 cerca de Norwich. El destino le seguía negando la posibilidad de particpar completamente en la Batalla de Inglaterra, porque después de los buenos comienzos con el 616 Sqn el hombro derecho comenzó a dolerle intensamente; el exámen demostró que una fisura producida jugando al rugby no se había soldado suficientemente y afectaba a los nervios. Fue necesario realizar una operación, y hasta diciembre, una vez que hubo concluiddo la Batalla de Inglaterra, Johnson no reanudó las operaciones con el 616. Por fin, en enero de 1941, tuvo su primera oportunidad de atacar a un avión enemigo, y él y otro piloto de 616 conjuntamente averiaron a un bombardero alemán Do-17que, intentado escapar de ellos, se ocultó en unas nubes. Fue un año importante para él porque Douglas Bader se fijó en Johnson y tuvo oportunidad de aprender las tácticas y trucos de combate bajo uno de los grandes líderes de la RAF. Bader volvió a la base de Tangemere con el 616 en marzo , como Wing Leader (Tte. coronel) y pronto vió en Johnson las prometedoras condiciones que habían de hacer de él un piloto tan brillante, años después, en la guerra. Bader le eligió para que volara en la formación de cabeza, y a partir de entonces, y hasta que Bader fue derribado sobre Francia en agosto, Johnson voló a su lado. Derribó su primer avión en junio y fue ascendido a Teniente. Volando con regularidad durante el resto de 1941, y para el verano de 1942 el historial de vuelo y combate de Johnson estaban por encima del tipo medio. Fue condecorado con la DFC y recibió el mando del 610 Sqn en julio de 1942. Al frente del 610, un Sqn. con hombres de varias nacionalidades, surgió como una de las estrellas más brillantes de la Royal Air Force. Y aunque luchó desde 1940 hasta mayo de 1945, la mayoría de sus victorias tuvieron lugar en el verano de 1943 )19 en seis meses) y en 1944, escoltando Fortalezas Volantes sobre Francia y los Paises Bajos. En este sentido su historial es algo paralelo al de Erich Hartmann, el primer As de la Luftwaffe, cuyo palmarés comenzó a crecer rápidamente en 1943, el 4º año de la guerra. Johnson consiguió su última victoria en su última batalla aérea, el 27 de setiembre de 1944, durante la desafortunda batalla de Arnhem. Fue la única vez en todos sus vuelos (515) sobre territorio enemigo durante la guerra, que su caza resultó alcanzado por el fuego enemigo. (Es obvio que tal cantidad de cifras y detalles proviene de las conversaciones que mantuvo Edward H. Sims con James E. Johnson (Johnnie) en la primera postguerra, cuando el autor vivió en Europa, tanto en sus años de ocupación en la dividida Alemania, como el tiempo que residió en Londres. Hecha ya la presentación de "Johnnie" Johnson, mañana y entraremos en los preliminares de la Operación Jubilee, asalto a Dieppe, importante batalla aérea, y objeto del capítulo.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 24, 2011 Author Report Share Posted October 24, 2011 Buenasss (Sigue desgranando Edward H. Sims la biografía de James E. Johnson (Johnnie); y una vez acaba esta, la emprende con el tema de este capítulo, texto importante, como importante fue la batalla aérea que se libró por conquistar el dominio de ste importante puerto, y también importante y mucho la pugna por la supremacía en el aire sobre la ciudad costera. Ambos bandos comprendieron que de esta batalla dependía el dominio aéreo de la Europa ocupada, entreacto para llegar a dominar el cielo del propio III Reich. Y por ello pusieron todos sus esfuerzos en ganar. Pero antes comprendamos un poco más a este As del Aire, de comportamiento siempre ejemplar tanto en el aire como en tierra firme.) Los cazas de la RAF no tenían el radio de acción (en 1942) suficiente para participar por completo en la Batalla de Alemania, que todavía se disputaba más y más a plena luz el día, así lo explica el propio Johnson en sus libros Wing Leader, y Full Circle, pero desde sus bases en Bélgica, Johnson continuó participando en operaciones de combate hasta el final de la guerra. No logró el mayor número de victorias ni en la Batalla de Inglaterra ni en la Batalla de Alemania, sino en el intervalo entre ambas, cuando los cazas alemanes en algunos períodos, no fueron muy numerosos en el Oeste. Una nota impresionante de su historial es que los 38 aviones abatidos eran cazas. ¿Cuál era el secreto de Johnson? ¿Qué cualidades el adornaban en proporciones no frecuentes en otros camaradas? Una fue su extraordinaria habilidad como artillero; los que volaban junto a él están de acuerdo en que disparaba maravillosamente. Era frío, de de mente despejada en la batalla, piloto nato, y tenía ademas, valentía y determinación. Estos factores le permitieron superar ileso todas sus batallas y conseguir un número de derribos que ningún otrro piloto aliado en Europa consiguió igualar. Vio de cerca la muerte, no el día de setiembre de 1944, cuando su caza fue alcanzado en Nimega (Arnhem), sino sobre Dieppe, a finales del verano de 1942. En esa fecha era todavía un relativamente reciente comandante, y mandaba el 610 Sqn. en una misión de patrulla sobre la zona aliada de desembarco en la Francia ocupada por los alemanes. Con base en Norfolk, el 610 Sqn recibió instrucciones de volar hacia el sur a West Malling pra participar en la invasión, en la Operación conocida como "Jubilée". Calificada como una misión de reconocimiento, y algo así como un ensayo completo previo al desembarco aliado principal en Europa, la Op. Jubilée tuvo lugar el 19 de agosto dd 1942. Había sido proyectada y planeada por el Comité de Planificación del Cuartel Gral. de Operaciones Combinadas, y aunque Churchill la calificó de un reconocimiento con éxito, no sería poco razonable sugerir que, desde el punto de vista táctico por lo menos, lo que ocurrió en Dieppe fue una clara victoria alemana. Desafortunadamente, el asalto fue aplazado después de que las tropas estuvieran listas en los transportes e informadas de su destino, en el anterior mes de julio. Por consiguiente, miles de soldados tuvieron noticias del plan y es posible que rumores, quizá incluso algo más que rumores, llegaran al continente y a oídos de los alemanes. Parece cierto que el ataque no se realizó con completa sorpresa para los defensorees germanos. Las víctimas aliadas arrojaron un total de 3.829 hombres (según cifras oficiales y las pérdidas alemanas fueron inferiores a las 600. Los canadienses perdieron más hombres, porque fueron suyos los contingentes empeñados: 3.369 hombres que sufrieron 907 bajas mortales. Al parecer, los alemanes también ganaron la batalla en el aire. La RAF había accedido a facilitar hasta 60 formaciones de cazas, además de otras formaciones de bombarderos, con un total de más de 500 aviones. El número total de cazas alemanes disponibles en Francia estaba limitado a los de 2 Jagdgeschwader, la JG 2 y la JG 26, que suponía que la Luftwaffe podía disponer de una cantidad que oscilaba entre 200 y 300 cazas -quizá la mitad de los que podrían enviar los aliados-.La Luftwaffe, naturalmente, tenía las ventajas que suponían el defender, y distancias más cortas. En los violentos combates aéreos que duraron todo el día 19, la Fuerza aérea alemana afirmó haber derribado 112 aviones. Las pérdidas reales de la RAF fueron 108 aparatos. Los aliados afirmaron haber destruido 91 aviones, y las pérdass reales alemanas parecen haber sido 35. Debería recordarse que en esa fecha los Fw-190 de la Luftwaffe eran probablemente los mejores cazas existentes, superiores incluso al Spitfire Vb. La URSS pedía urgentemente la apertura en el Oeste de lo ellos llamaban 2º frente, que distrajera un número de fuerzas, mientras que la Wehrmacht penetraba profundamente en territorio ruso en la segunda ofensiva de verano. Es evidente que en esta circustancia, la operación de Dieppe fue una prueba para los nervios alemanes y además produjo algunos resultados. (Dos de sus mejores PzDivisionen fueron trasladas al Oeste por Hitler, la SS Leibstandarte, y la Grossdeustchland en pleno desarrollo de su ofensiva en el Cáucaso. N. del T.) Las tropas aliadas que tomaron por asalto, o lo intentaron, la costa de Dieppe -en la primera prueba de la Muralla del Atlántico- fueron recibidas con fuerte fuego defensivo desde el principio. Aunque lucharon valerosamente, sufrieron numerosas bajas y finalmente se retiraron más tarde en el mismo día, sin haber cumplido muchos de los objetivos tácticos de la operación. Se pagó por la experiencia un alto precio, pero también hubo algunos beneficios. Los comandantes aliados nunca volvieron a subestimar las dificultades inherentes a un asalto anfibio. Y la victoria defensiva, según algunas fuentes alemanas, dió a Hitler una idea exagerada de la fortaleza de las defensas costeras, concepto que en parte motivó algunas decisiones equivocadas en el crucial año 1944. (Mañana bajaremos a la arena mostrando ya las instrucciones y demás órdenes militares referente al asalto por el aire del sector sobre la ciudad costera francesa de Dieppe.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 25, 2011 Author Report Share Posted October 25, 2011 Buenasss (Siguiendo anteriores pautas, Edward H. Sims desmenuza la rutina de una operación en una base de cazas de la RAF, concretamente en la que dirige Johnnie Johnson, al 610 Sqn. de Spitfires Mk Vb., en ese día que se le iba a quedar grabado para siempre: el asalto a Dieppe.) En la madrugada del miércoles 19 agosto de 1942, una clara mañana de verano, la actividad en la pista de cazas de West Malling era intensa. Desde esta base, situada justamente al oeste de Maidstone, las formaciones debían despegar durante todo el día a intervalos, para apoyar el 1º desembarco aliado en la Francia ocupada. Los mecánicos revisaban los aviones, los armeros municionaban, y los pilotos se vestían o eran despertados. En un dormitorio del piso bajo de lo que era el pabellón de oficiales, construido en ladrillo, un ordenanza abría la puerta y respetuosamente decía: "Las cinco, señor", y ponía una taza de té en la mesilla del Comandante J.E. Johnson. Éste se despertó inmediatamente, dio las gracias al ordenanza y tomó un sorbo de té. Tras unos momentos se lavó la cara en el lavabo y se afeitó, y pidió otra taza de té. Se vistió con el uniforme azul de la RAF, se colocó un pañuelosde seda verde en torno al cuello y ocultó bajo la camisa los extremos del mismo. El pañuelo era regalo de su madre, que residía en el condado de Leicestershire, famoso por la caza del zorro. Llevaba botas negras de media caña, y un par de calcetines negros de algodón. Se acercó a la mesa donde ya hablaban de la misión del día los pilotos. El Tte. Cnel. Pat Jameson había dado instrucciones a los pilotos la noche anterior, después de una visita girada a Uxbridge para recibir así mismo instrucciones a alto nivel del HQ. Los pilotos, por consiguiente, sabían que la misión del día les llevaría a Dieppe, aunque la hora exacta del despegue debía ser comunicada por teléfono a las formaciones, a sus respectivas zonas de estacionamiento de dispersión. Muchos expresaron la opinión de que las medidas de seguridd no había sido todo lo buenas que merecía la ocasión, así como la esperanza de que las fuerzas defensoras no estuvieran aguardándoles. No sintieron envidia de los 5000 soldados que debían partir para Dieppe y su aerodromo para realizar un rápido asalto. En pocos minutos se acabó el almuerzo de tocino y huevos, té y tostadas y Johnson, del 610 Sqn.; Bill Newton, del 411 (canadiense), y Grant , del 485 (neozelandés), se encontraban camino de las casetas dispersal, en furgonetas. Eran las 7 de la mañana. La instrucciones del Tte. Cnel. Jameson eran de que los 3 Sqn. , así como los otros que pudieran participar en la operación, deberían volar uno sobre el otro, a una distancia entre sí de 600 m. El 610 de Johnson debería volar por encima de todos a 3000 m. Las furgonetas se detuvieron y los pilotos descendieron camino de las caseas dispersal, donde comprobaron su equipo o tomaron una nueva taza de té. A continuación, Johnso mantuvo una conversación sin protocolo, donde impartió las últimas instrucciones. Hizo énfasis especial en que el 610 debería dividirse en formaciones de 4 tan pronto como diera la señal. James Johnson prefería la formación de popa y los aviones debían volar, conforme con dicho sistema, hasta Dieppe. Después de conocer el ataque en formación de 4, cuando Douglas Bader estaba con 616, y prefiriendo dicho sistema, Johnson explicó a sus 11 oyentes que cuando diera la señal, probablemente ya sobre la ciudad o cerca, la formación debería adoptar esa táctica. Una vez aclarado esto, Johnson se fumó un nuevo Player y disfrutó de otra taza de té. Algunos pilotos tomaban el sol tumbados sobre la hierba del exterior, mientras otros se revolvían nerviosos en los divanes y butacas del dispersal. La espera era lo peor de todo; los minutos pasaban lentos y todo el mundo tenía desesos de comenzar lo antes posible. En un rincón de la habitación, que no llegaba a medir más de 10 x 5 m. había una mesita con un teléfono negro. Era una línea directa con la Sala de Ops.del Sqn. y un empleado aparecía sentado a la mesa con la misión de tomar nota de los recados e instrucciones. A las 7,30 sonó el teléfono. Todos los ojos se volvieron al empleado, quien escuchó durante un momento y a continuación colgó anunciando al mismo tiempo: "Despegue a la 7,40 para una patrulla sobre Dieppe". La habitación quedó vacía. Johnson tenía que caminar tan solo unos 40 m. para colocarse junto a su Spitfire Vb, de color gris-verdoso, antes de que la mayoría de los pilotos llegaron a sus aparatos. Saludó a sus mecánicos, subió a la cabina y con rapidez comprobó de rutina mientras se sujetaba y ataba el cinturón de seguridad ayudado por un mecánico. Todo listo para el despegue. Miró a través del aerodromo y localizó a Grant y a su Sqn. 485; debería seguirle a la posición de despegue. Dieron las 7,40 y observó cómo las hélices del 485 Sqn. empezaban a girar. El mecánico que había conectado el acumulador sintió la tensión del momento y preguntó: "¿Listo?" Johnson asintió, comprobó que la mezcla tenía la máxima riqueza, abrió un poco la palomilla, comprobó nivel de combustible y seguido accionó los dos conmutadores de la dinamo. "¡Todo listo¡", gritó y la órden fue repetida por el mecánico. A continuación añadió: "¡Contacto¡". Cuando oyó la respuesta del mecánico, Johnson apretó los 2 botones negros del tablero de instrumentos y los 1.300 caballos del Rolls-Merlin se pusieron en marcha con un chorro de aire y humo y la hélice comenzó a girar con un runruneo. Tras accionar la bomba de cebado del motor y comprobar que las persianas del radiador se encontraban abiertas, así como observar los indicadores de temperatura y aceite, el piloto saludó con la mano a sus camaradas y a los mecánicos y adelantó la palanca del acelerador, a la vez que soltaba los frenos. Aumentó el volúmen del viento con el más elevado rugir del motor y finalmente el Spit comenzó a rodar. A través del campo, los otros 2 Sqn. se alineaban preparándose para el despegue: el 610 marchó igualmente hacia el punto de despegue alineado detrás de su jefe. Grant seguía ahora a Jameson que ya había despegado, y se acercaba el momento de la salida del 610. Johnson hizo unas señales con la mano derecha y la cabina todavía abierta, aminoró la velcocidad ligeramente y maniobró con los pedales para contrar el par motor. El Spitfire se lanzó hacia adelante respondiendo a la acción de plena marcha del motor, otros le siguieron; pronto los 4 primeros ganaron velocidad con rapidez y saltaron sobre la hierba. La velocidad aumentó de forma continuada. A unos 140 ó 150 kms/h se produjo esa impresión de ingravidez y a continuación el avión despegó. Johnson tiró de la palanca y comenzó a girar lentamente hacia la izquierda. (Como viene Punto y Aparte doble, lo dejo aquí. ¡Qué barbaridad de exactitud en la narración¡, parece estar uno despegando de verdad. Me ha hecho recordar ésa sensación indefinible (e inolvidable) cada vez que uno despega, todo deja de vibrar y de repente te encuentras en el aire. Y un segundo después vuelves a oir cantar el motor, que hasta ése momento ni le óías. Es una de esas cosas que nunca se olvidan. Mañana volveremos a la guerra. Ahora nos quedamos con esos momentos que hacen que todo esto sea irrepetible, y que tenga una razón de ser.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bear Posted October 25, 2011 Report Share Posted October 25, 2011 Por lo que entiendo, disponían de arranque eléctrico, verdad? Siempre me ha sorprendido los arranques manuales de los 109 alemanes. Y sigo sin entender la costumbre de zamparse un desayuno antes del combate. En tripulaciones de bombardeo con varias horas de vuelo por delante, es más que lógico, pero en un caza con poca autonomía ¿nunca pensaron en una posible herida en combate con la tripa llena? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 26, 2011 Author Report Share Posted October 26, 2011 (Buenasss Bear, he aquí el procedimiento standar del arranque de un Spitfire: -Abrir vávula combustible -Activar las magnetos (2) a la vez (adjunto fotos a Rockofritz, que las subirá, seguro) -Mezcla en "rica" -Control del tren "bajo" -Hélice paso corto -Radiador cerrado -Gases, un poco adelante -Dar contacto. Puedo, así, facilitarte el del despegue en sí; y también el de aterriazaje. Rspecto a la convenicnecia o no de almorzar debidamente antes de este evento. Solo me permito darte mi opinión estrictamente personal. La distancia en línea recta West Malling-Dieppe la calculo es unos 280/300 kms. Dada su misión de "patrulla", lo lógico es pensar que estarán encima el tiempo suficiente para cubrir a los Hurrimbomber que cooperen con las fuerzas de tierra. Tomando el tiempo suficiente para que éstos descubran los emplazamientos enemigos que empiecen a hostigar a los desembarcados, los ataquen hasta agotar su armamanto lanzable, y vuelvan a inglaterra. Se presupone un ataque casi inmediato de la Luftwaffe a los jabos ingleses, y a los barcos de acompañamiento de los desembarcados. Dificil es, pues, calcular el tiempo que estarán en acción sobre Dieppe. Y tras el dogfight que se supone intenso, otra vez vuelta a West Malling. En resúmen, que los nervios en un estómago vacío tienen más incovenientes que al revés. Pienso yo. No interrumpo la delicada secuencia del despegue de James E. Johnson, Johnnie. Digo delicada porque aún despegando sin apremio o ugencia, la exigua anchura del tren de Spit convertía siempre en azaroso cualquier despegue. Leamos, pues, el trayecto del 610 desde West Malling a las playas de Dieppe, en Francia.) Johnson adelanta la palanca del tren de aterrizaje y las ruedas comienzan a replegarse. Cierra la cabina y acciona el mando de los flaps. Se escucha la voz en la radio del Tte. Cnel. Pat Jameson: "¿OK, Johnnie?". "OK, Jamie; te veo perfectamente", contesta Johnson. Hace que el 610 Sqn gire describiendo un círculo más cerrado que los otros 2 escuadrones que le precedieron, ganando distancia, y empieza a acercarse para volar según el sistema pre-establecido. Pronto los Sqns se encuentran volando en formación en V, y fijan el rumbo a 170º. Un 4º Sqn se les ha unido y los 48 cazas se dirigen al sur, a poca altura, con el sol saliente a la izquierda. Los aviones sobrevuelan Hastings y las panzas de los cazas de color azul-claro, y las escarapelas rojo, blanco, azul bajo las alas son claramente visibles desde tierra. Su velocidad es de 400 kms/h; no es extraordinaria, pero a tan poca altura el paisaje pasa con gran rapidez. Johnson conecta ya el colimador y se enciende el anillo de luz en el cristal. Quita el seguro de sus armas. Los aviones atraviesan la costa inglesa y comienza el vuelo sobre el mar, todavía a poca altura. Pat Jameson espera evitar ser descubiertos por el radar. Las olas producen gran ruido. Johnson puede oir muchas voces. Conforme los aviones se acercan entre sí, volando a poca altura, las voces se hacen más audibles. Puede escuchar algunas de ellas: "¡Cae uno¡", se oye, y otra voz dice: "¡Tendrás que salir peleando¡". Se escuchan más voces en los auriculares, evidentemente procedentes de pilotos que ya se encuentran sobre Dieppe: "¡Sal cuando puedas¡". Y: "¡Dos 109¡". Haya un encarnizado combate sobre el cielo de Dieppe. Jamie Pateson comenta con voz tranquia a sus pilotos: "Parece que los muchachos tienen dificultades". Todo el mundo se siente más ansioso ante el anuncio de que se lucha violentamente en la proximidad. Los ojos se esfuerzan en descubrir lo que sucede en el aire más al sur. Johnnie observa un caza que viene de frente, luego otro. Son amigos. Al mirar detenidamente ve algunos más, y después una pareja; todos vuelven a sus bases. La mayoría son Hurribombers, aunque también vienen mezclados algunos Spitfires. Los Hurris puede que se hayan ocupado de ametrallar y bombardear posiciones enemigas, pero los Spitfires evidente que tuvieron un combate aéreo. Dieppe ya se encuentra solo a 16 kms. Jameson apunta el morro de su Spit hacia arriba y todos los aviones inician el ascenso. Johnson acelera un poco más que el jefe, puesto que ha de actuar como protector del mismo a mayor altura. Los Spitfires contináun su ascenso en el cielo azul. ..: 1500 m, 1800 m Jameson indica por la radio: "Disminuyan velocidad". Johnson mientras tanto continúa ascendiendo. Todo ellos pueden ver de frente y con claridad Dieppe, donde una columna de humo se eleva sobre el puerto. Más abajo se ve la formación que dirige Grant con el 485 Sqn, y entre esta y la de Johnson está la de Jameson. Ahora Johnson pasa la señal a su Sqn 610 con un alabeo de las alas. Hacen menos acentuada la ascensión y vuelan en formaciones de cuatro. Dieppe se encuentra a unos 5 kms. ¡Hay algo por encima y de frente que desprende destellos de sol¡ ¡Cazas¡ Exámen cuidadoso...; no son Hurricanes ni Spitfires. Son cazas enemigos... que maniobran para caer sobre los Spits contando con la ventaja de la altura. Johnson apreta el botón del micrófono para comunicar con Jameson.: "¡Jamie: una gran formación de alemanes que se dirigen hacia nosotros a mayor altura¡" Jamie contesta: "Está bien, Johnnie; no les pierdas de vista." Johnson acelera a fondo y tira de la palanca. Su formación se encuentra más próxima de los cazas enemigos que los demás. Y es probable que entre en acción antes. Los Rolls-Merlin 55M rugen y tiran hacia arriba de los Spitfire del 610, pero no con la suficiente rapidez. Fw-190 y Bf109, mezclados entre sí, maniobran ya para lanzarse en picado y atacar a los Spitfires. Johnson logra alcanzar los 3.300 m. y recibe una sorpresa en los auriculares: "¡¡Break Left¡¡" Es Crowley-Milling, y Johnson sin pensarlo aprieta a fondo el pedal izquierdo al mismo tiempo que mueve la palanca violentamente. El Spitfire responde apoyándose en uno de los planos, para enfrentarse eon el caza atacante. Algunos de los aviones enemigos se lanzaron en picado antes que ellos se dieran cuenta. Los Spits evitan a la mayoría de los atacantes, pero el Sqn. se disgrega al intentar maniobrar inesperadamente. La mayar parte de los cazas enemigos se separan de la formación y se lanzan en picado al ataque de los Spits, que a su vez se ven obligados a separarse en secciones y parejas y cada piloto debe defenderse individualmente. La mayoría de los cazas almanes eran Fw-190. Johnson continua subiendo; realiza un giro violento para intentar e vitar que un caza enemigo se coloque detrás de él, y súbitamente otro caza aparece ante sus ojos a través del parabrisas. ¡Un Fw-190¡ Johnsonson siente la tensión del cazador y rápidamente acciona los mandos para colocarse a su misma altura. El alemán no se ha dado cuenta de que Johnson se encuentra detrás de él. El Spitfire apenas gana terreno. Aún así el 190 aparece en su colimador..., pero a la distancia máxima de 360 m. Puede destruirle a esa distancia. ¿Deberá aproximarse más? Intentará disparar desde lejos. Sube un poco el aviónde forma de encuadrarle lo mejor posible. Con cuidado centra la envergadura del aparato enemigo en su mira... al mismo tiempo que se han acortado las distancias. Solo hará fuego con los cañones Hispano de 20 mm., porque la distancia es demasiado larga para el otro tipo de armamento. ¡Dispara¡ Los cañones rugen y conmueven el Spit, y Johnson continúa disparando 4 ó 5 segundos, al mismo tiempo que observa atentamente. Al princio nada ocurre. Después ve los primeros impactos, al mismo tiempo que se eleva el ala de estribor del Focke Wiulf. Johnson se aproxima con rapidez. El 190 gira a la izquierda, después de resultar tocado y deja tras de sí una columna de humo. Johnson se prepara para disparar ahora con deflexión de deriva, a la izquierda. Ahora la distancia es de menos de 180 m., 135 m. ¡Fuego¡ Esta vez Johnson dispara toda la artillería, los cañones y las ametralladoras de 0,303 pulgadas de calibre. El torrente de metal destruye al ya dañado Focke Wulf. Caen las ruedas y un humo aún más denso sale expulsado del motor. El caza enemigo de color gris-verduzco se desploma hacia el mar en su último descenso. (Espero que Rockofritz haya subido las primeras fotos que le envié respecto a Dieppe, Johnson y los dogfights que siguienron a su llegada sobre este puerto francés. Le vuelvo a mandar otra hornada para ilustrar convenientemente este combate encarnizado.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bear Posted October 26, 2011 Report Share Posted October 26, 2011 Gracias por tu apunte, pero en concreto me refería a que para poner en marcha un 109, el procedimiento del piloto era semejante, pero los mecánicos accionaban un volante de inercia que hacía de motor de arranque. Por lo que veo, los spits ya incorporaban un arranque eléctrico, no? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 26, 2011 Author Report Share Posted October 26, 2011 Buenasss (Dada la cantidad de aparatos enemigos que cita Johnson, nada más penetrar en territorio enemigo, y los que van apareciendo con rigurosa exactitud, me hace pensar en que el secreto mejor guardado tiene fugas por alguna costura. Incluso han logrado coger dessprevenidos al 610 Sqn. del que no sabemos en este momento, cuántas bajas pude haber sufrido. ) Johnson queda sorprendido al escuchar la voz de Crowley-Milling: "¡Buen tiro, Johnnie¡". Crowley Milling, Smith y su compañero de flanco "South" Creag, todavía se encuentran junto a él. Johnson echa una mirada a la víctima que cae, pero por poco tiempo. A su alrededor hay mucha actividd. Su formación hace cuanto humanamente puede para contener al adversario, pero tienen bastante con evitar las constantes pasadas en picado de enemigo, que les ataca desde mayor altura, y los pilotos se separan más y más conforme los picados enemigos y el enfrentamiento con los cazas alemanes continúa. Un caza se lanza en picado y logra situarse detrás de Johnson, pero afortunadamente le ve a tiempo y hace que el Spit gire de la forma más brusca posible. Es una suerte que el Spit tenga un giro más rápido que los alemanes. Divisa otros cazas a mayor altura que se aprestan a lanzarse al ataque y a la vez que vira para apartarse de su camino sus ojos descubren de pronto algo al este, a unas millas de distancia. Después de una prolongada ojeada descubre muchos puntos. Se trata de una gran formación: "Jamie, se aproximan grandes refuerzos. Más de 50. Vuelan todavía sobre tierra" Jameson se da por enterado y pasa la información al 11 Group, que es el encargado del control de la batalla. Pero él, igual que Johnson y otros pilotos, tiene bastantes problemas con salir adelante. Johnson tiene todavía dos cazas con él (Creagh y Smith) y hace un vuelo en forma de S para evitar que le puedan seguir aviones enemigosa. El resto de la formación se encuentra disperso. Para entonces se ha elevado hasta 4.800 m...; no ha dejado de elevarse desde que por 1ª vez divisó los cazas germanos. Mientras vira realizando una de las curvas de la S se encuentra casi directamente detrás de un caza solitario. ¿Es posible? ¡Un Bf109 que se encuentra se parado del grueso de la formación¡ Acelerador a fondo. Acorta distancias y maniobra para colocar al Messerschmitt dentro del visor de puntería. Por 2ª vez en unos minutos tiene la envergadura cada vez mayor de un aparato enemigo en su mira, con los ojos fijos en la silueta de ala baja, y a cada uno de sus flancos un camarada. ligeramente detrás de él. Los Spits se acercan y la envergadura del caza alemán llena su mira. El pulgar de Johnson está sobre el gatillo, y lo mismo hacen los dos pilotos que le acompañan...; el enemigo aparentemente todavía no se ha dado cuenta del peligro que le rodea. Los motores Rolls-Merlin rugen a las máximas revoluciones y cada segundo parace durar una etrnidad. Al fin el enemigo está a tiro. Johnson aprieta el botón del centro y los cañones de 20 mm y las ametralladoras del 0,303 escupen metal con un rugido. Lo mismo Smith que Creagh disparan al unísono sobre el Messerschmitt, que recibe un fuerte castigo. Unas líneas blancas señalan el camino de los proyectiles hasta el enemigo los cuales comienzan a arrancar pedazos del pequeño caza. Los Spits continúan detrás de él disparando. De repente con un extraño viraje el caza desciende dejando tras de sí una corriente de glicol y humo, empezando una derrape vertical. Ahora, si n embargo llegan los refuerzosd enemigos. La gran formación que seencuentra a mayor altura empieza una zambullida sobre los británicos y Johnson tiene que maniobrar al límite para esquivarlos... El cielo está lleno de cazas enemigos... Johnson cree que hay más de cien. Se ve obligado a girar y rehuir los encuentros continuamente a fin de escapar de los Messers y sus balas. La altura es de 6.000 m. Descubre uno que también está como perdido, a su mismo nivel. Con un viraje se dispone a atacarlo, el 190 continúa su vuelo. La mayoría de los otros cazas se encuentran ahora a distancia por lo que puede concentrar su atención en éste. Termina su maniobra de aproximación, Hace que el Fw-190 de morro chato quede encuadrado y a punto. La distancia se acorta y aprieta los gatillos Las ametralladoras alares suenan pero los cañones permanecen mudos. ¿Están vacíos¡ No importa porque los proyectiles alcanazan su objetivo. El tiro con corrección ha sido perfecto. Los trozos de metal vuelan desde la cabina. Y hacia atrás se desprende un fino hilo de glicol. Entoces surge una sombra... Johnson instintivamente mueve la cabeza...; a unos metros a la izquierda, y acercándose por detrás, aparece otro caza disparando: ¡Smith¡ Con un sobresalto gira fuertemente a la derecha. El caza de Smith casi le alcanza. Smith no se separa de la cola del avión mientras sigue disparando. El caza alemán no puede soportar el fuego combinado de los dos pilotos de la RAF; gira y comienza a caer. Es la 3ª victoria de Johnson desde que el piloto llegara a Dieppe; ahora cae rápidamente desde gran altura, dejando tras de sí una fatídica columna de humo. (No había tantos aviones mezclado en cielo de Dieppe, desde que acabó la Batalla de Inglaterra. Y segun afluyendo aparatos de refresco, desde ambo bandos. Podemos notar que la batalla bate su pleno. La continuación se anuncia grandiosa.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted October 27, 2011 Report Share Posted October 27, 2011 Por algún motivo no me deja el sistema usar el editor y permitirme subir las fotos Desde ayer sale esto en página en blanco: Forbidden You do not have permission to access this document Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted October 27, 2011 Report Share Posted October 27, 2011 (edited) Creo que esto se arregló Dieppe, Free French -MkVb-RAF-340Sqn Alsace-GW-S-Bernard-Duperier, sucesor de Mouchotte - Raid 19-8-1942. Dieppe Una inusual foto Do-217 atacando cabeza de playa. Johnson, James E Johnnie. Liderando el 610 Sqn. Johnson, James E Johnnie Composición autografiada.- Edited October 27, 2011 by Rockofritz Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted October 29, 2011 Report Share Posted October 29, 2011 (edited) Dieppe, final norte playa. Ametralladora en bunker justo encima cabeza soldado alemán impidió a estos soldados subir escalera y salir de la playa. Johnson, James E. Johnnie.l Spitfire de la cerveza que cita Johnson en el texto, con los barriles subalares. Johnson, James, E. Johnnie.Spitfire beer, cerveza hasta Normandía, detalle. Johnson, James E. Johnnie Full Circle. Edited October 29, 2011 by Rockofritz Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 29, 2011 Author Report Share Posted October 29, 2011 Buenasss (Interrumpí el suministro, perdón, la narración del affaire de Dieppe/Johnnie Johnson debido a dificultades del Rockofritz con las fotografías. Como parece ser que se solucionó la cosa, gustosamente seguimos con la tremebunda batalla aerea que se "montó" sobre Dieppe ese 19 de agosto de 1942. Visto que ninguna de las dos partes quería ceder en lo que al principio parecía una simple operación de tanteo, fueron incrementando el número de efectivos en la parte meramente aérea (pues traer más fuerzas navales hubiera sido prohibitivo dada la proximidad con bases aéreas alemanas previstas -y provistas- con aparatos de bombardeo en picado), permite suponer que la cosa iba algo más en serio: tal vez se le pasó a Mountbatten la idea de "permanecer"en la ciudad conquistada para seguir testando a las fuerzas del Reich con vistas a futuras operaciones "ofensivas". Si tuvo esa idea, le salió pero que muy mal. No lograron pasar de la playa de desembarco, ni llegaron a una lucha de desgaste tomando casa por casa de la ciudad, ni hubo lugar de usar los nuevos carros Churchill en que se tenían grandes esperanzas. Y para remate, y en lo que nos estamos ocupanddo: las bajas aéreas, ya desde las primeras horas de la mañana, de los invasores, más que duplicaban a las de la defensa. Debieron de venir las órdenes de retirada de "muy arriba" para abortar de forma tan abrupta la operación. De ese mismo orígen vino la posterior disposición de relevar a Mountbatten de la Jefatura de las Operaciones Combinadas. Se le envió de Virrey a la India... Pero volvamos al meollo de la batalla donde cada uno luchaba por salvar meramente su vida. Johnnie Johnson tiene una mañana "ocupada". Es relativamente temprano y lleva ya dos victorias.y un tercio para ser más exacto Y el problema sigue hinchándose: Llueven los refuerzos del lado de la Luftwaffe que no quiere dar marcha atrás en ésa prueba de fuerza que le plantea la RAF. No hay tregua ni reposo. Johnson solo tiene uno o dos segundos para mirar (caer al 190 derribado al alimón con Smith). Hay muchos aviones enemigos por todas partes. Algunos le quieren alcanzar mientras él hace que el Spitfire vire rápidamente en toda direcciones. Otros se acercan. Las maniobras son violentas. Mira hacia atrás...; ha perdido a Creagh, su flanqueador. Ahora ve su avión que desciende dejando detrás de sí vapores de glicol procedentes del motor del avión. ¡Si pudiera hacer algo para ayudarle¡ Pero tiene detrás, otra vez, un caza enemigo Y debe virar. No puede hacer nada. Los cazas alemanes continúan lanzándose en picado, y Johnson con su Spit en posición casi vertical gira continuamente y consigue así evitar el fuego enemigo. En este instante un caza alemán se acerca justamente por detrás. Johnnie intenta evadirse. ¡En esta ocasión el resto de dus compañeros escapan en la dirección opuesta¡ Consigue su propósito de sacudirse del perseguidor, pero está solo. Mira en su torno. Todo el 610 se encuentra disperso y dislocado...; cada piloto lucha por sobrevivir. Los cazas giran persiguiéndose encarnizadamente. Ahora, por el momento, Johnson no es atacado. Su motor funciona suavemente y se halla justo encima de la ciudad de Dieppe, a una aatura de unos 6.000 m. Puede ver grupos de 2 y de 4 Spitfires que luchan en todos los sentidos. Los que no han sido derribados hacen todo lo humanamente posible para evitar que los aviones enemigos ataquen por la espalda a las tropas desembarcadas. A la vez que gira comprueba que no es perseguido, localiza a lo lejos un caza que vuela en solitario. ¿Spitfire o enemigo? Se acercará, si es un Spit, volando juntos se protegerán. Si es enemigo intentará derribarlo. Sigue comprobando que tiene las espaldas libres e igualmente derrapa regularmente para sacudirse de cualquier avión que no haya visto. Johnson vira hacia el otro avión, haciendo un extraordinario esfuerzo con los ojos en su intento de identificarlo...: motor radial... enemigo ¡Otro Fw-190¡ Como quiera que el Focke-Wulf supera al Spitfire en velocidad en vuelo horizontal, en descenso en picado y en ascensión, Johnson- sin ventaja de altura- deb de tener cuidado. Sin embargo, puede que sorprenda al piloto enemigo. En ese momento se produce un brusco giro del Fw gris-verduzco y Johnnie sabe que su presencia ha sido descubierrta. Una silueta frontal se dirige a Johnson y ahora los dos cazas se aproximan volando sobre Dieppe, a una velocidad de 800 kms/h. Parece que van a chocar de frente. A unos 700 m. Johnson observa los destellos de los 4 cañones del Fw-190. Pero no devuelve el fuego. Cuenta con la ventaja de que puede virar más rápidamente que el 190. Conforme los dos aviones se acercan gira muy cerrado a la izquierda. Intenta colocarse detrás del aparato enemigo. Pero el 190 repite laa maniobra y gira también a la izquierda. Ahora la cuestión es de saber quién se coloca detrás de quién. Johnson recoge un poco con la palanca, con el plano izquierdo vertical. mirando a Dieppe, y observa al otro avión mientras describe el círculo..., quien a su vez gira con él; el morro chato del Fw es facilmente visible. Johnson tira de la palanca para colocarse detrás de su enemigo. Pero para su mala suerte el caza enemigo le ha superado en el giro y se coloca detras suyo. Fuerza aún más la palanca, hasta que parece que toda la sangre se le ha subido a la cabeza. Gira tan cerrado que el avión vibra como un poseído. Le está sometiendo a una dura prueba. Mira a la izquierda y seguido atrás. ¡Terrible¡ ¡El 190 todavía sigue acortando distancias¡ Una o dos vueltas más y Johnson estará en la línea de fuego. En lugar de pensar en la posible victoria, ¡nota cómo la preocupación le embarga¡ Está casi atrapado. El Fw-190 puede superarle en vuelo en picado. ¡Se suponía que sú unica ventaja era el radio de giro más reducido¡ Ahora le quedan tan solo unos segundos para decidir qué hacer...; detrás de él los cañones del 190 se están acercando, grado a grado, hasta la posición de tiro. El Spitfire vibra tanto que incluso pierde velocidad. Johnson debe lanzarse en picado, aun sabiendo que el Focke-Wulf puede descender más rápido que él en igualdad de condiciones. Quizá pueda adelantarse uno o dos segundos a su enemigo con un picado inesperado...; es su única posibilidad. Con desesperación empuja la palanca hacia delante y hacia la izquierda. Aunque fuertemente atado al asiento, nota el impacto en el estómago, la fuerza centrífuga, y el Spit comenza a descender con el motor al máximo en línea casi vertical, ganado velocidad conforme pierde altura. Es un juego peligroso y Johnson es la pieza y está a punto de convertirse en la víctima. Su inesperado cambio de táctica parece haber sorprendido al piloto enemigo, pero la sorpresa dura solo un momento. El 190 pica detrás de él, aunque posiblemente Johnson haya ganado un par de valiosos segundos que le han permitido distanciarse unos cientos de metros más. El Spit bufa en su vuelo en picado, y la aguja se desplaza rápidamente hacia la indicación de 500. El ángulo es de 60/70 grados. Es el máximo que puede soportar el fuselaje del avión. Dieppe se encuentra todavía a más de 1000 metros a sus pies, y el picado continúa mientras johnson mira hacia atrás. ¡El Focke-wUlf le sigue¡ Acentúa el picado. Ahora aparece que la tierra se le acerca con rapidez. Johnson tira suavemente de la palanca porque un movimiento brusco le arrancaría los planos, y la cabeza se le queda sin sangre mientras se le mete en el cuello conforme inicia la recuperación del vuelo horizontal. Acciona violentamente el timón e inicia un cerrado círculo, todavía a gran velocidad, mira hacia atrás. El Focke-Wulf le sigue. Cada vez a menos alatura, Johnson prácticamente vuela sobre los tejados, e inicia otro giro.Pero el piloto enemigo en una exhibición de maestría de vuelo, se mantiene tan sólo a 200/300 m. tras él, casi dentro del alcance de fuego. Johnson debe continuar los giros y el vuelo sinuoso para evitar los disparos. Conforme su avión ruge sobre edificios y árboles, divisa los tanques, el paseo de Dieppe, el casino blanco, la playa desierta..., pero debe continuar girando. Ve el campanario de una iglesia. Lo pasa por uno de los lados y gira lo más ceñido posible. Otra mirada hacia atrás: ¡el Fw-190 mantiene su posición¡ Es la lucha más larga que Johnson ha mantenido jamás, y además ¡lleva las de perder¡ Continúa evitando los proyectiles, que sin duda le han de alcanzar cuando cometa el primer error, pero sabe que el juego no pude seguir indefinidamente. Tendrá que intentar algo. (Y yo también si quiero llegar a ver el futbol que empieza a las 20 h. Me calmará un tanto los nervios que me está poniendo esta persecución endiablada sobre los tejados de un Dieppe humeante. Eso sí, prometo, sea cual sea el resultado, que uno de estos dos no se queda indefinidamente en el aire. Esta noche acabaremos con la incertidumbre. ¡Qué zozobra, por Dios¡) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bear Posted October 29, 2011 Report Share Posted October 29, 2011 Menudo escabeche... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 30, 2011 Author Report Share Posted October 30, 2011 Buenosss (Lo primero pedir disculpas. Había prometido entrar por la noche para terminar lo interminable... esa implacable cacería a nuestro As por parte de un pérfido Fw-190. Todo iba bien para cumplir la promesa nocturna. Pero, ay, se cruzó el "fúrbol". Tras la esperada victoria, la "peña" se fue a cenar, y luego por aquello del frío reinante, a "entonarse" con algunas copas, siempre con la disculpa de la "hora que iba a cambiar". Total, que ni sé a qué hora volví... y mal,... mal me vi para ponerme a escribir. Disculpas, pues. Y a remediarlo. No sé si me perdonará Johnnie Johnson por dejarle en situación tan comprometida. Nunca se había visto metido en otra... Zizagueando con un poseído, tratando de no estar a tiro ni una décima de segundo. Siempre a merced. "Tendrá que íntentar algo", pensó) Ahora el Focke Wulf se eleva unos cientos de metros, siguiendo desde cierta altura..., a la espera del momento oportuno, tan pronto como Johnson enderece el rumbo. Pero el piloto británico mantiene el Spitfire en giros constantes a uno y otro lado, pero siempre obsesionado en que tiene que hacer algo distinto, debe escapar. Pronto deberá poner rumbo hacia el Norte, hacia su base. Su combustible no le permitirá seguir volando sobre Dieppe, ni tampoco podrá continuar escurriéndose del astuto adversario que le persigue. ¿Cómo puede deshacerse del 190 e iniciar el vuelo a casa? Por su mentes pasan ráudas las instrucciones que le han sido repetidas tantas veces...: barcos, barcos amigos, cerca de la costa... A poca distancia se encuentra un destructor rodeado de otros buques. Todos ellos tienen instrucciones precisas de disparar. sobre cualquier avión que se acerque a menos de 1.200 m. de altura. Johnson se encuentra a esa altitud..., pero posiblemente logre atravesar la barrera de fuego..., cosa que podría no hacer su perseguidor. Es un juego peligroso, pero al mismo tiempo es u única alternativa. Johnson debe intentarlo. Con su mano izquierda adelanta el mando del acelerador más allá del tope para conseguir la máxima potencia del motor, solo utilizable en casos de verdadera emergencia. El Rolls-Merlin brama ante el nuevo impulso extraordinario de potencia y el Spitfire apenas puede girar muy cerrado y pone rumbo al mar, en un esfuerzo supremo. Con mayor velocidad y descendiendo brúscamente los últimos metros que le separan de los tejados, pone rumbo veloz hacia donde se encuentran los barcos. En unos segundos comienza a acercarse; el destructor abre fuego, y Johnson descubre que está a unos 600 m. del navío. Los "Pom-Pom del destructor hacen disparos similares a "bolas de golf". Por encima aparecen las balas trazadoras que también van en su búsqueda. ¡El Focke-Wulf ha abierto fuego desde atrás¡ Pero el Spit marcha a su mejor velocidad y se acerca con rapidez al destructor. Ahora Johnson se encuentra a unos 3 metros sobre el agua. Nota que no ha sido alcanzado, el motor todavía funciona, pero por todas partes ve las huellas de las trazadoras, y los disparos del barco. Ambos pueden derribarle. Se encuentra sobre el destructor amigo..., ya no queda mucho tiempo..., debe procurar ganar altura, y queda expuesto a los disparos del barco y del 190 conforme pasa sobre el navío. Recoge con suavidad la palanca y el avión sube... lo suficiente. se eleva unos metros sobre la cubierta y sus cañones, y a continuación pica de nuevo e inicia un cerrado giro, que le pega al asiento. Durante unos momentos todo parece tranquilidad...,; mira hacia atrás y en todas direcciones...; ya no hay trazadoras. Incluso los cañones del barco parecen haber dejado de disparar. ¿Le reconocieron como avión amigo? Nunca lo sabrá. Pero el piloto alemán , que era un gran piloto, ya ha desaparecido. Aliviado, sin nadie que le persiga por primera en los últimos 15 minutos, Johnson gira en sentido inverso y pone rumbo -todavía sobre las olas- hacia las Islas. El motor ruge algunos momentos todavía a régimen máximo.; el piloto comprueba el cielo detrás..., no hay cazas enemigos. Reduce gases. La tensión empieza a desaparecer; ha sido una prueba que jamás olvidará. Mira su reloj...; son casi las 8,30...; lleva en el aire menos de una hora...; piensa en la formación, se siente extraño regresando solo a la base. Piensa en Creagh, y espera que haya podido lanzarse en paracaídas y esté vivo. El Spit ruge sobre las olas, cada vez más próximo a la costa inglesa, y cuanto más se acerca más alviado se siente el piloto. ¡Al fin ve los acantilados¡ Una vista maravillosa en esta mañana de agosto. De frente, los acantilados de Dover crecen en tamaño. Se eleva para evitar el fuego antiaéreo de sus propios compatriotas y en unos momentos ha rebasado la costa. No hay disparos. West Malling se encuentra a solo unos minutos más. Escudriña el paisaje que se extiende ante él el busca del campo. En unos minutos lo descubre de frente, y a la izquierda de Maidstone. Allí está West Malling. Hace descender el tren de aterrizaje...; en unos segundos se encuentra en la dirección del viento, acciona los flaps y gira para tomar tierra cara al viento. Reduce a 190, 180, 160, 150 kms/h....; ha tocado tierra y rueda hacia la zona de dispersión. Johonson es uno de los últimos en llegar del 610 Sqn. Los mecáanicos dan muestras de alegría al verle, puesto que los informes de la lucha sobre Dieppe que habían facilitado los otros pilotos anteriores les hacían estar preocupados. Johnson a su vez teme por la suerte del Sqn. ¿Cuántos han vuelto? Apaga el motor y conversa unos momentos con los mecánicos que siempre muestran interés en lo ocurrido, y camina hasta la caseta dispersal. ¿Qué noticias hay de Creagh? Ninguna. ¿El Sqn.? No ha sido tan malo como se temía. Se cree que se han perdido 4 pilotos de un total de 12. Él temía que las pérdidas hubieran podido ser mayores. ¿Victorias? El Sqn luchó con bravura...: 3 aviones enemigos destruídos y 3 averiados. Johnson compartió dos de sus 3 aviones con otros pilotos. Y sin que él entonces lo sepa, Creagh telefonearía más tarde para indicar que se encontraba a salvo, tuvo que lanzarse en paracaídas a unos 10 kms de Dieppe, y fue recogido por la Marina . Con ello se redujo a 3 lás perdidas del pilotos del 610. Pero el vuelo de la mañana fue solo el principio. Con la caza adversaria continuamente sobre Dieppe y ante las fuerte resistencia que encontraban las fuerzs de invasión, los cazas tenían que intervenir constantemente. El 610 volaría hasta Dieppe otras 3 veces más ese día, y ene los 3 vuelos Johnson estaría al frente. El día fue largo..., aunque ninguno de los combates posteriores fueron tan diificiles como el primero de la mañana. Como reconocimiento a sus servicios del día 19, el Ministerio del Aire le concedió un grado más alto de la condecoración DFC (Distinguished Flying Cross), que ya había recibido en 1941 como premio a sus 50 vuelos sobre territorio ocupado por el enemigo. (Me alegro haber acabado el relato de los vuelos sobre Dieppe. Así los Forero/lectores se pueden haber hecho una pequeña idea de la Operación Jubilée. Falta conocer la epopeya que vivieron los canadienses en su "intento-prueba" de invasión del continente. Lo único positivo fue las experiencias (dolorosas) que extrajeron los Estados Mayores aliados de cómo no se podía planear una operación anfibia contra un puerto bien defendido (y posiblemente advertido). Dos años más tarde las cosas tendrían otro color. Queda una pequeña coda, referente al devenir posterior a "Jubilée", de James Edgard "Johnnie" Johnson en el seno de la RAF, pero lo dejo para esta noche. Disculpas, otra vez.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted October 30, 2011 Report Share Posted October 30, 2011 Dieppe Uno de los Boston que tomaron parte en el raid. Dieppe Vista de la playa set 1944. Desde este ángulo impidieron la entrada en la ciudad. Johnson, James E Johnnie El libro biográfico.- Johnson, James E Johnnie El libro citado.- Johnson, James E. Johnnie. Su Spit Mark Vb con sus iniciales. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 31, 2011 Author Report Share Posted October 31, 2011 buenasss (Unos apuntes biográficos sobre James Edgard "Johnnie" Johnson, nos sirven ya como colofón del capítulo a él dedicado. Y también para despedir el libro de Edward H. Sims, Pilotos de Caza (The Greatest Aces). Envío a Rocko unas fotos del autor y sus libros, todos dedicados a la Aviación en la Segunda Guerra Mundial. Es una gran pena que no se haya traducido más que el que acabamos hoy aquí. Animo a los "dominadores" del inglés a que se hagan con alguno de ellos. Documentados y amenos, seguro serán.) El gran éxito de Johnson comenzaría unos 6 meses más tarde, en 1943. En marzo de ese año fue ascendido a Comandante, y se le encargó el mando del Ala 127 estacionada en Kenley, cuya misión principal consistía en escoltar bombarderos americanos que realizaban ataques diurnos de precisión contra objetivos situados en el continente. La fuerza estaba formada por canadienses, y desde el principio Johnson se llevó excelentemente bien con sus pilotos. Desde el mes de abril hasta setiembre, al frente de sus hombres derribó19 cazas enemigos, llegando a la cifra total de 25. El Fighter Command le retiró entonces de las operaciones de combate y le dió un descanso de 6 meses. En marzo del 44 se le confió el mando de otra Ala de cazas también con pilotos canadienses -la 144-. alcanzó de nuevo éxitos muy notables, y en el período marzo-setiembre derribó 13 cazas alemanes, produciéndose su última victoria en setiembre de 1944, cuando por primera y última vez en su historial de guerra, su avión resultó alcanzado por el fuego enemigo. Antes de que terminara la guerra, en abril d 1945, fue ascendido a Coronel. Una vez acabado el conflicto mundial decidió continuar sirviendo en la RAF y fue uno de los pilotos de caza ingleses destacados para participar con las fuerzas norteamericanas durante la guerra de Corea. Se le envió allí para que estudiara e informara sobre las experiencias de la guerra aérea en aquel teatro, y como reconocimiento de su trabajo en Asia se le concedió la Medalla del Aire de los EEUU y la Legión del Mérito. Entre sus condecoraciones figuran la CB, CBE, DS, y DFC, todas ellas británicas; la DEC estadounidense, y la Orden de Leopoldo, Cruz de Guerra belga. Johnson se retiró con el grado de Vice-Mariscal del Aire (General de División), 20 años después de los acontecimientos narrados en este capº. Se le considera una autoridad en táctica y estrategia aérea y uno de sus libros ha sido aclamado por todo el mundo, como una de las mejores narraciones históricas de las tácticas de la lucha de cazas publicadas hasta la fecha: "Fighter Tactics & Strategy 1914-1970 (cuya portada subiré al Foro. N. del T.) Nació en Leicestershire y vivió el retiro en su partria chica con la satisfacción producida por los éxitos conseguidos en la guerra, su brillante carrera profesional y su felíz matrimonio. Conoció a su esposa durante la guerra, en noviembre de 1942. Aunque Johnson escribió el prólogo de la edición inglesa de mi primer libro, publicado en los años 50, y ha estado destinado en los EEUU, no tuve oportunidad de hablar detenidamente de sus experiencias y de su memorable vuelo hasta la preparación de este volúmen. El 8 de mayo de 1966, veintiún años después del VJE (Día de la Victoria en Europa), tuve la oportunidad de conocerle personalmente, después de viajar de Londres a Leicester. Dos horas al norte de Leicester, junto a la pequeña aldea de Saxby, se encontraba Manor Farm, la casa de Johnson. Es dificil hacer un retrato literario de Johnson. Era un hombre de apariencia tranquila y relajada, sin pretensiones ni afectación, y uno tiende a olvidar que este hombre derribó más cazas alemanes que ningún otro As aliado. Conforme con la buena tradición, Johnson no hace ningún alarde, pero a pesar de tan encantadora modestia, su historial es verdaderamente notable y muchos le consideran el más grande los Ases aliados de la Segunda Guerra Mundial. (Envío a Rockofritz fotos referentes a Johnnie Johnson, y de libros de Edward H. Sims para animar a su lectura.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
magarcan Posted November 1, 2011 Report Share Posted November 1, 2011 ¿Por qué no cogemos estos magníficos textos, los maquetamos un poquito y creamos un libro en formato digital (ePub, Mobi,PDF...) y lo dejamos a disposición de todo el que lo quiera? Me he leído un par de post, pero el formato "foro" no es lo mejor para hacerlo. Tengo un Kindle, y la verdad es que sería una delicia poder tenerlo todo ordenadito y disponible en digital. Yo tengo algo de experiencia maquetando libros digitales así que si alguien me echa una mano le damos caña al asunto. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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