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vencejo

BR20M, ese gran desconocido...

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Y no me extraña amigos. Este puto avión es jodido de volar.

Bueno, mas que jodido, coñazo. Inestable. Istérico. Al mínimo cambio que hagas, a poco que le roces en sus partes pudientas él te responde por donde mas duele.

Tocas la mezcla, a trimar.

Tocas el pitch, a trimar.

Tocas la calefa del carburata, a trimar.

Tocas el gas, a trimar.

Tocas un trim, a trimar el resto.

Tocas el resto, el que queda a trimar.

 

En fin. ¿Alguien ha conseguido quemar "la zona de entrada"? ¿A alguien le ha saltado el aviso de incendio (eso que parecen dos pezones de primate hembra veinteañera) cuando pruebas... con el otro motor?

 

Eso es porque no habeis volado el magnífico, genial, saco de bugs que es el puto y asqueroso, como buen italiano br20. Obvio la m por obvio.

 

Y es que es una gozada de trasto, pero hay algo que me está empezando a quemar, así que pregunto antes de que sea demasiado tarde:

 

¿Cómo coños se pueden superar los 3500 metros?

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JAJAJAJAAJ, se puede pero le cuesta un huevo y medio de el otro. Es un avión que me encanta, pero como bien dices es una putada.

 

Hace tiempo en los foros de 1c, ya se comento que era un saco de bug, y que el modelado de vuelo no se acercaba ni de lejos a la realidad, y la respuesta fue que blablablablabalbalabla en ello.

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Vaya.

El problema con el que me encuentro es que cuando ando cerca de los 3.000 los motores empiezan a petardear y la temperatura de los cilindros empiezan a aumentar de manera escandalosa (de llevarlo cerrrados mas de la mitad a tener que abrir a tope y ni aún así). Lo único que puedo hacer es reducir la mezcla hasta cerca del 30%. Ahí deja de petardear y la temperatura empieza a descender de nuevo, pero cuando sigo subiendo un poco mas empieza la temperatura de nuevo a subir.

Si toco el radiador del carburador (de ahí lo que preguntaba en otro post) el motor se vuelve loco, como si perdiese el gobernador.

Si reduzco la presión de admisión, tres cuartas de los mismo.

Si toco la mezcla, mas de lo mismo.

Haga lo que haga, me quedo sin control en los motores.

Además, lo peor de todo es que para saber como afectan las cosas, todas las pruebas las hago sobre un motor (izquierdo siempre), pero los efectos, sobre todo los chungos afectan al otro cuando no a los dos.

Lo único que me queda es caer de una manera mas o menos controlada procurando mantener las temperaturas dentro de márgenes (dificil porque todos los instrumentos marcan como locos).

Sobre los 1000 metros todo vuelve a la normalidad, así, casi como de repente, como si hubiese salido del triángulo de las Bermudas, je. Todo tan normal como que puedo empezar a subir de nuevo.

 

Así que bug ¿no?

Pues ya está, ya no le doy mas vueltas. Gracias Sandokito.

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vencejo, eso es lo que se comentaba.

 

una cosa,

tubo pitot?

sobre compresor?

y calentador de los carburadores?

 

ahora no recuerdo si lo tiene o no, porque cuando ley eso en los foros lo deje de lado, pero.... es un avión lento, asi que es mas susceptible a congelación.

Si tienes el pitot pues a on, al ser lento, también es mas susceptible a a congelación de los carburadores a esas cotas, con lo que si lo tienen enciendelos.

 

En 40 min llego a mi casa que estoy en casa de mi hermano y si quieres lo miramos juntos.

 

De nada

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Ahí llego de sobrao, aunque no mucho mas (me acerco a los 4000, 200 300m mas que tu marca).

Las diferencias son en el pitch (en ruta volándolo con las rpms por encima de las 2000 al final me peta, así que lo vuelo por debajo) y en la mezcla, que cerca de los 2700m tengo que bajarla al 30%

El aceite a 50º, que a esas alturas con llevarlo al 35~40% cerrado vale (realmente casi desde el despegue)

Los carburatas al 0%, y si se me ocurre tocarlos a esas alturas se me jode el motor (no se me jode, sino que pierdo el control, que a las malas es lo mismo).

Si se me ocurre tocar el gas para bajarlo (tu lo llevas a 730mmHG) a 540 mmHg (presión que se puede mantener hasta el infinito) me ocurre lo que antes. Descontrol absoluto. La necesidad de tocarlo es por ser la última opción para bajar las temperaturas de los cilindros.

La temperatura de las culatas las mantenemos a los mismos niveles.

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cuando lo vueles fíjate en la temperatura de carburador?, ahora no recuerdo.

 

Pero me marcaba que estaba frio de narices, y al encender a unos 2000m empezó a coger temperatura, y voila al cabo de un rato el avión comenzó a trepar como una mula. Lo deje porque temía que dar la clase del HE111, pero mantenía una trepada aproximada de 3~4 m/s a una velocidad de 180 o 200 Km/h.

 

Me parece recordar que así como en el He 111 trepaba 4500m aproximados en 35 min, este necesitaba casi 45 o 50 para coger la misma cota.Esto puede ser por sus dos motores radiales Fiat.A.80 RC41 de 1.000 cv frente a los 2 Junkers Jumo 211F-2 (1350 CV).

 

Sumado a que no esta bien modelado......

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Tambien he probado con la temperatura del carburata, aunque no he hecho mas que empezar a probar de manera específica, así que lo que voy a decir hay que cogerlo con pinzas.

Lo que da calor al carburata debe ser el calor que desprenden los motores. Con los motores fríos los carburatas no se calientan apenas, o lo hacen de manera muy lenta.

Si volando calentamos un carburata (a tope alcanza los 70º de manera inmediata) el ala de ese motor se cae casi como una piedra, así que con temperaturas máximas el motor pierde potencia. No existe otra señal de que algo va mal, pues las rpm´s y la presión de admisión siguen exactamente igual. ¿bug?

Hasta los 3000 se puede volar con los carburadores frios (uno puede llegar a estar incluso a 0º) sin problemas, aunque los problemas empiezan a partir de ahí (¿hielo?).

 

El calentador del carburador, según el otro hilo, está para evitar que se forme hielo, no para deshelarlo porque una vez formado es muy dificil conseguirlo.

El margen de temperatura de formación de hielo está entre los -6 y los 26º (-10 y 30º según Tuckie), así que lo suyo, si está modelado este tema, digo yo que el carburata tiene que estar fuera de ese margen, y como la temperatura resta potencia tampoco hay que tenerlo caliente de más, así que lo suyo, o como punto de partida para empezar a probar podrían ser mantenerlos siempre a unos 30º.

 

Parecerá una chorrada, pero no he probado aún en serio porque me faltan ejes con este avión :lol:.

 

Deberíamos probar online un día para compartir experiencias y probar otras.

Edited by vencejo

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Encantado solo dime cuando, y me conectare gustos.

 

Estare a la espera.

 

Pd:¿que hotas usas?.

Lo pregunto porque tengo un perfil completo del warthog que aun ando modificando para limar pequeñas asperezas, en el que tengo todos los controles mapeados, ahora que me has comentado lo del calentador, también mapeare carburado mas y menos para controlar esa temperatura.

Edited by sandokito

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A la primera y sin problema alguno, cargadito con dos pinochos de 500KG.

5000my.png

 

La forma de conseguirlo. Mantener la temperatura de los carburadores entre 30 y 40 grados, desde el inicio.

 

Felices fiestas a todas

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EIN???, ese error, de entrada quemada, que es?? por tener la temperatura del carburador fresquita?, si es asi manda huevos esto cada vez me gusta mas mas mas mas mas. arrrrrrrjjjjjjjjjj.

 

Respecto a lo que hice..... tela marinera, lo hice con un circuito a izquierdas continuo, que sorpresa la mía cuando me di cuenta que el motor izquierdo se me enfriaba mas que el derecho. Teniendo que darle más chicha al calentador izquierdo que al derecho. Recuerdo que en a veces la diferencia llego a ser de un 15% mas de calentador en el izquierdo que en el derecho.

 

Cuando pasen estas fiesta si quieres vencejo hacemos una salida con el BR20 y lo desmenuzamos por completo, y así podríamos dar un mini tutorial del mismo.

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sansa, cuando quieras, yo ando testeando comportamientos del BR 20 y del HE111. Esta semana me meteré mas a saco con el ju88, que en su dia lo pilote, pero aun no le he didicado todo el tiempo que ese avion se merece

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Okis Sando.

Respecto a las diferencias de temperatura entre motores, a mi me ocurre con todos los bimotores que el derecho siempre está mas frío (yo despego siempre del mismo sitio, mismo rumbo y misma ruta). Si a tí te ocurre lo contrario, seguro que hay algo por ahí modelado que no nos hemos pispao. Otra cosa para la lista de mirar.

 

El aviso me ocurrió probando las temperaturas del carburata (yo andaba manteniéndolos a unos 5~10º) y entonces toqué la riqueza de mezcla, así que no se exactamente qué fué lo que lo provocó. Lo único seguro es que los ajustes se los hacía a los dos motores, y la única diferencia entre ellos es la que apuntas tú: petó el motor mas frío.

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Ta claro que si :lol:

Estaba testeando. Como el hielo que se forma dentro del carburador procede de la humedad del aire, solo cuando la temperatura dentro del carburata baja de los 0º se puede formar hielo, independientemente de la temperatura exterior, siempre que ésta esté entre los -10 -6º y los 26 30º.

 

Si volando con ellos por encima de 30º, funcionan, y volando por debajo de esa temperatura no, no se que temperatura es la que indica. Lógicamente tendría que ser la temperatura exterior, pero lo que debería de indicar es la del carburador, no la del aire.

Cuando pueda monto una misión con un 111 además, que tiene temperatura exterior, y así salgo de dudas saltando de avión a avión y compándolas.

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Pos na Sando, he continuado probando y efectivamente, los problemas vienen de no llevar la calefacción de los carburadores. Yo en mi caso he tenido que llevarlos un poco mas calientes: a 40º. A menos me petardeaban los motores.

Pero bueno, así hasta los 5000. Como la cosa ya andaba muy justa le he metido la potencia de emergencia y he llegado hasta los 5300, pero ahí ya practicamente plano.

Pues sorpresa. He quitado la calefacción del todo y el avión se ha ido disparado hasta los 6.000m.

Ahí de nuevo clavado como contra un muro, no creo que pueda ir mas alto. De echo ya iba estelando.

Realmente sorprendente. La temperatura cae 6.5º cada 1000m, la temperatura en el suelo eran 18º, a 5000 debería andar sobre los -14.5º, son entre los -6 y los -10 las temperaturas mínimas de formación de hielo... no se :icon_mrgreen:

 

Otra cosa. ¿Podéis ajustar la altura de mira por encima de los 2700m? Yo no.

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Lo de bajar la cale ya me di cuenta, a 5000 me petardeo y quitando un poco mejoro todo, algo no muy lógico pero bueno.

 

6000 PERRACAAAAAAAAAAAAAAAA.

 

Lo de la mira, pues como que no lo mire.

 

6000. esta noche no duermo

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....

Realmente sorprendente. La temperatura cae 6.5º cada 1000m, la temperatura en el suelo eran 18º, a 5000 debería andar sobre los -14.5º, son entre los -6 y los -10 las temperaturas mínimas de formación de hielo... no se :icon_mrgreen:

....

 

El otro factor para la formación de hielo ademas de la temperatura es la humedad. Con esas temperaturas ambiente (por debajo de -10º) la humedad ya se ha congelado y se ha ido para abajo. El aire a esa altura es MUY seco. Sin agua, no hay hielo.

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Bueno, tras probar el BR20 y leerme el post, ahí va la mía...

 

1. Tema carburador:

Lo primero, que habría que mirarse el manual de este avión, tiene demasiadas cosas curiosas como para que fuesen así porque sí. Es muy raro encontrar en un avión un indicador de temperatura del carburador. Raro pero por mí genial, claro.

 

Dicho indicador, con el motor parado mide la temperatura ambiente. En marcha sigue midiendo la tempertarura ambiente. A cierta velocidad, lo mismo, pero llega un punto en el que deja de medir temperatura ambiente, sino la que gane de la batalla entre:

a) El motor está caliente (tiende a calentarlo).

b )A más velocidad, más aire entra (todo carburador recibe aire de una toma de aire), más frío está.

 

Por eso la cuestión de mantener el equilibrio de temperaturas; si el motor está al ralentí en vuelo (en tierra no hace falta) en un descenso, necesitamos obtener el calor (para evitar que se enfríe demasiado) de la calefacción del carburador sí o sí.

 

Total, que tenemos que conocer el rango de operación de temperaturas del carburador, y sospecho que en este avión la calefacción del carburador no es sólo para evitar la formación de hielo, sino para mantener esa temperatura dentro de márgenes. Soy yo o juraría que la calefacción del carburador no es todo o nada, sino gradual?

 

 

2. Tema formación de hielo:

Apunto a lo que mencionaba Patrel, además de las temperaturas está la humedad; repetid las pruebas en ambiente húmedo, esto es, con nubosidad visible. A motor cortado y picado ganando velocidad, debería engelarse cagando leches, con un margen de segundos entre el inicio de la formación de hielo y el fallo de motor por falta de alimentación (carburador bloqueado por el hielo).

 

 

3. Tema diferentes temperaturas de cada motor:

O bien es un tema de diseño, o más bien apunto a que el motor más caliente es el que tenga sistemas críticos conectados a él, como bombas de hidráulico, generadores eléctricos, etc. Será poca cosa, pero si el motor tiene que mover algo más, por algún lado se notará.

 

 

4. Tema mezcla, temperatura, y petardeo:

No me cuadra lo que comentas, Vencejo. Desde siempre, en todos los motores, la mezcla excesivamente rica refrigera (no se quema todo el combustible y el líquido sobrante enfría el motor), y mezcla pobre aumenta la temperatura. Ese comportamiento inverso tiene que ser producto de algún otro factor, hay algún sobrecompresor automático?

 

 

 

 

Y otro tema, en este avión, el copiloto debería estar para monitorizar todo eso de las temperaturas, por cómo está montado el panel. Lo que se sale es el selector de temperatura de cabeza de los cilintros, que con un selector y un indicador tienes a mano la lectura de la temperatura de todos los cilindros de los 2 motores, así que eso hay que monitorizarlo manualmente cada cierto tiempo.

 

Ahora entiendo lo que hacía el tercer tripulante de los Ju-52 españoles, el mecánico... dedicarse única y exclusivamente a monitorizar temperaturas y ajustes de motores y el piloto le pedía verbalmente cada ajuste!

 

Se puede multitripular este avión con dos pilotos en cabina? La carga de trabajo es elevada...

Edited by TUCKIE_JG52

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Tuckie, anoche me marché sin poder aclararte un par de cosas.

 

Si la calefacción es graduable

 

Ya lo iremos hablando, tranqui, aquí tenemos madera para rascar durante rato :)

 

En la C152 que vuelo, la calefacción es todo o nada, o si resulta que es gradual, nos han enseñado a usarla en plan todo o nada.

Edited by TUCKIE_JG52

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