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Les pilotes de chasse, por Jean-Paul Philippe


jenisais

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Buenasss

 

(El otro día que no entré en el Foro me dediqué a buscar en mi caótica biblioteca. Al encontrar este libro respiré. Me vinieron a la memoria buenas sensaciones acerca de esta obra.

 

Les pilotes de chasse, por Jean-Paul Philippe. Jacques Grancher editor (Pensamiento Moderno) en su colección "Se trataba de hombres". París, 1976, 219 pags.

 

Traduzco la solapa: "Jean-Paul Philippe, nacido en Cabourg (Calvados-Baja Normandía) en 1942. A los 19 años, se alista como alumno piloto en el Ejército del Aire. Nombrado piloto de caza en julio de 1964, es destinado al escuadrón 1/1 Córcega de la 1ª Escuadra de Caza basada en Saint Didier y equipada con aviones americanos F-84F Thunderstreak. Solamente cuatro meses después de su traslado, es calificado como tirador de elite en tiro aire-aire (o blancos aéreos), logrando el mejor score de su escuadra.

 

Principios de 1966, pasa al escuadrón 1/13 Artois de la 13ª Escuadra de Caza en Colmar-Meyenheim. Sobre Mirage III E, logra su licencia de sub-jefe de patrulla y participa en numerosas misiones en el cuadro de la Alianza Atlántica, en la República Federal alemana, en Benelux y en Dinamarca. Víctima de un grave accidente en un despegue, que le costó dos fracturas de las vértebras cervicales, deja el ejército a primeros de 1969 y se reconvertió al periodismo."

 

Puedo añadir que "Pilotos de caza" es obra de un piloto-escritor, no de un escritor-piloto.

 

Va a ser un paseo por los pilotos de caza empezando lógicamente por los de la Primera Guerra mundial, donde todo estaba por hacer; el período de entreguerras, seguido por la Segunda Guerra mundial. Nos descubrirá pilotos de caza de los que apenas hemos oído hablar. Y sus hazañas...

 

Repito, en todas sus líneas se aprecia la maestría de un autor que no se puede desprender de su orígen de piloto. La conjunción de ambas personalidades da lugar a una obra que cautiva desde la primera página.

 

Leámoslas, pues, esas hazañas.)

 

 

 

Capítulo Primero

 

Primer combate aéreo y nacimiento de la caza

 

-¡Allí! Un alemán grita el sargento-piloto Joseph Frantz.

 

Muestra el avióncon el brazo. El mecánico Quénault busca un instante en la dirección indicada por su piloto y entonces se apercibe del aparato alemán, un biplano. Una sonrisa ilumina su caza azulada por el viento: por fin van a combatir.

 

Desde hace 46 días, esperaban esta ocasión. Cuarenta y seis días durante los cuales han realizado cerca de un centenar de misiones de bombardeo, con obuses de 90 mm. Un bombardeo que hace reir a los artilleros. sin dispositivo lanza-bombas, sin derivómetro, sin visor. Solamente 3 clavos fijados a intervalos calculados, sobre el borde de la carlinga, para aguantar el rol de visor muy sumario, a la altura de 2000 m. El mecánico suelta las bombas a mano, por encima del borde.

 

A la vuelta a cada misión, escrutaron el cielo, impacientoes por encontrar un avión enemigo que acepte el duelo. Impacientes por probar la ametralladora Hotckiss de 7 mm. montada sobre su avión Voisin. Una sola de las 6 ametralladoras que, en este debut de la guerra, equipa a los aviones del ejército francés.

 

Hoy, lunes 5 de octubre de 1914, Frantz y Quénault quedan recompensados. La pesquisa incesante en el cielo les procura por fin una presa. Ésta vuela hacia sus líneas, rumbo noreste, y a unos 1500 m de altura, por encima de los pantanos del río Vesle, un afluente del Aisne que atraviesa la ciudad de Reims.

 

Frantz acelera a tope. El motor del Voisin, un Salmson Canton Unné de 110 hp de siete colindros en estrella, responde inmadiatamente. El aparato vibra por todas sus partes, la carlinga hecha de telas tensas sobre una armadura de acero parece a punto de estallar, la velocidad alcanza 120 kms/h En el habitáculo abierto a todos los vientos y colocada delante de las alas y el grupo motopropulsor, Frantz está en la parte delantera ; justo detrás de él, Quénault está acurrucado sobre una sillita, la ametralladora al alcance de la mano, izada sobre un trípode que rodea ael busto de Frantz.

 

Ante ellos: el vacío.

 

Exaltados por la proximidad del combate, no sienten el frío a pesar de ser muy vivo. A 2000 m. la temperatura se acerca a -20º. Silenciosos, la mirada fija sobre el aparato alemán. Su posición es ideal, con un rumbo convergente al del enemigo, a 45º atrás a la derecha y a unos 500 m. por encima.

 

Frantz inclina su avión sobre el ala izquierda. Esta maniobra que emprende, la conoce perfectamente. Quénault también. Han discutido numerosas veces, la han dibujado sobre la pizarra, dibujado en cantidad de papeles. Entre ellos, la comunicón es total. Forman la mejor tripulación de la escuadrilla V.24 del V Ejército francés, mandada por el capitán André Faure.

 

Joseph Frantz no tiene más que 22 años, pero ya es un piloto veterano: obtuvo su carnet en 1911. Entonces, fue segundo piloto con el constructor de aviones Robert Savary, instalado en Chartres. La muerte del pilot-jefe, Maurice Level, le permitió acceder al primera plano a la edad de 20 años. Fue entonces cuando conoció a Quénault, mecánico en la firma Labaor-Aviation que fabricaba motores de los aviones Savary. Al llegar la movilización del 2 de agosto de 194, Frantz que se había hecho aamigo del escelente profesional que era Quénault, logró hacerle afectar como mecánico-navegante en la misma escuadrilla.

 

En picado acentuado, el Voisin se aproxima al avión alemán. Su velocidad alcanza los 120 kms/h, el viento silba en las riostras de acero, los remolinos son cada vez más violentos, pero Frantz mantiene firmemente su aparato en una curva precisa. Detrás de él, Quénault acaricia la culata de la Hotckiss.

 

Trescientos metros les separan ahora del avión enemigo.Distinguen ya todos los detalles: un plano fijo en forma de hoja de trébol, un tubo de escape vertical que se levanta como una chimenea, la hélice colocada delante del habitáculo. Es un Aviatik. Sobre este aparato el piloto está detrás del mecánico. Éste no puede lógicamente tirar hacia atrás. Frantz y Quénault lo saben, llegan por su cola.

 

Menos de 100 m. Quénault verifica el cargador embutido en la recámara de la Hotckiss. Su índice derecho acaricia el gatillo. Está presto, el ojo en el punto de mira.

 

De repente, el Aviatik vira brutalmente a la izquierda.

 

-Merde, nos ha visto, refunfuña Frantz.

 

 

 

(El desenlace, mañana. Ahora es ya demasiado tarde, incluso para mí. Ya se habrá notado a estas alturas (nunca mejor dicho), la maestría como escritor de Jean-Paul Philippe. Piloto que después se dedicó, supongo que con éxito, al periodismo.)

 

Saludos

 

 

 

 

 

 

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Me encanta la "arqueología aeronáutica", en especial la época de los pioneros, los raids, la búsqueda de los records. Esa mezcla de aventureros pirados con el corazón caliente y la sangre fría que despreciaban el riesgo, en una época en la que se congelaban de frío, los aviones fallaban día si día también y el fracaso solía conducir a la muerte. Para mi tiene un mérito innegable y un encanto especial.

 

Bienvenida sea tu nueva lectura!

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Buenasss

 

(Bear, volvemos a coincidir, y van... A mí, en efecto,también me chifla la rama de la Historia de la Aviación ya desde sus primeras estadías. Y he vuelto a ir a mi biiblioteca pues he recordado que tengo un magníifico libro todo sobre la 1ª GM. que de seguro irá al Foro detrás de este: Cielo hostil, se llama; aunque su nombre primero es "The Friendless Sky" (solo su título ya predispone, ¿no?).

 

Pero no nos despistemos, que dejamos ayer a la pareja Joseph Frantz y Louis Quénault a punto de entrar en la historia.)

 

 

Una nubecilla se escapa de los tubos de escape del avión alemán: el piloto había acelerado a tope. Frantz corta por el interior del viraje del Aviatik para disminuir el trecho entre ambos aviones. Pero la posición del Voisin francés se muestra peligrosa: está ahora en el ángulo de tiro del observador alemán que acaba de abrir fuego. Sin éxito. Con un brusco movimiento, Frantz coloca de nuevo su aparato detrás del empenaje del Aviatik, a 20 metros.

 

Con calma, Louis Quénault apunta y tira. Tiro tras tiro. Sabe que la Hotckiss todavía no está a punto, se encasquilla facilmente en los disparos por ráfagas en altura. Suelta el gatillo, detiene el fuego, vuelve a disparar de nuevo, cinco veces, diez veces, veinte veces: sin resultado. El Aviatik continúa virando a derecha e izquierda, picar, subir, seguido como su sombra por el Voisin.

 

Veinticinco cartuchos. El cargador se termina. Quénault introduce un segundo con dificultad, las maniobras violentas del aparato le envían de un lado al otro del habitáculo.

 

Frantz aprieta los dientes. Este Aviatik será nuestro. Cueste lo que cueste. No han barrido el cielo durante cerca de 200 horas en cuarenta y seis días, a la búsqueda de una presa, para dejarla ahora que está delante de ellos.

 

Quénault vuelve a tirar de nuevo. El combate dura ya más de cuatro minutos y el Aviatik continúa maniobrando habilmente. Cartucho número cuarenta y cuatro, cuarenta y cinco, cuarenta y seis... la ametralladora se encasquilla.

 

-¡M... de máquina!

 

Quénault jura pero guarda su sangre fría, se levanta para reparar la Hotckiss. ¿Pero qué ocurre? El Aviatik se encabrita de golpe en el cielo y permanece como suspendido. Casi inmovil.

 

El piloto francés Frantz evita la colisión de verdadero milagro y aparta su Voisin. A la vez que Quénault, miran, estupefactos, su adversario que, sucesivamente, sube, se pone en invertido, pica a la vertical, se recupera, cae de nuevo, aproximándose al suelo, de picado en picado.

 

La hélice sigue girando a todo motor, ciertamente el piloto está muerto. En cuanto al observador, ¿tal vez aún está vivo? ¿Tal vez intenta, desde su sitio, retomar el control del Aviatik, provocando así sus evoluciones desordenadas? (El paracaídas todavía no estaba a punto para los aviadores. N. del T.)

 

En algunos segundos su víctima va a estamparse contra el suelo, al borde de los pantanos del río Vesle, cerca de la línea férrea que une Fismes a Reims.

 

Un ruido sordo, trozos que vuelan, llamas, una nube de humo negro: se acabó. Son las 8h 30, este 5 de octubre de 1914.

 

Frantz y Quénault acaban de lograr victoriosamente el primer combate aéreo de la Historia.

 

Tan pronto posados, los franceses se precipitan sobre los restos del avión alemán, descubren afligidos los cuerpos carbonizados de la tripulación alemana. Actualmente reposan en el cementerio alemás de Loivre. Los aviadores alemanes eran Wilhelm Schlichting, suboficial piloto, nacido el 8 de agosto de 1891, en Altendorf, y Fritz von Zangen, primer teniente observador, nacido el 24 de marzo de 1883, en Darmstadt.

 

Firmando la primera victoria aérea francesa, Frantz y Quénault han probado que el combate aéreo es posible. Algunos meses más tarde, la aviación nace bajo el impulso del comandante de Rose, estacionado en Jonchery-sur-Vesle, a dos pasos del éxito de los dos pioneros franceses.

 

Fueron condecorados con la Cruz de Caballero de la Legión de Honor, y de la Medalla Militar, respectivamente.

 

 

 

(Lo dejo aquí, en espera de que Rockofritz suba las fotos que le hago llegar.

 

Mañana seguiremos con la exposición detallada de las fuerza aéreas en presencia al principio de la Primera Guerra mundial.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Voy omitiendo partes demasiado generalistas y que no son de especial interés. En la lectura previa ya las aparto. En particular se trata de los pioneros de la aviación en general. )

 

 

... Veintisiete escuadrillas contando ocho aviones cada una - seis en servicio y dos de reemplazo - tal se presenta la aviación militar francesa cara a Alemanaia, a principios de agosto de 1914. Con los 120 aparatos repartios en las escuelas, el total es de 336 aviones.

 

La revista L'Aérophile da entonces para los soldados franceses una sucinta descripción de estos aparatos: "Los aviones franceses (biplanos y monoplanos) tieenen todos alas de forma geométrica simple, sensiblemente rectangular, cuyas extremidades no se prolongan nunca hacia delante.

 

Biplanos y monooplanos a 2000 m en menos de 20 minutos y su velocidad media , con 4 horas de combustible, es de 95 kms/h. Se cuenta con 5 tipos de bo¡iplanos, pudiedo todos llevar un pasajero: Bréguet, Caudron, Henri Farman, Maurice Farman y Voisin. Tres monoplanos son biplazas también, los Deperdussin, Nieuport, y Rep; otro es monoplaza, el Blériot. El motor más utilizado es el Gnôme rotativo de 80 hp. Solos el Blériot, el Bréguet y el Maurice Farman no están equipados. Poco después, el Voisin será equipado de un Canton-Unné de 110 hp. Este será el caso del de Frantz y Quénault.

 

Si todos están construidos sobre un esquema geométrico semejante, cada uno de estos aviones presenta al menos una particularidad. Así el empenaje del Caudron es accionado por cuerdas de piano. El observador del Deperdussin está colocado encima de las alas, lo que vuelve muy delicada su misión de observación. El tren de aterrizaje del Voisin posee 4 ruedas. El del Bleriot, pero orientables, lo que tiene el inconveniente de provocar bastante a amenudo el caballo de batalla en el aterrizaje.

 

El tablero de a bordo de los aviones de esta época es muy rudimentario. Las informaciones dadas por los raros instrumentos son aproximativos. El manual oficial de uso de los alaumnos pilotos de 1914, lo prueba:

 

" - Los indicadores de velocidad Etevé y Badin dan la velocidad relativa del avión en su medio. Para reglar un indicador de velocidad Etevé, es necesario colocar un peso de 30 g al extremo de la aguja y reglar la tensión del resorte con la ayuda de dos tuercas de manera de detener la aguja exactamente sobre el trazo rojo del sector. Pues mantener la aguja en el trazo rojo es la casi certeza de mantener su buena línea de vuelo a velocidad media.

 

" - El barómetro-altímetro da aproximadamente de la altura. El piloto debe saber apreciar a ojo la altura que le separa del suelo, de 200 m a 0. A partir de 200 m (y a veces más), no debe ocuparse más del altímetro, pues este barómetro no da más que aproximaciones muy aproximativas.

 

" - La brújula sirve para orientar el mapa y descubrir la ruta (cuando se aguja no se vuelva loca por la amagneto del motor).

 

" - El reloj sirve para calcular la velcoidad de marcha y las cantidades de carburante y de aceite que quedan en los depósitos. (El 80 hp Renault consume de 32 a 35 l/h de gasolina y 3 l de aceite aproximadamente.) El reloj sirve igualmente para dar la posición del sol en relación a los puntos cardinales.

 

" - El mapa aeronáutico es un mapa en colores y a la escala de 1/200000. Un centímetro representa 2 km. Los pilotos deben contrastar con sus dedos de la mano.

 

" - El cuenta-vueltas da las variaciones del régimen del motor; está más a menudo en fallo más que éste último, que era muy frágil. Los alumnos pilotos deben pues acostumbrarse a escuchar el sonido del motor.

 

Ojo, oído, digitación y capacidade de cálculo mental son pues indispensables a alos pilotos para determinar la velocidad, la altura, el régimen del motor. Estos pilotos militares, se cuenta con 657 a la fecha de la declaración de la guerra de los que 220 en el cuadro del ejército de activo.

 

El gral. Bernard, director de la Aeronáutica, ha preparado la movilización. Desde el primer día, los grandes pilotos civiles se han juntado a los militares. Hay hombres ahí que se han ilustrado durantes los mítines aeronáuticos y que serán ases de la guerra aérea: Garros, Frantz, Védrines, Pégoud, de Rose, Marc-Pourpe, Gilbert, bellenger, de Malherbe, Brindejonc-des-Moulinais y muchos otros.

 

Entre los aliados, Inglaterra cuenta 7 escuadrillas de 12 aviones cada una y 120 oficiales navegantes pilotos y observadores. Bélgica no posee más que 40 aviones y unos sesenta oficiales del personal navegante. En revancha, Italia está dotada de una aviació militar bien estructura con 15 escuadrillas y, sobre todo, con la ventaja de una experiencia adquirida, en 1911, durante la guerre en Tripolitania. En el frente del Este, Rusia alinea 180 aparatos repartidos en 12 escuadrillas y ha formado 150 pilotos. En cuantos a los EEUU, no poseen en total más que 3 aviones militares. En 1917, a su entrada en el conflicto, tendrán 12 y 30 pilotos, pero desde 1914, jóvenes americanos se habían alistado en las filas francesas: formarán la famosa escuadrilla Lafayette.

 

En el campo adversario, a pesar de la debilidad relativa de Austria-Hungría (70 aviones) y sobre todo de Turquía (10 aviones), las fuerzas aéreas son importantes. Desde 1911, la aviación militar alemana ha seguido un desarrollo paralelo al de su homóloga francesa.

 

Antes que del avión, los alemanes se interesaban en el dirigible. La 1ª construcción de este tipo de aparato tiene lugar en 1872, pero solamente 25 años después de este primer vuelo, un vuelo catastrófico con la explosión del dirigible Deutschland durante las pruebas.

 

... Para Alemania, el avión, este aparato minúsculo, endeble, tributario de las condiciones atmosféricos, presentaba entoncespoco interés en relación al dirigible. Los lanzamientos aéreos de Otto Lilienthal con una cometa habían divertidoal público a fines del siglo XIX y los militares no le habían prestado una especial atención. Cuando en setiembre de 1909, Wilbur Wright y Blériot volaron en el mítin de Berlín, en Alemania no tuvo casi repercusión. Son los vuelos de ciudad en ciudad que, a partir de 1910, impresionan al estado mayor alemán.

 

A la declaración de la guerra, poseen 280 aviones. Todos son biplazas totalmente entelados y un motor de 100 hp Mercedes o Argus. Su velcidad media es de 100 kms/h. Los biplanos (Albatros, L.V.G., Aviatik, Rumpler) tienen a menudo las alas en forma de una punta de flecha dirigida en el sentido de la marcha. La mayor parte tienen además tienen un plano superior que recuerda la forma de un ala de pajaro extendida, como las alas de los monoplanos.

 

Entre los ases de la caza alemana que revelará ala guerra, los principales empezaron como pilotos gracias a los mítines aéreos de la preguerra, tales como Boehmer, Friedrich, Höhndorf y Hirth. En cambio fue la guerra la que hizo famosos a Von Richthofen, Boelcke, Immelman y Udet.

 

 

 

(Aquí acabamos tras los prolegómenos que llevaron a la Primera Guerra mundial. Hemos presentado, someramente, los aviones que se empezarán a conocer en los primeros partes de guerra. Y también los pilotos que viniendo de los mítines aéreos se ensamblaron con los militares profesionales haciendo un compacto grupo que se fue al frente.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Antes de que se me olvide y se haga más tarde. Acabo de leer en el El País de hoy un artículo a doble página sobre el literato norteamericano James Salter. Antes de nada recordar que se le considera como el mejor escritor USA vivo. Ya hablé de el hace algún tiempo con motivo de la película "Entre dos pasiones" (The Hunters, en el original). Dirigida por Dick Powell en 1958, con Robert Mitchum como el Mayor Saville, piloto de Sabre en Corea. Basada en su novela del mismo título. Libro que leí con mucho gusto en castellano. En Iberlibro a precios netamente inferiores a 10€, pero solo en inglés. Del artículo de El País solo reseñar un dato que desconocía: "100 misiones de guerra" en el teatro coreano.

 

 

Seguimos con el libro de Jean-Paul Philippe, Les pilotes de chasse. Son los primeros pasos de la Primera Guerra Mundial, donde en el aire todo era nuevo y a estrenar. Y las pruebas se hacían sobre el frente de combate. A leer, pues, estos experimentos.)

 

 

En la tarde del 2 de agosto de 1914, tres bombas de 4 kgs y medio son lanzadas sobre Lunéville por un avión alemán. La estupefacción es grande en el Ministerio de la Guerra francés cuando se sabe la noticia: nadie se esperaba un bombardeo aéreo. A pesar de los numerosos ejercicios efectuados por los pilotos militares franceses ded 1912, se estimaba en París que tal utilización del avión hacía correra muschos riesgos para un resultado despreciable en razón del peso mínimo de proyectiles que un aparato podía transportar. La única misión juzgada útil era el reconocimiento: "El avión deberá reseñar al mando sobre el movimiento del enemigo, la marcha de sus trebnes, de sus columnas", tal era la doctrina.

 

Los militares alemanes, por su parte, habían tomado en consideración los bombardeos efectuados por los italianos en Trípoli, desde 1911. En esta época, el ministro de la Guerra italiano, el gral. Spingardi, había despachado al frente 10 aviones y sus piotos bajo las órdenes del capitán Piazza, triunfador de un raid importante, Bolonia-Venecia-Rímini-Bolonia.

 

Tras Lunéville, los aviadores alemanes bombardearon París. El 30 de agosto de 1914, poco después de medio día, un Taube (paloma) pilotado por el Tte. von Hiddessen lanzó 5 bombas sobre el distrito de la Puerta de S. Martin: murió una mujer, un hombre fue herido.

 

El 2 de setiembre, el Alto Mando francés reaccionó: "Se ha dado órden de dotar de artefactos destructores a todos los aviones de reconocimiento. Para los Henri Farman, Maurice Farman y Voisin, los artefactos destructores serán obuses de 90 mm. Para los monoplanos, serán "flechettes" de acero de unos 10 cm de largo, 50 grs. con el calibre de una bala de fusil con unos canales que aseguraban su rotación en el aire para estabilizarlas. Las columnas en movimiento eran muy vulnerables a sus efectos. Un aprovisionamiento de 100 obuses y 100.000 flechettes se entregarán en el campo de Saint Cyr.

 

Pero no se ocupaban de la aviación de caza. El reglamento militar afirma por otra parte que no contempla el combate aéreo: "Sería un error grave armar un avión que perdería su tiempo corriendo tras sus adversarios en vez de buscar los informes que se esperaban de él. Además, el aeroplano no siendo más que un conjunto fragil de madera y de tela, no soportaría sin duda las trepidaciones de una ametralladora y se arriesgaría a dislocarse."

 

Pero en los aires, cada vez más aviadores se sentían atraidos hacia los otros aviones poblaban el cielo. Como el soldado de a pié, el caballero o el artillero, deseaban combatir. Con ellos, han llevado una carabina o una pistola. Lo combate no se puede desarrollar que de bordo a bordo. Todos los aparatos volando a una velocidad sensiblemente igual y la mayor parte de los aviadores alemanes rehusaban el enfrentamiento conforme a las órdenes recibidas que les habían sido dadas. Esta posición es raramente seguida.

 

En el diario del gral. Gallieni, gobernador militar del Gran París, se lee en la fecha del 2 de setiembre de 1914: "Un Henri Farman, piloto Verrier, cabo ametrallador Noël, persiguió por encima de París a un avión alemán, le sobrevuela a 100 m , lwe dispara 9 balas, pero no puede continuar a consecuencia de un encasquilamiento." Es una de las primeras escaramuzas.

 

El 1º de octubre de 1914, partía del HQ alemán un informe afirmando." Como la experiencia lo ha demostrado, un verdadero combate, como lo han descrito los periodistas y novelistas, debe ser considerado como un mito. El deber del aviador es ver y no combatir. Los aviadores franceses olvidan demasiado facilmente esta obligación."

 

Cuatro días después, Joseph Frantz y Louis Quénault lograban la primera victoria de todos los combates aéreos.

 

El alto Mando francés no puede ignorar esta victoria. El avión alemán cayó en las líneas francesas. El comandante Barés jefe del servicio aeronáutico de los ejércitos, aprovecha para presentar al generalísimo Joffre un programa nuevo de organización de la aviación militar. Preve 16 escuadrilla s de reconocimiento, 30 escuadrillas de reglaje de artillería y 16 escuadrillas de bombardeo. Piensa reducir el número de tipos de aviones: biplano Caudron para el reglaje, biplano Voisin para el bombardeo y monoplano Morane-Saulnier Parasol para el combate contra aviones.

 

El alto mando acepta el aumento del número de escuadrillas pero permanece escépticoen tanto de la utilidad de crear escuadrillas propiamente de caza. Ninguna decisión no es tomada a este respecto.

 

Pero en el cielo, la caza furtiva continúa.

 

Un piloto francés que gustaba de volar solo a bordo, el tte. Perrin de Brichambaut, imaginó un dispositivo que le permitía disponer de sus dod manos para abandonar la palanca de mando para tirar con su carabina personal, una Winchester 351 semi-automática. Una noche de octubre de 1914, a la vuelta de una misión , descubre por encima de las líneas alemanas un aparato enemigo del tipo Taube que vuela siguiendo un rumbo convergiendo con el suyo.

 

Sujeta la palanca, toma la carabina sobre sus rodillas y deja volar al avión. Espera. Los segundos son largos- El Taube continúa en su rumbo, su tripulación no ha visto el aparato de Perrin que tiene el sol en la espalda. En un instante, van a cruzarse casi chocarse, con una caída de 2000 m por abajo.

 

El avión alemán sigue hacia el francés y, con un estruendo de motor y de hélice, pasa a una decena de metros por encima del Henri Farman. Perrin de Brichambaut apunta su Winchester 351 y tira. La primera bala toca el motor, a la cuarta el Taube pica a muerte.

 

Sin embargo, esta victoria no fue homologada, ningún testigo francés asistió al combate y el avión enemigo cayó en las líneas alemanas.

 

Tras la de Frantz y Quénault, la 2ª victoria francesa homologada fue la del sgtº piloto Gilbert y del Tte. observador Puechredon quienes, sobre un Morane-Saulnier, abatieron un biplaza alemán el 10 de enero de 1915, muy cerca de Amiens. Antes , Gilbert había "descendido" dos aviones enemigos, en condiciones que no permitieron su homologación.

 

No molesta a los estados mayores, se llega a ser imposible yugular esta sed de combate. Enseguida la caza nacerá oficialmente.

 

 

 

(Poco a poco se van clarificando las cosas. Asistiremos, en todo su explendor, a la aparición de la Caza, con todo lo que trae de adelantos tanto en lo técnico como en lo personal.)

 

Saludos

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Hace tiempo tenía la URL de una web en la que había montones de fotos de derribos de aviones en la Gran Guerra. Lamentablemente la he perdido, aunque igual alguno de aquí la tiene. Da algo de grima ver esas imágenes. Las actuales pueden herir la sensibilidad, pero esas impactan ya que si el avión se ha incendiado, prácticamente sólo queda el cuerpo del piloto junto a unos pocos restos, transmitiendo una desolación difícil de explicar.

No olvidemos que la aviación nació y se fraguó con sangre, y mas en esa época donde derribo casi equivalía a muerte segura. (me viene a la cabeza una foto postmortem de Manfred Von Richtthofen).

 

Es curiosa la obstinación de los mandos del ejército en ver las posibilidades del avión en esa época. Sólo puede explicarse desde las luchas de poder en las cúpulas militares.

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Buenasss

 

Bear, en efecto. Yo también tuve esa página sobre la 1ª GM en el aire con fotos impactantes. Por desgracia la perdí.

 

Respecto a la renuencia de los Estados Mayores a considerar al avión como arma ofensiva, se comprende: ni siquiera se había considerado esa posiblidad. Todo se puede resumir así: prueba/efecto. Desde la táctica, a la forma de los aviones: los Taube alemanes se construyeron siguiendo la forma anatómica de la paloma (de ahí su nombre). Las formaciones aéreas primitivas se copiaron de las realizadas por las bandadas de aves. La disposición del armamento de los cazas: del rústico deflector "aparta balas" de Roland Garros al más estudiado (y lógico) sistema sincronizado con el giro de la hélice del holandés al servicio de Alemania Anthony Fokker. Todo fue creado sobre la marcha.

 

Y ahora sigamos con el libro que nos atañe: Los pilotos de caza. Y su casi modesto nacimiento.)

 

 

Jonchery-sur-Vesle es un lugar cardinal importante sobre el frente del Marne, a una veintena de kms. al oeste de Reims. Mandado por el gral. Franchet d'Espérey, el V Ejército, instaló allñi su HQ.

 

El 1º de marzo de 1915, en el comedor de una casa burguesa, transformado en oficina de estado mayor, once hombres discuten, con gran apoyo de gestos, despegues, barrenas, persecuciones, motores, combates aéreos. Son la todos pilotos y observadores. Han sido convocados por el jefe del servicio aeronáutico del V Ejército.

 

Este oficial es una figura de la aviación militar que ha sido el primer carnet: Charles de Rose, baron de Tricornot, jefe de escuadrón de Dragones. Salido de Saint-Cyr en 1897, especialista en las carreras de aviones, este caballero se presentó voluntario para la aviación desde 1910 y fue afectado en el campo de Pau.

 

- ¡Firmes!

 

Los once hombres se cuadran en un firmes impecable.

 

- Descanso. Siéntense, Messieurs.

 

Acompañado de un Tte., el comandante De Rose acaba de entrar. Coloca su kepis. Sus cabellos rubios cuidadosamente separados por una raya ajustada sobre el lado izquierdo; sus ojos grises escrutan a cada uno de los hombres con insistencia; un bigote, tupido, que cae a la francesa disimula una ligera sonrisa. Pero lo que más llama la atención es el dominio, una calma que ya le ha salvado la vida.

 

Tras eel principio de la guerra, el 24 de agosto, el comandante De Rose se vió obligado a aterrizar ene pleno campo en el lado alemán , a consecuencia de falta de carburante. Tras procurarse un bidón de gasolina, es sorprendido por un pelotón de Uhlanos mientras se aprestaba a poner en marcha el motor de su Bleriot. Jugándose el todo por el todo, continúa friamente su maniobra. Detenidos, temiendo una trampa, los Uhlanos permanecen a distancia. De Rose lanza su hélice a mano, salta al puesto de pilotaje y despega bajo el fuego de los caballeros alemanes que reaccionan demasiado tarde.

 

Poco después de esta aventura, es nombrado jefe de escuadrillas del V Ejército, luego del servicio aeronáutico. Es con este título que va a crear la 1ª Esscuadrilla de caza, con estos once hombres que le son confiados.

 

- Señores, en este momento en que Vds. llegan a la aviación del V Ejército, he logrado reunirles con el fin, primero, de desearles la bienvenida , pero también para comunicarles lo que espero de Vds.

 

Mira a uno por uno, para prepararles mejor a lo que les va a anunciar. Sobre estos rostros, sabe poner un nombre: Tte. Gastin, subteniente Robert, Ferru, René Chambe, Moinier y Jacottet, aspirante Pelletier-Doisy, ayudante-jefe Meseguich, brigada Clément, cabos Jean Navarre y Bodin.

 

-No les he visto nunca y sin embargo les conozco. Gracias a sus dosieres que he leído. Excepto tres de entre Vds. Meseguich, Navarre y Bodin, los otros son de caballería como yo, pero todos, por lo que sé, tenéis el gusto del riesgo y del juego. Es por ello os he escogido para formar la 1ª escuadrilla de caza que será mandada por el Tte. de Dragones de Bernis que me acompaña.

 

Los hombres se miran, una esperanza loca alumbra en sus ojos. Como la mayor parte de los aviadores, han intentado combatir en los aires. Desde el principio de la guerra, cada uno sueña de abatir un avión enemigo.

 

-Sí, Señores, digo bien: de caza. A partir de este díia, la escuadrilla de reconocimiento N.12 pasa a ser conocida como la escuadrilla de caza M.S. 12 (Morane-Saulnier), la vuestra. De todas formas, debo prevenirles que en las altas instancias, no se cree en ella. Chocamos pues con la incredulidad más descortés, por no decir la más hiriente, la más sarcática.

 

Tras un breve silencio, De Rose prosigue:

 

-.Queda todo por hacer. Todo por probar. Por eso, dispondrán Vds. de monoplanos biplazas Morane-Saulnier Parasol. Sedpan que es el aparato más rápido gracias a su motor Rhône de 80 hp, que le permite alcanzar 125 kms/h en vuelo horizontal. Por desgracia, no dispone de ametralladoras. Las más ligeras, como las que tenían Frantz y Quénault, el 5 de octubre, sobre su Voisin, son todavía demasiado pesadas para vuestros pura sangre. Todo aquí ha sido sacrificado a la velocidad. Para derriba al adversario, no dispondrán más que de mosquetones de caballería.

 

De Rose se vuelve hacia una pizarra. Algunos golpes de tiza rápidos, precisa la técnica:

 

-¿Pero como abatirlos? A bordo, serán dos, piloto y observador. El 1º conduce el avión hasta el contacto con el adversario llegando por encima, debajo o detrás. Es necesario atacar por sopresa utiliando las nubes, el contraluz o una diferencia de altura. Os acercáis a algunos metros, como si fuérais a entablar combate con el sable de abordaje. En ese momento, el observador abre el fuego tomándose su tiempo y apuntando al piloto en la cabeza. Es el método más seguro de abatir el avión enemigo, ¡pardiez!

 

"A la cabeza", repite el comandante De Rose golpeando a la vez la pizarra. Los hombres adivinan, bajo el bigote, una sonrisa que podría ser cruel.

 

- Vuestro fin es ser los dueños del cielo, de prohibir a los aviones enemigos de bombardear nuestras tropas y nuestras ciudades o efectuar reconocimientos. No lo lograréis el primer día , todavía no sois numerosos. Es a vosotros de probar la eficacia de la caza. No hay otras formas para decidir la creación de otras escuadrillas de caza.

 

De Rose saca de su portafolio algunas hojas:

 

-He traido dos dosieres, se trata de informes detallados de las victorias de Frantz y Quénault, y de Gilbert. Leédles, están llenos de enseñanzas. Volveréis vuestro acantonamaiento de Champigny-sur-Vesle. Iré allí a verles a Vds. Pero desde mañana, Señores, ¡a la caza!

 

 

 

(Se acaba aquí este primer capitulo, tan bien explicada la formación de la primera escuadrilla francesa de caza, tan sencilla como emocionante. Fueron el embrión, y todos ellos se distinguieron en la contienda llegando la mayoría a ser ases y personajes muy conocidos después: Jean Navarre, René Chambe, Pelletier-Doisy.)

 

Saludos

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Date cuenta que en el caso de la aviación de bombardeo, siendo ésta utilizada con anterioridad a la de caza, incluso después de la Gran Guerra, a Mitchell se le niega lo evidente, y solamente cuando hundió el Ostfriestland ya no pudieron negarlo más. Aún así le hicieron la pascua todo lo que pudieron.

Como a Galieo, cuando decían que no veían nada por el telescopio. No querían ver, que no es lo mismo.

Es alucinante ver textos de la época en un debate a cuchillo entre los defensores del dirigible y los del avión... sin palabras.

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Buenasss

 

(Bear, claro que me doy cuenta. Por tener tengo hasta la peli que hizo Hollywood sobre el Juicio Marcial que hicieron sufrir a Billy Mitchel: El proceso de Billy Mitchel (The Court-Martial of Billy Mitchel) 1955, en que Gary Cooper en el papel de Billy Mitchel. Director, el prestigioso Otto Preminger. La Historia, con mayúsculas, le absolvió, y con creces.

 

Volvamos, otra vez, al libro, y comencemos el 2º capº )

 

 

Fokker y la ametralladora de Garros. El As Guynemer y el "incombustible" René Dorme

 

Marzo de 1915: un mes sin combate para la escuadrilla MS 12 del Tte. de Bernis. Un mes de duda: la caza, ¿verdaderamente es imprescindible?

 

La respuesta el 1º de abril por Jean Navarre y su observador Robert: abaten un Aviatik, al este de Soissons. Confirmación desde el día siguiente, gracias a Pelletier-Doisy y René Chambe que descienden un Albatros cerca de Chalons-sur-Marne. El 28 del mismo mes, eel jefe de escuadrilla de Bernis y Jacottet envían al suelo un Aviatik, al sur de Reims. Un mes más tarde, el 26 de mayo, Méseguich y Jacottet continúan la serie con un Albatros derribado cerca de Fismes.

 

De Rose está colmado. El alto mando está favorablemente impresionado. Además que el 1º de abril, otra victoria fue obtenido por un piloto francés que estaba, él, solo a bordo de un Morane-Saulnier. Este vencedor solitario, es Roland Garros, el triunfador del salto del Mediterráneo. No ha autulizado un mosquetón de caballería para descender a su adversario, sino una ametralladora fija tirando a través de la hélice.

 

-Partimos demasiado pesados, había estimado Garros al principio de la guerra. Demasiada gasolina, un mosquetón, accesorios, un pasajero, no es el buen método.

 

Según él, sería necesario un monoplza dotado de un disposiitivo permitiendo tirar en el campo barrido por la hélice.

 

Desde el otoño de 1914, con la autorización del mando, había dejado el frente y su escuadrilla de recco., la M.S. 23, por la retaguardia. Se instaló en la fábrica de los hnos. Robert y Leon Morane, en Villacoublay, con el fin de lanzarse a la búsqueda de un tal sistema de tiro.

 

En marzo de 1915, llega la solución: prismas de acero fijados sobre las palas de la hélice de madera de su Morane, justo en el campo de tiro de la ametralladora. Había calculado que una bala de diez solamente golpeará la hélice y sería desviada gracias a estos prismas, a izquierda y derecha.

 

El 1º de abril, Garros logró la 1ª victoria homologada de un verdadero piloto de caza, solo en su avión. Con su ametralladora Lewis fija sobre el capaot. Había acribillado de balas e incendiado un Albatros, al suroeste de Dixmude.

 

 

Sobre el terreno de Heligkrenz, cerca de Colmar, un avión alemán despega por la tarde del 19 de abril. A los mandos, un joven piloto: Ernst Udet; con él, un observador: Bruno Justinus.

 

Aquel día, penetran en el interior de las líneas francesas, hasta encima de Belfort. Su misión recco. se desarrolla sin problemas. A la vuelta, Ernst Udet percibe un avión volando a un millar de metros debajo de ellos.

 

-¡Un francés! Su hélice está parada, pierde altura. Tiene una parada de motor, comenta.

 

Se coloca detrás y le sigue en el descenso. El francés, un Morane-Saulnier, se posa en un prado, en las proximidades de un pueblo, en las líneas alemanas. Udet gira alrededor de él hasta el momento en que los uhlanos acaban de rodear el aparato.

 

El piloto, que estaba solo a bordo, intentó en vano incendiar su avión. Se presenta al jefe de los caballeros que se aproxima.

 

-Roland Garros.

 

El oficial alemán examina atentamente el avión:

 

-¿Tienen Vds. muchos de estos aparatos en el aire?

 

Se ha fijado en la ametralladora fijada sobre el capot y comprendido que éste es el que siembra el terror, desde cerca de un mes, entre la tripulaciones alemanas. El que en todos los informes del alto mando había señalado con inquietud. El que tira a través de la hélice.

 

- Esas preguntas no se hacen, responde Garros.

 

El día siguiente, tras haber sido festejado como un héroe en el mess de los pilotos alemanes de Lendelede, es dirigido a un campo donde son encerrados los prisioneros de elite. Se evadirá de él 3 años más tarde, pero morirá poco después, el 5 de octubre de 1918, derribado a los mandos de un Spad, por un Fokker.

 

 

 

(Estoy teniendo dificultades, y no quiero perder el texto. Mañana seguimos con el affaire de la sincronización de las ametralladoras.)

 

Saludos

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Por supuesto, Mitchell fue una persona avanzada a su momento en el tema aéreo. Bueno, en descargo de algunos calabacines militares de la época podemos decir que con gente formada en la tácticas napoleónicas, que podemos esperar! ... Pues muchos años después, la película "Senderos de gloria", de Stanley Kubrick, por desgracia...

Aunque se siguieron cometiendo errores de bulto en el mundo de la aviación casi hasta la actualidad.

 

Celebro que salga el nombre de Roland Garros, ya que fuera del mundo del tenis, pocos conocen esa faceta del aviador.

Y hablando de las sincronizadas, tuve el gusto de charlar con una persona que se encargó de este tema en la GCE. Que pocos quedan ya !

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Buenasss

 

(Como anuncié ayer vamos a ir entrando en la Gran Guerra desde su punto de vista aérea. Y si importante es su armamento, leamos como paso a paso la aviación de caza se enfrentó a su puesta al día.)

 

 

Una ametralladora, un motor, una hélice con prismas de acero: sobre el terreno de pruebas de Berlín, oficiales alemanes examinan atentamente los elementos esenciales del Morane-Saulnier de Roland Garros.

 

-Si el enemigo posee 100 aviones armados de esta forma, remarca uno de ellos, es capaz de ganar la guerra.

 

-No, el peleigro está en otra parte, contesta el coronel Thomsen, director de ensayos de la aviación militar. El peligro, es que el enemigo logre perfeccionar este método. Kokker debe intervenir desde ahora.

 

Se vuelve a su consejero técnico, el capitán Wilhelm Siegert:

 

-¿Qué está haciendo ahora este holandés?

 

-He telefoneado a Schwerin, mi coronel, está en camino. ¿Pero no tenemos demasiado confianza en él? Fokker tiene relaciones con los ingleses y los rusos, es inquietante...

 

-No tenemos por qué inquietarnos, replica el coronel Thomsen. Alegrémonos que sus compatriotas holandeses le consideren como un poco chiflado y que los ingleses, los franceses y los rusos hayan rehusado tomarle en serio a este hijos de un cultivador de tulipanes cuando ha querido venderles sus remarcables aviones.

 

Anthony Fokker, 25 años, ya se interesaba en la aviación desde el año de 1910. El espíritu inventivo, de piloto pasa a constructor. Algunos meses tras el principio de la guera, crea una sociedad de construcción de aviones, la Fokker Aeroplanban Gesellschaft, con el concurso de varios banqueros de Berlín. Él es su director y construye sus talleres en Johannisthal y en Görritz, cerca de Schwerin.

 

-¡Ahí llega! exclama el coronel Thomsen.

 

Gorra escocesa, abrigo de lana, Fokker se dirige hacia el grupo de oficiasles:

 

-¡Eh, bien! dónde está ese milagroso avión francés, pregunta.

 

-Lleveselé entero, responde Thomse. Haga las pruebas, encuentre todo y rápidamente. Espero su informe.

 

Desde julio, Fokker presenta un dispositivo mejorado, instalado sobre un monoplano de su construcción, el Fokker E-1, a los oficiales del estado mayor gral. de Berlín, reunidos en el campo de pruebas.

 

-Como Vds podrán ver, señores, las palas no tienen triángulos de acero como el del sr Garros, dice con una satisfacción evidente.

 

Se sube a la carlinga, arranca el motor del avión sujeto al suelo. Dispara como un centenar de balas luego corta gases. Los oficiales se precipitan: la hélice no tiene ni rastros de agujeros.

 

-Es simple, explica Fokker. Un botón mettalico, colocado sobre la hélice, golpea a cada vuelta un diente relacionado directamente con el gatillo del arma.

 

La primera ametralladora sincronizada acaba de ser creada.

 

Sin embargo, el coronel Thomsen es escéptico. Discute en voz baja con el capitán Siegert. Largo rato. Después se vuelve hacia Fokker:

 

-No podemos permitirnos proporcionar tales aviones a nuestros piulotos sin una verdadera prueba, le dice. Tiene Vd. que llevar vuestro avión al frente donde tendrá que derribar un enemigo.

 

Desde el día siguiente, el monoplano Fokker con motor rotativo Oberursel de 100 hp es transportado por tren hasta el aerodromo de Stenay, cerca del HQ del Kronprinz, donde está establecida la escuadrilla 25. Allí, es instalado en una tienda vigilada por una decena de centinelas que guardan sobre la ametralladora Maxim fijada encima del capot, un poco a la derecha. Una ametralladora pudiendo tirar bandas de 550 cartuchos a través de la hélice, nada más que apretar sobre una palanquita colocada sobre la palanca.

 

-Deseamos que Vd. pruebe en persona su aparato.

 

-¿Yo, mismo?

 

Extraañado, Fokker mira al capitán Blum , jefe de la escuadrilla 25, que acaba de transmitirle la órden del Kronprinz.

 

-Sí, Vd. mismo, confirma el capitán Hahnelt, especialista de la aviación en el estado mayor del V Ejército alemán.

 

Fokker no discute y se pone a los mandosde su avión. Tras el despegue, maniobra para picar hasta blancos instalados cerca del parking y tira. La ametralladora funciona perfectamente, los blancos son acribillados a balazos.

 

-¡Es un éxito! exclama un observador de la escuadrilla 25, que se llama Hermann Goering.

 

-Un éxito, sí, responde orgulloso Fokker. Pero a partir de ahora, pertenece a vuestros pilotos para siempre para hacer el resto: derribar enemigos. No es mi trabajo. Estoy ahí para construir aviones más rápidos, más seguros, más mortíferos pero es a Vd, de ganar la guerra. A Vds. o a los otros.

 

De vuelta a Berlín, Anthony Fokker conoce que el subteniente Oswald Boelcke acaba de abatir un avión francés con su ametralladora sincronizada. Algunos días más tarde, otro pilot, Max Immelmann, volando con el Fokker derriba dos adversarios.

 

Gracias al joven holandés, Alemania está en camino de conquistar el dominio del aire. Otros Fokker momoplanos serán equipados de esta ametralladora sincronizada, después biplanos monoplazas del constructor holandés recibirán dos ametralladoras fijas tirando a través de la hélice.

 

En Francia, tras la captura de Garros, solo un mecánco de la MS 12, el sgtº Alkan, se inquieta para mejorar el sistema de tiro del piloto prisionero. Sincroniza el movimiento de rotación del árbol del motor con el movimiento de viene y va del pistón de la ametralladora. Pero en el ministerio de la Guerra, nadie decide la generalización del dispositivo Alkan. Los pilotos deben contentarse con una pequeña mejora: el mosquetón es progresivamente reemplazado por una ametralladora basculante sujeta sobre el ala superior del avión.

 

 

 

(Tras un Punto y aparte, el autor pasa a describirnos los efectos de la aviación, de ambos bandos, en la batalla de Verdún, es decir salta hasta febrero de 1916. Lo veremos en el próximo texto.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Tal como dije, el autor se "saltó" de la Batalla del Marne, decisiva en la marcha de la guerra, hasta llegar a febrero de 1916 en que el Imperio alemán quiso decantar de su lado el sesgo de la contienda, mediante el gran embate que fue la Batalla de Verdun. Querían dejar fuera de combate definitivamente al Ejército francés. Leamos en que quedó un tal semejante enfrentamiento.)

 

 

"Tras un largo período de defensa encarnizada (por parte del ejército del Kaiser. N. del T), la órden de su Majestad Emperador y Rey nos convoca all ataque. Tenemos que estar penetrados de la convicción que la patria espera de nosotros grandes cosas!. Se trata de mostrar a nuestros enemigos que la voluntad de vencer permanece viva entre los hijos de Alemania y que el Ejército rompe toda resistencia allí por donde pasa a la ofensiva. Firmemente, confiando que cada cual hará todos sus esfuerzos en este fin, doy la órden de atacar. ¡Gott mit uns! (¡Dios está con nosotros!)

 

La órden emana del Kronprinz (Príncipe heredero. N. del T.) Es dada al V Ejército alemán, en la noche del 11 al 12 de febrero de 1916. Tras una serie de enfrentamientos esparcidos desde Flandes a los Vosgos, es el principio de la Batalla de Verdún.

 

El 21 de febrero, el gral. von Falkehayn lanza sus tropasal asalto. La seguridad de los soldados de infantería, la exactitud del tiro de los artilleros y el buen funcionamiento de los avituallamientos dependerán de la aviación que debe absolutamente conquistar la supremacía en el cielo. Una veintena de escuadrillas fueron concentradas alrededor del campo de batalla.

 

Muy rapidamente, la derrota es total para los pilotos franceses. Los éxitos individuales como los de Jean Navarre, apodado "El centinela de Verdun", no pueden frenar la progresión alemana. El 28 de febrero, el gral. Philippe Pétain convoca al comandante De Rose.:

 

- ¡Me barra Vd. el cielo! exige. ¡Estoy ciego! Rose, tiene Vd. carta blanca, hágalo enseguida. Si somos arrojados de este cielo, entonces, estamos perdidos.

 

Tres días más tarde, setenta aviones franceses llegan a los terrenos de Verdun, Vadelaincourt, Issoncourt y Souilly. Otros cincuenta les seguirán. El mejor de estos aparatos es el Nieuport "Bebé", biplano nervioso, apto para todas las acrobacias aéreas, equipado de un motor Rhône de 120 hp. Está armado de una ametralladora Lewis con bandas de 47 cartuchos, instalada sobre el plano superior. Poco despsués, las bandas serán reemplazadas por cargadores de tambor de 100 cartuchos.

 

 

Ochco victorias, es el palmarés de uno de los mejores pilotos franceses cuando llega al frente de Verdún: Georges Guynemer, As de la N.3, la escuadrilla de las Cigueñas. Un piloto que responde perfectamente a las exigencias del jefe de esta formación, el comandante Antonin Brocard:

 

-¡Tipos que tiran a 200 m. está la calle llena! Los que se acercan a 50 m de una ametralladora trasera, hay pocos.

 

Guynemer es de este temple. Tiene solamente 22 años, pero está lleno de la sed de las victorias:

 

-Aguanto pegado a mi adversario como si yo estuviera rabioso...

 

¡Y él tiene la rabia!

 

A la vuelta de cada combate, su cara tiene una palidez extrema, sus mandíbulas están crispadas, tiene espuma en el borde de los labios. Nadie se atreve a dirigirle la palabra, se está a la espera de sus primeras palabras. La mayor parte de las veces, se calla.

 

13 de marzo de 1916. Por encima de Verdún, el viento ha limpiado el cielo: a 3000 la visibilidad esperfecta. Volar en estas condiciones llama a la provocación.

 

Guynemer lo sabe. Para su primer vuelo en la región, ha decidido abatir dos aviones enemigos. La víspera, mientras volaba hacia Verdún no ha abatido un L.V.G. con solamente ¡4 balas! Esta persuadido que esta victoria es el principio de una serie sorprendente.

 

A bordo de su avión bautizado bautizado "Vieux Charles", descubre dos aparatos alemanes evolucionando a baja altura.

 

-¡A por ellos!

 

Ya se abalanza sobre ellos, les gana en velocidad y tira 7 balas a bocajarro: tocado, el avión enemigo pica a muerte.

 

¡A por el otro!

 

Pero el otro contrataca a ultranza. Es un tipo duro. Guynemer logra incluso colocarse detrás y debajo. Pero habiendo calculado mal su velocidad, le adelanta.

 

Parte una ráfaga. El capot del Nieuport "Bebé" vuela en pedazos. algunos rozan la mejilla, la naríz y la mandíbula del As de las Cigüeñas. Brota la sangre. Otra ráfaga. Dos balas le atraviesan el brazo izquierdo. Está al borde del desvanecimiento.

 

Una única solución para salir de allí: simular la caída. Deja caer su avión. El piloto alemán duda. Funciona. Guynemer recupera a ras del suelo y logra volver a las líneas francesas.

 

Está a salvo, pero la lección ha sido severa: un As no es sinvencible. En París, en un ala del hotel Astoria transfomado en hospital, Guynemer lo meditará durante más de un mes.

 

"No apto por ser de constitución física débil", habían respondido los responsables de 6 oficinas de reclutamiento al estudiante de liceo Georges Guynemer.

 

-Yo quiero ir al frente, y yo iré, replicó cada vez.

 

La guerra acaba de ser declarada. Madame Guynemer, madre atenta y dulce, se asustó. Con sus dos hijas mayores había mimado siempre a Georges, un hijo enclenque.

 

Pero en las venas de este joven endeble corre la sangre viva de una antigua caballería bretona. Uno de sus antepasados figura entre los 30 caballeros que, en 1365, firmaron el Tratado de Guérande que ponía fin a la guerra de Sucesión de Bretaña. Su tatarabuelo, presidente del tribunal de Mayence cuando Napoleón, tuvo 4 hijos de los que 3 fueron soldados: uno de ellos, oficial de marina, fue muerto en Trafalgar y otro en Vilna. Su bisabuelo, alistado a los 16 años, fue condecorado con la Legión de Honor a los 21 años por una acción relámpago en el paso del Bidasoa. Su abuelo, era prefecto del Imperio y su padre antiguo oficial.

 

Desde el liceo, Georges Guynemer fue un personajedesbordante de actividades. Responsable de la mayoría de los follones, ningún vigilante ni lo sospechaba. Sin embargo, los gritos en plena clase, la pizarra frotada con jabón, las bolas de papel mascado sobre el sombrero del profesor de matemáticas, era él.

 

El 23 de diciembre de 1914, el comandante Bernard-Thierry, jefe de la escuela de aviación militar de Pau, recibe al joven Guynemer y su padre.

 

-Estamos en vacaciones en la región por las fiestas de Navidad, explica este. Pero mi hijo desea absolutamente alistarse en calidad de alumno-piloto. Tenía que volver a la Politécnica pero quierde defender ´Francia. Debo decirle que ha sido rehusado en otras armas a causa de su salud frágil.

 

-Imposible, no soy yo quien recluta los alumnos pilotos de los que luego yo me hago cargo, sino el Ministerio de la Guerra y el HQ, responde el comandante Bernard-Thierry. Por otra parte, los alumnos pilotos deben ser escogidos entre los hombres de tropa que han recibido sus clases de instrucción.

 

Profundamente decepcionados, Monsieur Guynemer y su hijo se levantan para despedirse del comandante. Este se da cuenta cómo el joven queda impresionado, que intentando dulcificar sus palabras, buscando una posibilidad de ser alistado, aunque sea mínimo.

 

Es necesario encontrar una solución para este muchacho firmemente decidido a servir a la patria. Le tiende un salvavidas:

 

-¿Tienes conocimientos de mecánica? ¿Has estudidado algebra en tus clases de matemáticas elementales y especiales, pero imagino que en la práctica, no tienes ninguna noción.

 

_Sí, un poco.

 

La respuesta es tímida. Claramente, es una mentira.

 

-Hecho, dice el comandante. ¿Aceptarías alistarte por la duración de la guerra como alumno-mecánico luego como mecánico de aviones, una vez hecha tu instrucción? Será un pié en el estribo y yo vería lo que yo podría hacer.

 

Geoges Guynemer se levanta y, aunque vestido de civil, hace un saludo militar espontáneo.

 

Esa misma tade, ya es soldado. Al día siguiente, víspera de Navidad, cumple 20 años.

 

Durante más de un mes, manchado de aceite, sucio de pies a cabeza, empuja aviones sobre el tarmac y en los hangares maneja los bidones de combustible. Los robustos mecánicos de la escuela se burlan de él, le apodan "señorita", pero permanece impasible. No tiene atención más que por los aviones que pueblan el cielo y sin cesar, hará la misma pregunta al comandante de la escuela:

 

-¿Cuando podré volar?

 

 

 

(Mañana seguiremos con esta muy interesante biografía del más grande As de la caza francesa de todos los tiempos: Georges Guynemer. Merece la pena seguir su peripecia vital.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(De nuevo agradecer a Rockofritz. Sin él a los textos les faltaría algo...

 

Y ahora vamos con la casi desconocida entrada de Georges Guynemer en aquel prometedor mundo de la aviación. Tela y un motor con todas las limitaciones que uno puede presuponer. Pero ¡se salía al aire!. Sí, lo de Guynemer era un auténtico caso de vocación a simple vista. No veía el momento de surcar el cielo. Leamos los pasos que "tuvo" que pasar hasta lograrlo. Parece de novela de suspense.)

 

 

Una mañana de finales de enero de 1915, el gral. Hirschauer, director de la Aeronáutica, telefonea al comandante Bernaed-Thierry:

 

- Va Vd. a reciibir una nueva hornada de alumnos-pilotos. Llegarán el 2 de febrero. ¡Haga de ellos buenos guerreros!

 

El jefe de la escuela de Pau aprovecha la ocasión:

 

-Mi general, ¿Podría Vd. añadir un ciento uno a esta hornada? Tengo un jóven mecáncolleno de ardor que me ha hecho ya varias peticiones de entrada en el personal navegante. Es un excelente sujeto.

 

-¿Cómo se llama?

 

-Guynemer, mi general.

 

-¡Qué apellido más extraño! Deletreemé.

 

-Entendido, le añado a la lista, ya me enviará Vd. sus papeles.

 

El comandante de Pau, Bernard-Thierry ha mentido: Guynemer no procede del servicio armado y bien entendido, no tiene los papeles en forma.

 

Hace llamar a su nuevo alumno-piloto, que llega corriendo, particularmente sucio y mordisqueando un currusco de pan.

 

-¿Siempre hambriento, Guynemer?

 

-Siempre, mi comandante, tengo siempre apetito.

 

-Y bien, tengo una buena noticia para Vd, eres alumno-piloto. Te voy a dar el bautismo del aire. Busque un casco y vaya a ponerse un mono de vuelo, hace fría allá arriba.

 

-Inutil, mi comandante, ¡no tendré frío!, responde Guynemer, loco de alegría.

 

Se precipita al hangar, saca el avión del comandante, realiza los plenos de gasolina y aceite y se instala en la plaza trasera.

 

Veinte minutos más tarde, a 2000 m de altura, Georges Guynemer admira Pau, Lourdes y la región. Se inclin a derecha, a izquierda, sin parar, maravillado y divertido.

 

-Pronto, seré yo quien pilotará, murmura con satisfacción.

 

El 20 de marzo, el alumno-piloto es enviado a la escuela de Avord para completar su instrucción, no sin haber poco ser excluido del personal navegante. No escuchando nunca los consejos de prudencia de sus monitores, ha estropeado ya dos aparatos. Fue necesaria la intervención del comandante Bernad Thierry para que pudiera apresentarse a alas pruebas del Carnet militar.

 

En Avord, queriendo absolutamente volar siempre, rompe otra vez dos aviones. Otra vez, el jefe de la escuela de Pau quien, a distancia, se informa sobre su instrucción, interviene para evitar la eliminación de este joven piloto decididamente demasiado nervioso.

 

Al mismo tiempo, la Inspección de las Escuelas de Aviación reclamó más de 10 veces los papeles relativos a Guynemer. Por dos veces, el comandante Bernard Thierry respondió que los citados papeles habían salido junto con otros y que ses había debido perder.

 

El 8 de junio, Guynemer fue afestado a la escuadrilla de las Cigüeñas. Con otro piloto, es acogido por uno de los pilares de esta formación, Jules Vedrines, héroe de la aviación de antes de la guerra.

 

-Ponga atención, dijo el comandante de Avord, Brocard a Vedrines, uno de los dos es un chico de 20 años. Mire a ver si tiene cuajo.

 

"Los jóvenes llegaron. El muchacho, era Guynemer. Alto, delgado, muy delgado, muy elegante, con los pequeños galones de cabo, nada sosbre el pecho.

 

Pero es sorprendido por la amirada de Guynemer: "Había allí una voluntad de ehierro, una energía a toda prueba, una decisión que nada podría vencer."

 

De todas formas, los principios del joven piloto son decepcionantes. Como en la escuela, rompe varios aviones al aterrizaje.

 

-¡No quiero saber más de Vd.! grita Brocar al cabo de una semana.

 

Vedrines logra tomar a prueba "al muchacho" durante 15 días. Durante la primera semana, le prohibe volar. "Para domarle". A continuación , le conduce por encima de las líneas de fuego. A las dos semanas, le autoriza a partir solo.

 

Al día siguiente, en el curso de un reconocimiento fotográfico en biplaza, Guynemer pica hacia los cañones que intentan abatirle, con gran espantode su pasajero, un capitán que con frecuencia se había nurlado de él. Le tiende su máquina de fotos rogándole tomara alguna vista de lklos estallidos de los obuses ¡encuadrando el avión!. A partir de ese día, nadie se atreverá ya a insinuar sonrisas protectoras cuando "el muchacho"aparecerá en el seno de la escuadrilla.

 

El 19 de julio, poco más de un mes tras su llegada a las Ciguüeñas, Guynemer logra su primera victoria, mandando al suelo a su adversario en llamas, en la región de Soissons.

 

-¡Y bien! ¿Se queda Vd. con él? pregunta Vedrines a Brocard.

 

-Ni una palabra más sobre esto. En efecto, ¡es un gran tipo!

 

Por la noche de su vbictora, Guynemer comunica por carta a su padre que se las había pedido antes, sus emociones del bautismo de fuego:

 

"Ninguna impresión. Curiosidad satisfecha."

 

Esta primera victoria le vale la medalla militar. El 24 de diciembre de 1915, que cumple sus veintiun años, recibe la Legión de Honor.

 

Cuatro meses más tarde, duante su estancia el el hospital parisino del hotel Astoria, conoce que dos nuevas citaciones al órden del Ejército, la sexta y la séptima, le han sido concedidas.

 

Georges Guinemer va a compartir su convalecencia entre el hogar paterno, en Vauciwennes, cerca de Compiègne, y Paríisdonde fue invitado por unos amigos. Allí, luce siempre cruces y palmas en su guerrera.

 

-Algunos afirman que Vd es un pretencioso. ¿Por qué lleva Vd todas sus condecoraciones? le pregunta el peiodista Jacques Mortane.

 

-Estas cruces y palmas, responde Guynemer las he ganado limpiamente. Los que me las han concedido han querido rendir homenaje a los éxitos que mi valor - o mi suerte - a vuestra elección - me han permitido obtener. Soy el as de ases francés. El gobierno me ha recompensado. No tengo el derecho de ocultarlas.

 

"No hubo más que un momento en el que deploraba, al principio, esta exhiibición de medallas, era cuando me cruzaba con un bravo soldado de infantería, uno de esos héroes como hay tantos y que nadie conocía. Sufren más que nosotros, ellos, sienten ansiedades, emociones que no se sabría traducir y son poco recompensados."

 

 

 

(Sabias y hermosas palabras de Guynemer. Se sentía como un poco en deuda con aquellos héroes anónimos que estaban todo el tiempo en contacto con el peligro y la muerte. Él era, pues, un privilegiado, pues no corría peligro más que el tiempo que estaba en el aire.

 

Mañana seguiremos su andanzas en la vuelta al frente.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(No indica el autor en qué circunstancias y dónde fue herido nuestro héroe. Por lecturas aparte sobre Guynemer debo decir que el "Todo París" se disputaba su presencia, pues gracias a la prensa (un poco patriotera. N. del T.) era de sobra conocido. Pero es sabido que nunca retrasó su vuelta a la escuadrilla de las Cigüeñas.)

 

 

De vuelta al frente tras su herida, ofrece de nuevo a los soldados de infantería (poilus: los peludos.N. de la T.)el festival Guynemer.) Sin embargo su primer combate es particular: se expone al fuego del adversario, sin contestar nunca. Durante cerca de diez minutos, ejecuta un extraño ballet alrededor del avión alemán: a izquierda, debajo, a la derecha, detrás, arriba: Todo el mundo cree en el encasquillamiento de su ametralladora, comprendido el piloto enemigoquien, finalmente, abandona el combate y se vuelve a sus líneas.

 

-El alemán no contaba para mí, ex`plica Guynemer al comandante Brocard, tras el aterrizaje. Lo que yo quería, era volver a recuperar el dominio de mí mismo.

 

Un dominio que él había sentido vacilante tras su fracaso del 13 de marzo. La muerte había pasado tan cerca...

 

La muerte que, el 12 de mayo, acababa de cpbrar la vida del comandante De Rose, en el curso de una maniobra acrobática, tras el despegue.

 

Estamos todos a merced de un accidente tan estúpido, remarcó Guynemer. Si es necesariamente absoluto que yo muera, prefiero que esto sea en combate aéreo.

 

Desde julio, vuelve a totalizar las victorias: la 16ª el 16; la 11ª el 28; 12ª el 3 de agosto; la 13ª el 17; la 14ª el 18. Pero en la escuadrilla de las Cigüeñas, un piloto nuevo, llegado el 22 de junio, le disputa ahora la celebridad. Como él de 22 años, se llama René Dorme, es brigada. En veinticocho días, se le atribuyen seis victorias oficiales y tres probables.

 

"El Padre Dorme" (porque por su corpulencia parecía mayor. N. del T.), "el Incombustible", "el Inimitable", como le apodaban desde ahora sus camaradas, era un lorenés que odiaba a los alemanes. Cuando estalló la guerra, estaba en Aïn-Bittar, en Túnez, con el 7º grupo de artillería a pié de Bizerta. Se había enrolado en 1913, para acabar cuanto antes el servicio militar. Después, hubiera tenido que volver a Briey, pueblecito de la provincia de Meurthe-Mosela, donde su padre era jefe de estación. Allí, hubiera recuperado su trabajo con el abogado de la ciudad.

 

Se presentó voluntario para la aviación, dejó Túnez por Lyon, el 9 de diciembre de 1914. Su idea era llegar al frente para saber quçe había sido de sus padres de los que no había recibido noticias desde el principio del conflicto.

 

-Están prisioneros de los alemanes en Briey, debo liberarlos, repetía.

 

De Lyon, fue enviado a Saint-Cyr, después el 13 de feeberero de 1915, a la escuela de avición de Pau. El 5 de junio logra el Carnet militar de piloto.

 

Entre tanto, había tenido noticias de sus padres que había poido reunirse con su hermana en Bois d'Arcy.

 

Afectado a la escuadrilla C.94 del Campo atrincherado de París, en el aerodromo de Villacoublay, Dorme se distingue rápidamente. El 22 de julio, efectúa un bombardeo al menos extraño. En una carta, lo cuenta a sus pasres:

 

"Sobre todo no divulguéis lo que os voy a decir. Anteayer por la tarde, habíamos proyectado ir a rendir visita a los alemanes al día siguiente por la mañana, cun compañero y yo, como ametrallador. Fue del dicho al hecho. El camarada estaba de ronda a alas 5 horas. Partimos un poco antes, y a las 6, estábamos tras las líneas enemigas, a unos 30 Kms. después de Soissons. Yo tenía una ametralladora y cantidad de cartuchos y (no os riáis) unos 40 kgs de adoquines.

 

Empecé por localizar un acantonamiento importante, constituido de chozas y tiendas de oficiales y yo diirigí allí 200 cartuchos apunando bien, os lo prometo. Después, tomé como blanco una trichera descubierta, donde tiré otro tanto. . Después volvimos sobre el acantonamiento donde lancé mis bombas de 2 ó 3 kgs cada una.

 

Allí encima, dimos media vuelta y, todo alegres, nos reíamos en el aparato, cuando, de golpe, ¡pan! ¡pan! dos obuses estallan a 100 por encima de nosotros, ¡pan! ¡pan! otros dos, 100 m. detrás. Eran los 105. Les reconocí bien y era verdaderamente impresionante. Nos enviaron más de 30 y nos encuadraban cada vez más. Así hemos efectuado una bonita trepada que nos condujo a remontar un centenar de metros, luego hemos salido pitando pero cantando a voz en grito."

 

Sus padres no rieron, quedaron espantados y le suplicaron de ser prudente.

 

-No temáis nada al respecto, les respondió, y creed que haría lo imposible para daros la satisfacción de verme oficial. Solamente, por eso, es necesario que me distinga en cualquier circustancia. Así, no temáis verme correr hacia el enemigo, al contrario, bendecid la ocasión que me permitirá de probar que tengo...!

 

Es solamente que el 13 de marzo 1916 que Dorme tiene la ocasiónde librar su primer combate. Y el 3 de abril, obtiene su primera victoria, a bordo de un biplaza Caudron, contra un L.V.G. alemán.

 

En esta é`poca. la escuadrilla de las Cigüeñas pide voluntarios: va a tener un rol importante a jugar en la ofensiva franco-británica sobre el río Somme, destinada a aliviar Verdún. Los candidatos son numerosos. Entre ellos, Dorme, que es admitido.

 

Destinado a las órdenes del comandante Brocard el 25 de junio, Dorme recibe su avión, un Nieuport Bebé, el 1º de julio. Ocho días más tarde, libra 4 combates y triunfa sobre un L.V.G. 15 kms. en el interior de las líneas enemigas-

 

Los enfrentamientos se multiplican. La medalla militar le es otorgada. Brovcard y Guynemer están impresionados por este buen hombre fornido y con tripa, que mea al andar como un neumático hinchado. Cada vez wque se monta en su carlinga, lanza una sarta de juramentos destinados a los alemanes:

 

-¡Basuras! ¡Os voy a aplastar!

 

Todas las mañanas, si no le toca vuelo, va a misa. Es el piloto más creyente de la escuadrilla, pero su devoción no le impide considerar la guerracomo una implacable carnicería. Testimonios son sus cartas que escribe a sus padres:

 

"Esta mañana la bruma me ha permitido ir a misa y, esta tarde, cuento con asesinar un alemán.

 

No hay misa esta mañana. Estamos de servicio y, de hecho, de santificación, he abatido un enemigo al sur de Chaulnes.

 

Esta mañana he tenido un combate terrible con un monoplaza muy rápido y muy maniobrero. El duelo ha durado varios minutos, de 4500 a 2500 m de altura. Lucha de maniobra y destreza. El alemán no me ha podido tirar más que 4 tiros; solo una bala ha tocado mi ala, pero yo he ganado: pude alinearle en mi punto de mira algunos segundos, y logré dispararle 10 ó 15 cartuchos y herirle. Cayó en barrena desde 2500 m hasta cerca del suelo, pero pudo enderezar y aterrizar. Al menos espero que reviente.

 

Esta tarde un bonito biplaza que volvía tranquilamente tras hacer su reconocimiento... Le he asesinado friamente, por sorpresa, enviándole 10 balas a menos de 10 m. de distancia, bajo su cola. ¡Que el diablo se haga con su alma!"

 

Más que Guynemer, en este final de 1916, Dorme es el terror de los aviadores sobre el frente del Somme. Apuesta para que sus adversarios le reconozcan: sobre su aparato, a lo largo del fuselaje, ha hecho pintar en verde una gran cruz de Lorena y su nombre.

 

-Dorme, derriba uno por día, repite Guynemer, admirado.

 

La táctica del "indestructible" es totalmente diferente de la suya que se resume así: "Veo, pico, y disparo" Dorme enerva a su adversario. Se presenta ante él, maniobra para no estar nunca a tiro de su adversario y cuando, tras agotar su munición, el enemigo enloquecido intenta huir, le abate de una ráfaga a quemarropa.

 

Este métod de combate exige mucha sangre fría, una excelente visión de colocación y una gran habilidad de pilotaje. Dorme posee estas cualidades: en el curso de sus primeros 50 combates, su avión no ha sido alcanzado más que una vez por una bala enemiga, y sin peligro.

 

De ahí el apodo de "el indestructible" y de una distracción tradicional de la escuadrilla cuando vuelve de volar: buscar los rastros de los proyectiles alemanes sobre su avión. Cada vez, Dorme, sonríe, burlón. Después, en términos ricos en imágenes, da cuenta de su misión:

 

-He sacudido a dos, el tercero ha picado. ¡Lástima se haya estrellado!

 

Pero el 20 de diciembre de 1916, el "indestructible" es sacudido a su vez: herido en el brazo por las esquierlas de una bala explosiva:

 

-Esto no es nada, dice, siete u ocho esquirlitas de nada.

 

Es enviado a París, al hospital Lariboisière de donde saldrá el 23 de enero de 1917. Ese día, conoce que ha sido ascendido a subteniente.

 

Aprovechando de su paso por la región parisina, rinde visita al cura de la iglesia de Le Bourget, el abad Marcadé, al que conoció en los primeros meses de la guerra cuando esta afectado al Campo atricherado de París.

 

-Mi pequeño Dorme, ya oficial, ¡qué contento estoy!, exclama el cura.

 

-Sí, oficial, señor cura. Y ahora que tengo dinero, le aporto mi óbolo para vuestros pobres. Le aporto también otra cosa. Vd. ha hecho de su iglesia un relicario de las dos guerras: la de nuestros mayore que fueron vencidos tras un combate en los alrededores de su presbiterio, la nuestra donde tantos pilotos han caído, de los que Vd. era el amigo. Es aquí, cerca del aerodromo donde realicé una parte de mis vuelos primeros, que yo quiero dejar el testimonio de mi vida de soldado. Le dejo una declaración al térmeno de la cualmi Cruz de guerra, mi Medalla militar y mi Legión de Honor os sean remitidas si yo muero en combate.

 

Cuatro meses más tarde, las condecoraciones del "Padre Dorme" tomarán su sitio en la iglesia de Le Bourget.

 

 

 

(Tras estas sentidas líneas acerca de la altura moral de René Dorme, aprovecho para cerrar por hoy. Todavía hablaremos, aunque brevemente de este bravo piloto.

 

El citado aerodromo de Le Bourget, fue convertido tras la Primera Guerra mundial en uno de los principales aeropuertos de París. Hoy en día es la sede oficial del famoso "Salon de Le Bourget", que en los años impares reune más aviones en su Festival que el de Farnborough, en Inglalterra. He tenido el privilegio de ir allí en dos ediciones, y es el mejor escaparate de la aviación actual. Y alberga el Museo del Aire donde se conservan una gran cantidad de aparatos que hicieron la Historia de la Aviación.)

 

Saludos

 

Saludos

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Buenasss

 

(Ya con brevedad, vamos a ir acabando este capítulo que comenzamos con muy interesantes nombres: Anthony Fokker, Roland Garros: ambos con sus revolucionarios métodos de disparar hacia el frente las ametralladoras. Y con el As de ases de Francia, el inolvidable aún hoy en día, Georges Guynemer. Para terminar con una figura como fue René Dorme.)

 

 

Tras su convalecencia, el subteniente Dorme volvió a la escuadrilla de las Cigüeás. Ésta está instalada en un nuevo campo de aviación, en Bonnemaison, al sur del río Aisne, a fin de participar en la ofensiva de las tropas francesas que se lanzaban al asalto del Camino de las Damas.

 

Cuatro pilotos comparten entonces los honores del comunicado de las victorias: los capitanes Guynemer y Hertaux, los subtenientes Nungesser y René Dorme.

 

17 de mayo de 1917: "En el período del 8 al 16 de mayo, el subteniente Nungesser ha derribado 3 aviones alemanes, lo que alcanza 27 la cifra de aparatos destruidospor este oicial; el subteniente René Dorme a abatido en el mismo período su 23º adversario."

 

El 25 de mayo, el Indestructible muere en combate aéreo, cerca del fuerte de la Pompelle, en la región de Reims, por un as alemán, el teniente Thuy.

 

En 32 semanas de presencia en el frente, Dorme ha librado 120 combates y obtenido 23 victorias oficiales a las que se puede añadir otras 43 probables, el Indestructible no se ha distinguido por obtener homologación. Cada vez que una de sus victorias no era oficial porque se obtiene lejos en el interior de las líneas alemanas, él respondía invariablemente: ¿Qué se puede hacer?. Me conformo con que haya uno de menos".

 

-La desaparición de Dorme es ciertamente la más dura pérdida que ha sufrido la aviación. Todo el mundo sabía, aunque no fuera más que por el comunicado, su maravilloso dominio, dominio hecho de virtuosidad en el pilotaje, de una ciencia incomparable en la aproximación al enemigo, de una audacia calmada y reflexiva que nada turbaba.

 

Este homenaje, es Guynemer quien lo rinde a su camarada. Guynemer que acaba de realizar un éxito este mismo 25 de mayo: abatir cuatro adversario en el mismo día, de los que dos en un minuto y ¡con una sola bala!.

 

 

 

Capítulo III La escuadrilla Lafayette

 

El aparato pica detrás de los hangares, se recupera en algunos metros encima justo del suelo, desciendo todavía un poco más, y toca la hierba con la cola y las ruedas a la vez. Se desliza, cada vez más suave. Luego rueda hacia los hangares.

 

-¡Es el nuevo "Vieux Charles"! grita un mecánico.

 

Del avión que acaba de pararse, sale un piloto. Se quita la gafas y su casco de cuero. Un teniente se precipita:

 

-¡Hola! Georges

 

-Salud, Bill.

 

Guynemer se había posado sobre un terreno de aviación próximo de Bar-le-Duc, donde estaciona la escuadrilla Lafayette compuesta de voluntarios americanos. Uno de ellos, William Thaw, llamado Bill por sus amigos, le acoge:

 

-Este mediodía, hay costilla de buey en el menú, anuncia Thaw está apretando la mano de Guynemer.

 

-Perfecto, eso me gusta.

 

Guynemer aprecia la cocina de la escuadrilla Lafayette que es la mejor del frente. Las comidas allí son deliciosos regados con vinos los más finos.

 

Dos razones a esta dichosa situación: el jefe de cocina, llamado Sampson, venido derecho de las cocinas del Ritz de New York y un millonario americano fanático de la aviación y francófilo, William K. Vanderbilt, firma sin discontinuidad cheques para sus jóvenes compatriotas aviadores, asegurando así un reavituallamiento de primera calidad.

 

Dotado de un apetito feroz y goloso además, el As de las Cigüeñas escogía siempre la hora de la comida para aterrizar sobre este terreno gastronómico. Los americanos le reservan cada vez una excelente acogida.

 

 

La escuadrilla Lafayette nació el 20 de abril de 1916, en Luxueil-les-Bains, celebre localidad célebre por sus aguas, situada en las proximidades del frente de los Vosgos.

 

Aquel día, 7 jóvenes pilotos americanos son acogidos por un capitán francés, Georges Thénault, veterano de la academaia militar de Sain-Cyr, de 29 años, que estará a la cabeza de la escuadrilla N.124, la suya.

 

Pero ellos están aquí, tras muchos esfuerzos.El Ejército francés no les ha aceptado más que con una sola condición, que se alisten en la Lewgión Extranjera por la duración de la guerra.

 

Sus instancias no fueron recibidas que hasta el 21 de agosto de 1914. Pues, desde el 3 de agosto, varios de entre ellos querían combatir a favor de Francia. Esperando ser aceptados, se reunen diariamente en los jardines del Palacio Real, en París, donde bajo las órdenes de uno de ellos, Charles Sweeney, un veterano cadete de West Point, hacen la instrucción en traje de ciivil, bajo la mirada tierna de mamás paseando a sus hijos.

 

El 25 de agosto, desfilaron , avenida de la Opera, detrás de la bandera estrellada. Encuadrados por suboficiales, se diiiiiiiiiiiiiiiirigen hacia la estación Saint-Lazare desde donde debían partir hacia Rouen donde estacionaba provisionalmente un campamento de la Legión.

 

Entre estos americanos, estaba William THaw, un coloso de 21 años de un soberbio bigote negro que parecían sostener unos prominentes carrillos. Originario de Pittsburgh, en Pennsylvania, había sido uno de los primeros americanos en volar. La prensa de New York le había dedicado sus grandes titulares.

 

Thaw habaía llegado a Francia para participar en la Copa Schneider de carreras con su propio avión, un Curtiss de 100 hp. Al empezar la guerra ofreció sus servicios como aviador al ejército francés, que lo rehusó, proponiéndole la Legión Extranjera. Thaw aceptó, pensando inocenetemente que podría ser mutado a la aviación inmediatamente. Es así como se encontró en pantalón rojo con un fusil Lebel, una bayoneta y la mochila de la infantería francesa!

 

Otro legionario americano, Kiffin Y. Rockwell, de 21 años también. Cadete del Instituto Militar de Virginia, había embarcado hacia Francia el 4 de agosto. Sudista a tope, tras una infancia mecida por los relatos guerreros de un abuelo que había combatido gloriosamente con los sudistas hasta la caapitulación del general Lee, en 1865, Rockwell soñaba con la guerra. La ocasión de hacerla se presentaba, la cogió, escogiendo la causa francesa que le parecía la más simpática.

 

Esta también Weston B. Hall, un aventurero embustero de primera clase, que pretendía haber sido corredor automovilista después responsable del reconocimiento aéreo para el sultán turco Abdul Hamid, ¡durante la guerra de los Balcanes!.

 

El 31 de agosto, ante el progreso del avance alemán, el depósito de Rouen a donde acababan de llegar los jovenes americanos fue evacuado hacia el sudeste.

 

-¡Prisioneros! gritaba la masa sobre las aceras de Toulouse al mirar a los voluntarios extranjeros enrolados en la Legión. A 1000 kms del frente, viendo salir de la estación hombres en vestimenta civil, marcando el paso, encuadrados por soldados, un paseante había gritado. ¡Alemanes! ¡prisioneros! ¡Los muy cerdos!" y la gente había gritado "¡Alemanes! ¡prisioneros! ¡A muerte!"

 

Estos hombres, todos de edaddes de 20 a 25 años, marchaban bien derechos, marcando el paso, la cabeza alta, la mirada fija. Se habían alistado para combatir a los que los franceses designaban como alemanes. Durante 4 días, habían sido transportados de Rouen a Toulouse por tren, bajo un sol ardiente, cada uno con un bote de carne y una cantimplora de agua por todo avituallamiento. Varios de sus camaradas habían muerto durante este desplazamiento inhumano y ellos, había desembarcado en la esstación de la ciudad de las violetas, sin afeitar, sucios, malolientes, comidos por los piojos, minados por la sed y el hambre.

 

Una hora más tarde, Rockwell, Twaw, Hall y sus compañeros se arrojaban agotados sobre los catres de un cuarte del 183º de infantería. Eran 32 en este dormitorio militar, permnecería allí 26 días. Durante los cuales aprendieron a llegar a ser Legionarios.

 

El 30 de setiembre de 1914, partieron hacia el norte. Hacia la guerra. ¡Por fin!

 

 

 

(En aquellos días, nada imaginaba la fama que iban a lograr estos jovenes pilotos americanos. Aún no sabían que iban a pelear en el aire, sin tener que usa estos unformes de la Legión Extranjera que llevaban ese día de su subida al frente.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Aunque la Escuadrilla norteamericana Lafayette es suficientemente conocida, este libro Les Pilotes de Chasse nos ofrece puntos de vista novedosos, tal vez por haber podido disponer de archivos militares franceses, no en vano fue piloto de caza al menos cinco años.)

 

 

Empezando mayo de 1915, Kiffin Rockwell participó en la batalla de la Targette, durante la ofensiva del generalísimo Foch en Artois, con los hombres del 2º batallón de marcha del 1º Extranjero. El 9 de mayo, seriamente herido en la pantorrilla por metralla de obús, fue evacuado al hospital de Rennes. Permaneció allí seis semanas.

 

Convaleciente en París, volvió a encontrar a su hermano Paul, corresponsal de guerra, y también a William Thaw. Un Thaw resplandeciente, ya sargento, citdo en la Orden del ejeécito de Lorena y, sobre todo, piloto en una escuadrilla, la C.42 de reconocimiento.

 

-Viejo amigo Kiffin, estuve poco tiempo en la Legión, explicó Bill Thaw. E un ejército respetable, pero para un aviador, combatir en tierra no es una solución aceptable. Durante una visita en el campo de Mally, supe que había un terreno de aviación no lejos de nuestras líneas. Con Bert Hall y James Bach, corrimos hacia allí y bella sopresa, encontré un amigo de la pre-guerra que logró obtener nuestro traspaso desde el principio de diciembre de 1914. Halla, Bach y yo fuimos los primeros aviadores americanos a volar bajo las escaarapelas francesas. Pero desde entonceshubo otros dos, Norman Prince y Elliot Christopher Cowdin.

 

Hijo de uno de los más ricos ciudadanos de Nueva Inglaterra, Norman Prince había aprobado su tútulo de piloto (el nº 55 de la Federación aeronáutica internacional) en 1911, a la edad de 24 años. Participando enseguida en varios mitines aeronaúticos en Francia.

 

Su padre, caballero emérito, habil jugador de polo gastaba sin tino y bebía champán en las comidas:

 

-Se explica amal, decía uno de sus amigos, por qué Frederick Prince no sirve el champa´n también en el desayuno.

 

Pero no había aceptado nunca que su hijo prefiriera "esas jaulas de pollos malolientes y ridículas" a un magnífico alazán. A pesar de esta oposición paterna, Norman Prince dejó los EEUU hacia Francia, el 20 de enero de 1915:

 

Crearé una escuadrilla puramente americana, decidió.

 

Alexandre Millerand, el Ministro de la Guerra francés ignoraba que Thaw, Bach y Hall eran ya alumnos-piloto en Francia. Esta noticia no desanimó a Norman Prince, confortablemente instalado en un apartamento suntuoso del Palacio de Orsay. Conoció a un joven alto funcionario del Ministerio de Asubtos Exteriores, Jarousse de Sillac, al que acertó a comunicar su convicción, su entusiasmo.

 

El 20 de febrero de 1915, de Sillac escribía al coronel Bouttieaux, del Ministerio de la Guerra:

 

"Me parece que la creación de una escuadrilla americana nos traería grandes ventajas. Los EEUU estarían orgullosos de que ciertos de sus jovenes vengan a combator en Francia. El entusiasmo que arrastraría podría tener el efecto de empujar a los americanos al lado de los aliados."

 

 

 

El coronel Bottieaux quien, de toda evidencia, ignoraba la oposición del Ministro a este proyecto, respondía 4 días más tarde:

 

"Pienso que sus candidatos seran bienvenidos. Convendría que realicen un alistamiento en el ejército francés por la duración de la guerra."

 

Con dos amigos, Elliot C. Cowdin y Frazier Curtis, Prince se alistó en la Legión. Pero su paso por allí fue rápido ya que dos meses más tarde, como consecuencia de un corto cursillo de alumno-piloto en Pau, era afectado a la VB.108, una unidad de bombardeo.

 

Tras varios vasos de cerveza bebidos en un café de los Campos Elíseos con su hermano Paul y Bill Thaw, Kiffin Rockwell decidió de llegar a ser piloto él también.

 

 

 

Su petición aceptada, fue enviada a la escuela de Pau, después a Avord.

 

Los primeros pilotos americanos acogidos por el capitán Thénault sobre el terreno de Luxueil, son Norman Prince, Kiffin Rockwell, James Mac Connel, Victor Chapman, William Thaw, Bert Hall y Elliot C. Cowdin. Poco después, se les reunen Raoul Lufbery, personaje silencioso, flemático, quien durante varios años , ha sido el mecánico de Marc Pourpe, uno de los pioneros de la aviación. Pourpe fue uno de las primeras víctimas de la guerra, Lufbery tiene una idea fija: vengarle. Lo logrará, con ¡17 victorias homologadas!

 

Desde su llegada al frente, los pilotos americanos son soprendidos por un cambio considerable con su vida de alumno-piloto. Aquí, cualquiera que fuera su grado, es tratado lo mismo que a un oficial. Excepto cuando está de guardia, su tiempo le pertenece. Nada de molestias, nada de formaciones, y en lugar del jergón, una cama verdadera en una habitación personal con, además, los servicios de un ordenanza.

 

En cuanto al material era totalmente nuevo, sobre todo los aviones, Nieuport Bebé.

 

El primer combate de la N.124 será una victoria. El 18 de mayo de 1916, en los Vosgis, por encima del Harttamann-Willerkopf, Rockwell abate un biplaza alemán.

 

Volando sobre las líneas enemigas, el antiguo cadte del Instituto Militar de Virginia tiene la impresión de que el motor de su avión falla. Comienza una media vuelta para dirigirse hacia un campo de aviación próximo de las trincheras francesas.

 

De repente, en mitad de su viraje, distingue un avión volando a unos 700 m por debajo de él: sobre sus alas, cruces negras. Sin dudar, reduce gases y pica hacia el aparato enemigo. Es un biplaza con dos ametralladoras de tiro rápido, una delante, la otra atrás que, girando sobre un puvote puuede tirar en todas direcciones.

 

¡Qué importa, él continúa!

 

El ametrallador alemán abre el fuego, el avión de Rockwell es alcanzado, pero es demasiado tarde para rehuir el combate. Las cruces negras se hacen más grandes, son enormes., Rockwell tira 5 ó 6 disparos, y rompe.

 

Muerto en el acto, el ametrallador alemán se desploma sobre el piloto al que aplasta contra el borde de su cabina como si estuviera tocado a muerte, él también. El avión se embarca sobre el ala derecha y pica a la vertical. Hasta el suelo.

 

-Le propondré para la medalla militar, promete el capitán Thénault a Kiffin Rockwell tras esta victoria.

 

Un mes más tarde, el 23 de junio, primer duelo: Victor Chapman el más virulento, el más ardiente en el combate, tal vez puede ser, el más incosciente, es derribado por encima de Douaumont.

 

A las obsequias fúnebres de su camarada, los jóvenes americanos se han cambiado a sus uniformes de soldados de infantería de Verdún. Están en silencio, saben que otros, de entre ellos, caerán a los mandos de sus aviones.

 

¿Quién, después de Chapman?

 

 

 

(Mañana, tal vez conoceremos su o sus nombres. La gloria de la Lafayette se construyó con los hombres y nombres de sus caídos.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Supongo que este sucinto relato acerca de la Escuadrilla Lafayette sea del agrado de los Forero-lectores. Sí, yo también quisiera que el texto a ella dedicado fuera más extenso para el autor Jea. Paul Philippe. Puedo asegurar, ya lo indiqué cuando traté el tema justo en este Foro, que su corta vida dentro del seno del ejército francés es de lo más interesante. Para los fanáticos de esta escuadrilla conozco un par de libros; uno en castellano "Se acabó la gasolina" por Charles Nordhoff y J N Hall. Círculo de lectores: Iberlibro, 9,95€. Y, The story of Escadrille Lafayette, por Georges Thénault (su jefe). En Amazon.

 

Sigo con el relato. Al acabar el funeral del primer caído de la Lafayette, Victor Chapman, los `pilotos americanos se preguntaron "Quién, después de Chapman?" A leer lo que siguió.)

 

 

Los acontecimientos se suceden a un rápido ritmo. El primer acto de entrega de condecoraciones de la escuadrilla N.124 Lafayette tuvo lugar el 1º de julio: Thaw herido, es hecho Caballero de la Legión de Honor, Prince y Hall son nombrados brigadas, McConnel y Rockwell sargentos. Además, Rockwell es condecorado con la Medalla militar, con esta citción:

 

"Kiffin Rockwell, cabo en la escuadrilla 124, alistado por la duración de la guerra, fue herido en una aprimera vez, el 19 de mayo de 1915, en el curso de un caarga a la bayoneta. Transferido a la aviación, se mostró hábil piloto y valiente. El 18 de mayo de 1916, no dudó en librar batalla con varios aparatos enemigos en el curso del cual recibió una grave herida en el rostro."

 

Esta herida desfigura a este gran flaco ciudadano de Kentucky, como se le conocía amigablemente a Victor Chapman, pero ni se ocupó de ello y esto no le impedía sobre todo no volar, incansable, cada día, buscando al enemigo, persiguiéndole, encarnizándose por derribarlo. 40 combates en julio, 34 en agosto, una Citación en el órden del ejército.

 

En París, Paul está maravillado con el valor de su hermano. Envía las cartas que Kiffin le envía a los periódicos americanos, que las pubñican. Al otro lado del Atlántico Kiffin es considerado como un héroe y el embajador alemán en Washington no cesa de protestar, cerca del secretario de Estado Lansing, contra "estos jóvenes americanos que combaten a Alemania con la que los EEUU sin embargo no están en guerra".

 

Pero el 23 de setiembre de 1916, Rockwell es abatido por encima de los Vosgos, no lejos del lugar en que había obtenido su primera victoria. Su muerte es duramente sentida. El News & Courrier de Charleston, en Carolina del Norte escribe: "Kiffin Rockwell tenía en las venas la sangre de los caballeros errantes de antes". En París, la Illustration añade: "Kiffin ignoraba el peligro y el miedo.El nombre de este joven héroe de 23 años, que iba al combate como se va al baile, vivirá para siempre en las memorias francesas".

 

En revancha, al otro lado del Rhin, la reacción es diferente. En Berlín, el Deutsche Tageszeitung protesta enérgicamente: "La noticia de la muerte de Rockwell, el célebre piloto americano, merece la más grande atención. No es un caso aislado. Existe una escuadrilla enteramente compuesta de americanos, al servicio de nuestros enemigos. América nose contenta de combatirnos en la guerra submarina , participa activamente en la lucha contranosotros. América deberá ser advetida de nuestra profunda indignación. Debe también ser una advertencia que consideramos esta participación de sus ciudadanos en una guerra contra nosotros como una provocación directa."

 

A pesar de esta reacción violenta de los alemanes, los jovenes aviadores americanos continuarán combatiendo. Eligieron una cabeza de indio Sioux como emblema.No obstante, en los comunicados, su escuadrilla no es conocida como "escuadrilla americana", sino "escuadrilla de Voluntarios"", después a partir del 2 de diciembre de 1916, por instrucción del Ministro de la Guerra, escuadrilla Lafayette. (En 1976, fecha de la edición de este libro, existía una escuadrilla en el Ejército del Aire francés con este mismo nombre, en la base de Luxeuil-les-Bains. N. del T.)

 

Entonces, además de Chapman y Rockwell, el que, más que los otros , quiso esta escuadrilla, Norman Prince, se mató en un accidente de avión, mientras intentaba aterrizar de noche, cerca de Luxeuil-les.Bains, el 12 de octubre de 1916.

 

Cuando el 2 de abril de 1917, los EEUU declaran la guerra a Alemania, la escuadrilla Laafayette cuenta con 8 pilotos muertos y 5 heridos. Se vió atribuir 4 cruces de la Legión de Honor, 5 medallas militares y 31 citaciones a la órden del día, cada citación iba acompañada de una Cruz de Guerra.

 

Guynemer sentía una afección profunda por estos jóvenes americanos venidos a combatir al lado de los francesesdesde los primeros días del conflicto. Las visitas que les rendía estaban ciertamente motivadas por ser tan gourmand pero en verdad, era la excusa agradable que le permitía re-encontrarles en que el combate aéreo estaba en el centro de todas las discusiones.

 

 

(Tras esta disgresión en detalle de la Lafayette, volvemos atrás en el relato: justo cuando Guynemer se "escapó" de su escuadrilla de las Cigüeñas para "invitarse" a la hora de disfrutar de la comida de la Lafayette americana. N. del T.)

 

 

Tras haber presentado el menu al Ad de la escuadrilla de las Cigüeñas, William "Bill" Thaw se aproxima al avión Vieux Charles.

 

-¡Un Vieux Charles completamente nuevo! exclama Guynemer.

 

-¿Es el avión-cañón, el Spad XII con el motor-gun?

 

-Exacto. ¡Y es peligroso!

 

El Spad XII tiene un motor Hispano Suiza de 220 hp que le permite alcanzar la velocidad de 200 kms/h en vuelo horizontal. Pero la peculiaridad de este de Guynemer es su motor-gun, un cañón de 37 mm, entr los bloques de los cilindros del motor y cuya recámaraqueda colocada dentro del cockpit. Un cañón que ciertamente tiene el inconveniente de hacer pesado el morro del avión y de provocar vibraciones excesivas durante los tiros, pero que, en manos de Guynemer, llegó a ser un ingenio mortífero incomparable. Encima, el Vieux Charles está dotado de una ametralladora Vickers colocada sobre lo alto del capot, con la que el piloto a sacudir a sus adversarios antes de acabarles con el motor-gun. Testimonio los informes del propio Guynemer:

27 de julio de 1917 - Ronda de caza sobre mi avión-cañón, con el tte. Deuillin. Abatido en fuego entre Langemarck y Roulers un Albatros monoplaza de una patrulla de 6 a 8 que él sobrevolaba desde 50 m. Disparado un "proyectil" y 8 cartuchos entre 5 y 20 m. Duración 1h 50'.

 

28 de julio 1917 - Ronda de caza (avión-cañón). Abatido un D.F.W. en llamas sobre Westrobecke. Disparado dos "proyectiles" (20 y 150 m) y 30 cartuchos (de ametralladora). Encajadas 5 balas: daaños en la cola, larguero, montante, tubo de escape, capot. Duración 1h30'.

 

-¿Cuántos, pues, derribarás, Georges? pregunta Thaw.

 

-¡Todos los que pueda, Bill!

 

 

 

(Acaba así este Cpº III. Entremezclados los textos de la Lafayette y la visita "gourmand" de Georges Guynemer a sus amigos americanos. Los próximos en pasar por la pluma de Jean.Paul Philippe. serán los pilotos ingleses.)

 

Saludos

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(Cambiamos de ritmo. Y de país. Tuvieron gran importancia en el conflicto desde el principio. Los ingleses. Enviaron a su Ejército profesional ya desde los primeros días: El BEF (British Expedicionary Force) desembarcó en Francia por los puertos del Canal (Inglés, decían ellos) Eran soldados profesionales. Igual ocurrió con su aviación. Primero en corto número, y más tarde en número. El 1º de abril de 1918 se creó la RAF, por fusión de la RFC (Royal Flying Corps), y de la RNAS (Royal Naval Air Service).

 

Tras terminar el tema Guynemer, se empieza seguidamente el camino que los "englishmen", en particular los del aire.)

 

 

Capítulo IV Los "Englishmen"

 

Informe escrito por el subteniente francés Bozon-Verduraz:

 

"El capitán Guynemer, partido a las 8h 25 en patrulla con el subteniente Bozon-Verduraz, desaparece en el curso de un combate contra un biplaza por encima de Poëlcapelle (Bélgica)"

 

Así se termina el segundo carnet de vuelo de Georges Guynemer, en la fecha del 11 de setiembre de 1917, tras haber tomado el mando de la escuadrilla de las Cigüeñas.

 

El palmarés del piloto es impresionante: 666 horas de vuelo, 54 victorias - de las que 6 dobles, 1 triple, 1 cuádruple - 26 citaciones , la medalla militar, la roseta de oficial de la Legión de Honor y multitud de condecoraciones concedidas por los paises aliados.

 

El 25 de julio de 1918, el Tte alemán Menckoff, derribado en las líneas francesas por el tte americano Avery, como primera victoria, dará algunas precisiones sobre el último combate de Guynemer:

 

"Vuestro As sorprendió a Wissemann apenas a 50 m por detrás. Éste le vió, cuando pensaba que era demasiado tarde. Se creía perdido, cuando se dió cuenta con alegría que las dos ametralladoras de Guynemer estaban encasquilladas. El francés buscó a maniobrar para ganar velocidad, pero fue alcanzado y abatido. Sin ninguna duda, era de una clase bien superior. Wissemann había escpado de milagro aquel día, pero no por mucho tiempo."

 

En efecto, no por mucho tiempo. El 30 de setiembre de 1917, Wissemann fue abatido con el subteniente francés René Fonck. Unos días antes, habaía escrito a sus padres, para darles confianza: "No tengáis miedo por mí, he derribado a Guynemer y no podré nunca volver a encontrar un adversario más peligroso".

 

Se topó con Fonck que llegará a ser el as de ases francés con75 victorias homologadas.

 

Un mes antes de su muerte, el ministerio de la Guerra había propuesto a Guynemer el mando de una escuela de caza.

 

-No me hable nunca de la retaguardia, había respondido. No consentiríia tomar un mando de escuela. Primero, yo sería puede ser un deplorable profesor y pretendo que el ejemplo vale más que los consejos. Mirad a Albet Ball, el as de ases inglés, se intentó enviarle a una escuela. Al cabo de algunas semanas, tuvo la nostalgia del frente, y volviço a él...

 

Pero luego, Ball fue derribado él también, el 7 de mayo de 1917. Unos días antes había escrito a un amigo: "Quiero que sepas que he abatido 10 hunos de más y que mi total es ahora de 40, dos más que mi rival francés". Este, era Guynemer.

 

En agosto de 1914, Albert Ball se había alistado como soldado en Sherwood Forester. Poco después, ya es sargento en el Nottinghamamshire regiment y pide su paso a la aviación, entonces el Royal Flying Cross (RFC)

 

el 15 de octubre de 1915, obtiene su título de piloto militar, en avión Caudron, en la escuela Ruffy-Baumann en Hendon. Pronto es enviado sobre el suelo francés.

 

En 18 meses, Ball descendió 43 aviones y un globo. Apenas con 21 años, será capitán, titular de la Military Cross, de la DSO (con dos barras), de la Cruz Victoria, de la Legión de Honor y de otras de los paises aliados.

 

Como todos los pilotos ingleses que ellos llamaban los "Englishmen", los alemanes aprecian a Ball. Un adversario lleno de audacia, un deportista que no duda en lanzarse en medio de grupos compactos de 8, 10 o incluso 12 aviones enemigos. Allí, dispara a derecha e izquierda, pica, remonta, parte en barrena, endereza, tira de nuevo, vira, pica, sin cear, desconcertando al adversario a la espera de enviarle al más allá.

 

Cuando no vuela, Ball pasa su tiempo verificando el armamento, el motor, los menores detalles de su avión. En abril del 16, diseña los palnos de un monoplaza y los presenta al director de la Organización aérea del RFC, Sefton Brancker. Este interviene cerca de la firma Austin Motor Company para que el aparato sea fabricado.

 

El biplano Austin-Ball A.F. B.1 estará presto en junio de 1917, un mes después de la muerte de su creador. Dotado de un motor Hispano-Suiza de 200 hp, podrá volar a más de 200 kms/h en palier y subir hasta los 7000 m. Su armamento: dos ametralladoras Lewis, una sobre el plano superior y la otra sobre el capot del motor, tirando a través de la hélice. Ball ya no estaba allí, y no será construdo en serie, ya que la Sopwith Aviation Company acaba de producir en gran número un biplano monoplaza con las performances equivalentes, el Sopwith Camel, que equiparará la mayor parte de las escuadrillas de caza inglesas hasta el fin de la guerra.

 

 

El sucesor de Ball como as del Royal Flying Corps será un capitán canadiense: William A. Bishop, nacido en Owend Sound, en el Ontario.

 

Diplomado en el Collège Royal Militar canadiense, Bishop pidió, al fin de 1915, de ser trasladado al RFC. Partió en escuadrilla al frente francés desde enero de 1916 y, menos de 3 meses después, era jefe de escuadrilla. En sus primeros 57 combates, derribó 21 aviones y dos globos

 

Una de sus distraciones favoritas era provocar a los alemanes por encima de sus propias líneas y sus propios aerodromos. Es así que él realizó su más grande éxito.

 

Sobrevolando un campo enemigo, distinguiño 7 aviones en línea ante los hangares. Sus motores giran. Bishoppica hacia ellos, desciende a la altura de los hangares y tira: un mecánico se desploma. Un caza alemán rueda para despegar, pero Bishop sigue a una veintena de metros y le ametralla cuando está a punto de despegar. Otro se lanza y sufre enseguida la misma suerte.

 

En el suelo, los otros 4 pilotos alemanes quedan estupefactos. Dos de ellos deciden despegar a la vez para abatir ese diablo de canadiense que continúa a girar por encima de su terreno. Bishop observa su maniobra tomando altura. Los aleamnes creen que huye se separan para cortarle la salida. Error. Bishop da media vuelta bruscamente, abate al primero de cara y desciende al otro con el resto de sus municiones. Después pone rumbo hacia las líneas francesas.

 

Tras el aterrizaje, los mecánicos constatan que el avión de Bishop está acribillado : durante toda la duración de su festival, ha estado en el punto de mira de las ametralladoras defendiendo el campo de aviación enemiga. (Tengo una foto del cuadro mostrando este heróico hecho de armas. Lo enviaré, pues, a Rockofritz. N. del T.)

 

Hsta el fin del conflicto, los "Englishmen" sorprenderán a los pilotos alemanes por su temeridad, su valor y a veces, su inconsciencia. Pero también por su fair play.

 

Cuando los dos ases alemanes, Max Immelmann y Oswald Boelcke, cayeron en 1916, en el curso de combates contra pilotos ingleses, estos rendirán homenaje a sus adversarios. Eso no será olvidado.

 

 

 

(El caso de Albert Ball fue muy semejante, por no decir igual, al acaecido en Francia con su As Georges Guynemer. Ambos eran tan jóvenes... capitalizaron las mentes de sus compatriotas. Aún hoy en día son recordados.)

 

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(Seguimos en el Frente Occidental, donde era más activa la lucha aérea. Acabamos este IV Capítulo con un genuino as de la Fuerza Aérea Imperial, Oswald Boelcke, titular de la condecoración "Pour le Mérite" (Blue Max) distinción suprema en la aviación alemana.)

 

 

El 18 de junio de 1916, el Tte. Mac Cubbin y su ametrallador Waller efectúan un reconocimiento a máxima altura. Más abajo de ellos, otro piloto del RFC, el Tte. Savage, sigue el mismo rumbo.

 

De repente. Mac Cubbin percibe tres Fokker que se lanzan sobre el avión de Savage. Éste les hace frente y abate con rapidez un alemán. Mac Cubbin pica hacia el combate pero, a Savage ya le habían descendido.

 

El ametrallador Waller le venga de seguido matando a su vencedor el Teniente Max Immelmann, de 26 años y titular de 15 victorias.

 

Pero el 1º de julio, dos "Englishmen" dejan caer una coromna sobre el camapo de aviaci´ón del piloto alemán, con dos cartas:

 

"En recuerdo del Tte. Immelmann, nuestro bravo y caballeroso adversario. El Royal Flying Cops"

 

"Hemos venido para aportar esta corona en signo de la alta estima que en el RFC tenía del Tte. Immelmann. Consideramos como un honor haber side designados para esta misión. El Tte. Immelmann ha sido siempre honrado por sus adversarios ingleses que le tenían unánimamente por un deportista cabal. Teniente Lang. Teniente Hiller".

 

Cuatro meses despùés, el 28 de octubre, es la vez de Oswald Boelcke de morir en el curso de un enfrentaamiento contra "Englishmen". Era entonces el maestro de los pilotos de caza. Tiene una escuadrilla a su nombre, y el futuro as Manfred von Richthofen le tomó como modelo.

 

Según resultados hechos públicos en Alemania, el capitán Boelcke entró en colisión con otro avión de su escuadrilla (que le destrozó con su tren de aterrizaje el ala superior del avión de Boelcke. N. del T.) en la confusión de un combate contra una patrulla inglesa. Planeó en espirales de 2000 a 500 m. Se le creía salvado cuando, atrapado en un remolino , no pudo enderezar y cayó en picado hasta el suelo. Boelcke se fracturó el cráneo, su cuerpo intacto no tenía ninguna traza de herida de bala.

 

Sus funeralesde desarrollaron en Cambrai, el 31 de octubre. El catafalco estaba presidido por los colores alemanes y levantado en el altar mayor de la catedral. Estaba rodeado de cirios encendidos y laureles enteros. En presencia de los generales von Below, von Marchall y von Armin, el capellán evocó "La bella muerte del héroe que ningún enemigo podía vanagloriarse de haber abatido, este héroe que permanecía tan simple a pesar de su alta gloria y que quedará como un héroe nacional del pueblo alemán hasta los tiempos más lejanos de su historia". (Tengo fotografía de este funeral. N. del T.)

 

-Todos queremos llegar a ser Boelcke, decñaró en Tte-coronel Thomsen en el cementerio de Dassau (Alemania) donde el pilotpo fue enterrado.

 

Una triple salva de honor fue disparada sobre la tumba abierta que deseparecía bajo las flores. En mitad, se destacaba una ancha corona de laureles: habaía sido enviada por 4 aviadores ingleses internados en el campo de prisioneros de Osnabruck. Cuato víctimas - afortunadas porque estaban todavía vivas - de la escuadrilla Boelcke.

 

Algunos días después , el 11 de noviembre, un piloto inglés lanzaba una corona sobre el terreno alemán del frente del río Somme. Iba acompàñada de dos cartas:

 

"En memoria del capitán Boelcke, nuestro bravo y caballeroso adversario. El Royal Flying Corps."

 

Y

 

"A los aviadores alemanes combatientes en este frente. Esperamos que encontréis esta corona y lamentamos haber venido tan tarde. El mala tiempo nos ha impedido de enviarla antes. Compartimos el duelo de sus padres, y de sus amigos. Reconocemos todos su bravura. Marinero Green, Teniente."

 

 

 

(El próximo capítulo, el V, es tan importante y dedicado al máximo As de la caza en la Primera Guerra mundial, que acabo aquí. Para dedicarle, pues, el texto entero.)

 

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(Dicho y hecho. Aquí sigue el Capítulo V, enterito dedicado a Manfred von Richthofen. Es curioso; poca gente hoy en día dudaría ni un momento en contestar a ¿quién era el Barón Rojo? Lo que muestra la pervivencia en la memoria de las hazañas del´As por excelencia de la Primera Guerra mundial. Pue eso.)

 

 

Manfred von Richthofen estaba hecho pata mandar, no para ser mandado. Barón, hijo de oficial, siguió los cursos de la escuela de Cadetes desde la edad de once añis.

 

"Eso no me decía gran cosa, pero era el deseo de mi padre, y no se me pidió mi opinión, escribirá. La disciplina severa y el reglamento pesaban grandemente en mis jóvenes espaldas. Nunca fui una lumbrera, trabajando lo justo para pasar de un curso al otro. A mi opinión eso era suficiente. "Bastante bien" convenía a ki ambición, y una mejor nota me hubiera parecido arribismo. Como consecuencia natural de este estado de espíritu, mis torturadores no me apreciaban demasiado. El deporte, por contra me agradaba: me apasionaba la gimnasia, el futbol, etc. Todo lo temerario me seducía enormemente".

 

Efectivamente, los ejercicios peligrosos eran su especialidad. Un día, con un amigo llamado Frankenberg, Manfred trepó hasta el pararrayos de la iglesia de Wahlstatt, donde se encontraba la escuela de Cadetes, y ató allí su pañielo. Diez años más tarde, volviendo a visitar a su hermano Lothar, alumno en la misma escuela, vió su pañuelo aún ¡anudado en lo más alto del campanario!

 

En Pacuas de 1911, entra en el Ejército, como suboficial afectado al 1º regimiento de Uhlanos "Emperador Alexandre III":

 

-¡Qué mejor que la caballería para un joven soldado! exclamó, satisfecho.

 

En 1912, ya es Teniente. Dos años después, en la declaración de la guerra, su escuadrón de caaballería es destacado a 10 kms de la frontera rusa.

 

Enseguida, los Uhlanos son enviados a Bélgica. Llegando cerca de Arlon, Richtofen ve el primer avión utilizado para la guerra. Queda impresionado:

 

-"Ignoraba entonces los servicios que se esperaban de nuestros aviadores, dirá más tarde. La vista del primer piloto me conmocionó".

 

Para el teniente von Richhtofen, el primer encuentro con el enemigo se salda con una herida en su amor propio. El V Ejército alemán y el VII Ejército francés están a punto de enfrentarse en el bosque de Virton, él está a frente de 15 Uhlanos, a punto de efectuar un reconocimiento para juzgar las fuerzas del adversario.

 

Al trote rápido, siguen la pista dejada por el enemigo. Tras una dura carrera mantenida durante una hora, el bosque se clarifica. A la derecha de un estrecho sendero se encuentra una colina rocosa, abrupta, de varios metros de alta. A la izquierda, corre un pequeño arroyo que va a dar a una paradera rodeada de alambradas. Las huellas dejadas por los cascos de los caballos desaparecen sobre un puente y en la espesura. El Uhlano que va en cabeza se para: la salida está bloqueada por una barricada.

 

Richthofen comprende que ha caído en una trampa. Percibe un movimiento en los matorrales y distingue caballeros eneemigos que han puesto pié a tierra. Son al menos un buen centenar. Se impone la retirada. Ya se oyen disparos.

 

El joven teniente de Uhlanos levanta el brazo y hace a sus hombres el signo de seguirle. Pero no comprenden su señal. Los que están detrás creen que su jefe está en peligro y llegan al galope para socorrerle. La confusión es total. Dos caballos atrapados por el pánico y saltan por encima de la barricada.

 

Richthofen gira las bridas y espolea su caballo, pero experimenta las más grandes dificultades en hacer comprender a sus Uhlanos que su salvación está en la huida.

 

-Estaba completamente fastidiado, contará a su hermano Lothar, pero era absolutamente necesario batirse en retirada. Hacernos masacrar no habría servido para nada. Pienso que el enemigo nos había observado desde el principio. Yo estuve demasiado confiado, aprendí la lección.

 

Poco después, Manfred von Richthog¡fen es enviado a las trincheras que rodeaban Verdun. Va a sufrir allí un calvario: ni una vez el HQ le ordenará lanzar su uhlanos al asalto. Peor: estos serán anexionados a la infantería y condenados a permanecer a más de un km detrás de las primeras líneas.

 

En mayo de 1915, esta inacción le pesa demasiado: pide su paso a la aviación.

 

-Al menos, en los aviones, podré ver ¡cómo se desarrolla esta guerra!.

 

 

 

(El próximo texto nos mostrará los comienzos de Manfred von Richtofen en la incipiente arma aérea. Todos los principios son modestos, incluso los de un futuro As.)

 

Saludos

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(Pues vamos a ver por fin a Manfred von Richthofen en su propio elemento: el aire.)

 

 

El Teniente Richthofen fue primeramente observador, puesto de confixanza reservado a los oficiales. Durante el verano de 1915, participa en el avance del general von Mackensen sobre el frente ruso, de Gorlice a Brest-Litivsk. Enseguida, es enviado a Ostende, a una base ultra secreta donde Alemania pone a punto bombarderos bomotores, los Grossflugzeuge.

 

Desde su primer vuelo sobre este aparato , el observador von Richthofen queda decepcionado. El avión es pesado, poco manibrable:

 

-Es una barca para manzanas, repite.

 

Además,¡las alas están colocadas de tal modo que impiden ver donde caen las bombas! Un día, tras haber lanzado algunos proyectiles, Richthofen pide a su piloto, el teniente Zeuer, de inclinar el Grossflugzeuge para ver si el blanco ha sido alcanzado. Queriendo mostrar que ha sido así efectivamente extiendo el brazo y apunta con el dedo, el cual ¡es cortado limpiamente por una de las dos hélices!

 

-Mi hermosura ha quedado algo ajada, remarca con humor, pero al menos es una herida de guerra.

 

De todas formas, este incidente le hace tomar definitivamente manía a las barcas para manzanas. Pide volar con un piloto llamado Osteroth, en un Albatros biplaza. El aparato está equipado de una ametralladora Parabellum con la que solo el observador puede tirar.

 

Desde su primer vuelo, Osteroth y Richthofen encuentran un biplaza francés Farman, equipado él también con una ametralladora. Osteroth conduce el Albatros hasta una decena de metros a la izquierda del francés, en el mismo rumbo. Richthofen abre el fuego. Al tercer disparo, su ametralladora se encasquilla. El Farman tiras por ráfagas. Osteroth conserva tranquilamente el rumbo, espera que su observador arregle la Parabellum

 

-¡Ya está! grita Richtofen, y vuelve a tirar.

 

El enfrentamiento va a durar unos tres minutos, durante los cuales los dos aviones pwermanecerán cerca uno de otro, no separados por más de diez metros.

 

"Yo acababa de terminar mi cargador de 100 disparos cuando el adversario se puso a descender en espirales de una forma rara. Yo no creía lo que veía. Le seguí durante algún tiempo y le dí un golpe en la cabeza a Osteroth diciéndole: Cae, cae", Chocó con el suelo, con la proa por delante. Determiné su posición sobre el mapa, estaba a 5 kms. del frente actual. Le habíamos derribado del otro lado y, en aquel tiempo, los aviones qye cañian más allá del frente no eran atribuidos al aviador, con lo que yo no obtendría la acreditación. Pero yo estaba muy argulloso de mi éxito, y que un avión os sea contado o no, lo esencial era que él estaba por tierra"

 

Tras esta victoria, Richthofen quiso ser piloto:

 

-SAntes, no me daba cuenta del rol jugado por nuestros pilotos, ahora ya lo sé. Quiero combatir en los aires.

 

Su monitor será el tte. Zeumer, uno de sus primeros compañeros de vuelo. Al empezar su instrucción, el tte. Richthofen era aun alauamno mediocre. Hasta tal punto que Zeumer duda en dejarle volar solo y no le dejará más que tras 25 salidas en doble mando contra una quincena para un alumno normalmente dotado. En su suelta, Richtthofen ¡romperá el avión en el aterrizaje!

 

Pero esta torpeza no durará y, en marzo d 1916, es afectado a la 2ª escuadrilla de combate, ante Verdun. Tres meses desspués, está en el frente ruso, por poco de todas maneras.

 

El capitán Oswald Boelcke recibió la órden de constituir una nueva formación de vuelo paraponer fin a la serie de victorias aéreas aliadas: una escuadrilla de caza. Entre los pilotos que eligió, se encuentra Richthofen al que ya conocía y por el que siente simpatía.

 

Es en este mes de agosto que el mariscal Hindenburg, recintemente jefe del estado mayor general del ejército alemán , dió su acuerdo para la constitución de la Jasta.

 

El Fokker monoplaza, con ametralladora sincronizada, ha dado satisfacción durante todo el segundo semestre de 1915 y en el principio del asalto a Verdún, pero despsués, gracias a sus Nieuport, los aliados han reconquistado ser dueños del aire. El alto mando alemán se da entonces cuenta que no ha pedido un essfuerzo suficiente a los constructores de aviones. Es preciso llenar esa laguna.

 

La escuadrilla de Boelcke estará equipada de un nuevo aparato el Albatros D. II, dotado de un motor Mercedes de 160 hp que podía alcanzar 170 kms/hora horizontalmente. El armamento de este monoplaza se compone de 2 ametralladoras Spandau de 7,92 mm sincronizadas, fijadas sobre el capot.

 

La formación consta 12 pilotos. En 6 semanas, 6 serán mueertos, 1 herido gravemente y dos afectados de depresión nerviosa.

 

Richthofen libra cada vez más batallas y comiena a acumular vicctorias. La guerra aérea está hecha para él.

 

-Se podría comparar los combates aéreosa los antiguos duelos de caballeros, declra. En el aire, no hay oficiales estado mayor para dirigir el combate. Se necesitaba un hombre de acción como Boelcke para inventar toda clase de táctica apropiada, tan importante, del combate aéreo. Los chupatintas del estado mayor están bien aburridos de no haber establecido su teoría. No existe, en el espacio, envolvimiento, desborde por las alas, ataque sobre la retaguardia del enemigo. Un cúmulo no se presta a la emboscada, y una nube de tormenta no permite espiar al adversario. No hay más que un medio: "Dónde está el enemigo? El enemigo está allá. Ataquémoslo y derrotémoslo." Yo comenzaba y no había todavía obtenido ningún resultado; me respondió: "Me aproximo suficientemente y apunto cuidadosamente". Yo estaba molesto de que no me desvelase su secreto y le dejé. Ahora es cuando sé que esa era toda su táctica.

 

 

 

(Estamos, pues, velando las armas del Teniente Manfred von Richthofen. Pronto podrá poner en práctica su propia teoría. ¿Tendrá la suerte de ponerla en práctica? En este otoño de 1916 lo podremos ver.)

 

Saludos

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(Ahora empieza de verdad a lucir el aura de Manfred von Richthofen. A partir del tercer año de la Primera Guerra mundial. Cuando las espadas están aún en todo lo alto. Las individualidades podráan influir en el fiel de la balanza. Pues en la tierra, las tropas se esconden en el suelo: la guerra de trincheras están en todo su apogeo. Y la táctica, ya se sabe, la guerra de desgaste.)

 

 

El 8 de octubre de 1916, el Empewrador ha decidido que las fuerzas de la aviación formarán a partir de ahora un servicio único colocado bajo lás órdenes de un general. El puesto recae en el general von Hoeppner.

 

Desde su nominación, von Hoeppner se interesa en la aviación de caza. Decide que para la primavera de 1917, 36 escuadrillas de caza deberán ser creadas. Ordena la puesta en marcha de escuelas de monoplazas en Grossenheim y Paderborn y de una escuela de especialización-caza en Valenciennes (Francia). Además, una llamada a los constructores para que produzcan monoplazas más potentes, buenos trepadores, bien armados y fáciles de maniobra.

 

En enero de 1917, Richthofen es condecorado con la örden "Pour le Mérite" (Blue Max) la más alta distinción militar alemana, y recibe el mando de la escuadrilla de Boelcke. Opta por el Fokker triplano dotado de un motor Oberursel de 110 hp. Este aparato alcanza los 180 kms/h y dispone de dos ametralldoras Spandau pudiendo tirar independientemente o sincronizadas a través de la hélice.

 

Es con este avión progresivamente mejorado, que el "Barón Rojo" logrará la mayoría de sus victorias.

 

El general Hoeppner descubre que la aviación ejerce poco atractivo entre los oficiales. Para atraerles, decide poner en relieve los éxitos de Richthofen.

 

Le nombra capitán y la nza una verdadera campaña ùblicitaria. Postales con el retrato del héroe son puestas en circulación, vitolas de cigarros puros también, frascos de perfume y cuadernos de escolares.

 

Rápidamente, Alemania es conquistada. Las peticiones de admisión en la aviación comienzan a afluir al alto mando. La mayaor parte de ellas, provienen de oficiales de caballería.

 

Al alcanzar su victoria nº 50, el "Barón Rojo" es convocado a Berlín por la Emperatriz que tiene a bien felicitarle ficialmente. El piloto se presenta equipado de su vestimenta de todos los días, es decir, botas y pantalón de caballero pero sobre todo, una inefable chaqueta de cuero negro.

 

Los miembros del estado mayor invitados a esta ceremonia quedan ofuscados y esperan un "comentario" de la Emperatriz al respecto. Quedan desencantados. La primera Dama del Reichqueda seducida por el aspecto romántico del hombre de guerra:

 

-Esta brava chaqueta puede enorgullecerse de haber participado en numerosas victorias, declara, acariciando la chaqueta de Richthofen.

 

Por la noche, éste escucha divertido al portero del hotel decirle con descaro:

 

-Por cierto, mi capitán, podría prestarme vuestro vieja chaqueta de cuero, me vendríaa bien para mi servicio de noche.

 

Pero esta chaqueta no es para el portero ni tampoco para la Emperatriz. Es un fetiche.

 

A mediados de junio de 1917, el general von Hoeppner agrupa las escuadrillas de caza en Jagdgeschwader (grupos compuestos de 4 escuadrillas. Abreviatura: J.G. N. del T.) El capitán Richthofen recibe el mando de la JG 1 cuya base operacional está situada en Courtrai (Kortrijk) en Bélgica. Está así a ala cabeza de la Jasta 4 mandada por von Doering, de la Jasta 6 mandada por von Dostler, de la Jasta 10 mandada por von Althaus y de la Jasta 11, la suya, que confía a Kurt Wolff.

 

Los aliados van a apodar a este grupo el "circo Richthofen". El "Barón Rojo" hará venir allí a su hermano Lothar y su primo Wolfram (futuro jefe de la Legión Condor en la guerra ciivil española. N. del T.), pilotos de caza ellos también.

 

6 de julio de 1917. El teléfono suena en el despacho de Kurt Wolff.

 

-¿Sí? Aquí, Wolff.

 

-Los "Englishmen" llegan a su sector. Están a unos 30 kms, no lejos de Ypres, a unos 2000 m.

 

-Recibido. Despegamos.

 

El jefe de la Jasta 11 acaba de ser prevenido por el Flugmeldedienst (servicio de información aérea: constituido por una red de puestos de observación unidos telefónicamente. N. del T.) No hay que perder ni un segundo.

 

Kurt Wolff alerta a sus hombres y se precipita hacia su avión. Richthofen está de paso sobre su terreno situado en Marcke:

 

-¡Voy con vosotros, Kurt,! le grita.

 

Cinbco minutos después, 8 aviones de la Jasta 11 despegan. Conducidos por Wolff, se dirigen hacia Ypres y rápidamente, los pilotos descubren a la patrulla inglesa.

 

Wolff ataca, directamente sobre el Sopwith Camel de cabeza. Dispara, el otro responde. Richthofen le sigue a una veintena de metros.

 

Un inglés decide tomar como blanco este avión rojo. Hace fuego con su Lewis apuntando a la naríz del aparato. Las balas trazadoras alcanzan los depósitos de gasolina.

 

Richthofen se vuelve. El enemigo está a más de 100 m.:

 

-Será mío, gruñe. ¡Que se acerque un poco más!

 

De repente, nota un golpe en la cabeza. No puede reaccionar, está paralizado. Sus brazos penden.

 

-Dios mío, no puedo ver.

 

El teniente segundo Woodbridge, de la 53ª escuadrilla del RFC, comprende que su adversario está tocado:

 

-"Algo ocurre, contará más tarde. Estábamos apenas a 20 m uno del otro, cuando el enemigo picó de naríz de golpe y se colocó debajo de nosotros. El capitán Cunnel viró y ambos vimos al avión rojo caer en barrena. Giraba, giraba, y esto no era una maniobra. Su motor estaba a tope, me dije que había alcanzado al piloto."

 

Una de las balas de Woodbridge ha tocado a Richthofen en la cabeza. Ha rozado todo a lo largo la cabeza pero sin lesionar el cerebro.

 

-Quiero ver, quiero ver, respite el as alemán en su avión en pérdida.

 

Pero todo está negro.

 

Se arranca las gafas de vuelo.

 

Nada. No ve nada. Adivina los movimientos desordenados de su aparato. Si no reacciona enseguida, ¡va a aplastarse contra el suelo!

 

-¡Debo ver!

 

Mueve la cabeza en todos los sentidos. La sangre se esparce por toda la cabina. Poco a poco, recupera la visión parcialmente. Como en una bruma, lee el altímetro: 800 m. Maquinalmente, ejecuta las maniobras para salir de la barrena. El suelo se aproxima. A unos 50 m. el avión se endereza. Toica el suelo tras haber arrancado varias líneas telefónicas.

 

Roído por la angustia, Wolff y otro piloto de la Jasta 11 sobrevuelan el avión derribado. El "Barón Rojo" está desplomado en la carlinga, apenas respira, su casco de cuero está lleno de sangre.

 

-¿Está muerto? se inquieta Wolff.

 

El mal estado del suelo impide posarse para llevar socorro a su jefe. Espera que el puesto más próximo del Flugmeldedienst envíe a sus hombres.

 

Esa tarde misma. Richthofen es operado en el hospital S. Nicolás de Courtrai. Su crñaneo deja aparecer una herida de 8 cm.

 

Cibco días después, a la salida de una siesta, Richthofen descubre en la cama vecina, a su adjunto Kurt Wolff, herido él también en combate aéreo.

 

-¡Y bien, Kurt! lanza enseguida, es necesario que yo vuelva a la escuadra desde ahora, si no quién va a mandarla?

 

 

 

(Tengo, creo, un par de fotos en que Manfred aparece con la cabeza vendada. De verdad que estuvo a un paso de la muerte. Sus biógrafos insisten en que el "Barón Rojo" ya nunca volvería a ser él mismo de siempre. Se dió cuenta que él, era tambien mortal.)

 

Saludos

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