Les pilotes de chasse, por Jean-Paul Philippe

[Rockofritz]

Tuck, Robert S En una conmemoración. El 2º Alan Deere, Sailor Malan y James Leathart. Los mejores cazadores de la RAF.-

 

 

Tuck, Robert S Su Spitfire Mk Vb con sus iniciales. Autografiado.-

 

 

Tuck, Robert S 2-2-1942 Personal Luftwaffe examina su Spìt recién derribado..-

 

 

Tuck, Robert S Su biografía..-

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Nos habíamos olvidado un tanto del Frente de Este. Y el régimen de combates aéreos en la URSS fué siempre muy superior al del Frente Occidental. Pues hasta la apertura del Segundo Frente en el verano de 1944, la aviación aliada, y en particular la caza, se limitaba a las incursiones diurnas de bombardeo de la 5ª Air Force, acompañada lógicamente por la caza norteamericana cada vez más aguerrida, y por qué no decirlo, cada vez más numerosa.)

 

 

Capítulo XVI La estrategia Pokrychkine

 

Durante dos años, sobre el frente ruso, los pilotos alemanes chocaban con cazadores temibles, los del grupo "Normandie-Niemen".

 

-"¡Achtung, Franzosen!" se oía con frecuencia en la radio de a bordo.

 

Estos "Franzosen" pertenecían a las FAFL (Fuerzas Aéreas de la Francia Libre). El 19 de febrero de 1942, el general Martial Valin, comisario del Aire de la Francia Libre, había remitido a la misión soviética en Gran Bretaña una nota proponiendo el envío a la URSS de una escuadrilla e caza. El 28 de noviemebre, el primer destacamento de pilotos franceses llegaba a Bakú y, desde diciemebre, comenzaba su entrenamiento sobre aparatos Yak-7, en Ivanovo. El 1º de julio de 1944, esta unidad se convertía en el regimiento "Normandie-Niemen", compuesto de cuatro escuadrillas.

 

Al final de las hostilidades, la Normandie-Niemen contará 273 victorias oficiales (de las que 206 contra aviones de caza) y 37 probables; además, causó daños a 45 aviones enemigos. Este palmarés se obtuvo al precio de 35 pilotos abatidos por los alemanes, o sea 9 contra uno.

 

Sin embargo los pilotos de Goering no temían solo a los franceses de la Normandie-Niemen. Eran igualmente los rusos, ellos también, que disponían de cazadores cada vez con más experiencia.Al principio de la guerra, conocieron ciertamente numerosas derrotas a causa de la falta de preparación. Mal entrenados, cometían numerosos errores, a menudo fatales. Pero rápidamente, bajo la impulsión de diversos ases tales como Vladimir Larinenkov, Amet Khan Sultan, Yvan Kojedub, y, sobre todo Alexander Inavovitch Pokrychkine, la caza soviética se organizó.

 

En el frente, entre los vuelos, Pokrychkine se encerraba siempre en su despacho de mando, el "despacho de estudios" como lo conocían los pilotos de la escuadra: sobre las paredes, croquis de combates aéreos y por todos los lados hojas manuscritas. Para Pokrychkine, cualquier maniobra, cualquier combate debían ser estudiados por adelantado, preparados con minucia, y todas las salidas de la escuadrilla eran analizadas y comentadas.

 

Fue en el mes de setiembre de 1938, en la escuaela de aviación de Katchi, cerca de Sebastopol, cuando Pokrychkine decidió que un combate aéreo no debía ser solamente una cuestión de inspiración. Acababa de leer las notas de Nesterov, as ruso de la guerra 1914-1918, quien afirmaba: "El plan de combate debe ser concebido en una fracción de segundo por el piloto de caza".

 

-Eso exige una técnica de pilotaje llevada hasta el automatismo, juzgó Pokrychkine. Es necesario conocer a fondo todas las figuras de acrobacia para perfeccionar sin cesar la táctica del combate aéreo.

 

El estratega había nacido. Definió una regla de oro:

 

"Buscar los métodos de combate los más perfectos, elaborar las técnicas mejor adapatadas a las diferentes fases de la lucha, estudiar constantemente la táctica del enemigo, inspirarse de la experiencia de los mejores para beneficiarnos de ello toda la unidad. Nos era necesario pensar y actuar como si el mañana estuviera ya allí".

 

 

Cuando el 22 de junio de 1941, los alemanes lanzan la operación "Barbarroja" en el curso de la cual una gran parte de la aviación soviética será destruida en el suelo, Pokrychkine participa en su primer combate aéreo real. Volando en en su MiG-1, afronta a 5 Me-109 por encima de las orillas del Pruth, en la frontera con Rumanía. Desde el principio, su avión es alcanzado pero logra aún así su primera victoria.

 

-Manejé muy mal este combate, concluyó desde su vuelta al suelo. Me faltó rigor al entrar en el juego de virajes de los enemigos.

 

Plasma en una hoja de papel y comienza a dibujar todas las fases de su combate. Busca sus errores y la solución que le hubiera permitido no ser tocado.

 

-Es necesario colocar el combate aéreo sobre el plano vertical, decide. El plano horizontal es esencialmente defensivo. Todos los descunrrimientos de Pokryschkine son examinados atentamente en el estado mayor y transmitidas a las escuadras. Enseguida, la estrategia de la caza soviética afirma que los combates individuales ya no son presentables.

 

-Cada día asistimos más a verdaderas batallas del cielo, explica a sus hombres. Debemos pues poseer una táctica colectiva. La protección mútua practicada hasta ahora está superada, ha llegado el momento de la acción coordinada y dirigida. Volaremos por grupos situados en escalones superpuestos.

 

En la primavera de 1943, durante cerca de 7 semanas, la batalla de Kuban está en todo su apogeo. Algunos días, centenares de comabtes aéreos enfrentan los Messerschmitt a los Yak. Cada apiloto soviético efectúa hasta 7 salidas diarias. Todos están extenuados, apenas se tiene de pié, pero su ardor en el combate no disminuye. Siguen y escuchan a su maestro Pokrychkine que recibirá la decoración "Héroe de la Unión Soviética", el más alto título concedido en la URSS por acto de valor excepcional.

 

En Kuban, los alemanes perdieron más de la mitad de los 2000 aviones que habían alineado. Tras Stalingrado, es un nuevo golpe duro para la Luftwaffe cuyo enemigo nº 1, en el frente ruso, se llama en adelante Pokrychkine.

 

Nada escapa a este hijo de obrero de la construcción nacido en 1913, en Novosibirsk, hijo mayor de una gamilia de 5 chicos de los que 4 harían la guerra como pilotos de caza. Incluso un error de pilotaje pudo llegar a ser para él el cebo de una maniobra nueva.

 

Una mañana de febrero de 1944, mientras que las orillas del Pruth estçan cubiertas de nieve, los pilotos de una escuadra vecina pasan por encima del terreno de Pokrychkine para amostrar los nuevos aparatos que acaban de recibir. Ejecutan una serie de pasada a muy baja altura y algunas figuras de acrobacia. De repente a unos 50 m de altura, uno de ellos intenta un tonel y le sale mal: el avión en invetido, pica hacia la pista. En el suelo, todo el mundo se queda estupefacto.

 

-¡Va a chocar! grita un mecánico.

 

Pero el piloto logra in extremis recuperar la maniobra y endereza a ras de la nieve de la que levanta una gran nube. Pokrychkine ni se ha movido. Se dirige hacia su "despacho de estudios" arrascándose lentamente laa barba.

 

-Si un enemigo se coloca a mis seis, esquivo sus balas haciendo un tonel con pérdida de altura, murmura.

 

Toma una hoja de papel y un lápiz, después traza un croquis.

 

- ¡Ya está! exclama, satisfecho de su esquema. ¡Figuitchev, ven a ver!

 

El piloto citado se acerca: ¿qué nueva maniobra habrá encontrado esta vez el jefe? Pero las explicaciones de éste no le entusiasman.

 

-No saldrá, estima Figuitchev

 

-¡Bueno, vamos a verlo ya!

 

El As toma el aire para un simulacro de combate por encima del terreno con otro piloto encargado de atacarle por detrás. De primeras, esquiva el ataque pero eso no es suficiente: quiere contraatacar. La demostración va a durar una hora y finalmente, la experiencia serça concluyente. Como consecuencia, la maniobra hará a menudo sus pruebas en combate, desorientando completamente al enemigo llegando por detrás.

 

 

 

(Seguiremos con las andanzas de este As ruso de la caza. Sorprenden la cifras de aviones en liza durante lo que se debería llamar campañas en vez de llamarlas batallas. Duraban a veces semanas y se involucraban millares de aviones por ambos bandos.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Los enfrentamientos en el vasto Frente del Este aparte de complejos, se podían adjetivar como esporádicos, en el sentido que el enorme espacio daba a lo que se podía llamar "lucha contínua". No había parte del frente que no estuviera en acción.Y todo esto llevado al campo aéreo, hace que siempre existíera actvidad, por poco compleja que nos pareciera.)

 

 

Al comienzo de 1944, el coronel Pokrychkine es ya dos veces "Héroe de la Unión Soviética" y el mandode una formación de la Guardia le es confiado. Debe participar en la ofensiva que llevará a las tropas soviéticas a Lvov, y luego a las orillas del Vístula.

 

En el curso de una patrulla con los líderes Retchkalov y Troud, cada uno a la cabeza de un grupo de 4 aviones, Pokrychkine descubre una imponente formación alemana: una cuarentena de Ju-87, de Henschel He-129 y aviones de caza.

 

-Troud, encárgate de los cazas de escolta, decide.

 

Dicho y hecho. Los alemanes responden y sus bombarderos se colocan en un círculo defensivo que les permite de realizar una barrera de fuego completa hacia el exterior. Pokrychkine queda aun poco sorprendido, pero no por mucho tiempo.

 

-¡Les cazaremos desde el interior! lanza por la radio.

 

Con sus aleros, toma altura y seguido pica en el interior del círculo de los bombarderos. Los alemanes no pueden ya tirar, podrían matarse entre ellos, la desbandada fue general, ya dos Ju-87 explotan, tocados por las balas de los rusos que ejecutan con maestría su ballet mortífero en este espacio tan restringido. El as soviético derribará tres aviones. El combate no habrá durado más que cinco minutos.

 

 

En abril de 1944, Es Bielorrusia el teatro de un gigantesco enfrentamiento que terminará en el cerco de 30 divisiones alemanas cerca de Minsk. Las tropas soviéticas pentran pues en Polonia. Pronto, van a llevar la guerra a territorio enemigo. La caza rusa juega un rol cada vez más importante cara a las escuadrillas de la Luftwaffe. Su misión principal es el de interceptar y de destruir a los aviones alemanes incluso antes de que éstos lleguen al frente. Su zona de actividad está dividida en tres partes la más avanzada de las cuales es confiada a los pilotos más experimentados. Pokrychkine estaba entre ellos: acaba de ser condecorado por tercera vez con la Estrella de Oro.

 

La batalla de Berlín está al llegar. Los alemanes han concentrado1500 aviones en los alrededores de la capital hacia la que avanzan las tropas rusas.Ya la escuadra del as ruso ha atravesado la frontera. Pero el tiempo atmosférico tan lluvioso ha inundado los terrenos, el suelo está esponjoso y los aviones apenas logran atwerizar y despegar. Los accidentes son numerosos. Con su automovil, Pokrychkine recorre la región a la búsqueda de un terreno en duro. La autopista de Berlín le pareceuna buena solución, aunque es más estrecha que las pistas de los aerodromos. Se baja del coche y mide la anchura de la autopista: 21 m.

 

-Será suficiente, decide, a pesar de las cunetas de ambos bordes.

 

Vuelve al terreno de fortuna en el que campea su escuadra y organiza el traslado hacia el trozo de autopista que ha escogido. Al día siguiente, despega el primero desde esta nueva pista sobre la que mecánicos han instalados botes fumígenos que darán la dirección del viento. Una hora después, todos los pilotos del coronel han aterrizado sobre el terreno "Autobahn de Berlin". Rápidamente el camuflaje de los aparatos es colocado y se ordena restablecer el tráfico sobre la autopista.

 

La aparición de los aviones de Pokrychkine en el cielo de Berlín crea el pánico en las escuadras de la Luftwaffe donde se creía que los aparatos rusos permanecerían clavados en el suelo mientras siguiera lloviendo.

 

-¿De dónde vienen? fulmina Goering. ¡Quiero que su base sea localizada en 24 horas!

 

Numerosas veces, Pokrychkine y sus hombres verán pasar aviones de recco. alemanes por encima de la autopista. Pero nunca su terreno de fortuna será localizado. Goering pedirá incluso el lanzamiento de paracaidistas, pero no lograron ningún resultado y, cada vez en más número, los aviones soviéticos despegarán de la autopista.

 

En abril de 1945, el asalto final es lanzado sobre Berlín. El 30 de este mes, es tomado el Reichstag. En esta gigantesca batalla, el alto mando soviético ha alanzado 8400 aviones que, en 15 días, ha conseguido más de 17000 salidas. Cara a los pilotos alemanes que han defendido heróicamente su capital, Pokrychskine e Ivan Kojedub han sido los héroes de la aviación soviérica. Por otra parte son los únicos soldados que junto al mariscal Joukov, en haber obtenido tres veces la condecoración de "Héroes de la Unión Soviética".

 

Acabada la guerra, Pokrychskine detentaba 59 victorias aéreas, será ascendido a general-mayor de la Guardia y entrará en la Academia Militar de Aviación "N.E. Joukovsky". Más tarde será elegido diputado en el Soviet supremo de la URSS.

 

 

 

(Se me había olvidado recordar que el autor de este libro "Los pilotos de caza" Jean-Paul Philippe, nació en 1942, en Cabourg (Francia). A los 22 años ya era piloto de caza militar. Pilotó desde F-84 Thunderstreak americanos entonces en dotación en l'Armée de l'Air, hasta Mirage III. Tuvo un grave accidente en un despegue. Y en 1969 abandonó la aviación militar; dedicándose posteriormente al periodismo. Tiene, pues, dos fuentes de inspiración: las armas y las letras. Según voy traduciendo veo que en el libro predomina la primera. Domina la técnica y el conocimiento de los aviones, sobre todo los de caza. Desconozco, y lo siento, dónde prosiguió su carrera de periodista; y si escribió algún libro más.

 

El próximo capítulo nos acercará ya al final de la SGM. Pero quedan unas interesantes notas escritas sobre generalidades de los Pilotos de Caza. Muy interesantes. Habrá que tener en cuenta que fueron escritas en 1976...)

 

Saludos

[Rockofritz]

Beurling, George Recien llegado a Inglaterra..-

 

 

Beurling, George Típica escena revituallamiento rápido en Malta justo como cuando llegó vía aérea.-

 

 

Beurling, George Su Diario, tras volver de Canadá al RACF en Inglaterra.

 

 

Beurling, George El resultado, su víctima, Machi Castoldi MC-202 27-7-1942 Malta.-

 

[Bear]

"Es necesario colocar el combate aéreo sobre el plano vertical, decide. El plano horizontal es esencialmente defensivo."

 

Mas alto es posible, pero no mas claro.

[jenisais]

Buenasss

 

(Tú lo has dicho, Bear.

 

Desde la "Vuelta Immelmann" a "La Cobra", pasando por los G Negativos, nada ha cambiado en estos poco más de cien años de aviación bélica. Quizá los punto de inflexión pudieran ser el descubrimiento de Anthony Fokker con la sincronización del tiro; y en la actualidad la adopción de las armas aire-aire, con aquello de "dispara, y olvida". La insensatez de disparar a algo que ni siquiera puedes ver...)

 

Saludos

[Rockofritz]

Nowotny, Walter Feliz en su Fw-190.

 

 

Nowotny, Walter Previo al festejo de sus 250 victorias según relato.-

 

 

Nowotny, Walter Reunión con el Führer que casi falló condecorarle segun el relato.

 

 

Nowotny, Walter Febrero 1943 Staffel Kapitan 1, JG 54 en su White One. By Nicolas Trudgian.-

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Abordamos a partir de hoy el último capº "normal" del libro "Les pilotes de chasse" de Jean-Paul Philippe. Digo "normal" porque después viene lo que el autor llama "Segunda Parte". Se trata de una especie de comentarios, esta vez ya liberado de seguir la historia real de los pilotos, sobre el "oficio" de piloto de caza, él añade, "hoy". Volveré a recordar que fue escrito en 1976, es decir siete años después de dejar l'Armée de l'Air, por dos fracturas cervicales en un despegue fallido, para dedicarse al periodismo. Son de lo más interesante, parecen escritas en la actualidad.)

 

 

Capítulo XVII El último Kamikaze

 

Ricard Bong acelera fondo, siempre con los frenos `pisados. La turbina ruge. Temperaturas, presiones, mandos: OK.

 

-Melba 46 ¿puedo despegar?

 

-Autorizado, 46. Viento en el eje: 10 nudos.

 

Bong suelta los frenos, el Shooting Star P-80 salta: más de 6 toneladas propulsadas por un solo turboreactor.

 

En pocos segundos, la pista de Burban, en California, queda atrás para el caza a reacción de la firma Lockheed.

 

-Melba 46, rumbo 280, 2, 8, 0 para una subida en ángulo máxu¡imo.

 

.OK, 46, cielo libre.

 

Bong dejó PTO al final de 1944. Por encima de las olas recorridas día y noche por los navíos de la US Navy, abatió 40 aviones japoneses: el record de l caza americana. Dos más que Tom Mac Guire, su rival y amigo, como él piloto de la 5ª Air Force, que murió el 7 de enero de 1945, durante un combate con Zeros.

 

Un bólido infernal, el Zero. Vira en un pañuelo y trepa a una velocidad locaaún en un ángulo de 45º. Incomparable el combate cuerpo a cuerpo.

 

-El Zero, explica el coronel Hayward, del centro de pruebas en vuelo de Wright Field, es un avión de turismo ligero equipado de un motor de ¡1300 hp!

 

Pero un avión de turismo capaz de lograr 550 kms/h y dotado de dos cañones Oerlikon de 20 mm en las alas, con 100 obuses por cargador, y de dos ametralladoras de 7.7 mm en el capot, con 600 balas cada una.

 

El general Kenne, jefe de la 5ª Air Force y "descubridor" de Bong le hizo volver a los EEUU. Para alejarlo de los combates y que se convirtiera en piloto de pruebas de los aviones a reacción. El Shooting Star encanta al as americano. Una máquina suave, muy rápida.

 

-Burbank control de Melba 46, subida OK. Evolucioes en el sector norte.

 

-Copiado, 46.

 

Este 6 de agosto de 1945, Melba 46 no volverá al aerodromo de Burbank: su avión se disloca en pleno cielo.

 

La amuerte de Bong no sacude a la US Air Force. Otra noticia acaba de llegar a las escuadras: la 1ª bomba atómica de la historia acaba de ser lanzada sobre Hiroshima.

 

A las 8h 15, la Superfortaleza B-29, nº 44-8692 - pilotada por el Tte coronel Paul Tibbets, abrió las puertas de su bodega especialmente preparada para la nueva arma. Así lo había decidido Harry S. Truman, presidente de los EEUU.

 

Diez kms cuadrados de la ciudad japonesa completamente destruidos. 105000 muertos de 245000 habitantes. Los otros heridos o quemados. Una visión de apocalipsis.

 

Tres días más tarde, una 2ª bomba atómica destruye la ciudad de Nagasaki.

 

 

Este 15 de agosto, a mediodía. Rdio Tokio interrumpe sus emisiones: el Emperador va a hablar:

 

-La lucah es ya inutil. Es necesario ahorrar a la población desastres más grandes y sufrimientos.

 

La voz es cansina. Millones de japoneses lloran al oirla. Millares, hombres y mujeres, jóvenes y viejos, van a suicidarse para no sobrevivir a la 1ª derrota del Japón desde hacía siglos.

 

Por la tarde. Sobre la base aeronaval de Omura, la más importante de la isla Kyushu. El almirante Matome Ugaki, comandante de la 5ª Flota aérea, reunió a todos los miembros del estado mayor y todos los ofiales de la base. Todos en posición de firmes. Parecen estátuas, sus rostros están impasibles. A su lado, el sable de samurai del que la mayoría no se separan.

 

-Tras mi muerte, cumplid con vuestro deber.

 

El almirante Ugaki ha decidido morir en Kamikaze. Todos los oficiales se inclinan lentamente para saludarle.

 

En la madrugada de este 15 de agosto, dió una órden a uno de sus oficiales:

 

-Haga prepararlos aparatos para un ataque especial sobre Okinawa.

 

Algunos de sus amigos y de sus adjuntos intentaron disuadirle. En vano. Incluso el mensaje imperial de capaitulación no ha modificado su resolución: debe morir, como han muerto ya 4615 Kamikazes.

 

Cuando en el verano de 1944, sobre el islote de Iwo Jima del archipiélagho de las Marianas, el capitán de navío Miura Kanzô había convocado a sus pilotos en la tienda de mando, los cazas y bombarderos de la US Force les atacaban desde la víspera en una noria infernal.

 

- Váis a devolver al enemigo todos estos golpes, les había dicho. En adelante, la era de las batallas de las batallas defensivas se acabó para nosotros. No sóis más que17 y hoy afrontáreis una fuerza naval defendida por centenares de cazas americanos. Es preciso pues renunciar a los combates individuales. No debéis golpear de manera aindividual. Al contrario, importa que permanezcáis en formación cerrada, que logréis pasar a través de los interceptores enemigos y... todos juntos, picar sobre los portaviones enemigos! Picaréis con vuestros torpedos, vuestros cuerpos y vuestras almas

 

La idea de los Kamikazes tomaba cuerpo. Ya, el 17 de mayo de 1944, el mayor Katushige Takata había lanzado su Zero sobre un destructor americano: el navío quedó destruido por el postrior incendio y 23 marineros perecieron. Añgunos días más tarde, el Tte Kobi propulsó su bimotor Betty llevando dos torpedos, sobre un portaaviones británico, en el oceano Indico.

 

La dicisión del comandante Miura Kanzô de lanzar sus pilotos en ataques suicidas era la 1ª del género tomada por un oficial japonés. Poco después, en octubre, el almirante Onishi que acababa de ser nombrado comandante de la flota del suroeste, decidió crear una flotilla especial de voluntarios que se precipitarían sobre los navíos americanos con sus aviones.

 

Serán los Kamikaze.

 

Este nombre es un símbolo en la historia del Japón. Kamikaze: ¡el viento divino!

 

Por dos veces, en 1274 y en 1281, este huracán sagrado desencadenado por Tenshi, el Hijo el Cielo, salvó al Imperio del Sol Naciente sepultando la flota de invasi´pon de Kubilai Kan que navegaba hacia las costas japonesas.

 

Pero la historia no iba a repetirse.

 

Las primeras unidades de kamikaze fueron equipadas con Zero llevando dos bombas de 250 kgs. atornilladas bajo las alas. Los pilotos, la mayor parte muy jóvenes, alrededor de los 20 años, fueron prácticamente ensiosados en vida: antes de unirse a las escuadrillas especiales fueron sometidos a una verdadera veneración popular.

 

Cuando se viste su traje de vuelo, el Kamikaze luce en cada brazo un brazalete blanco sobre el que se ha bordado un sol rojo. Tras el arnés oscuro del paracaídas, se fijan divisas patrióticas y religiosas pintadas. La mayoría de los Kamikazes llevan con ellos, para el último viaje, el sable de samurai.

 

En la sala de los pilotos, antes de la partida, resuena la "palabra mágica de los diez mil años":

 

-¡Banzai! ¡Banzai!

 

A finales de 1944, 14 escuadrillas de kamikaze han cumplido con su misión precipitando sus aparatos sobre la flota americana del almirante Halsey, que había penetrado, a mediados de octubre, en el golfo de Leyte.

 

Pero las pérdidas en cazas Zero inquietan a los responsables de la industrias aeronáuticas japonesas del riesgo de padecer probleas de producción. Es necesario poner a punto ingenios más fáciles de construir y menos caros.

 

Un oficial de la Marina, el capitán de corbeta Niki diseñó el Jinrai (Trueno) Se trataba de una bomba volantepilotada, que los americanos bautizarían como "Baka", es decir, la "loca"

 

LOngitud 6 m. de construcción enteramente metálica. Su fuselaje cilíndrico, sobre el que sobresalía una cabina transparente, contiene, en su naríz, 1000 kgs de explosivos detonados por 5 espoletas. Esta bomba vilante es transportada hasta unos 40 kms de su objetivo por un avión portador, el bimotor Betty, bajo el vientre del cual iba colocada.

 

Lanzada a unos 7 u 8000 m el Jinrai alcanza más de 1000 kms/h, propulsado por 3 de sus 5 cohetes. En su cabina minúscula, para su vuelo hacia la muerte, el piloto no dispones más que de 4 instrumentos de a abordo: indicador de velocidad, altímetro, indicador de nivel para mantener el ángulo de descenso y una brújula. Pero también dos luces: una verde, prepararse; una roja, suelta.

 

En los 10 últimos kms, gracias a los tros 2 cohetes, la velocidad se aproxima a la del sonido. El piloto escoge un objetivo y pica hacia él con ángulo de 50º

 

Entre la salida del Jinrai y la percusión en el objetivo, al Kamikaze no le quedaba más que 5 minutos de vida.

 

Cinco minutos, pero también la eternidad: para el Japón.

 

 

 

(Dejamos pendiente la salida del almirante Ugaki desde la base de Omura. Hay que remarcar que la órden imperial de rendición ya había llegado al aerodromo. Una primera, y última, desobediencia al Emperador.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Vamos con la postrera salida del almirante Ugaki. De manual (del perfecto Kamikaze). Tenían los japoneses un extraño y dificil de entender la vida en la Segunda Guerra Mundial. A veces pienso que se les había parado el reloj de la Historia. Pero inmediatamente al recordar la extrema juventud de estos pilotos, matizo la anterior opinión. Como "occidentales", ni los norteamericanos que ya llevaban casi cuatro años de contienda con ellos, comprendían su actuación. No es por nada que bautizaran a las bombas Oka, como "Baka", es decir "loca".(locos sus tripulantes.)

 

 

El almirante Ugaki está sentado, la cabeza baja. Medita.

 

De cuando en cuando, extrae la hoja de su sable de samurai fuera de la funda y la vuelve a enfundar con un golpe seco.

 

Enfrente, el vice-almirante Fukada, comandante del destacamento móvil nº 1 de la Aeronaval, piensa en su juventud, ese tiempo en el que ambos eran cadetes de la Marina Imperial.

 

Hoy, hay que morir. Imposible sobrevivir a la derrota.

 

Para defender la isla de Okinawa, Ugaki había recibido la responsabilidad terrible de dirigir las operaciones aéreas. En Kyushu, había organizado numerosas escuadrillas de Kamikaze, que tomaron el nombre de Kikusui (Crisantemo flotante. El crisantemos es considerado en el Japón como el símbolo de la pureza espiritual.)

 

Ugaki iba a generalizar lo que el almirante Onishi había experimentado en las Filipinas. Montó una operación de gran envergadura cuyo fin era la destrucción de la flota americana diirigida haacia Okinawa.

 

"Es imprescindible hundir o dañar 20 acorazados o portaaviones con el fin de restablecer el equiibrio estratégico", indicaba sobre todo su órden de batalla.

 

Pero Okinawa y la casi totalidad de sus combatientes nipones han sucumbido. Hiroshima y Nagasaki fueron el golpe de gracia.

 

Con el sable al costado, el almirante Ugaki se dirige hacia las pistas: Los aviones portadores están allí. Preparados.

 

Por última vez, saluda a su amigo Fukada. Ambos se inclinan profundamente, según la tradición sin decirse nada.

 

Las tripulaciones de los Betty están ya dentro de los aviones. Los motores roronean. De un túnel, un tractor surge, arrastrando dos remolques. Sobre cada uno: un Jinrai.

 

Ugaki observa con calmaa los mecánicos que empotran su bomba volante entre las patas del tren de aterrizaje de uno de los Betty.

 

-Ya puede venir, almirante.

 

Se instala en el Jinrai. Aquí está cerrado en este ataud de aluminio que, enseguida, explotará contra el navío americano que él, Ugaki, escoja.

 

Por delante no ve nada: su cocpit está encastrado en la bodega de bombas del Betty. Las voces de los mecánicos, sobre la pista, apenas le llegan.

 

De golpe, el temblor de los motores se amplifica. Se sueltan los frenos. Es el despegue cuyos ruidos se amplifican en el Jinrai colocado atrás del centro de gravedad del Betty.

 

A poco de iniciar el vuelo, por la radio de a bordo, el almirante Ugaki dirige su testamento de Kamikaze a todo el ejército imperial:

 

-Es todo culpa mía si las fuerzas que mando no han logrado aplastar al enemigo y ene proteger a la patria, a pesar de los combates heróicos librados por mis tripulaciones, estos últimos seis meses... Voy a picar enseguida sobre un navío enemigo en Okinawa, donde tantos de mis hombres se han dehojado como floresde cerezo para respetar las tradiciones de nuestros antepasdos, con una confianza absoluta de la perennidad del Imperio y en la nobleza del espírituKamikaze. Deseo que todos a los que mando comprendan los motivos de mi conducta, sobrelleven sus futuras pruebas y trabajen con todo su corazón en el renacer de nuestra patria para que ella viva eternamente. ¡Banzai!

 

Ahora, para Ugaki, es la espera del último instante. En el interior de su cockpit, se inclina y divisa las claras aguas del mar de China, por donde desfilan los archipiélagos de Hondo. El tiempo es magnífico: ni una nube. De momento, el reflejo del sol sobre el mar le ciega completamente.

 

Lleva ya más de hpra y media que está volando, sustentado bajo el Betty. Calambres se pegan a sus caderas y pantorrillas. No se atreve ni a amover las piernas, el dolor es demasiado violento. Insoportable.

 

De repente, se enciende la luz verde en la cabina. Tiene que prepararse.

 

Ugaki empuña firmemente la palanca de mando. Todo su cuerpo está tenso

 

¡La luz roja!

 

La caída en el vacío.

 

El sol esplendoroso. El cielo puro.

 

Arrastrado por su tonelada de explosivos, el Jinrai ha picado de naríz. Ugaki mira los instrumentos: 600 kms/h. 6500 m. rumbo 180. De un golpe de su pulgar, aprieta el botón de encendido de los cohetes.

 

La aceleración es brutal. Ugaki se queda pegado al asiento. La velocidad aumenta: 700, 800, 900.

 

A lo lejos, justo delante: Okinawa, la isla perdida, con el monte Kuribare que domina la bahía de Bruckner donde atracan los navíso de la US Navy.

 

-¡Pico! ¡Banzai!

 

Es el último mensaje del almirante Ugaki. Las nubecillas de la DCA le rodean y su Jinrai se precipitahacia Okinawa, a más de 1000 kms/h.

 

Ya llega: 1500 m de altura, a lo largo del Kuribare. Ugaki arma los detonadores.

 

¡Rápido un blanco!

 

Están ahí, los barcos de la marina americana. Los Liberty Ship, los destructores, los portaaviones.

 

Ugaki ha elegido.

 

Enciende los dos últimos cohetes. El Jinrai está ahora a ras de las olas.

 

A 1200 kms/h, se desliza entre los barcos de la Navy y se lanza hacia el más grande de los portaaviones. Los obuses de las baterías de la DCA estallan lejos detrás.

 

La masa gris aumenta enormemente en la mirada de Ugaki.

 

Una explosión terrorífica: el Jinrai ha percutido en el casco del "Savo Island".

 

El último Kamikaze acaba de morir.

 

 

 

(Es bastante impresionante la descripción, por más que sea tan breve, de este ataque suicida. Sigue el modelo de todos esos Kamikazes auto-sacrificados antes de él.

 

Me acuerdo que traté este tema a fondo, cuando trascribí el estupendo libro de Bernard Millot: "La epopeya Kamikaze". Sigue siendo uno de mis lecturas predilectas. El asunto, además, lo merece.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Pues empezamos la Segunda Parte. Como ya indiqué, son meras reflexiones sobre el oficio que ejerció durante los cinco años que pasó en l'Armée de l´'Air: piloto de caza. Repito que las escribió siete años después de su salida de piloto activo. Se le nota ya la soltura del tiempo que llevaba en el periodismo. Solo indicar una vez más que el libro es de 1976, y desde entonces la tecnología aeronáutica, y más todavía la de los cazas en particular, se ha hecho más sofisticada. Quizá un poco más despersonalizada.)

 

 

Piloto de caza hoy

 

¡Los caballeros del cielo! Guapos, elegantes, en uniformes lujosos, la cara moren poor el viento, amantes de las mujeres, de champán, de wisky y de coches de lujo!

 

Un sueño...

 

Y sin embargo, hasta aquí nada aha podido modificar la imágen que l gran público se hace del piloto de caza. Para ciertas personas, es incluso Guynemr, Fonck, Nungesser o Richthofen en un Mirage o e un Phantom.

 

Tal vez...

 

Los éxitos de los pilotos israelíes en los 1ós sesenta y más particularmente, en junio de 1967, han contribuido en gran parte a mantener esta "imágen de marca". Así como ciertos films y series simpáticas como "Los Caballeros del cielo" (se refiere el autor a la serie que nos ha ofrecido Santini, no a la peli francesa del mismo título de hace poco tiempo. N. del T.)

 

No es menos cierto que, incluso sin tratarse de superhombres , aventurers play-boys o e Nungesser ene versión supersónica, el oficio de piloto de caza es hermoso. Pero su grandeza reside en un enrtrenamiento largo y dificil, a veces penoso, y en la aceptación de muy pesadas responsabilidades.

 

 

Llegar a ser piloto de caza

 

La condición número uno, para llegar ser piloto de caza, es la forma física. El primer exámen pasa un candidato es una visita médica profunda al final de la cual su cuerpo ha sido estuudiado punto por punto. Los aviones de caza actuales que vuelan, en su mayor parte, a una velocidad superior a la del sonido y que muchas alcanzan Mach 2, exigen que la salud y los reflejos del piloto sean excelentes No se permite ningún fallo.

 

Es necesario soportar las aceleraciones llamadas "G". Esta letra representa la aunidad de peso normal; si un piloto pesa, por ejemplo 70 kgs. coloca su avión en subida brutal o en viraje cerrado, queda aplstado sobre su asiento por una fuerza que puede elevarse a 2G, 3G, 5G, 7G, etc. lo que sigunifica que todo se traduce como si pesara 140, 210, 350, 490 kgs, etc. Todas las parte blandas del cuerpo son entonces proyectadas violentamente hacia el mismo lado de la caja torácica; la sangre se reetira del cerebro, de ahí el famoso "velo negr0" durante el cual el humor vítreo es proyectdo de un solo lado del globo ocular.

 

Para combatir estos desordenes, el piloto de caza lleva un traje especial llamado combinación Anti-G. Esta coprime el abdomen, los muslos y las pantorrillas, a fin de evitar, en las partes bajas del cuerpo, el aflujo de la sangre proveniente del cerebro. Pero en exámen físico debe soportar al menos 5G, , sin este traje protector: se le encierra en una "centrifugadora", gran bola hermética animada de un movimiento de translación o de rotacion, que puede llegar a los 200 kms/h al extremo de un brazo que evoluciona aalrededor de un eje.

 

La avista del candato debe ser de 10 décimas para cada ojo, su oido excelente, su coeficiente de masticación superior al 70%. No debe sufrir de sinusitis. Sus facultades de recuperación tras un esfuerzo son analizadas. El electrocardiograma define sus capacidades cardiacas. Un electro-encefalograma, análisis de sangre y orina, exámenes radiológicos y una entrevista con un psicólogo completan esta visita médica. Si el candidato logra ser piloto de caza, deberá someter su cuerpo al exámen de los méicos del personal navegante, cada 6 meses.

 

Antes de llegar a la Escuadra. la escuela. Dos años o tres., según que el alumno sea sub-oficial u oficial compartidos entre la instrucción militar, los cuersos en tierra y el pilotaje. En total, Unas 200 horas de pilotaje elemental y cerca de un centenar en la escuela de especialización de caza. Durante los cursos, los exámenes son numerosos, las eliminaciones también. No es suficiente poseer una actitud correcta en el pilotaje, además hay que asimilar los cursos de bavegación, de metereología, de radio y transmisión, de mecánica aeronáutica, de tiro aéreo, de circulación aérea, de inglés y de medicina (elemental) aeronáuticas.

 

Se exige además a los pilotos de caza esta temeridad admirable, a veces un poco anárquica, de los primeros cazadores, sino también un valor lúcido, una perfecto dominio de sí mismo y conocimientos técnicos profundos.

 

 

En la Escuadra

 

Por fin el avión de caza, eel vrdadero: Mirage III o F.1, Phantom o F-104 Starfighter, Fiat G-91 o Saab Draken, MiG 21 o Sukhoi.

 

Ceñido en el traje anti-G, el joven piloto se sentará en un cockpit lleno de indicadores, botones, manecillas y pequeñas luces. Se atará con el cinto y los atalajes el asiento eyectable, enchufará el tubo de la compresión de su traje anti-G, se pondrá su casco con auriculares radio incorporados, así como su máscara de oxígeno. Después se ocupará de poner en marcha el reactor.

 

Pero eso, ¡sin prisa! Pues los comienzos en Escuadra está reservados a los cursos en el suelo. Es necesario "aprenderse el avión": características generales, dimesiones y la aerodinámica, instalaciones de pilotaje y de servicio, mandos de vuelo, circuitos hidráulicos, partes mecánicas, partes electrónicas, sistemas eléctricos, reaactor, circuitos de carburante, circuito de aceite, sistemas de navegación y de armamento, y toda la conducción radio-eléctrica.

 

El piloto debe conocer su aparato taan bien como el mecánico. Si tiene una parada en el aire, no solamente debe efectuar las maniobras de socorro apropiadas, sino que deberá explicar este incidente a los servicios técnicos en el suelo.

 

Los cursos duras como un mes. Se completan con sesiones en el simulador. Este aparato representa exactamente la cabina del avión y permite ejecutar en el suelo, las misiones previstas en la Escuadra y simular - como su nombre indica - todas las condiciones de vuelo y las paradas de motor.

 

Por fin, llega el momento importanate del primer despegue sobre uno de los aviones de la Escuadra. Este vuelo es al mismo tiempo el de una vida apasionante pero muy ordenada, disciplinada.

 

 

 

(Tras este primer vuelo "solo", se termina lo que se podría denominar como aprendizaje. Los conocimientos "reales" se conseguiran con el traspaso a la vida en la Escuadra activa.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Bueno, pues ya hemos superado este primer vuelo "solo". Pasamos, pues, al segundo estadio. Los comentarios, aunque manidos, me sigue pareciendo interesantes de leer.)

 

 

Sobre una base operacional de caza, todos los servicios cooperan para la buena marcha de la Escuadra. Ésta se compone de dos Escuadrones, a veces 3, que agrupan a dos escuadrillas cada uno.

 

Cada Escuadrón cuenta de 15 a 20 pilotos y una cuarentana de mecánicos encargados el entreteniminto de unos 15 aviones. Un piloto efectúa de media 15 horas de vuelo por mes, pasando sucesivamente por todos los tipos de misiones.

 

El día comienza por un desaayuno copioso (está prohibido volar con el estómago vacío) con huevos, jamón, cereales, zumos de frutas, pan, mantequilla, confituras y quesos, a elegir o en su totalidad. Sigue el briefing general de la Escuadra, qu comienza con una prresentación de la situación metereológica del día con ayuda de un mapa y de un esquema. Para un profano, la terminología empleada es incomprensible. Un ejemplo:

 

"Tropo menos 54º a 31000 pies. Iso cero a 5000 pies. Iso menos 10 a 11000. Cotras posbles a partir de 23000 pies..."

 

"Tropo" es la abreviación de tropopausa, es decir la superficie de separación de la troposfera y de la estratosfera; "Iso" cero e "iso" menos 10" indican a qué altitud se encuentran las temperatura cero y menos 10 grados; en cuanto a "cotras", se trata de los rastros de vapor blancos que se ven en el cielo tras el paso de los jets.

 

Durante este brifing natural, todas las notas destinadas a los pilotos y provenintes del estados mayor son leídas. Se hacen comentarios sobre los ejército extranjeros y sus materiales. Es frecuente que se produzcan test-sorpresas sobre la seguridad de los vuelos y el conocimiento del avión.

 

Seguido, los spilotos se dirigen a sus Escuadrones respectivos donde los comandante de las escuadrillas les dan cuenta de los aviones disponibles, preparado por un oficial mecánico. Siguiendo su configuración (carburante: depósitos auxialares o no; armamento: cañones, bombas, cohetes o ingenios), los aparatos son repartidos entre los psilotos en función de los tipos de vuelos determinados. Cada piloto no vuela siempre sobre el mismo avión, pero utiliza en rotación todos los de su Escuadrón.

 

 

Las misiones

 

La guerra de 1939-1945, las de Indochina, de Corea, de Argelia, del Vietnam y el conflicto israelo-árabe, han transformado progresivamente el rol del piloto de caza y la concepción del avión.

 

Edmond Marin la Meslée murió atacando elemntos alemanes en el suelo: ya el caza ano se limitaba solo al combate aéreo. En Indochina, los aviones a reacción franceses participaron en el apoyo directo al suelo. Los aviadores americanos y australianos ejecutaron misiones idéentivcas en Corea, a bordo de su Shootin Star. En Argelia, los pilotos del Texan no cesaron de ametrallar a los rebeldes en los djebels. Los Phantom americanos hicieron estragos en las tropas norvietnaamitas. En cuanto a los czas judíos, a bordo de los mismos Phantom y Mirage III, cumpliero, en el largo conflicto del Mwdio Oriente, todas las misiones del piloto de caza de hoy.

 

El caza tiene que poder interceptar otro aparato, atacar objetivos terrestres en el curso de un apoyo táctico, bombardear. Algunas Escuadras se "especializaron" en la interceptación o en el apoyo táctico, pero un gran número tienen pilotos y aviones de caza capaces de efectuar todas las misiones.

 

 

La interceptación va a realizarse a partir de un despegue en alerta.

 

El timbre resuena en la sala de reposo del hangar de alerta situado al borde de la pista. El piloto salta en el avión mientras que los mecánicos efectúan las maniobras necesarias para ayudar a poner en marcha las maniobras necesarias para la puesta en marcha, despejan los misiles y quitan los calzos.

 

El avión irrumpe directamente en la pista para un "rolling take off", tras pasar directamente desde la pista de rodaje. Ya el control local da las primeras órdenes al piloto por la radio, que toma el rumbo indicado tras el despegue.

 

Desde que sonó el timbre, solo han pasado alrededor de 3 minutos.

 

El piloto sube con toda la rapidez posble hasta la altura del avión declarado desconocido u hostil. Pasa a las órdenes radio de la estación radar que le fijó el control de la base. A la vez, escruta su pantalla de radar que explora todo el horizonte por delante.

 

Con rapidez aparece un pequeño punto luminoso que corresponde al eco de un avión buscado. Unmediatamente, el piloto, con un dispositivo especial , logra una marcación sobre el eco, aprieta un botón: el radar está ahora aproado al objetivo.

 

El calculador de tiro traduce las órdenes que son visualizadas sobre el cristal del visor y las transmite al misil que está debajo del avión.

 

Pronto, el piloto puede dsparar su ingenio aire-aire que está guiado por los haces del radar sobre el blanco. Si no quiere utilizarle, puede ejecutar un tiro con el cañón a la vista.

 

En tiempo de paz, este tipo de misión se efectúa con un armamento ficticio o real no activado. Si se trata del reconocimiento de un avión desconocido, el interceptor se coloca cerca de él y da cuenta de su tipo y de su nacionalidad a la estación radar.

 

Tras esta fase de la misión, el piloto toma rumbo a su base, cuyas radar de aproximación pueden conducirle, en cualquier clase de tiempo, hasta de comienzo de la pista de aterrizaje.

 

 

El ataque al suelo exige una preparación muy especializada. Sobre los mapas, el piloto trazael trayecto que debe llevarle hasta el objtivo. La parte más grande de la navegción se hará se hará con la ayuda de un mapa a escala 1/500000 y la fase final gracias a un mapa a escala 1/100000.

 

Calcula los rumbos, el consumo del carburante y el tiempo que le lleva de un punto al otro, casi al segundo. Deberá atacar el objetivo en el tiempo calculado, exactamente: la tolerancia, para que la misión sea un éxito, no está más que a unos 15 segundos. Y esto a la velocidad de 13, 14 o incluso de 15 kms/minuto y a 150 m. de altura (¡mucho más bajo en tiempos de guerra!)

 

Algunos aviones como el Mirage IIIE, disponen de un sistema de navegación extremadamente perfeccionado, que permite efectuar estas misiones sin visibilidad.

 

Antes del despegue, el piloto preparó fichas perforadas para cada uno de sus puntos de referencia en el suelo y hasta el objetivo, que inyecta en una calculadora especial. Durante el vuelo, éste hace sin cesar un cáculo complicado cuyos resultados aparecen sobre el indicador de navegación. El piloto debe seguirles con precisión, a la vez que vigila el scope radar, que le da una "imágen" del relieve, y la sonda altimétrica.

 

Lanzado a más de 800 kms/h, de noche o entre nubes, descendiendo en los valles, remontando colinas, el Mirage IIIE no puede ser detectado por los radares enemigos y llega en cuarenta minutos sobre un objetivo situado a 500 kms de su base de partida.

 

 

 

(Traduciendo el texto me he ido dando cuenta que estos procedimientos de 1969 que decribe el entonces piloto de Mirage IIIE Jean-Paul Philippe, son bastante parecidos a los actuales. En vez vez de las tarjetas perforadas, en la peli moderna de "Los caballeros del cielo" usan una especie de mini-casette. Quizá haya una sofisticación mayor en las comunicaciones. En el fondo se manejan de una forma similar, más perfeccionada. Este modelo del Mirage IIIE se usó en nuestro Ejñercito del Aire, y no hace tanto tiempo se les podía ver sobrevolando Manises. Los valencianos les apodaban "Planchetas".)

 

Saludos

[Rockofritz]

Bong, Richard 'Dick' Douglas Mac Arthur le impone la Medalla de Honor del Congreso

 

 

P-80-Shooting-star

Bong, Richard 'Dick' y el gral. George Kenney, su descubridor y protector, PTO

Ugaki, Matome Su Diario.

 

 

OKA baka Maqueta a 1-48

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Emociona de verdad la primera de las fotos que envié a Rockofritz y que tan gentilmente coloca en el Foro. Creo que además es una instantánea inédita: El General Douglas Mac Arthur prendiendo a Richard "Dick" Bong la Medalla de Honor del Congreso. Bong regresó invicto a los USA, tras la insistencia de su mentor el General Kenney, con una prometedora carrera de Piloto de Pruebas de la nueva arma aérea: el avión a reacción. La suerte no le acompañó. Pero quedó para siempre como el TOP de los cazadores norteamericanos.

 

Pero sigamos con el libro del francés Jean-Paul Philippe, del que desconozco, por desgracia, su situación actual. Desarrolla con perfección la exposición de "cómo llegar a ser piloto de caza a reacción", al princicipio de los años 70.)

 

 

El joven titulado piloto de caza tiene todavía mucho que aprender para ser apto para ejecutar estas misiones. Primero se ha clasificado como plioto en la instrucción. Durante esta fase, vuela con un leader al que sigue en las interceptaciones y efectúa en patrulla, navegaciones a baja altura. Entre enseguida en un período de entrenamiento al fin de la que deberá ser capaz de mantener el sitio de alero en las misiones de la unidad. Será entonces piloto operacional y apto a estar en alerta.

 

Las fases siguientes le llevan a la licencia de sub-jefe de patrulla, después a la de jefe de patrulla. Es entonces un piloto de caza confirmado, un leader que puede conducir con él varios aviones y guiarles, en todos los tipos de misiones.

 

Durante todas estas fases, el piloto se entrena en el tiro. En caso de conflicto, ya sea recién piloto o leader, misiones de guerra le serían confiados: saber utilizar el armamento del avión es pues primordial.

 

El entrenamiento en el tiro sobre blancos en el sol (tiro aire-suelo) se efectúa regularmente sobre terrenos especiales. Pero todo Escuadrón consaagara cada año un mes entero en tiro aéreo. Para eso, se destaca sobre una base especializada (en Francia: Cazaux, en la Gironda).

 

El tiro al cañón sobre objetivo aéreo (tiro aire-aire) es ejecutado a gran altura, por encima del mar. Un avión arrastra un blanco sobre el que otros dos o tres tiran sucesivamente. Sobre objetivos en el suelo, son ejecutados con cañón, con ochetes y bombardeos en picado, semi-picado y en vuelo rasante. Los tiros de misiles aire-aire y aire-suelo son, ellos también, frecuentes.

 

El piloto de caza amoderno es spues un verdader hombre orquesta en este avión que en esencia son un soporte de armas diversificadas. Afortunadamente para él, los técnicos de la aeronáutica han puesto progresivamente al día sistemas que le descargan de ciertos trabajos de interpretación y de utilización de los parámetros. Pero debe conocer perfectamente su máquina , integrarse en ella para convertirse en el cerebro siempre bien informado y pronto a la decisión. Permanece como el dueño de este conjunto complejo de elementos que dialoguen entre ellos y toman decisiones. Debe ser capaz de controlar cualquier incidente eventual en el más breve lapso de tiempo.

 

El error del hombre o la del material arriesgan de ser fatales.

 

 

 

(Y hasta aquí, y perdón por la brevedad, este primer capítulo relacionado únicamente en sus propias experiencias como alumno piloto de la caza francesa. Lo próximo son ya consideraciones más generalizadas en las que influye la situción política de entonces, 1976.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Vamos, pues, con unas consideraciones de Jean-Paul Philippe, fruto de su posterior faceta periodística. Seguir considerando que se trata de los años setenta...)

 

 

II El porvenir de la aviación de caza

 

"Toda arma tiene contramedida": desde siempre, esta fórmula ha sido regularmente justificada. La aviación de caza más célebre estos últimos años, la de Israel, lo ha sufrido en sus carnes, durante la guerra del Yom Kippur.

 

Antes de este conflicto, los cazas judíos seguían conquistando numerosas victorias y sobre todo, las de junio de 1967. Habían vencido con regularidad a los pilotos árabes en combate aéreo y probado que sus ataques a aobjetivos terrestres eran de una precisión extrema.

 

Todavía más: habían desbaratados casi al cien por cien las ofensivas de las baterías de misiles tierra-aire soviéticos SAM, que poseían los egipcios. Su confianza era total..

 

Pero en octubre de 1973, la caza israelita va a sufrir una hecatombe: en algunos días, perderá un centenar de aparatos de los que el 90% serán abatidos por misiles SAM.

 

Con toda evidencia, los soviéticos habían enseñado a los árabes a servirse de sus ingenios. Y los Phantom y demás Mirage, a pesar de sus virajes cerrados y de sus picados en espiral, no puderon esquivar los mortíferos SAM.

 

 

Las contra-medidas

 

El misil tierra-aire sigue siendo el enemigo numero uno de la aviación de caza. Su fuerza y su eficacia residen en su diversidad, así como lo testimonian la gama de misiles soviéticos utilizados durante la guerra del Yom Kippur.

 

El SAM 2 (nombre de la OTAN: Guideline) tiene un alcance de 40 kms y puede alcanzar un avión hasta una altura de 18300 m. El SAM 3 (Goa) está concebido para alcanzar blancos volando a media o baja altura, hasta una itancia de 24 kms. El SAM 4 (Ganef) puede tocar su objetivo hasta la altitud de 24000 m. Pero el tributo más pesado pagado por los israelíes es debido al SAM 6 (Gainful) particularmente efectivo volando a muy baja altura, con un alcancde unos 30 kms. Citemos también el SAM 7 (Strella), pequeño misil que puede llevar un soldado sobre el hombro, y tirar sobre un avión evolucionando a baja altitud.

 

Hoy, todo ejército moderno se dota de misiles idénticos a éstos.

 

¿Cómo luchar contra ingenios tan mortíferos?

 

La única defensa teoricamente eficaz reside en las contra-medidas electrónicas. Un misil dispone de sistemas de detección del objetivo,de medios de transmisión para enviar esta información a su calculadora, de un sistema de pilotaje automático y de mandos para dirigirle hacia el objetivo. Para esta guía final, exiseten varios medios: La teleguía y la autoguía que puede ser pasiva, semi-activa o activa. Las contra-medidas electrónicas son pues técnicas de perturbación radio y radar que las perturbarán.

 

Para perturbar un radar, ante todo es necesario que un avión sepa que éste le ha detectado. Por eso es es necesario poseer un aparato a bordo que advierta al piloto que está captado por el haz de un radar o que un misil acaba de ser lanzado sobre él. De inmediato hay que determinar la posición del radar iluminador y conocer sus características ( frecuencia de emisión, cadencia y amplitud de sus impulso). Esto no es simple. Los americanos y los soviéticos gastan centenares de millones de dólares anuales en la búsqueda de contra-medidas. Se comprende pues por qué son tan reticentes a la hora de entregar a sus aliados sus sistemas más modernos. Esto es lo que explica la derrota de la caza judía al principio de la guerra del Yom Kippur. Los EEUU no les habían provisto de las contra-medidas capaces de luchar eficazmente contra todos los SAM.

 

Para penetrar en territorio enemigo, un avión de combate debe pues perforar la "barrera" formada por el conjunto de radares y baterías de misiles tierra-aire. Prr esta razón, el Ejército del Aire francés se ha dotado de ingenios especiales: los Martel.

 

Los servicios de la OTAN y Francia habiendo constatado la aimportanica de los centros de deteción radar en Alemania del Este, los Mirage han sido equipados de este misil anti-radar que, con la ayuda de su cabeza de guía electromagnética pasiva, se dirige automáticamente hacia la antena del radar a atacar. Inmediatamente después del tiro, el avión puede volver a recobrar su rumbo, el Martel es autónomo (su alcance es de 15 kms a baja altura). Además, estos Mirages están equipados de perturbadores que equivocan el rumbo del misil o avión adversario lanzado en su persecución.

 

 

El avión de caza del mañana

 

Se siste pues a una escalada tecnológica en el campo de la ssupremacía aérea. Sucediendo a la DCA clásica, misiles cada vez más perfeccionados están encargados de destruir aaviones de combate cuyas calculadoras de tiro deciden la utilización de armas múltiples. ¡Los tiempos de los mosquetones están lejos!

 

Paralelamente a la búsqueda de las contra-,edidas, los especialistas se ingenian en poner a apunto aviones con performances cada vez más elevadas. La posibilidad de construir un amplio abanico de aviones de combate, que respondan cada uno perfectamente a tal o cuaal misión no es accesible financieramente que a las superpotencias.

 

Así, la USAF reune aviones de caza pesados, aviones de caza ligeros, cazas de apoyo táctico cercano, cazas de despegue vertical, y aviones de geometría variable. La URSS posee una gama casi tan extensa.

 

Pero para los otros países, entre ellos, Francia, que no tienen los medios de adquirir tal diversidad, la amejor solución es el aparato único, precisando siempre a los constructores qué prioridades dar a sus performances según su estrategia propia. No siempre esta estrategia es puramente económica. Es pura necesidad. En realidad es el futuro. Los EEUU y la URSS no se equivocan. Han apueso a punto aparatos polivalentes con enormes performances.

 

Los soviéticos están adelantados con el MiG 25 (Foxbat). Birreactor monoplaza concebido para la interceptación , el asalto y el reconocimiento a gran distancia (unos 3000 kms), este aparato puede alcanzar 36000 m. de altura y se aproxima a la velocidad Mach 3. Ha sido considerado el mejor caza del mundo en 1974 por el célbre anuario británico de la aviación, el Jane's. El misil que podría abatir, seguramente, a un MiG 25 posiblemente aún no se ha construido. Por otra parte, durante la guerra del Yom Kippur, pilotos rusos a los mandos de "Foxbat" han sobrevolado territorio israelí sin ser inquietados.

 

 

 

(Sí, ya sé que estos datos arrancan ahora más de una sonrisa. Rechacemos aquello de la ucronía. Eran los datos de que se disponía entonces. Pero siempre son agradables de leer. Hasta los noticiarios de aquellos combates aéreos eran en blanco y negro...)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Hora era ya que apareciera la aviación que tan bien conocía el autor, Jean-Paul Philippe. ¿Qué habrá sido de toda esta serie de abreviaturas?)

 

 

La caza francesa

 

El rol de la caza francesa está relacionada actualmente a las Fuerzas Nucleares Estratégicas. Que están subordinadas a 3 grandes comandos:

 

-Las F.A.S. (Fuerzas Aéreas Estratégicas), que fueron creadas en enero de 1964 y que cuenta con bombarderos Mirage IV que transportan bombas A de 70 kilotones (3 veces la de Hiroshima) y aparatos de avituallamiento en vuelo C-135 F.

 

-El C.A.F.D.A. (Comando Aéreo de las Fuerzas de Defensa Aérea) que posee interceptores Mirage F-1 y Mirage IIIC.

 

-La F.A.T.A.C. (Fuerza Aérea Táctica) cuya tarea es la destrucción del potencial aéreo del enemigo, la defensa aérea sobre las zonas de despliegue del ejército y el apoyo a las fuerzas terrestres. Los principales aviopnes son el Mirage IIIE, el Mirage F-1, el Jaguar y los Mirages R y R D para el reconocimiento. Para los años 80, ha sido encargado el Delta 2000 por el gobierno francés. Este aparato debe reemplazar a la gama de los Mirage.

 

. Las fuerzas de la C.A.F.D.A. y de la F.A.T.A.C, participan en la disuasión nuclear. En tiempo de guerra, su tarea esencial sería la proteción aérea de los elementos nucleares: Mirage IV, C-135F, submarinos y misiles atómicos.

 

 

Organización de una misión ofensiva

 

 

No trataremos aquí de un raid de Mirage IV, que va a largar su bomba atómica sobre un punto estratégico del enemigo, porque éste ha traspasado el umbral de agresión determianda por la disuasión. Tampoco el ataque de un MiG 25 o la de un avión dotado de un ingenio nuclear táctico. Eso para estudiar c´pmo un ataque de la caza contra un objetivo enemigo puede ser organozado hoy en día. El mejor ejemplo en este campo es el de los raids que ejecutaron los cazas americanos sobre el Vietnam del Norte.

 

Para los objetivos defendidos por cañones antiaéreos y baterías de misiles (que hoy es la regla), la USAF preveía un dispoitivo aéreo muy complejo. A los caza-bombarderos encargados del ataque al objetivo, añadía aparatos E.C.M. (Electronic counter measures), avipones encargados de la destrucción de los silos de misiles, cazas de escolta para controlar los eventuales ataques de cazas adversarios, aviones avitualladores y aparatos de "rescate" para el salvamento de los pilotos derribados.

 

Según la revista "Forces Armées Françaises" (nº 13 de julio/agosto 1973), he aquí una de las compisiciones-tipo de estos dispositivos:

 

-12 Phantom encargados del ataque, cada uno con 2 bombas de 2000 libras.

 

-15 Phantom de escolta;

 

-10 F-105 Thunderchief "Wild Weasel" destinados a descubrir y atacar silos de misiles;

 

-10 Phantom con acondicionadores de ECM.

 

O sea unos cuarenta aviones para que una docena pudieran efectuar su misión.

 

Se constata que si el vocablo "caza" tiene tendencia a desaparecer (se habla ya más de aviones de combate), en realidad se trata siempre de la caza: caza al objetivo terrestre (o naval), caza a los radares, caza a las baterías de misiles o cazas a los otros aviones.

 

Pero la caza pura con combate cerrado donde dos spilotos se enfrentan en un verdadero duelo, no se dará, e incluso, ya no es la misión número uno del piloto de caza.

 

El combate entre aviones se situará cada vez más a golpe de misiles. A menudo, el interceptor habrá derribado a su adversario sin siquiera haberle visto, más que en forma de un eco radar.

 

Si se encuentran cara a cara, los dos cazas enemigos se batirán tal vez con los cañones de 30 mm, pero más seguramente con misiles de combate cercano que pueden ser disparados bajo aceleraciones importantes, en todas las posiciones.

 

Lo que es evidente, la aventura de los Guynemer o de los Nowotny se acabó. Pero el oficio de piloto de caza permanece como uno de los más apasionantes y más exigentes en la guerra.

 

 

 

(Y aquí, y así se acaba el libro de "Los Pilotos de Caza", escrito, repito, en 1976 por el antiguo piloto de caza francés Jean-Paul Philippe reconverti do al periodismo. Luego, estaban las tablas de victorias con sus respectivos ases de las 1ª y 2ª G.M. Finalizando con una completa (e interesante) Bibliografía, toda ella en francés, que podría facilitar a cualquier lector interesado.

 

Gracias, como siempre, por leerme (y aguantarme)

 

Saludos