Extractos (cortos) de libros

[Rayonant]

El raid de Ploiesti me deja realmente asombrado, tanto por su ejecución como por el alto número de bajas, al menos en un raid "normal" tienes alguna posibilidad de intentar saltar pero aquí simplemente no tienes opción. El relato de la muerte de Werner Voss me ha parecido un poco corto con algunos detalles faltantes, pero como lo he leído y escuchado tantas veces pues puede ser impresión mezclada de otras fuentes, dejo aquí un video que siempre me ha gustado hecho con el RoF de este relato, lo recomiendo, así como los demás videos del mismo canal.

 

[Bear]

Muy guapo ese video.

La verdad es que ahora nuestros simuladores dan un juego impresionante para esto. Como muestra también puede verse éste:

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Hoy nos vamos al Frente del Este. El Extracto es del libro "Ich spreche warheit" (Yo digo la verdad), autobiografía del As alemán de la caza Hans "Assi" Hahn (1951). El texto que voy a traducir viene de su versión en lengua francesa de 1953, que se tituló "Du ciel aux enfers" (Del cielo a los infiernos). Es más expresivo este título de la versión francesa: "Assi" Hahn, paso, sin solución de continuidad de la gloria de sus más de cien victorias aéreas a los campos de prisioneros en la URSS. Gruppenkomandeur de la JG 54, en febrero de 1943, una fatal parada de motor dentro de territorio enemigo acabó con su carrera de cazador. Su temperamento rebelde e irreductible hizo que pasara más de siete años cautivo en el Gulag. Volvió en 1950...

 

En esta ocasión, el Extracto viene sin Presentación.)

 

 

 

(...) A veces el destino, antes de precipitar a su víctima en una dura prueba, le da una advertencia, como para prepararle al peligro y al sufrimiento. En lo que a mí concierne, el cielo no me concedió tal aviso. Al contrario fue con una inmediatez fulminante que los acontecimientos cayeron sobre mí.

 

Eso pasó un domingo, exactamente el 21 de febrero de 1943. Por la mañana había dejado mi refugio con la intención de ir a Riga, a fin de arreglar, con la Admon. Central de la Luftwaffe, ciertas cuestiones del servicio, entre otros el de mi permiso.

 

No obstante, quería también derribar mi avión número 150. Puede ser que la ocasión de llegar a esta cifra ocurriera apronto. Solamente (en esta jornada glacial el termómetro indicaba -38º) no pensaba en absoluto que fuera una misiión cualquiera; por consecuencia, por esta vez había cambiado la habitual combinación de vuelo forrada por mi viejo uniforme blanco de aviador deportivo. Cuando me dirigía hacia el terreno, escoltado por Lux, mi fiel perro danés, vi llegar a mi encuentro, casi corriendo, a mi camarada de escuadrilla, Stotz que me anunció una actividad particularmente fuerte de la aviación rusa por encima del sector de Demiansk. Nuestra infanteria reclamaba con toda urgencia la intervención de la caza. El ejércio alemán estaba entonces en plena evacuación del saliente terriblemente estirado de la bolsa de Demiansk para retirarse a nuevas posiciones.

 

-Esa gente se toma demasiadas libertades, refunfuñó Stotz. Habrá que darles una buena lección.

 

En estas condiciones, era evidente que no había paseo hasta Riga.

 

Acababa de ceñirme el paracaídas e iba a izarme en el aparato cuando vi llegar a mi viejo amigo Alphnose, con los brazos llenos de correo.Me comunicó que nuestro avión postal, un Ju-52 me había traído un gran paquete de cartas, de las que 4 eran de mi esposa.

 

-Pónlas en mi despacho. En tres cuartos de hora, estaré de vuelta y podré leerlas con tranquilidad...

 

A las nueve en punto, la escuadrilla agrupada sobre el pequeño terreno de Rjelbitzy, en el sector norte del frente, encendió sus motores. Despegamos, en el bramido habitual de nuestros Messerschmitt y, subiendo escalonadamente, tomamos la dirección del lago Ilmen que alcanzamos en unos diez minutos más tarde, justo encima de Staraya Rustja. Ya los vigías del saliente nos señalaban la presencia de numerosos cazas enemigos. Pronto, Stotz, el hombre de los ojos de águila, cuyo aparato se mantenía a unos 50 m. del mío llamó mi atención sobre un rincón del horizonte azul pálido. Numerosos puntos negros bailaban un ballet desenfrenado. Los rusos se aprestaban a recibirnos.

 

En algunos instantes, iba a empezar otra vez la loca danza, siempre tan excitante que tanto me gustaba, -danza de la que había aprendido los pasos encima de Francia, de La Mancha, de Inglaterra, y finalmente de Rusia. A decir verdad, los combates sobre el Frente del Este no parecían muy peligrosos comparados con los que yo había librado en el oeste; las mil precauciones indispensables allí parecían superfluas aquí. Por debajo de nosotros se extendía no el mar, sino la tierra firme. Acabados los vuelos a 10.000 m. de altitud; ahora, nuestro terreno de caza alcanzaba justo los 3.000; la ausencia de equipación especial -chaleco salvavidas con su botella de aire comprimido, bote neumático, bolsa con bolas colorantes para disolver en el agua, pistola de cohetes luminosos y, sobre todo, la embarazosa máscara de oxígeno, nos daba una magnífica sensación de libertad y de ligereza. Con mi pequeño Messerschmitt, maravillosamente ágil y rápido, experimentaba unas ganas locas de entablar el combate del que debía, a todo trance, salir vencedor. Él o yo, -pues uno solo de los adversarios volvería a su base. Incluso obligado a la defensiva, el cazador está condenado a atacar. Sus armas están instaladas de forma de escupir fuego únicamente hacia adelante, ni una sola ametralladora defiende su retaguardia. Es por eso que el primer mandamiento del piloto de caza ordena:"¡Te colocarás detrás del enemigo! Hecho esto, el resto será facil.

 

El grado de formación de los aviadores rusos era netamente inferior al nuestro y al de los ingleses. Además, nuestros Messerschmitt ya no tenían enfrente a los Spitfire, adversarios peligrosos, sino a los Airacobra y a los Lagg. Incluso, yo no había logrado hasta ahora más que victorias; era sin duda allí el factor esencial de mi sentimiento de superioridad. Adelante pues, pensé, ¡a ellos! El primero en colocarse tirará la primera ráfaga que será a menudo la ráfaga decisiva. Los puntos negros crecieron rápidamente se convirtieron en una buena cincuentena de Airacobras. Desde la primera pasada, tuve un "naríz puntiaguda" justo delante de mí. Todavía 100 m, 75, 50, entonces mi aparato escupió un chorro de fuego. Una explosión cegadora, el ruso había desaparecido. Stotz, mi fiel escudero, él también se había enzarzado con otro adversario, encontró tiempo de lanzarme por la radio: "¡Ese ya no pasará frío!". Yo hubiera deseado escoger una segunda víctima, pero, de momento, tenía otras preocupaciones. Otro aparato tocado con la estrella roja había logrado colocarse justo detrás de mí, sus proyectiles se hundían con un chasquido desagradable en mi ala derecha y se aproximaban peligrosamente al fuselaje. Aqui´estaba alguno a los que había que dar "una lección", solamente, tenía que desembarazarme previamente de él. Algunos virajes brutales me permitieron escapar, pero me dí cuenta enseguida que me las tenía que ver con un verdadero experto. El muy animal me llevaba por el mal camino. Del hecho de nuestros picados sucesivos, el combate se desarrollaba ahora próximo al suelo, a ras de los árboles cerrados. Empezaba a sentir calor en mi puesto de pilotaje. Pronto, tuve que abrir los cristales cubiertos de vaho. Entretanto, el primer adversario de Stotz había caído en llamas, bastante lejos a mi derecha. Mi camarada acababa de anunciarme su segunda victoria, no había podido observarla, pues estábamos lejos uno del otro, cuando "mi" ruso, adelantándome, inició una subida a la vertical e intentó escapar hacia el Este. Al instante siguiente, estuve en buena posición de tiro; breve andanada y el aparato del ruso dió un salto peligroso hacia adelante y se estrelló en el bosque. Una gigantesca antorcha, encendida en una fracción de segundo, marcó el punto de su caída. Lancé un suspiro de alivio: me había incomodado de verdad. Pero mis penas no habían hecho más que empezar. Como yo había picado constantemente, a pleno gas, la temperaatura del aceite había subido de modo alarmante. Un acre olor de caucho quemado y de metal sobrecalentado indicaba que algo estaba a punto de chamuscarse. ¡Más bien desagradable! Por añadidura estaba solo; más exactamente era el único alemán, en medio de una treintena de rusos que giraban por encima y por debajo de mí. Resolví, pues, poner rumbo al oeste. Por mis maniobras frenéticas a ras del infinito mar de árboles desprovisto de cualquier punto de referencia, había perdido francamente mi dirección y no sabía si me encontraba más allá o más acá de las líneas alemanas. A los cinco minutos, observé con claridad, por encima de mí; dos cazas rusos que se aprestaban a atacarme. Solo, mis municiones casi agotadas, con mi motor a punto de griparse, no tenía la menor gana de entablar combate. Abandonando lo que me quedaba de altura, coloqué mi 109 sobre la cima de los árboles, lo que permitió escapar de los rusos. Pero, algunos segundos más tarde, una violenta sacudida en alguna parte del motor sacudió duramente al aparato. De repente, se paró la hélice, hubo un silencio terrible. La velocidad era entonces justo de 200 kms/h, en algunos instantes iba a caer como una piedra. El termómetro del aceite estaba en la marca roja. Con esta velocidad tan reducida era impensable subir lo sificiente como para poder saltar. Por otro lado, entrar a esta velocidad en la masa compacta del bosque no parecía tampoco una solución muy seductora. De hecho, ¿no había entrevisto a mi izquierda, un ancho camino forestal? ¿Podría posarme allí sobre el vientre? Sin dudar, describí un viraje de 180º y, siempre a la misma altura, me deslicé en lo que había tomado como un cortafuegos forestal. ¡Horror! El camino era en realidad una carretera sobre la que desfilaba en la misma dirección que yo, una interminable columna de hombres arropados con pieles. Lancé por radio un último: "Mi querido Stotz, estoy cayendo. Me veo obligado a posarme". Luego corté el circuito eléctrico y, a unos 150 kms/h aterricé justo al lado de la columna. Una nube de nieve envolvió mi loco resbalón; un último choque, me froté los ojos y me dí cuenta que el aparato casi intacto yacía sobre el vientre.

 

 

 

(Y así de forma tan poco convencional y abrupta acabó la carrera de cazador de la Luftwaffe el As alemán Hans "Assi" Hahn. No volvio a la patria hasta pasados siete años... El Frente del Este devoraba a la Wehrmacht. No respetaba ni a jovenes pilotos recien salidos de las Fliegerschule ni a los avezados veteranos de la talla de Assi Hahn. Fue ya meramente una lucha contra el reloj. Inexorable reloj.

 

Tengo una fotos sobre Hans "Assi" Hahn que hago seguir a Rockofritz. Asi como la de un reciente libro biografico dedicado a Assi Hahn, en ingles, por si algun Forero/lector se anima.

 

Saludos

 

Saludos

 

.

 

 

 

.

[Rockofritz]

Antes de "Assi" Hahn pongo las fotos atrasadas de Steinhoff

 

 

Steinhoff, Johannes Puede ser la foto oficial.

 

 

Steinhoff, Johannes a la derº en Sicilia.

 

 

Steinhoff, Johannes Dibujo.

 

 

Steinhiff, Johannes. Su libro El Estrecho de Mesina. Extractado en el Foro.

 

[jenisais]

Buenasss

 

(En el Extracto de hoy, seguimos en el Frente del Este. Y cerca de donde se desarrolló el episodio de ayer, y próximo al teatro de operaciones donde actuaba en ese momento la Divisón Española de Voluntarios, División Azul, (me sonaban los nombres que luego aparecerán en el texto).

 

El protagonista no es "Assi" Hahn, el acreditado cazador, sino un joven Fahnrich (alférez) de la Luftwaffe, todavía supeditado a la enseñanza de un veterano. Norbert Hannig, progresó en su carrera en Ostfront, fue después reclamado como Instructor en la patria, y acabó la contienda mundial pilotando la joya de la corona de la Luftwaffe: el Messerschmit Me-262. Sobrevivió y escribió un par de libros contando sus experiencias guerreras. Su versión más conocida en inglés, "Luftwaffe Fighter Ace", se tradujo también al francés de donde he logrado la traducción de esta noche.)

 

 

 

Los Ases del Fw-190 en el frente ruso, por Norbert Hannig

 

(...) Principios de mayo de 1943. Tenía alrededor de 20 misiones en mi activo como Katschmarek (alero) de un viejo y experimentado piloto de caza: Xaver Muller. En el suelo era un suabo típicamente severo. Pero en el aire, además de prudente, tenía rápidos reflejos y se ocupaba siempre de su compañero. Contaba con más de 40 victorias acreditadas, por las que había sido condecorado con la Cruz Alemana en oro. Yo había confirmado algunas de sus victorias, y una comprensión mútua se había desarrollado entre nosotros. Yo le seguía como una sanguijuela, mantenía al enemigo alejado de su cola y seguía cada una de sus maniobras.

 

Este día la 5ª Escuadrilla a la que estaba asignado, estaba de alerta en Siverskaya; los pilotos somnolientos al sol de sus tumbonas, leían o jugaban interminables partidas de cartas, Xaver dormía a mi lado cuando el ordenanza le despertó con las órdenes: "Herr Oberfeld, una misión para Vd. Una Rotte para escoltar a un 110 de observación artillera que dirige los tiros del tren artillado de Mga. El objetivo es el puente del ferrocarri len Schlüsselburg. El 110 estará encima de nosotros a 10h 30 y tirará un cohete verde para señalar el despegue. Vd. pilotará el 2 negro y el alférez Hannig el 12 negro. Los aviones están preparados. Sus códigos de llamada son Edelweiss 1 y 2." Xaver inclinó la cabeza, deslumbrado por el sol, miró su reloj y me dijo:"¿Está todo claro? Otra media hora". Y se volvió a dormir. Eran las 10h.

 

Quince minutos más tarde fuimos a los aviones. Los mecánicos nos ayudan a subir a bordo y nos atamos. Miraba a Xaver y me dió la señal de puesta en marcha. Un rápido control de los mandos antes de arrancar. El motor tosió 2 ó 3 veces y se puso en marcha. El equipo del suelo desenganchó el carro acumulador y dió la señal para rodar. Puse los flaps en posición de despegue y seguí a Xaver hasta el borde de la pista de despegue.

 

10h 27 Otra breve mirada a los instrumentos -todo estaba en órden. Se lo indico a Xaver que inclina la cabeza. Cerramos nuestras cabinas y rebuscamos en el cielo al 110 de reconocimiento. Vi un pequeño punto detrás de nosotros y anuncié por la radio:

 

-Edelweiss 1 de 2, avión a las 6, altura 1000. ¿Viktor?

 

-Edelweiss 2 de 1, Viktor, Viktor. Xaver confirmaba.

 

Vimos el cohete verde y despegamos mientras que el 11o nos sobrevolaba. Colocándose delante Xaver balanceó sus alas para indicar que asegurábamos la escolta. No teníamos ningún contacto radio con el aparato de reconocimiento. El tiempo era perfecto. Cielo azul claro, visibilidad como de 50 kms. La línea del frente se extendía a lo largo del riío Neva que discurría al sur del lago Ladoga antes de girar hacia el oeste y desembocar en el Báltico por Leningrado. La única comunicación ferroviaria del interiuor de Rusia hacia Leningrado entonces atravesaba el Neva. Pero cada vez que los puentes de aprovisionamientos esenciales eran golpeados, los rusos lo reparaban inmediatamente. Ahora cañones montados sobre rail de 400 mm habían sido instalados en Mga, un pueblo al sur del Neva, para destruir esos puentes de Schlusselburg de una vez por todas. El trabajo del 110 era en consecuencia observar y corregir el tiro.

 

Para impedir a los rusos de emplear su equipo de detección sonora para definir exactamente la posición de estos grandes cañones, otras baterías pesadas en el sector dispararían al mismo tiempo. Desde lo alto el efecto era como de unos fuegos artificiales gigantes. Una defensa más activa de los puentes estaba asegurada por dos terrenos de aviación en Schlüsselburg y Schum.

 

Atravesamos el Neva a unos 5000 m. Ningún signo de DCA. Por debajo de nosotros estaba el puente ferroviario de vía única desapareciendo en los bosques al este. Podíamos ver también claramente las dos pistas de aterrizaje enemigas.

 

-"De Anton 1 a todos los ciclistas: Han dad órden de despegue a los cazas de Schlusselburg. (Anton 1 era el código de nuestra estación de interceptación)

 

-De Edelweiss 1 a Anton, Viktor, Viktor. Respondió traquilamente Xaver.

 

Todo se desarrollaba como previsto. Ahora los primeros obuses lanzaban enormes fuentes de tierra al sur del puente. Demasiado corto. De repente divisamos nubes de polvo sobre uno de los terrenos de abajo, siempre dos a la vez, lado a lado. Despegaban en parejas como nosotros. Contamos 16. Dieciséis contra dos.

 

-Edelweiss 1 de 2, 16 enemigos ya han despegado de Schlusselburg.

 

-Viktor, acércate.

 

Me coloqué a 50 m. detrás de su cola y seguí observando. Los rusos eran claramente visibles como pequeños puntos en el horizonte al norte mientras se elevaban en una nube en remolino hacia nosotros. En este momento la artillería había tirado su 3ª salva. Detonaciones estallaron alrededor del puente. El 110 se apartó a lo lejos, hecho su trabajo. Su piloto agitó las alas para señalar que ya no necesitaba de nuestros servicios. Ahora éramos nosotros contra los rusos. La lucha podría comenzar.

 

-"¡Horrido!"

 

Xaver efectuó un amplio viraje a la derecha por debajo del grupo de cazas enemigos. Le seguí pegándome a su derecha. Observamos la masa de ivanes por debajo de nosotros. Uno de ellos comenzó a completar un círculo. Lanzó una serie inofensiva de perlas directamente al aire - ningún peligro por ese lado. Otro intentó una especie de torpe Immelmann que le condujo al mismo nivel nuestro 100 m. delante de nuestra naríz. Un viraje deseperado a la derecha y se presentó ante Xaver como sobre un plato. Una corta ráfaga desgarró al Lagg-3 en pedazos. Confirmé el éxito de Xaver:

 

"¡Confirmado!

 

-Ahora tú, te cubro. dijo Xaver.

 

Le adelanté cuando un ruso subió hacia nosotros. Disparó y enseguida quiso caer hacia atrás en el paquete protector de debajo. Comprobé mi colimador: 150 m. Mis armas golpearon. Pude oler la cordita incluso a través de mi máscara de oxígeno. Arrastrando un largo penacho de humo negro iván se dirigió hacia su base.

 

-Aún vuela. Vuelve a atacar, dijo Xaver.

 

Verifiqué mi cola. Xaver a la derecha, todo estaba libre a la izquierda. Delante y debajo el rastro de humo del ruso. Abrí gas y le seguí, observando la distancia con mi Revi, 150 m., 100, 75 m., ¡ahora!. Apreté el botón de las armas. Mis trazadoras entraron el el blanco. Grandes trozos salieron despedidos.

 

Estaba a punto de volver a tirar cuando me vi envuelto de repente en una bola de fuego. Fui arrojado contra el lado derecho de la cabina mientras que el 190 hacía un tonel involuntario. Aceite negro cubría el parabrisas. ¿Qué había pasado? Logré de una forma u otra corregir el tonel y pude justo discernir el horizonte por los cristales cubiertos de aceite. Logré nivelarlo, cuando entonces:

 

-¡Salta! Estás ardiendo, gritó Xaver.

 

Mi primer pensamiento: 15 kms. detrás de las líneas enemigas, lo que significaba cautiverio ruso. Reacción inmediata:

 

-No salto mientras me pueda mantener

 

Control rápido: ninguna llama, luego no hay fuego en la cabina. Probé con el disposiitivo que pulverizaba carburante sobre el parabrisas para limpiar el aceite. Una mejoría notable. Había descendido unos 3000 m. Y ahora podía ver los daños: mi cañón del ala derecha estaba rajado y torcido hacia atrás. Había un agujero abierto de un metro cuadrado en el ala. El tren de ese lado pendia inane hacia abajo. El radiador de aceite en U había sido perforado y el aceite se escapaba hacia atrás a lo largo del fuselaje. Mi presión de aceite bajaba, y la temperatura subía hacia la marca roja. Pero yo tenían aún un poco de tiempo.

 

 

 

(Como el capítulo es todavía largo, creo que debo dejarlo aquí. Mañana seguiremos con la desventura de Hannig. ¿Qué le puede haber provocado semejante destrozo en su Focke Wulf 190? Porque esto es algo más que una importante avería. Y puede comprometer su vuelta a las líneas alemanas.

 

Creo que tengo algo en mi Archivo de material gráfico para acompañar el reportaje, si no, lo buscaré en la Red.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Dejamos al Alférez Norbert Hannig en un momento, digamos, delicado. Su Focke Wulf 190 se ha visto envuelto en una explosión, por sus efectos, endógena. Ahora hace falta saber en qué consistía ese llamémosle accidente. Para, sacándole consecuencias, poder llegar a las líneas amigas. Hay un punto positivo: Hannig cree que "aún tiene un poco de tiempo".)

 

 

 

-Xaver, llévame a nuestras líneas.

 

La pista de socorro de Mga estaba situada en un pequeño claro en medio del bosque. Mitad prado, mitad terreno bajo o pantanoso, directamente detrás de nuestras posiciones del frente. Tres días antes Walter Heck, uno de los veteranos pilotos del Grupo con más de treinta victorias, había capotado intentando aterrizar en Mga. El apoya-cabeza blindado se partió y le aplastó sus vértebras. Quedó completamente paralizado y falleció ayer. Así ¿aterrizaje de urgencia o saltar? Lo primero llegar a nuestras líneas. Me volví hacia Mga. Xaver estaba detrás de mí.

 

-¡Achtung, iván vuelve otra vez!

 

Buscaba y vi una pareja de Lagg-3 por encima de mí y por la derecha. Se estaban colocando para un tiro de escuela. Eso podría ser ahora, pensé, viré hacia ellos y tiré con todo lo que tenía. Rompieron por debajo. Sus cabinas estaban abiertas y podía ver claramente sus combinaciones de vuelo de color azul-claro, el cuero de los cascos y las grandes gafas negras a través de las cuales me miraban mientras picaban... Yo seguía perdiendo altura y estaba a hora como a unos 1500 m, en dirección a la seguridad de nuestras propias líneas. Yo miraba a mi alrededor para ver a Xaver y descubrí otra máquina aproximándose por mi cola. Tiré violentamente de mi 12 negro en otro viraje de 180º y disparé.

 

-¡No tires! Soy yo. La voz de Xaver permanecía calmada mientras evitaba facilmente mi rociada, ¡a Dios gracias!

 

-Vira a la izquierda, déjalo ir.

 

Y allí, a solamente 500 m. delante de mí, estaba el trozo de terreno pantanoso entre dos grandes filas de pinos. El tren estaba inutilizado y los flaps no respondían. Perdí altura. La temperatura del aceite ahora estaba en el rojo, el motor podía calarse en cualquier momento. Reducir gases, pero ese mando había sido dañado. Demasiada velocidad. ¡Corto!.

 

La parte altas de los pinos azotaban por debajo y delante de mí como a unos 300 kms/h. La velocidad de aterrizaje era de 150 kms/h. Apreté los cintos de mi arnés. La hélice empezó a ralentizar. ¡No podía hacerle descender! Los árboles del borde aparecieron claramente a una velocidad escalofriante. Debía de dar otra vuelta... Encendido, no arranca... accionar la bomba manual... el motor gime y me saca justo a tiempo. Por fortuna, tuve siempre velocidad suficiente para arriesgarme en un último y peligroso 180º.

 

Una segunda aproximación desde la dirección opuesta, un golpe repentino y el propulsor se para de repente. Finalmente el motor había abandonado. Bajé con rapidez el ala derecha y manteniendo todo el timón a izquierdas, esperando que el derrape consiguiente ayudara a empujar el tren pendiente en el ala antes de posarme sobre el vientre. Eso fue bien. Planeando sobre la superficie líquida, levanté la proa. Algunos golpes y choques y yo estaba salvado, en el suelo derrapando hasta la parada, sin capotar. Todo estaba en calma - completamente en calma. Desatar el arnés y salir.Pero como los mandos de los gases, el mecanismo de apertura de la vidriera también había sido dañado por la explosión: estaba atrapado en la cabina. De pronto un ruido silbante como una locomotora escupiendo su vapor. Mi primer pensamiento: el depósito de la gasonina va a explotar. El segundo: la apertura de emergencia de la vidriera. Estaba bloqueada también, pero yo podía poner un pié detras de la empuñadura y forzarla. Haciendo eso recibí un gran golpe del lado de la vidriera mientras que el cartucho explotaba. Pero al menos yo estaba fuera aunque en medio del terreno pantanoso.

 

Vi el vapor subir del motor caliente al contacto con el agua lo que explicaaba el ruido silbante. Subí sobre la parte delantera del fuselaje e hice una señal con la mano a Xaver que había continuado dando vueltas por encima de mí. Vió que estaba sano y salvo, balanceó sus alas y se alejó en la dirección de Silverskaya.

 

Mirando a mi alrededor, me dí cuenta que estaba de pié sobre el motor que seguía unido a la cabina. Detrás, las alas y el tren estaban pegajosos de la hierba del pantano. Más lejos, alprincipio de la larga cicatriz que había cavado en la tierra, estaba el resto del fuselaje y la sección de cola. En suma un buen aterrizaje. El avión estaba reducido al estado de ruina total, pero al menos yo estaba en condición de poder alejarme... una vez que el equipo de bomberos me hubo salvado del pantano con escaleras.

 

Se comprobó que la causa de los daños fue un sabotaje. Alguien en la fábrica de municiones -nunca descubrimos quién -había saboteado el obús que había explotado en el cañón derecho. El siguiente obús perforante quedó atascado en la alimentación y fue detonado por el siguiente. Fue pura suerte que yo no fuera herido. La cabina, como el motor quedaron acribillados por la metralla. Mientras estaba sentado al sol intentando fumar un cigarrillo, un kettenkrad llegó. Dos sargentos me saludaron sonrientes, preguntándome:

 

-Perdone, podría ayudarnos. Hace unos quince minutos un Focke Wulf ha debido caer en alguna parte cerca de aquí. Arrastraba una espesa nube de humo. Tiramos como locos para alejar los ivanes de su cola. ¿Podría Vd decirnos si el piloto ha escapado de ellos? Es que habíamos hecho una apuesta. Yo pensaba que sí, él apostaba que no. Hay una botella de coñac en juego.

 

-Mis felicitaciones, le dije. Soy el piloto y he salido de milagro. Esta carcasa en el pantano es todo lo que queda de mi avión.

 

Enseguida fui invitado a su trinchera de la 1ª línea para dar cuenta de la citada botella. Pero debí declinar, pues esperaba ser recogido por alguien de Severskaya. Una hora más tarde un Klem Ki-35 se presentó para aterrizar. Rodó hasta los barracones donde seguía sentado y Xaver bajó. Me dió la mano: Felicidades, bien hecho, ¿herido?. Ven, el jefe y todos los otros te esperan en la base.

 

Al día siguiente volé en otra misión ya. Esta vez para escoltar una formación de Stukas, la rutina.

 

 

La suerte de Norbert Hannig debía protegerle.sobrevivió a la guerra, habiendo obtenido 34 victoras con el II./JG 54 en el Este antes de ser reconvertido en Me-262 durante las últimas semanas. Pero el Oberfeldwebel Xaver Muller no tuvo tanta suerte. Murió en combate tres meses más tarde, el 27 de agosto de 1943, su score final fue de 47 aviones destruidos.

 

 

 

(Así termina el Extracto del libro de Norbert Hannig. Envío a Rockofritz unas fotos estupendas de un dibujo a lápiz de Robert Taylor sobre el periplo final de Hannig con los Messerschmit 262. Una foto de su 12 negro, así como una foto de la cubierta de su libro, arriba extractado, en su versión inglesa, disponible en las páginas Abebooks, y Amazon.)

 

Saludos

[Rockofritz]

Estoy un poco atrasado con las fotos en relación a los relatos pero, vale ....

 

Assi Hahn, Hans Su autobiografía, Ed. Flammarion, 1953, de aquí el Extracto.

 

 

Assi Hahn, Hans agosto 1942 Autografiada.

 

 

Assi Hahn, Hans en su 109. O era esta su combinación blanca citada en el Extracto.

 

 

Assi Hahn, Hans Su biografía. En la foto con su perro Lux.

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Volvemos atrás en el tiempo. Y solo me quedan, después, un par o tres Extractos de la Primera Guerra Mundial. Pero pienso que los aquí subidos (y por subir), dan y darán una leve idea o pincelada de la Guerra aérea en este primer conflicto mundial denominado la Gran Guerra. Donde, en la Aviación, todo estaba por inventar y descubrir. ¡Gloriosos tiempos!

 

El texto de hoy tiene poco que explicar referente a su protagonista. Se ha todo escrito acerca de Manfred von Richthofen. Por ello pasaré directamente a traducir su Presentación.)

 

 

 

Le Corsaire Rouge, por Manfred von Richthofen

 

Presentación.- El As de ases de la aviación alemana, Manfred von Richthofen, del que los comunicados de guerra han anunciado 80 victorias aéreas, el jefe de 4 temibles escuadrilla rojas es universalmente conocido. Esta edición se ha enriquecido de los recuerdos de este gran aviador. Lectura apasionante. No solamente todo aviador, por experimentado que sea, sino también todo soldado y todo hombre de acción deben conocer y meditar estas páginas; lección de voluntad, de audacia y de heroismo. Pues lo que engancha aquí, no son sobre todo el relato de los combates, expléndido también en su simplicidad, es la puesta al desnudo de la mentalidad de un héroe y las exposición sin rodeos del secreto de sus victorias: secretos técnicos y sobre todo secretos morales. Un hermoso libro. (A. Dumore. La Liberté, 1929)

 

 

 

(...) Comienzo el 6 de abril de 1917, una jornada expléndida, vuelo de caza con mi escuadrilla. Nos hemos paseado, entre Ypres y Armentières, durante un buen rato sin haber tenido la posibilidad de entablar un verdader combate.

 

Veo aparecer de repente una escuadrilla del otro lado del frente, y adiviné que los hermanos querían atravesar nuestra líneas. En efecto vinieron, pero dieron media vuelta al vernos. Pensé ya que el enemigo estaba enfadado con nosotros. Usé un truco, me retiré mientras observaba atentamente la escuadrilla enemiga, y, al poco tiempo, la volví a ver en dirección a nuestro frente.

 

Teníamos el viento del Este, es decir en contra. Tras haberles dejado penetrar nuestro lado sur una distancia suficiente, les corté el camino de vuelta al frente. Otra vez nos íbmos a enfrentar a nuestros queridos amigos, los grandes Vickers. Es un modelo de avión inglés biplaza; el observador se encuentra delante. Nos costó trabajo atrapar a sus rápidos aparatos, pero habíamos subido muy alto, y la cosa nos fue facil. Durante un buen rato tuve al último de los aviones enemigos ta cerca de mí que tuve tiempo de estudiar la forma de atacarle. Wolf volaba por debajo; yo reconocí eal tac-tac de sus ametralladoras alemanas Spandau, que él ya estaba combatiendo. Mi adversario dió media vuelta y aceptó el combate a gran distancia. Yo no había montado aún mi armamento cuando ya el observador enemigo, nervioso sin duda, se puso a tirar. Le dejé hacer, pues a 300 m. y más allá, ni el mejor tirador puede obtener ningún resultado. Se dirigía hacia mí, yo esperaba atraparle por detrás y dispararle algunos proyectiles. Pero lo que sentí de repente fue una violenta conmoción en la cabeza ¡Me había tocado! Durante un instante quedé completamente paralizado. Brazos y piernas pendían sin fuerza. El tiro había afectado el nervio óptico y, perspectiva terrible, yo estaba ciego.La máquina se abatía, y una rápida reflexión aravesó mi cerebro: caigo, y en unos instantes estaré muerto. Temía que en cualquier momento las alas se desprendieran en la caída. Estaba solo en mi carlinga, pero no había perdido el conocimiento- Pronto recobré el uso de mis brazos y piernas, y pude asir la palanca, cortar automáticamente gases y el encendido.

 

Pero todo eso era inutil, los ojos estaban afectados, las gafas caídas yo no veía nada, ni distinguía el sol; los segundos me parecían siglos. Seguía cayendo. El avión se nivelaba a saltos, pero recaía de nuevo. En un principio, yo estaba a unos 4000 m. Reuniendo toda mi energía me dije: "Es necesario que veas". Y de repente pude distinguir delante de mí partes negras y blancas. Me volvía la vista. Miré al sol de cara sin sentir el menor dolor ni deslumbrarme. Lo veía como a través de unas gafas negras muy gruesas, pero esto me era suficiente. Mi primera ojeada fue para el altímetro. Indicaba 800 m. No tenía ni idea de dónde me encontraba. Corregí la dirección de la máquina restituyendo su marcha normal, y continué el descenso en vuelo planeado. Debajo de mí, el terreno estaba cubierto de embudos de obús. Una gran extensión de bosque me permitió constatar, para mi alegría, que me encontraba en nuestro lado de las líneas, a una distancia bastante grande. Si el inglés me hubiera perseguido, hubiera podido abatirme sin dificultad. Había sido protegido, a Dios gracias, por mis camaradas, quienes, al primer momento, no se explicaban mi caída.

 

Al principio, quería aterrizar enseguida; por temor a un desvaneciminto, descendí hasta los 50 m. pero los numerosos embudos no dejaban ningún sitio para el aterrizaje. Volví a meter gases y volé bastante bajo en dirección Este, tan lejos como pude. Primero, eso no iba mal, pero al cabo de unos segundos mis fuerzas me abandonaron y poco a poco tuve un velo negro ante los ojos. Era el momento. Aterricé sin romper nada, llevándome algunos postes e hilos telefónicos, pero en aquel momento era lo de menos. Tuve todavía fuerza de levantarme y quise bajar, pero caí, y, no pudiéndome levantar, permanecí echado.

 

Gente había observado el combate y reconocido por mi avión rojo, que se trataba de mí; acudieron deprisa. Los soldados me vendaron la cabeza con sus vendas individuales; no me acuerdo más que vagamente del resto. No había perdido del todo el conocimiento, pero me encontraba aturdido. Estaba tendido sobre un cardo, y me acuerdo que no tuve fuerza de cambiarme de posición, a la larga penosa. Había aterrizado cerca de una carretera de suerte que poco tiempo después, una ambulancia estaba allí: fui subido y algunas horas después llegaba a Courtrai, a un hospital del frente. Los médicos estaban preparados y se pusieron manos a la obra.

 

Tenía una buena brecha en la cabeza, una herida de unos 10 cm de larga, que se pudo reducir más tarde. En un lado, el hueso estaba al descubierto. Mi cabezota dura de Richthofen había aguantado el golpe. Con un poco de imaginación se pudo conocer por la radiografía una ligera depresión. Tuve varios días desagradables zumbidos de oídos.

 

Se difundió que yo estaba en el hospital, con una grave herida en la cabeza y en el vientre, pero que yo no estaba del todo mal. Tuve curiosidad de saber quién, mi hermano Lothar o yo, podría subirse el primero a su carlinga. Cada uno temía que fuera el otro.

 

 

 

(Tengo una buena provisión de fotos del Barón Rojo, solo envío a Rockofritz las más alusivas al texto de hoy. Y unas, muy interesantes, de las portadas de su Autobiografía: la más antigua la de su primera edición en lengua francesa, de 1929, de donde se ha sacado mi traducción del Extracto de esta noche.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenassss

(Siguiendo la inercia, sigo con un Extracto que también se desarrolla en la Primera Guerra Mundial. Ernst Udet el protagonista. Fue el segundo cazador con más victorias de la Aviación Imperial alemana, 62 victorias le contemplan; a pesar de pasarse el final de la guerra convaleciente de sus heridas en el aire. Se trata de uno de los pilotos de caza más dotados de toda la guerra en ambos campos. Dominaba todas las artes propias de un cazador nato. Elegido por el propio Barón Rojo para su Jasta, consiguió allí la mayor parte de sus derribos. Posteriormente llegó a mandar su propia Escuadra. Poseedor de la condecoración "Pour le Mérite (Blue Max). Su fama se extendió, y en la posguerra llegó a trabajar en los EEUU en las primeras películas de tema aeronáutico. Y voló en prodigiosas exhibiciones acrobáticas en todo el mundo. En la década de los 30, fue captado por Hermann Goering para su naciente Luftwaffe, encomendándole importantes tareas. Su convivencia fue agriándose, y caído en desgracia, cometió suicidio en noviembre de 1941 justo en el tiempo de las primeras derrotas de la Wehrmacht.)

 

 

 

Mi vida y mis vuelos, por Ernst Udet. (Edición francesa de 1955)

 

(...) En todo el frente no hay más que una Escuadra Richthoffen. Ahora, conozco el secreto de su éxito.

 

Las otras escuadrilla se instalan en castillos o en pueblos, a 20, 30 kms. en la retaguardia. Los hombres de Richthofen lo hacen en barracones con techo de planchas onduladas que se pueden desmontar y reconstruir en pocas horas. Raramente se encuentran a más de 20 kms. de las primeras líneas. Las otras escuadrilla salen 2 ó 3 veces por día, Richthofen y su gente cinco veces. Los otros cesan su actividad en caso de mal tiempo, aquí se vuela casi con cualquier tiempo.

 

En mi opinión lo más sorprendente es la técnica de los terrenos de aterrizaje avanzados. Una invención de Boelcke, el padre de la aviación alemana de caza. Richthofen, su alumno más dotado, la asume totalmente.

 

A algunos kms. en la retaaguardia del frente, incluso a menudo al alcance de los cañones enemigos, nos instalamos al aire libre en nuestras hamacas. Aguardamos totalmente equipados al lado de nuestros aparatos prestos a despegar. Desde que un enemigo se muestra en el horizonte despegamos. Un aparato, tres o una escuadrilla entera.

 

Termindo el combate, bajamos y, de nuevo tumbados en las hamacas escrutamos el cielo con prismáticos en busca de un nuevo adversario. Los vuelos de barrera no existen aquí, Richthofen no es partidario.

 

No admite más que los vuelos de patrulla sobre la retaguardia enemiga. "Montando la guardia en el aire, los cazadores pierden su combatividad".

 

Así, no subimos más que para batirnos.

 

Son las 10 de la mañana cuando me presento en la Escuadra. A mediodía efectúo mi primera salida con la 11ª escuadrilla. La Escuadra cuenta con otras 3 escuadrillas, la 4ª, 6ª y 10ª. La 11ª está mandada por Richthofen en persona. Él tiene a gala probar cada recién llegado.

 

Somos 5 para esta salida: el capitán, en punta, detrás de él Just y Gusmann, Scholtz y yo en la cola. Es la primera vez que piloto el Fokker triplano. Volamos en dirección Oeste, a unos 500 m. por encima de los embudos.

 

Por encima de Albert en ruinas, un aparato de observación artillera inglés planea a ras de las nubes. Sin duda reglando el tiro de sus baterías. Volamos un poco más bajo que él. Probablemente no nos ha visto pues continúa tranquilamente girando en círculo.

 

Intercambio una ojeada rápida con Scholtz, que aprueba. Me destaco de la formación para lanzarme como si fuera un tiburón, le sorprendo por abajo y abro fuego a muy corta distancia. Su motor queda acribillado de balas. Enseguida bascula, para explotar seguido en pleno vuelo. Sus fragmnetos caen cerca de Albert.

 

Un minuto más tarde me reuno con la escuadrilla y proseguimos nuestro curso hcia las líneas enemigas.

 

Scholtz me hace un nuevo signo, con una sonrisa. Pero el capitán ha observado el episodio también. Sus ojos están en todos los sitios, parece. Se vuelve hacia mí, y me saluda con la cabeza.

 

A la derecha, debajo de nosotros, la Calzada Romana. Los árboles todavía no tienen sus hojas. Como a través de una red, se pueden ver las columnas de tropas en marcha. Van hacia el Oeste, son los ingleses: se baten en retirada ante nuestra ofensiva.

 

Una fila de Sopwih Camel pasa rozando los árboles. Son monoplazas enemigos. Deben estar allí para proteger la Calzada Romana, una de sus principales rutas de retirada.

 

Apenas he tenido tiempo de ver la escena cuando el triplano rojo de Richthofen pica y nosotros detrás. Los Camel se dispersan como una nidada de polluelos bajo el ataque del halcón. Uno solo no ha podido escapar, el que Richthofen ha tomdo como objetivo.

 

Todo se pasa tan rápido que apenas se puede hablar de combate.

 

Se creería un instante, que el capitán va a abordarle, de lo cerca que se ve a ambos aparatos. Opino que a un máximo de 10 m. El Sopwith tiembla de punta a cabo. Pica de proa. La gasolina fluyen en penacho blanco y es una masa de fuego y humo que cae en un campo, al borde de la carretera.

 

Nuestra vuelta se efectúa a 500 m. de altura. Son casi las dos de la tarde cuando nos posamos. Es la tercera salida de Richthofen esta mañana.

 

Cuando desciendo del avión, le encuentro ya sobre el terreno. Viene haacia mí, con una sonrisa flotando en sus labiios delgados. ¿Es que les derriba siempre, como antes, por delante, Udet? pregunta. Hay una cierta nota de admiración en su voz. "He tenido ya algunos resultados de esta manera". He respondido con un tono tan distendido como he podido, Sonrió de nuevo. "En realidad", lanza por encima de su hombro al alejarse, "Vd. puede tomar mañana el mando de la 11ª escuadrilla". Yo sabía ya que me confiaría un día una escuadrilla, pero su manera de comunicármelo me sorprendió un poco. "Y bien, camarada," me dice Scholtz dándome una palmada, "puedes decir que tienes en el bote al capitán". "No estoy de acuerdo" replico con tono gruñón. Pero es necesario tomar las cosas como vienen. Se trata simplemente de acostumbrarme a su manera fría y realista de manifestarte su estima, sin el menor sentimentalismo.

 

 

 

(Y así concluye Udet estas líneas de su primeriza actuación ante el Barón Rojo, que vemos le acepta con agrado. Ya en la Luftwaffe, Udet, logra introducir la técnica del bombardeo en picado, por medio de la inclusión del Ju-87 Stuka. También recuerdo haber visto en un vídeo a Ernst Udet en los años 20, atrapando un pañuelo en el suelo con el borde del ala de un biplano. Está en la Red.

 

Como de costumbre envío a Rockofritz unas fotos relativas al texto. Entre las que destacan un par que muestra el atrevido slogan que pintaba en la parte trasera de los timones de profundidad. "Du doch, nicht" (Pero tú, no) dedicado a sus posibles perseguidores...)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Como dije, aún me quedan, por fortuna, Extractos de libros que tratan la Primera Guerra Mundial.

 

Hoy volvemos a encontrarnos con otro libro de René Chambe. Puede que sea el mejor escritor aeronáutico en lengua francesa. Tiene una prosa francamente más que brillante. Por eso me da mucho respeto traducirle. Lo intento desde mi modestia.

 

Este Extracto viene de la edición de 1981, Ed. Plon. Y carece de Presentación. Es algo extenso: veremos si puedo ofrecerlo de una sola vez.

 

 

 

Route sans horizon (Carretera sin horizonte), por René Chambe

 

(...) Aque día, partimos en vuelo , Navarre yo, Navarre como piloto, yo como observador-tirador, a bordo del Morane-Saulnier Parasol matrícula 122, aparato venerado, victorioso dos veces. Misión: caza-vigilancia. Duración: 1h 30. Altitud 3000 m`por encima de Reims, Berru y Brimont.

 

Tiempo: cielo cubierto un cuarto, es decir muy buen tiempo. Cuando se salía con Navarre, nunca se sabía si era para el cielo o para el infierno. En cualquier caso, lo que se sabía con certeza era que con su humor caprichoso y antojadizo, podían esperarse emociones fuertes. Eso no decepcionaba a los oficiales jóvenes bastante temerarios que solíamos ser, voluntarios para la aviación. Todos de Caballería. Rivalizábamos por salir con Navarre. Si se gustaba de las emociones violentas, se estaba seguro de encontrarlas; segur.; En caso de choque, Navarre no flaquearía, lo había demostrado. Se sabía que Navarre, iría, si era necesario hasta el cuerpo a cuerpo, hasta la colisión. Nadie le pararía. Sus ojos no pestañearían bajo un chorro de balas.

 

Se trataba para el observador-tirador de disparar el primero y de abatir al adversario on unas pocas balas. Navarre ha sido el hombre de la guerra del 14 un poco loco, tal vez, pero el más determinado, el más valiente que yo nunca conocí. Con él se iba confiado.

 

Yo estaba en esta meditaciones, cuando el Morane se descolgó brutalmente. Se me cortó el aliento. No prevenido, hubiera podido ser lanzado al vacío. Por suerte pude agarrarrme con una mano a uno de los postes de la cabina. En el fondo, era culpa mía, se me había olvidado abrocharme el cinturón, pero aún así... ¡condenado Navarre! En esta época, en tiempo de guerra, el confort a bordo de los aviones era la menor de las preocupaciones de constructores e ingenieros. La potencia de los motores era tan debil que se sacrificaba todo a la ligereza. Se volaba sobre verdaderas mariposas o libélulas, que hoy en día, incluso vistas en una postal, dan escalofríos. A bordo, la tripulación se colocaba no importa dónde. Con tal de que el avión pudiera llevarla. Si el confort no importaba, la seguridad mucho menos. Ni se pensaba en ello. Lo acababa de probar, la tripulación quedaba al aire libre, sin la menor defensa contra las perturbaciones, los remolinos... y los errores de piloaje. El observador-tirador no tenía siquiera un parabrisas, tenía directamente el rostro contra el viento. Se abrigaba mal que bien tras la espalda del piloto. En los torbellinos era toda una apuesta.

 

Pero ¿qué significaba la brutal caída del Morane? ¿Había visto Navarre alguna cosa que yo no vi? ¿Un alemán, por ejemplo? Se lo pregunté a Navarre con un puñetazo por detrás. Su respuesta, por gestos, fue negativa. No, no había visto nada, pero él estaba harto, harto de dar vueltas así en redondo desde hacía una hora a 3000 m por encima de Reims y de los fuertes de Berru y de Brimont, sin haber visto nada, mientras bajaba a tierra. Así lo había decidido incluso sin consultarme, lo que era una falta de disciplina (En esos primeros tiempos, los observadores eran todos oficiales y los pilotos la más de las veces no pasaban entonces de sargento. N. del T.)

 

Para Navarre, volver quería decir picar hasta el suelo y volver a ras de los árboles, a un metro de altura, rozando todos los obstáculos a encontrar, hasta la última centésima de segundo antes de la colisión, evitarles entonces tirando de la palanca a ras de las cabezas, cuando se trataba de humanos, sorprendidos a través de los campos, o mejor aún de las columnas de tropas en desplazamiento por la carretera: infantería, caballería, artillería e incluso vehículos . ¡Todo era bueno para Navarre! Cada vez era una bonita corrida (en español en el original. N. del T.) en medio de gritos y de insultos. Estaba prohibido formalmente. Había habido quejas a niveles superiores. En efecto era un deporte estúpido. Ahora, Navarre, salvo cuanto estaba sobrexcitado como hoy, se contentaba con saltar los muros y los setos. Al menos en zona francesa. Pues en zona alemana... eso era otra cosa.

 

Yo había podido juzgarlo una vez. Ese día nos habíamos lanzado, saltado las trincheras a ras de los parapetos (con grandes aplausos de los infantes, siempre disfrutando de este espectáculo) para ir a ametrallar las trincheras alemanas y a veces más alla, antes de volver al terreno de Rosnay.

 

Volábamos despues de un cuarto de hora rozando literalmente el suelo. Navarre a pesar de la prohibición recordada por nuestro Servicio, no había podido resistir la tentación de lanzarse sobre un grupo de una veintena de soldados que caminaban tranquilamente por la pequeña carretera que une Rosnay con Muizon. Ibamos a aterrizar. Bien entendido, los infantes viendo llegarles el avión encima a la altura del pecho, no habían dudado en ejecutar todos a la vez un magistral cuerpo a tierra. Con gran alegría de Navarre. El sargento que los acompañaba no faltaría en redactar un informe. Esta extravagancia estúpida de la que, sin duda, yo sería responsable, siendo el de más alto grado en el avión. Eso no se discutía.

 

Medio km. más allá, de repente, de un campo de alfalfa, había salido una avutarda. Era una pieza rara. Asustada por el ruido del motor había alzado el vuelo casi bajo nuestras ruedas, a la derecha del fuselaje. Navarre, volviendo la cabeza a la izquierda, no la vió. Reflejo de cazador, avisé al piloto y le grité en el oido:

 

-¡Una avutarda a las tres!

 

Olvidando que estaba tan cerca del suelo, Navarre ejecutó un viraje a la vertical como si hubiera estado en pleno cielo. El ala había tocado y se rompió con un ruido siniestro. El avión con una voltereta siguió su carrera cabeza abajo y se fue a estrellar 200 m. más lejos en medio de una nube de polvo. Ya de todos los sitios la gente acudía. Los primeros, los soldados que acabábamos de enviar a tierra y que sin rencor se precipitaban por el campo para venir a socorrer a la tripulación. Pena inutil, de toda evidencia había dos muertos a bordo, Navarre y yo, bajo los restos del avión, aplastados en plena velocidad. ¡Un tal accidente no perdona!

 

Yo no estaba bajo los pedazos, sino a 50 m. Había sioo violentamente echado al aire por la pirueta del Morane. Yo había cerrado los ojos, para no ver el suelo venírseme encima a cerca de 200 kms/h, lanzarse sobre mí para romperme y matarme. Había conservado mi lucidez, el hombro izquierdo, habiendo soportado todo el choque, estaba vibrante de dolor. En cambio, en este instante no dudaba que tenía el muslo abierto con un corte de la rodilla a la cadera, por la parte exterior afortunadamente. No sentía absolutamente nada. De la herida corría un río de sangre. Se supo más tarde que fue el anclaje de la ametralladora lo que me había hecho el desgarro.

 

Yo me había levantado y corría hacia los restos, gritando ¡Navarre! ¡Navarre! seguro que él se había matado.

 

El fuselaje, del revés, ruedas al aire, había trazado un largo surco en el barbecho. Todas las superestructuras estaban deshechas, laminadas. El parabrisas del piloto que podía haberle protegido, había desaparecido. La abertura que daba al acceso del puesto de pilotaje estaba herméticamente cerrada por el contacto con el suelo, formando como un caparazón. Navarre estaría allí debajo, normalmente decapìtado, la cabeza arrancada por el deslizamiento.

 

Yo solo era incapaz de levantar el fuselaje. Eran precisos varios hombres. Llamé de nuevo, con una voz ronca por la desesperación y el terror: ¡Navarre! ¡Navarre!

 

¡Pero nada! El silencio.

 

¡Sí! Sin embargo me ha parecido oir, he oido segurameente, como un gruñido apagado. Seguido de palabras separadas provenientes de una voz subterránea:

 

-Sí, estoy aquí... sacadme.. rápido... creo que no tengo... nada...

 

¡Milagro!¡Navarre está vivo! Golpeé como un loco, gritando sobre las planchas del fuselaje que soy incapaz de levantar solo.

 

-Sí, si... esto va. ¡LLegamos! ¡Llegamos!

 

Llegamos en efecto. Ya los primeros soldados están aquí. Les grito:

 

-¡Navarre está aquí debajo! ¡Rápido! ¡Rápido! ayudadme.

 

Al solo nombre de Navarre es la locura. Navarre es famoso en todo el 5º Ejército. Sus trece victorias aéreas, de las cuales 10 en Verdun, lo mismo que su forma de saltar las trincheras rozándolas, le han hecho popular.

 

En 10 segundos el fuselaje es levantado, puesto al derecho, de pie sobre sus ruedas.

 

Navarre pèrmanecía atado a su asiento. Instintivamente había metido la cabeza entre los hombros, cuando el avión volcó, y eso le había salvado.

 

Algunos recuerdos, algunas imágenes de este instante me han permanecido vivas en la memoria: Navarre saltando sobre el suelo y haciendo girar sus brazos para probarse que no tenía nada roto.

 

Volviéndose hacia los soldados pasmados por una tal sangre fría, había añadido:

 

-A todos vosotros, gracias compañeros. Nos conocemos desde hace tiempo, entonces sin rencor, ¿no?

 

Pero dándose cuenta de mi pierna llena de sangre, tuvo como un respingo:

 

-Pero Vd. mi teniente ¡Vd. está herido! Es preciso hacerle un torniquete. ¿Hay alguien entre vosotros que sepa hacerle un torniquete?

 

El sargento de infantería se acercó:

 

-Yo era enfermero. Va Vd. a ver, déme su pañuelo; ¡enseguida está hecho!.

 

En pocos segundos mi pantalón no tenía pierna derecha, luego los leggins, y las botas. Menos de una hora después, estábamos tendidos en una habitación del hospital de cirugía del castillo de Sapicourt, una habitación que conocíamos bien. Sapicourt estaba a 3 kms. de nuestro aerodromo. Vinimos aquí varias veces a visitar camaradas heridos, enfermos o accidentados. ¡Esta vez nos había tocado a nosotros!

 

 

 

(Otra vez hemos disfrutado de la fluidez de la prosa de René Chambe. Es dificil no imaginar con claridad lo que describe. De nuevo lamentar que sus textos no estén traducidos a nuestra lengua. Dada su importancia, la mayoría circula también en inglés por los cauces habituales, supongo.

 

Tengo una fotos de Jean Navarre que enviaré a Rockofritz. Fue uno de los pilotos franceses más conocidos y recordados de la Primera Guerra Mundial. Su solo apellido sigue siendo sinónimo de arrojo, perseverancia y valentía. Fue herido en numerosas ocasiones. Solamente pudo disfrutar de la victoria un año. En 1919, siendo jefe de pruebas en la Morane-Saulnier sufrió un accidente en una demostración y perdió la vida.)

 

Saludos

[Rockofritz]

Richthofen. Portada libro autobiográfico, 1917 fuente del Extracto.

 

 

Richtofen, Manfred Su Autobiografía, 1ª edición en francés, 1928-1929.

 

 

 

Richthofen, M. by Poole, David.-

 

 

Richthofen convaleciente de su herida en la cabeza.

 

[Bear]

Tengo entendido que Navarre, según recuerdo de haber leído hace bastantes años no murió en una exhibición concretamente, sino en una "fantasmada", queriendo hacer pasar su avión por el interior del Arco del Triunfo en París. Muy al acorde de la época.

[jenisais]

Bear, Jean Navarre falleció en 1919 en una Exhibición, siendo Jefe de Pruebas en la Morane-Saulnier. Debemos comprender lo de Exhibición, no como un Festival Aeronáutico al uso, sino como una muestra del material volante en acción con las vistas puestas en futuras ventas, tanto a l'Armée de l'Air, como a particulares.

 

Respecto a lo de pasar bajo el Arco de Triunfo, se paga cara la osadía. Oficialmente solo se tiene conocimiento de las siguientes infracciones:

 

-7 de agosto de 1919, Charles Godefroy, veinticuatro días después del Desfile de la Victoria, quiso así protestar por la escasa participación de l'Armée de l'Air en dicho desfile. A su biplano solo le sobraron 3 m. por cada lado al traspasar el Arco.

 

-Octubre de 1981, Alain Marchand: 5.000 € de multa por "sobrevolar zona prohibida".

 

-16-8-1991, Avión acrobático Cap Mudry B-10 (180 cv) del Aéroclub de Lognes, primero fué el Arco de Triunfo, que solo tiene 14,6 metros de anchura; y luego acabó pasando bajo la Torre Eiffel, que posee 40 m. de amplitud en su parte más baja.

 

 

De lo que no he dudado es de la intrepidez de Jean Navarre. De que hubiera sido capaz de volar bajo el Arco de Triunfo, seguro, y de la Torre Eiffel, y de cualquier puente sobre el Sena.

 

Saludos

[Bear]

Gracias por tu aclaración. Lo que no recuerdo es la fuente, pero si logro acordarme lo revisaré ya que me he quedado con la duda de la veracidad de ésta.

[jenisais]

Buenasss

 

(Hoy vamos a comentar, digamos un hecho "chusco". Hay un libro titulado "Baraka" (en árabe, suerte) escrito por un As de la RAF, Percy "Laddie" Lucas, en que recoge toda una serie de lances aeronáuticos ocurridos en la Segunda Guerra Mundial, en los que la suerte ha sido la protagonista. Es, pues, también, un libro de Extractos, sacados de diversos obras, en su la mayoría autobiográficas. El que hoy traduzco proviene de "Crónicas de un navegante nervioso" del canadiense John A. Iverach, RCAF.)

 

 

 

¡La reprimenda polaca!, por John A. Iverach, RCAF; del libro de extractos "Baraka", de Percy "Laddie"Lucas.

 

Durante la II GM eran muchos los que ejecutaron cuatro turnos operacionales y esos se lo deben a su cociente de suerte. El autor John A. Iverach, navegante canadiense, formaba parte de ese grupo.

 

 

(...) En mayo de 1940 tras haber seguido en Canada el Segundo Curso de entrenamiento para la aviacion de la Commonwealth, fui afectado a los hidroaviones. (Las escuadrillas de hidros estaban desprovistas de la exaltacion que reinaba en el Bomber Command pero tenia compensaciones: Se vivia mas tiempo, y ademas se conocian mas paises. Me encontraba, en 1942, como oficial navegante del 240 Sqn. Es entonces cuando me presente voluntario en los servicios secretos de Ministerio del Aire. Un trabajo de dos semanas que habia sido calificado de "muy interesante". Quede absolutamente estupefacto cuando descubri que se trataba lisa y llanamente en volar sobre un Heinkel He.115, gran hidroavion bimotor de flotadores, uno de los cuatro aparatos que los noruegos habian tomado a los alemanes y que se habian traido a Inglaterra. La RAF los habia transformado en vista de misiones de recogida, en relacion con los agentes secretos a lo largo de las costas enemigas.

 

Una de estas expediciones ha dejado huellas profundas en mi memoria. En mayo de 1942 estabamos operando desde la rada de Calshot en gran parte para reunirnos con barcos de pesca franceses en el Golfo de Vizcaya. Cada vez que debiamos partir, teniamos que someter 48 horas por adelantado un plan de vuelo, y volver a presentar uno nuevo tras la revision en el momento del despegue. Para este vuelo en particular habiamos quedado que regresariamos en las primeras horas del alba, y por medida de precaucion estaba previsto que un aparato vendria a nuestro encuentro por encima de La Mancha para escoltarnos en el viaje de retorno. La patrulla fue larga pero sin incidentes, hasta el momento en que nosotros nos aproximamos a la costa sur de Inglaterra, donde nuestro avion escolta ya dibujaba circulos esperandonos en el lugar prefijado. Quede bastante sorprendido al ver el tipo de aparato qus habian enviado: un bombardero Hampden que, a primera vista, se parecia extrañamente a un Dornier aleman. Pero por lo menos sabiamos que era un amigo, y volamos alegremente en formacion en direccion de Calshot que no estaba mas que a unos 18 kms.

 

Estaba muy ocupado en mi compartimento antes de redactar algunas ultimas apostillas sobre el diario de a bordo y satisfecho por la idea de tener detras de mi otra mision bien terminada, cuando de repente mi diario de a bordo fue perforado por un pequeño agujero, justo al lado del lapicero. A la vez uno de los instrumentos del piloto automatico colocados sobre el fuselaje a mi lado paso silbando y rozando mi cabeza para estrellarse contra el plexiglas. Me volvi para conocer la razon de todo esto, justo a tiempo de ver un objeto que se parecia a una enorme araña y que giraba delante de nosotros. ¡Era nuestra helice de estribor¡ Y seguido fue nuestra ala de estribor que exploto en un chorro de llamas. Knut, nuestro piloto noruego, se puso a gritar por el intercom: Son jodidos Spitfires. Johnny, tira una señal de reconocimiento. A la vez que hablaba maniobraba para efecturar un picado en direccion al agua debajo de nosotros. Empuñe la pistola de señales y la hice funcionar antes de percatarme que habia olvidado quitar los paneles de señalizacion alemanes para reemplazarlos por los nuestros.

 

Durante este tiempo, nuestro avion de escolta Hampden se mostraba calmado probando tener un gran valor; su pioto abrio gases y desaparecio como un gato escaldado. Nosotros habiamos amerizado enseguida sin daños sobre un mar tranquilo, logrando extinguir el incendio mientras que los dos Spitfires pasaban de nuevo por encima, afortunadamente esta vez sin disparar. Estabamos a unos 8 kms. de la isla de Wight. Tuvimos entonces que pedir ayuda por radio y enseguida sufrir la humillacion de dejarnos remolcar hasta Calshot por una lancha de salvamento bajo los sarcasmos de su comandante.

 

La encuesta que fue llevada a continuacion revelo que uno de los miembros del Fighter Command habia simplemente tardado en comunicar nuestro plan de vuelo a todas las escuadrillas de la region y la ultima en ser prevenida era una unidad polaca de Spitfires. Cuando el oficial de Informacion de esta escuadrilla recibio la informacion, dos de sus pilotos ya habian salido de patrulla, y él descuidó de advertirles. Cuando estos descubrieron el aparato indiscutiblemente era un Heinkel 115, supusieron naturalmente que el que le acompañaba era un Dornier, e impacientes querian atacarle a toda prisa. Cuando se pregunto al oficial que mandaba la escuadrilla si había tomado medidas disciplinarias tras el incidente, replicó: Naturalmente. He arrestado a los dos pilotos por dos semanas con reprimenda. Y cuando se le preguntó por qué, y que él sabía que los dos desgraciados no habían sido puestos al corriente de la presencia del Heikal, él explicó que la reprimenda no era por el hecho del ataque, sino por no haber derribado el Heinkel y dejado escapar al otro...

 

 

 

(Y hasta aquí lo que escribió el navegante canadiense John A. Iverach, y recogió "Laddie" Lucas en su libro Baraka. He conseguido las portadas de ambos libros, asi como la foto de uno de esos Heinkel ''tuneados'' como diriamos ahora. Tambien la de ambos protagonistas del Extracto de esta noche. Rockofritz las subira')

 

Saludos

[Bucaral]

Fabulosos y fascinantes relatos. Estoy impresionado, tanto con las historias de los aviadores, como con la labor de recopilación que nos estáis brindándo a todos. Gracias, Jenisais y Rockofritz.

 

Quiero realizar una pequeña aportación a este crisol. En esta ocasión, la descripción, descarga más bien, de las impresiones que hace Céline, un soldado francés recién incorporado a la I Guerra Mundial, sobre la cruel contienda.

 

Entonces, ¡el coronel era un monstruo! Ahora ya estaba yo seguro, peor que un perro, ¡no se imaginaba su fin! Al mismo tiempo, se me ocurrió que debía de haber muchos como él en nuestro ejército, tan valientes, y otros tantos sin duda en el ejército de enfrente. ¡A saber cuántos! ¿Uno, dos, varios millones, tal vez, en total? Entonces mi canguelo se volvió pánico. Con seres semejantes, aquella imbecilidad infernal podía continuar indefinidamente... ¿Por qué habrían de detenerse? Nunca me había parecido tan implacable la sentencia de los hombres y las cosas.

 

Pensé -¡presa del espanto!-: ¿Seré, pues, el único cobarde de la tierra?... ¿Perdido entre dos millones de locos heroicos, furiosos y armados hasta los dientes? Con cascos, sin cascos, sin caballos, en motos, dando alaridos, en autos, pitando, tirando, conspirando, volando, de rodillas, cavando, escabulléndose, caracoleando por los senderos, lanzando detonaciones, ocultos en la tierra como en una celda de manicomio, para destruirlo todo, Alemania, Francia y los continentes, todo lo que respira, destruir, más rabiosos que los perros, adorando su rabia (cosa que no hacen los perros), cien, mil veces más rabiosos que los perros, ¡y mucho más perversos! ¡Estábamos frescos! La verdad era, ahora me daba cuenta, que me había metido en una cruzada apocalíptica.

 

Somos vírgenes del horror, igual que del placer. ¿Cómo iba a figurarme aquel horrror al abandonar la Place Clichy? ¿Quien iba a poder prever, antes de entrar de verdad en la guerra, todo lo que contenía la cochina alma heróica y holgazana de los hombres? Ahora me veía cogido en aquella huida en masa, hacia el asesinato en común, hacia el fuego... Venía de las profundidades y había llegado.

Céline, de Louis-Ferdinand

[Rockofritz]

Las últimas fotos del archivo de jenisais.

 

 

Udet, Ernst Su autobiografía, edición francesa.

 

 

Udet, Ernst Su biografía en inglés.

 

 

Udet, Ernst Foto coloreada.

 

 

Udet, Ernst Detalle del lema escrito en sus timones de profundidad como advertencia sus perseguidores... Avión réplica.

 

 

Udet, Ernst En los timones de profundidad de su Fokker D-VII se lee Du doch nicht! (Pero tú, no)25-6-1918.