jenisais Posted October 9, 2013 Author Report Share Posted October 9, 2013 Buenasss (Tras esta experiencia inesperada, y el tiempo de repensar durante su convalecencia ¿cuál sería la nueva actitud del "Barón Rojo" ante su reincorporación al frente?) Cinco semanas después des incidente, Manfred vuelve al aire de nuevo, en contra de las contra-indicciones de sus cirujanos. Abate un Nieuport francéws, pero sin gloria, el piloto galo ni siquiera le vió venir. Al aterrizar, está agotado, cubierto de sudor. Consiente entonces partir de permiso a casa de sus padres. La Baronesa Kunigunda von Richthofen quedó impresionada por el aspecto físico de su hijo pero sosbre todo, por su moral muy debil: el as alemán ya no tiene confianza en sí mismo. Su inamovible seguridad ha desaparecido. De vuelta al frente, el 23 de octubre, conoce que Kurt Wolff su jefe de la Jasta 11 acaba de caer en combate aéreo. Al mismo tiempo, se le prresenta un piloto recién llegado a la JG 1. -¿Está Vd. verdaderamente presto a combatir? pregiunta al nuevo. -Sí, mi capitán. Tener el honor de servir a las órdenes de Vd. me da una confianza total. El teléfono suena en ese mismo instante. Es el Flugmeldedienst: una escuadrilla inglesa va a pasar cerca del terreno. Richthofen se vuelve hacia el joven piloto: -¡Te toca! Los "Engländer" llegan. Despegue y mate alguno. Un cuarto de hora después, el benjamín del "Circo Richthofen está muerto. El "Barón Rojo" sabe que ha enviado a un combate en el que no tenía más que una oportunidad de salir vivo, pero era el mejor mediode ponerle a prueba. -¡El piloto de caza mata o es muerto! declara Richthofen. Pero comprende que las operaciones suicidas no son rentaables. Los vuelos en patrulla deben reemplazar al trabajo solitario. Redacta informes en ese sentido para el gral. Hoeppner, atento a sus consejos. Esos mismos días, Anthony Fokker acaba de poner a apunto un nuevo biplano, el Fokker D.VII, dotado de un motor Mercedes de 180 hp y también con dos Spandau. Pero los constructores de la competencia han lanzado una camapaña denigrante contra el joven holandés con el fin de impedirle obtener un mercado positivo con la aviación alemana: -Fokker coloca su dinero en el extranjero, es un traidor que trabaja secretamente con los ingleses. El alto mando ha pedido a Fokker naturalizarse alemán. Él ha rehusado. Alertado, Richthofen telefonea a Hoeppner: -Fokker construye excelentes aviones, mi general. Si Alemania no les compra, le vendrá bien a nuestros enemigos. Desde luego, esos otros constructores ofrecen también aviones válidos, entonces por qué no organizar un concurso libre en el que participaran todos los constructores? Y Vd. nos pediría a nosotros los pilotos probar los nuevos aviones y designar el mejor. -Entendido, Richthofen, responde el jefe de la aviación alemana. Le encargo de convocar a los pilotos que Vd juzgue más aptos. El concurso tendrá lugar en Johannistal. Entre los pilotos seleccionados por el jefe de la JG 1, se encuentra el subrteniente Ernst Udet, comandante de la Jasta 38. Durante los 3 últimos meses, ha derribado 8 adversarios sobre el frente de Flandes. Por dos veces, Richthofen visitó a Udet. Éste decora su habitación de trofeos: trozos de aviones, escarapelas recortadas, cascos de pilotos enemigos, una ametralladora: -Tenemos la misma manía, Udet, le ha confiado. Cuando el subteniente Ernst Udet llega al Anhalter Banhof de Berlín, ya cae la noche. Media hora más tarde, entra en el hall del hotel Bristol, indicado por Richthofen. El portero se da prisa y le conduce hasta su habitación, en el segundo piso: -Encontrará aquí algunas pequeñas atenciones de Herr Fokker. Sobre una mesa, chocolate, cigarrillos de lujo y champán esperan al "invitado" de Herr Fokker. Abriendo el armario, Udet queda estupefacto al descubrir allí un magnífico abrigo de piel, con la tarjeta de visita del constructor holandés cosida en el forro. Se le pone y se admira en el espejo. -Esto es corrupción, murmura. Llaman a la puerta. -¡Adelante! Aparece el subteniente Konrad Kreftt, responsable del personal técnico del grupo Richthofen. -Y bien, Udet ¿qué piensa de todo esto? -Kreftt, esto se llama corrupción. -¡Qué no! Todo lo más un intento de corrupción. Fokker ha alquilado toda la planta, pero otros pilotos estan en otros hoteles donde están disfrutando de las atenciones de los otros constructores. Así que bebamos. Descorcha la botella de champán y llena las dos copas. -En ese caso, ¿por qué no? admite Udet. Seis días después, los ensaayos terminaron. Cinco aviones estaban en competencia: un Albatros, un LVG, un Rumpler, un AEG y el Fokker D.VII. En el hotel Bristol, Anthony Fokker espera la decisión del alto mando. -¡Herr Fokker al teléfono, por favor! Se precipita. Al otro lado de la línea, el gral. von Hoeppner: -¿Cuántos aviones puede Vd construir inmediatamente, Fokker? -¿He ganado? -¿Cuántos? -Si se ponen a mi disposición los suficiente motores Mercedes... -Necesitamos 400 de esos aviones, Fokker. -Les tendrá, mi general. En el hotel Bristol, comienza la fiesta tan pronto se sabe la buena anueva. Una orquesta, mujeres, champán a discrección. Todos los pilotos de las pruebas están allí junto a Fokker y Richthofen. Pero éste no se divierte. -Continuad sin mí, se excusa. Estoy seguro que el ambiente será mejor tras mi marcha. Entonces se dirige a Udet: -Venga, quiero hablarle. Salen del hotel. -¿Qué piensa Vd de todo esto, teniente? pregunta el Barón -El nuevo monoplza de Fokker es sensacional, pero me gustan poco las manera del constructor. -A mí tampoco, pero contentémonos con el avión, ¿no? En realidad, ¿cuántas victorias tiene Vd? -Diecisiete. -¿Le gustaría venir con nosotros? -Sería un gran placer. Estoy a sus órdenes. (Y así quedan unidas las suertes de estos dos grandes aviadores. Hemos llegado al definitivo, y último aunque ellos no lo saben, año de la guerra, 1918. Los Imperios centrales aún tienen una oportunidad de ganar la guerra. Habiendo resuelto a su favor la campaña en el Este, con la capitulación en Brest-Litovsk de la naciente Unión Soviética, pueden travasar al Frente del Oeste todas estas tropas y hacer un último intento por ganar antes de que los EEUU recien entrados en el conflicto inunden de sus tropas frescas el frente francés.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 10, 2013 Author Report Share Posted October 10, 2013 Buenasss (Veamos el recorrido del Teniente Ernst Udet en el seno de la Jasta más famosa en estos días como la JG 1. Primavera de 1918, en el Frente Occidental.) Cuando, en marzo de 1918, Udet llega a la JG 1 de Manfred von Richthofen, el Alto Mandoha decidido lanzar una ofensiva en Picardía contra los ingleses. Otras dos escuadras de caza acaban de ser creadas, las JG 2 y JG 3, y la aviación alemana cuenta desde ahora con ochenta escuadrillas de caza. La escuadra del "Barón Roko" está ahora en Avoingt. Enfrente de ella, en Bertangles, se escuentran tres escuadrones de caza inglesa: el 84º mandado por el mayor Sholto Douglas (se hará muy famoso justo en la Batalla de Inglaterra mandando uno de los sectores más amenazados por la Luftwaffe. Posteriormente fue ascendido a Mariscal de la RAF. N. del T.), el 48º por Keith Park, neozelandés que se había alistado como artillero en 1914 (mismo comentario que al anterior. N. del T.), el 209º por un canadiense, el capitán Roy Brown (que pronto se hará famoso, como más tarde leeremos. N. del T.), y el 85º por el As canadiense "Billy" Bishop que ha renido alrededor de él una formación cosmopolita compuesta de neozelandeses, australianos, canadienses, de un surafricano, escoceses, irlandeses y cuatro americanos. El 1º de abril la aviación inglesa, maltaratada por los alemanes, es reorganizado. El ministro del Aire, Lord Rothermere, ordena la fusión del Roya Flying Corps y de la Aeronaval, que formarán a partir de ahorala Royal Air Force. Pero divergencias oponen al ministro y a ssu jefe de estado mayor, el general Hugh Trenchard. El 13 de abril, éste dimite y se va al frente, precisamente en Bertangles. El mismo día, el generalísimo inglés Douglas Haig, que manda en el BEF (British Expedicionary Force), declara a sus hombres: -Con la espalda contra la pared, pero convencido de la justicia de nuestra causa, cada uno de nosotros debe luchar hasta el final. Haig sabe que la ofensiva alemana ha permitido al ejército de Lüdendorff de avanzar 60 kms, pero que tuvo un efecto psicológico favorable a los aliados, que ha traído como consecuencia la creación del mando único, confiado al francés Ferdinand Foch. El 21 de marzo, Richthofen había reciibido un mensaje del HQ de Spa: "Día D: 27-3. Hora A: 4h 40. Hora H: 9h 40." El 27, los pilotos del "Barón Rojo" obtenían 13 victorias sin sufrir pérdida. La escuadra había seguido el avance de las tropas de infantería y se encontraba ahora en Léchelle, un terreno evacuado por los ingleses cinco días antes. Pero desde principios de abril, los pilotos alemanes constatan que el avance su ejército ya no avanza. Los combates son cada vez más ásperos. Los aliados han renovado su material. Un nuevo avión equipa en gran número sus escuadrillas de caza: el Spad XIII, que alcanza 210 kms./h y sube a 4000 m en 13 minutos, gracias a un motor Hispano-Suiza de 235 hp. ¡Los americanos acaban de comprar cerca de 900 de ellos! El 6 de abril, Udet está en la enfermería: tiene una inflamación del oido medio. -No puedo hacer nada por Vd., mi teniente, lamenta el enfermero. Va a tener que irse a curar al hospital de Valenciennes. -¿Ni hablar! Richthofen acaba de entrar, lo ha oido todo. -Vd no puede enviarme ahora a retaguardia, replica Udet. No en este momento crítico. ¡Es necesario combatir! -Tengo necesidad de pilotos en plena forma. Vd. se va. Es una órden. Cuando vuelva, tomará el mando de la Jasta 4. Esto también, es una órden, añade sonriendo Richthofen. Poco antes de partir, Udet conoce que von Hoeppner quiere resguardar a Richthofen en retaguardia. El jefe de la aviación alemana teme por su héroe, la suerte de Immelmann y de Boelcke y quiere combrarle Inspector de la caza. -¡El capitán, no volar! ¡Deberían incluso dejarnos morir como nos parezca.! exclama Udet indignado. El 23 de abril, convaleciente en Munich, Udet recibe un telegrama: "Con ocasión del 20º avión enemigo derribado por Vd. su Majestad el Emperador y Rey le ha conferido la cruz de "Pour le Mérite". Enseguida corre a las tienda de las condecoraciones de la Kaufingerstrasse. ¡Quiere su cruz! ¡Quiere llevarla sobre su uniforme, inmediatamente! De repente, un cartel rojo llama su atención. Se acerca y lee: "Berlín, 23 de abril de 1918. Oficial. El capitán barón Manfred von Richthofen no ha regresado de una salidad efectuada en el sector del río Somme". Udet queda aterrado. Su cruz, ya ni piensa en ella. Solo le viene a sus ojos, el rostro casi siempre impasible del "Barón Rojo". Este rostro que no volverá a ver nunca jamás. Manfred von Richthofen está muerto, abatido por un "Engländer". ¿Pero quién, este 21 de abril de 1918, ha derribado al As de ases alemanes, cerca de la colina de Morlancourt, cerca de Vaux y de Sailly-le-Sec? ¿Quién: el capitán Roy Brown de la escuadrilla 209 del RFC o el soldado Robert Buie de la 53ª batería de la 5ª división australiana? ¿Quién de estos dos hombres ha puesto fin a la carrera del "Barón Rojo" cuando a la altura de los árboles perseguía al joven piloto del RFC Wilfred May? En verdad, es imposible de decir: Brown o Buie con certeza. Cada uno reivindica el éxito. (Dejamos para la próxima, el después del hecho. Siempre quedará la duda de la autoría. El resultado: en el momento más intenso de la "ofensiva de la Victoria", como la denominaban los alemanes, se quedan sin su figura señera. No sé si fue premonitorio, pero la ruptura del frente aliado fue "sellada" en esos mismos días. Y a continuación, imparable, vino la contraofensiva aliada, que con la cada vez más nutrida ayuda norteamericana, ya no se detuvo hasta la victoria final de noviembre de 1918.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 12, 2013 Author Report Share Posted October 12, 2013 Buenasss (Tal como finalicé ayer, el "Barón Rojo" acaba de desaparecer. Las consecuencias fueron rápidas y de consideración. Empecemos por las reacciones directas.) Tras la caída de Richthofen en las líneas aliadas, dos telegramas de felicitación fueron expedidos: "Con nuestras sinceras felicitaciones a la 209ª escuadrilla y al capitán Brown, por haber derribado al temible von Richthofen. General J.M. Salmond". Y: "Sinceras felicitaciones a la 53ª batería de la 5ª división australiana y agradecimientos, por haber abatido al célebre aviador alemán Richthofen. General H.S. Rawlinson" El 22 de abril, un comunicado inglés rindiendo cuenta de las operaciones de la avíspera, es así redactado: "El aparato de uno de los aparatos enemigos abatido en combare y caído en nuestras líneas, era el aviador y cazador alemán bien conocido von Richthofen, el as que aseguraba haber derribado 80 aparatos aliados. Su cuerpo ha sido enterrado hoy con todos los honorres miloitares". Una vez más, los "Engländer" habaían tratado a uno de sus enemigos vencido según las mejores tradiciones. Reconocían su valor. La víspera de su muerte, Richthofen había derribado su 80ª victima, un surafricano de 119 años, David Grenwolde Lewis, quien, por milagro, sobrevivió. "Había llvido muchísimo y atronado todo el día, cuenta Lewis en 1973. Estábamos en el mess. Vuelvo a recordar como si fuera ayer al capitán Bell, un surafricano como yo, entró y pidió voluntarios para una patrulla ofensiva por encima de las líneas enemigas. Me levanté... Despegamos doce aviones, Hacía un tiempo tan dudoso que pensábamos en encontrar enemigos. Para evitar ser tiroteados desde el suelo, subimos hasta las nubes. En el instante mismo en que sobrepasamos las nubes, descubrimos, llegando en ángulo derecho, aviones alemanes. Eran quince, Richthofen lideraba su patrulla de Fokker triplanos derechos sobre nosotros. "A 200 m., los alemanes tiran. Respondemos. Es un desbarajuste infernal. Franklin es alcanzado casi de inmediato. Riley también. Logran romper y apartarse, ayudados por las nubes. Ví, a algunos metros, pasar ardiendo y explotar el Sopwith Camel del mayor Baker. Las llamas roncaban más fuerte que el motor (...) Me encontré de cara con el Fokker rojo de Richthofen. Logré evitarle. Persigo a un aparato aziul que me aparece por debajo. Iba a dispararle cuando el "tacataca" resuena en mis espalda" Lewis se vuelve. Ve a Richthofen. Las balas llueven. Los montantes de mi Camel saltan, los tensores suenan, la brújula vueka en mil pedazos. La agoma de mis gafas es seccionada limpiamente por una bala. Otro proyectil atraviesa la manga derecha de mi blusón de vuelo, otra el pantalón a la altura de la rodilla y de repente oye un curioso roroneo en la parte trasera de su aparato. "Por el olor, prosigue Lewis, comprendo que tenía, como se dice, el fuego en el trasero y que mi única oportunidad era picar a contra-fuego, lo que yo hago, la palanca al tablero, y de intentar posarme. Pues, me encontraba a 9000 pies. El fuego ganaba sobre la velocidad, ¡las llamas me lamían la cara!. Rápidamente, el suelo subió hacia mí, quise enderezar pero el timón de profundidad estaba muerto. Choqué a 100 kms/h." Arrojado a varios metros de su aparato dislocado, Lewis vió pasar el triplano rojo batiendo alas para saludarle. Cinco semanas antes de su muerte, el "Barón Rojo" había dejado un mensaje: "Si yo no vuelvo, el Tte. Reinhard (Jasta 11) tomará el mando de la escuadra". Nombrado capitán, Reinhard no sucederá a Richthofen más que por dos meses. El 3 de julio de 1918, sobre el aerodromo de Adlerhorst, cerca de Berlín, participa en las pruebas de un nuevo Fokker. Otro piloto está allí, el Tte Hermann Goering, jefe de la Jasta 27, basada en Ypres. Goering despega el 1º con el avión del constructor holandés. Efectúa una serie de virajes cerrados y vaarias figuras de acrobacia. Luego aterriza sin problemas y corta el motor. -"¡Te toca!, dice amigablemente a Reinhard bajando del Fokker. El sucesor de Richthofen a la cabeza de la JG 1 se instala a su vez en la cabina: -¡Gasolina! grita al mecánico que agarraba la hélice. -¿Contacto cortado? pregunta éste. -¡Cortado! La hélice gira gira un instante en sentido contrario. El mecánico mira a Reinhard: -¿Contacto? -"¡Contacto! responde el piloto. El mecánico se suspende de la hélice, el motor responde. En la cabina, Reinhard verifica los mandos y los instrumentos de a bordo: todo está en órden. Hace signo al mecánico de quitar los calzos y va a colocar el avión cara al viento para despegar. El Fokker rueda cada vez más rápido luego se eleva lentamente hasta los 900 m. De repente, el accidente incomprensible: las alas se quiebran en múltiples trosos y el aparato desamparado se estrella en el suelo, como una bomba. Al día siguiente, llega un telegrama al mes de la JG 1: "Caapitán Reinhard, comandante de la escuadra de caza Richthofen, ha sido v´ctima de un accidente mortal, el 3 de julio de 1918 efectuando pruebas de un aparato, en Berlín.Adlerhorst". Durante 5 días, los pilotos de la escuadra Richthofen van a volar sin saber quién serásu nuevo jefe. Curiosamente, ninguno de ellos, derriba ningñun adversario ni pierde ningñun aparato en este períoso. Dos nombres estarán en las conversaciones de todo el personal de la JG 1: el de Lothar, hermano del "Barón Rojo", y el de Ernst Udet. El 8 de julio, un telegrama del Alto Mando pone fin a los pronósticos: "Por órden nº 178 654, del 6 de julio de 1918, el teniente Hermann Goering es nombrado comandantede la escuadra Richthofen" Loewenhard comunica la noticia a Udet cuando este vuelve de un vuelo: -¿Quién? gruñe Udet. -Goering, repite Lowenhard. Mandaba la escuadrilla 27ª. 21 victorias. Cruz "Pour le Mérite" desde mayo último. En realidad, se han limitado a escoger al teniente de activo más veterano. -Ah, bueno. En ese caso, me voy de permiso, murmura Udet decepcionado. (A partir de aquí, el autor, Jean-Paul Philippe, (recuerdo) piloto, cesa de referirse a von Richthofen y se ocupa ya en exclusiva del recien nombrado jefe (y sucesor) de la JG 1: Hermann Goering. Le va a estudiar a fondo. Así conoceremos los comienzos del que luego llegaría a ser el segundo del III Reich.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted October 13, 2013 Report Share Posted October 13, 2013 Ball, Albert Su foto más conocida.- Bishop, William A Billy Su foto más conocida. Bishop, William A 2-6-1917 su ataque al aerodromo alemán de Estourmel, citado en el texto. Boelcke, Oswald Luciendo su Blue Max. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 14, 2013 Author Report Share Posted October 14, 2013 Buenasss (Lo dicho. Hoy aparece en escena, un personaje interesante, e importante. Tendría que serlo para haber sido nombrado como sucesor de una figura tan total como fue Manfred von Richthofen. Como estamos tratando la Primera Guerra mundial, solo leeremos sucesos ocurridos en ella. Fueron suficientes como para marcar la futura personalidad de Hermann Goering.) Hermann Goering. El testarudo. Hermann Goering procedía de una familia cuyo nombre estaba asociado desde el siglo XVIII al servicio de la Corona de Prusia. Su padre, el Dr. Heinrich Goering, alto funcionario colonial, era un amigo del canciller Otto Bismarck y de Sir Cecil Rhodes, el gran colonizador británico. Su estirpe comportaba militares, agricultores e incluso la descendencia de una familia de hignotes franceses, su abuela, Caroline de Nerée. Hermann Goering nació el 12 de enero de 1893, en Rosenheim, en Baviera. En esa época, su famiulia habitaba en Port-au-Prince, en Haití. Pero era contrario a los principios de su pàdre, que su hijo naciera fuera de Alemania, aunque él mismo fuera consul gral. y ministro-residente en esta isla caribeña. Frau Franziska Goering efectuó pues el largo viaje de haití a Baviera, para dar a luz en el suelo de la madre patria. Rápidamente, el joven Hermann mostró un carácter resuelto y muy a menudo obstinado, atado a disposiciones belicosas. Esto le costó ser expulsado de diversos colegios. Uno de sus maestros ha contado que un día , Goering discutió una de sus decisiones y se enzarzóen un exámen complewto del fodo del asunto: -¡Abrevie, Goering, ordena el profesor. Entre en la cuestión!. -No, señor. Vd. no lo podrá comprender si yo no le explico todo el asunto. El profesor debió escuchar el discurso del alumno Hermann. El Dr. Goering pensó que solo la vida militar lograría domar el carácter de su hijo. En esto se mostró en extremos optimista. Por otra parte, ¿Hermann no se había ya autonombrado "General"? Apasionado por la guerra que los Boers libraban contra Gran Bretaña en el sur de Africa, el joven Goering les había enviado el contenido de su hucha. Había firmado en su envío: "Hermann Goering, General de los Boers." En la espera de ser general, lo que, efectivamente le sucederá, Hermann Goering es nombrado subteniente en marzo de 1912, tras su paso por la escuela de Cadetes de Karlsruhe y la Escuela Militar de Gros-Lichterfelde, el Saint-Cyr prusiano. Es afectado al 112º regtº de infantería Prinz Wilhelm, en Mulhouse. De nuevo, se va a hacer destacar discutiendo órdenes o indicaciones de sus superiores. Para su Teniente, estancado en los principios de la disciplina de Frederick el Grande, el joven Goering es un problema. No tiene ningún temor y ningún respeto por los galones. Su humor tumultuoso hacer hervir al pobre teniente. Un día, como consecuencia de una ligera falta, éste cree tener la ocasión de hacerle callar al joven oficial delante de sus camaradas: -¡Um Gottes Willen! ¡Leutnant Goerin! ¿Cómo se atreve? ¿Qué piensa Vdque habría dicho el viejo Fritz de tal conducta? ¡Federico el Grande, que Dios bendiga!... El culpable ha escuchado tranquilamente, con una sonrisa sardónica. Después, con aire cansado, interrumpe a su superior: -¿Puedo permitirme hacer algunos comentarios sobre su última observación? Asombrado, el teniente se queda tieso. ¡En su vida de oficial prusiano, nunca ha oido nada parecido! Sin esperar la autorización, Goering se lanza en el desarrollo de su defensa, mientras que sus camaradas se rien por lo bajinis. Por fortuna para Goering, la guerra va a llegar, lo que le permitirá dar libre curso a su temperamente lanzado. Visto que los primeros disparos estallarán cerca de Mulhouse, entonces ciudad alemana, donde está él de guarnición. Allí, despliega tal actividad frente a la caballería francesa, que ésta queda persuadida de que importantes fuerzas alemanas ocupan la ciudad. En realidad, el tte. Goering desobedece las órdenes que le mandaban obtener información, evitar el enfrentamiento y replegarsehasta el PC de la compañía, en la orilla derecha del Rhin. Con un grupo de 6 hombres en bicicletas, está en todos los sitios. Arranca los cartes pegado a las paredes de la alcaldía por los franceses y siembra la perturbación en los barrios, disparando sobre todos los enemigos que encuentra. De repente, en el cuentro de la ciudad, su grupo topa con el gral. Paul que manda las fuerzas francesas del sector, y a sus oficiales de estado mayor. -Voy a capturar al general, decide Goering, incontinente. Se baja de la bicicleta. Pero uno de los ciclistas va a estropear esta maniobra audaz al abrir fuego prematuro. Los franceses responden. Goering y sus hombres deben desparecer a toda velocidad. El otoño y un avance dificil de su regtº en Lorena van a costarle a Goering una violewnta crisi de reuma y una evacuación al hospital de Friburgo, en plena Selva Negra. Allí, él reencuentra a uno de sus camaradas del 112º, Bruno Loerzer, que ha dejado esta unidad para enrolarse en la aviación. -Haz como yo, le aconseja Loerzer que sigue los cursillos en la escuela Aviatik, cerca de Friburgo. Si no, desde que vuelvas al afrente, tu reuma te hará sufir de nuevo. Mientras que en la aviación, no tendrás marchas forzadas por el campo, bajo la lluvia, sino una cama bien caliente cada noche. ¿Por qué np? se dice Goering. Pronto obtiene su cambio a la aviación y se encuentra con Loerzer en una unidad de observación del V Ejército. Durante la ofensiva de Verdun, el observador Goering vuela con el piloto Loerzaer. Muy rápidamente, se convierte en uno de los mejores descubridores de baterías, utilizando a la perfección su aparato fotográfico. Estimando que dirigir por señales el tiro de la artillería causa una gran p´rdedia de tiempo, estudia la técnica de la TSF (Telefónia sin hilo). Será el 1º aviadoren servirse de un puesto emisor-receptor para comunicar con el suelo y corregir los tiros de la artillería. Pero ser observador no es sufuciente para Goering: quiere pilotar. Al principio del verano de 1915, vuelve a Friburgo para seguir los cursos de la escuela Aviatik. En octubre, tiene su título y vuelve al frente. En noviembre, durante un vuelo de reconocimiento, derriba un bombardero británico Handley Page. Excitado en el combate, no ve que una veintena de Sopwit Camel caen sobre él. El tiro de los ingleses acribilla el depósito de gasolina y desgarra la tela del ala derecha. Seguido una ráfaga le alcznza la pierna y cader izquierdas. Como puede vuelve a las llineas alemanas y se estrella junto a un cementerio en cuya iglesia está instalado un hospital de campaña.Cinco minutos después, está sobre la mesa de operaciones instalada en la cripta. Toda su vida, Goering conservará una cicatriz de 25 cm. en la cadera. (Herida que le marcará toda su vida, pues le obligó a depender de la morfina para calmar su dolor... N. del T.) (Hasta aquí este primer contacto del Tte Goering con la aviación de combate. Volcó en ella todo su impulso y decisión. Veremos su desarrollo.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bear Posted October 14, 2013 Report Share Posted October 14, 2013 Importante ese apunte de Goering. Sin él, es imposible entender su personalidad, y sin ésta, las decisiones que tomó en la II GM, que a la postre, costaron un precio muy alto a la Luftwaffe y al régimen de Hitler. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 15, 2013 Author Report Share Posted October 15, 2013 Buenasss (Efectivamente, tú lo has dicho. La cabra siempre tira al monte. Lo malo no es que tuviera un carácter "fuerte", lo peor es que lo utilizó de la peor forma posible. Y no me estoy refiriendo solo desde que empezó la SGM. Repasa, su "actuación" bien antes del conflicto. Empezando por las leyes raciales, la creación de los Stalag, el comienzo de la represión de los que había militado en partidos de izquierda, y aparte chanchullos al por mayor de tipo monetario, etc. etc. Buenasss (Efectivamente, tú lo has dicho. La cabra siempre tira al monte. Lo malo no es que tuviera un carácter "fuerte", lo peor es que lo utilizó de la peor forma posible. Y no me estoy refiriendo solo desde que empezó la SGM. Repasa, su "actuación" bien antes del conflicto. Empezando por las leyes raciales, la creación de los Stalag, el comienzo de la represión de los que había militado en partidos de izquierda, y aparte chanchullos al por mayor de tipo monetario, etc. etc. Buenasss (Efectivamente, Bear, tú lo has dicho. La cabra siempre tira al monte. Lo malo no es que tuviera un carácter "fuerte", lo peor es que lo utilizó de la peor forma posible. Y no me estoy refiriendo solo desde que empezó la SGM. Repasa, su "actuación" bien antes del conflicto. Empezando por las leyes raciales, la creación de los Stalag, el comienzo de la represión de los que había militado en partidos de izquierda, y aparte chanchullos al por mayor de tipo monetario, etc. etc.) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 16, 2013 Author Report Share Posted October 16, 2013 Buenasss (A ver si hoy tengo más suerte. Lo de ayer: de película de terror. Solo vale, pues, el tercer y último párrafo.) En mayo de 1917, el renombre del piloto Goering es tal que el mando de la Jasta 27 le es confiado. Bajo su impulso esta escuadrilla llegará a ser una de las más gloriosas y más célebres de Alemania. Bajo el ala inferior de los aviones de la Jasta 27, hizo pintar una escarapela negra y blanca. Como Richthofen, quiere ser reconocido y temido por sus adversarios. Los británicos la llamarán "Negro y Blanco", del nombre de la marca de wisky. En Alemania, después de que el Kaise le atribuye la órden "Pour le Mérite" (Blue Max), se convierte en ídolo de los jóvenes, como el Barón Rojo. Su fotografía en cartas postales se vende por millares. Las rubias jóvenes de Sajonia y de Franconia las pinchan encima de su cama. Le escriben cartas apasionadas a su héroe. Contrariamente a otras escuadrillas que se instalan en castillos o palacios, o incluso en pueblecitos, a una treintena de kms del frente, low hombres de Richthofen se albergan en barracones de placa ondulada, facilmente desmontables, y que el Barón Rojo hacía siempre instalar en la proximidad de las primeras líneas. Equipados al lado de sus aparatos prestos al despegue, los pilotos esperaban que un enemigo apareciera ene el horizapnte o que el Flugmeldedienst se le señalara. Richthofen no gustaaba de los vuelos al azar, a la búsqueda de un eventual enemigo: "Montando la guardia en el aire, los cazas pierden su combatividad", estimaaba. Es para mandar estos hombres formados en este espíritu, que Hermann Goering llega a la JG 1, el 14 de julio de 1918. Es reciibido por la aunidad al completo, menos Udet que estaba de permiso. -Es para mí un magnífico honor mandar una unidad tan rica en tradiciones, declara. El Tte Bodenschaft le entrega el bastón de Richthofen, precioso bastón de mando que el Barón Rojo había legado a Reinhard. El ascetismo de su nuevo cuarte general extraña a Goering que aprecia el mejor mobiliario y las más bellas tapicerías. Lo remediará, poniendo en práctica su divisa implícita: ¡el riesgo pero también el confort!. Luddendorf ha previsto una ofensiva para el 1º5 de julio, destinada a acorralar a los ingleses contra el mar tras haber desgastado la reservas francesas. Es pues necesario atacarlas en la Champagne, después en Chateau-Thierry hasta el bosque de la Argona. Pero en la noche del 14 al 15, la artillería francesa tira violentamente sobre todo el frente. Su servicio de información ha previsto el ataque alemán. Toman la ofensiva. Los hombres de Luddendorff no obtienen más que parcos progresos en el río Marne, entre Chateau-Thierry y Dormans. En esta corta batalla, Goering y su pilotos se van a lanzar a fondo, como lo tetimonia el diario de operaciones de la JG 1: "15 de julio - Ataque del VII Ejército. La Geschwader entabla combatecontra un gran número de aviones enemigos por encima del valle del Marne. Por la mañana: actividad aérea restringida. Por la tarde: actividad enemiga intensa a todos los niveles. Actividad notable de importantes formaciones compuestas de cazas británicos monoplazas. Grupos individuales de estas escuadrillas reunidas en grupos divididos en mitades. Estrecha cooperación mantenida con la Geschwader de caza nº 3. Pérdidas enemigas: - 1oh 45, un globo por el tte Wenzel Pau (su 6º). 13h 7, un Sopwith Camel por el tte Loewenhardt (su 36º). 16h 40, un Spad por el tte Meyer (su 3º). Entre los nuestros: - Tte Friedrichs abatido en llamas (muerto). Buena visibilidad, 99 salidas. Aumento de la actividad enemeiga" Poco después, el alto mando decide retirar la JG 1 del corazón de la batalla para un breve periodo de recuperación. Desde el principio de su formación, las pérdidas de la escuadrilla Richthofen son de un 300 por cien. El efectivo en oficiales ha debido ser renovado tres veces. Pero Goering rehusa. Mantiene que su escuadrilla continue particpando en los combates. No duda él mismo en dar ehjemplo. Alemania esta al borde del agotamiento. Desde el mes de agosto los ejércitos del Kaiser están en plena retirada. Y en los primeros días de noviembre del 18, los oficiales de la JG 1 sienten que la derrota es inminente. Es entonces cuando estalla la noticia de motines a bodo de la floto de alta amar, en los puertos de mar del Norte y el Báltico. El 8 de noviembre, Goering recibe informaciones todaavía más inquietantes: el Kaiser habría abdicado y soviets de solddos se constituyeron al ejemplo de la revolución rusa. Al día siguiente, estas noticias son confirmadas: un gobierno socialista, apoyado por los soviets de soldados y obreros, acaban de tomar el poder en Berlín. Goering reune a sus pilotos: -Lo que siempre hemos conocido, lo que siempre hemos respetado está a punto de caer. No tenemos ya emperador, la disciplina y la fidelidad de las tropas se transforma en rebelión. Pero pase lo que pase deberemos aguantar.: uno para todos, todos para uno, he aquí nuestra nueva regla de conducta. Y tanto pero para los que se nos opongan. ¡Nuestras ametralladoras tienen municiones y nuestras pistolas pueden servir! En toda la extensión del frente, en la mañana del 11 de noviemebre, las trompetas suenan el cese el fuego. Una órden del alto mando es transmitida a Goering: la Geschwader debe replegarse a Darmstadt. Poco después, los aviones despegan mientras que 35 camiones transportan a los mecánicos y el material. Llegado al terreno de damstadt, Goering constatala ausencia de uno de sus grupos. Una hora después, los retrasados leggan. Están furiosos y cuentan su desgracia a Goering. Habiendo cometido un error de navegación, se vieron obligados a aterrizar en Manheim donde, al posarse, sus aparatos fueron rodeados por soldados amotinados del soviet local. Desaliñados, medio borrachos y amenazantes, estos han obligado a los pilotos a entregar sus armas antes de dejarlos partir. Goering está pálido de rabia. Al acabar el relato, lanza una órden breve, acogida con un sonoro "¡Hourra!" Poco después, la escuadrilla entera despega y pone rumbo a Manheim donde el grupo que había sido desarmado se posa y trasmite al soviet de soldados un mensajesin equívoco de Goering. Durante este tiempo, éste gira por encima del terreno, a baja altura, con el resto de la escuadra. Si las armas confiscadas no son inmediatamente devueltas, el aerodromo será bombardeado y ametrallado. Este ultimatum es instantáneamente aceptado. Habiendo recuperado sus armas, la escuadra vuelve a Darmstadt. Goering sabe que este vuelo será el último. Un oficial de estado mayor le ha transmitido la órden de dirigirse a Straburgo para entregar allí los aparatos al ejército francés. -¡Ni hablar!, ruge Goering. Por primera vez, rehusa ejecutar una órden. Y por una curiosa coincidencia, sus pilotos se mostraran poco hábiles al aterrizar en Darmstadt: la mayor parte de los trenes de aterrizajequedan gravemente dañados impidiendo su posterior despegue. Solo algunos lograrán llegar a Strasburgo. Venida la noche, Goering consigna el último informe de la famosa Geschwader Richthofen: "11 de noviembre de 1918. Armisticio. Desde su formación, la escuadra ha logrado 644 victorias aéreas. Total de pérdidas: oficiales: 56; suboficiales: 6; heridos: oficiales 52; suboficiales, 7" Algunos días después, la escuadra es oficialmente disuelta. Goering reune a sus oficiales una última vez. Dibuja la hitoria de la unidad, evoca la figura de los desaparecidos. Después habla de la derrota, de la revolución y de la época sombría que se abre para Alemania. - Somo héroes, ahora seremos reprobados, extraños en nuestro propio país. La emoción torna su voz extrañamente ronca. Sus hombres tiene lágrimas en los ojos. Al fin de su discurso, levanta su copa y lanza: -¡Por la Geschwader Richthofen! (Aquí y así termina el capº VII. Hemos asisitido a la desaparición de la figura del "Barón Rojo", y al advenimiento de su sucesor. En fin a la verdadera historia de la JG1. Que al fin y al cabo es la de todas las Geschwader que sirvieron al Kaiser en la Primera Guerra Mundial. Solo un sentimiento se desprende: el cumplimiento estricto del deber hasta el último día.Se impuso, una vez más, el número sobre la calidad. Toda una enseñanza. Pero ya nos espera el siguiente capítulo. Nos esperan los aviadores de enfrente, en este caso los franceses.) Saludos Vacia su vaso de un trago, después con un gesto salvaje la rompe contra la pared. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 17, 2013 Author Report Share Posted October 17, 2013 Buenasss (Pues vamos ya con el capº VIII. También en el lado anglo-francés se tomaron muy en serio el desarrollo de la aviación, antes en estado muy incipiente. Se pasó con rapidez de la "mera observación", a considerar a los aviones como armas de combate. Primitivamente armadas al principio pero suplidas enseguida con métodos de tiro a través de la hélice que podríamos considerar hoy de "avanzados". En resúmen, que desde casi los finales del conflicto, se afrontaban escuadras completas con tácticas ya preconcebidas. Todo se había desarrollado, repito, en un principio de forma un tanto artesanal, para desembocar en breve tiempo en algo "profesional-industrial".) Capítulo VIII El maestro del combate aéreo: René Fonck La guerra ha terminado. Los aliados se instalan sobre los terrenos abandonados por los alemanes. El piloto de caza René Fock llega al campo de Neustadt, en el Palatinado, con su escuadrilla, la Spa 103. Algunos días antes, Goering y los hombres de la escuadra Richthofen habían pasado por allí, antes de ser desmobilizados. Todo está intacto, sobre todo el mess y el bar con sus confortables sillones. En la pared, Goering ha dejado colgado un cuadro representando al "Barón Rojo" en uniforme de gala. Fonck levanta su vaso lleno de vino del Rhin: -A la memoria del valeroso Manfred von Richthofen , declara con respeto. René Fonck es el as de ases francés con 127 victorias de las que 75 están homologadas. Degún Jean Laffray que fue piloto en la misma escuadrilla: "Si Guynemer hubiera vicvido todavaía en 1918, se hubiera visto superado por Fonck en el palmarés de victorias aéreas. Fonck, en 18 meses, abatió 50% más de aviones que Guynemer en dos años". Pero lo que hace de Fonck un caso único en la caza aérea, es que su avión y él mismo nunca fueron alcanzados por las balas enemigas. Esto le hizo decir, sin fanfarronería: " Me gustaría haber combatido, pero nunca me batí verdaderamente". De pequeña estatura, compacto, elegante, este lorenés nacido en 1894, era una curiosa mezcla de aatrevimiento y de reflexión. Cuando el 22 de agosto de 1914, marchó a Dijon obedeciendo la órden de movilización, fue para conocer que su sueño se realizaba. Estaba afectado al primer grupo de avición. "Mis instintos me habían llevado siempre hacia la carrera del aire, diría. En la prensa, yo seguía apasionadamente la vida accidentada de Roland Garros, de Jules Vedrines, de Beaumont y de Pégoud, por no citar más que a éstos". Fonck efectuó su deebut como piloto en la C.47, una escuadrilla de recco. instaladas en los Vosgos, cerca de Saulcy-sur-Meurthe, su pueblo natal. Su avión era un biplaza Caudron G.4 bimotor. El 23 de agosto de 1915, fue atacado por un Aviatik: "Con una admirable sangre fría, el Tte Romazotti que yo llevaba de observador derribó a bocajarro al artillero enemigo, recordará en sus aapuntes. Fue para mí una verdadera borrachera y un reconfort singular ver el aparato desplomarse sobre sus líneas. Distinguí a la v´citima, agitada todavía con los últimos sobresaltos de la agonía, mientras que el piloto, sintiendo pasar la muerte, aceleraba su descenso". Durante cerca de dos años, Fonck permanecerá en la C.47. Pero en medio de reconocimientos fotográficos y reglajes de gtiro de la artillería, nunca le faltará una ocasión de entrar en combate con aparatos enemigos. El 25 de abril de 1917, es traspasado al grupo de caza del comandante Brocard que comprende 4 escuadrillas entre ellas la célebre Spa 3, llamada de las Cigüeñas, con sus ases los ya citados Georges Guynemer y René Dorme. Las otras 3 son la Spa 26 que contaba con Roland Garros entre sus pilotos. La Spa 73 y la Spa 103 a la que fue afectado Fonck. El reciéen llegado se va a convertir en el mejor cazador del grupo. Dotado de reflejos escesivamente rápidos, derriba a sus adversarios sin darles ni tiempo a combatir, por lo que el relato de sus éxitos está muy a menudo desprovisto de tensión dramática. El 9 de mayo de 1918, obtendrá un record imbatido, pero que él mismo igualará el 26 de setiembre. Este día hacia las 15 h. , la bruma que, toda la mañana ha envuelto el terreno del grupo las Cigüeñas, comienza a disparse. Tres cuartos de hora después, Fonck despega en compañía del capitán Battle y del Tte Fontaine. Apenas sobre las líneas, descubren una patrulla alemana compuesta de un aparatto recco. protegido por dos biplazas de combate. Fonck ha contado esta tarde de combates, en su libro "Mis combates", editado en 1920. Su relato es también sobrio como lo fueron sus ataques: "De un movimiento ya convenido, yo daba inmediatamente la señal de ataque y de frente, a la primera ráfaga, alcancé de lleno al piloto enemigo; sin inquietarme de él más, para evitar a mi vez ser alcanzado, efectuaba una rápida vuelta seguida de un deslizamiento. Así me colocaba bajo el ala de otro alemán cuyo artillero buscaba localizarme, pero era ya demasiado tarde. Abro fuego una segunda vez y el segundo adversario bascula mientras que el tercero escapaba a mis camaradas. Viéndome empezar a virar, este último me creyó que ya no me ocupaba de él y picó derecho: este error causó su pérdida. Un segundo y ya estaba detrás en posición de tiro y aprovechaba también mi ventaja. Su aparato, roto en el aire, descendía en pedazos: había sufrido la misma suerte que sus compatriotas. El combate había urado en total 45 segundos. Los tres biplazas fueron encontrados cerca de Grivesne, en las cercanías de nuestras trincheras, a menos de 400 m unos de otros." Poco después, Fonck se posa y hace completar su provisión de gasolina y de municiones. Hacia las 17h 30, despega de nuevo con el sgtº Bruyère y el Tte Thouzelier. A las 18h 20, divisa un avión alemán evolucionando por encima de Montdidier: "Un campo de bruma nos separaba. Atravesé atrevidamente a través de este obstáculoque, parecido a la guata, me envolvió por enetero. Es facil de abatir un enemigo en el momento en que se sale de la niebla. Saliendo a 30 m. sorprendo al observador revisando su puesto de combate. Una ráfaga de balas le tumbó enseguida. Había perdido de todas formas de vista a mis compañeros. Prefiero evolucionar solo en medio de mis adversarios, sin tener que ocuparme de proteger a mis camaradas. La solidaridad nos impone sacar de los líos a un compatriota en estado de inferioridad. Me impongo no fallar nunca en este cometido, pero me gusta por encima de todo mi libertad de acción pues me es indispensable para el éxito de mis ataques. "Cuatro Fokker aparecieron entonces y, casi por encima de ellos, dominándoles, 5 Albatros. Solo contra 9, mi situación parecía peligrosa. Dudaba en atacar, pero el deseo de aumentar mi palmarés pudo más que la prudencia y escogí los riesgos del combate. Los Fokker viajaban en triángulo y, desde la altura en que yo me encontraba, pude combinar mi plan de ataque. Picaba directo sobre el adversario a una velocidad de al menos 240 kms/h y, deslizándome entre las dos escuadrillas, alcancé al primer Fokker a la vez que vigilaba a los Albatros. A 30 m. por detrás disparé mi primera salva y le ví caer de inmediato delante de mí. Advertidos por el crepitar de mi ametralladora, los dos enemigos más próximos viraron al mismo tiempo para venir a ami encuentro, pero yo volaba a la velocidad de 68 metros/segundo, y sin dejarles tiempo de acabar su movimiento, logré pasar entre medio de los dos. Ocho segundos les fueron suficientes para colocarse en línea. Me fueron suficientes para acercarme y abatir al jefe de escuadrilla. A su vez, los Albatros caían en mi persecución. Tres habían sido sorprendidos por mi atrevida maniobra, pero ahora se habían recuperado. Les sentía tras mis talones y salí como un bólido. Volviéndome, les vi dibujar en el cielo un gran arco convergente en mi dirección, pero tuve también la satisfacción de percibir a lo lejos, dos estelas de humo características". A las 20 h, el 6º éxito de Fonck es homologado. Ovaciones sin fin le saludan en el bar de las Cigüeñas, instalado en un hangar. Allí, no falta de nada: enconytramos un mostrador recuperado en la ruinas de un pueblo destruido, mesas, sillones, altos taburetes, juegos, revistas y un surtido de bebidas digno de los mejores bares parisinos de la época. -Se había solicitado a uno de nuestros camaradas particularmente cualificado, cuenta Jean Laffray, de presidir los destinos límitados de este bar de las Cigüeñas: Dubonnet, ya celebre en los aperiitivos como en la aviación de antes de la guerra y que contaba ahora entre los más valientes de la Spa 3. ¡De lo bueno lo mejor!... Este bar es muy frecuentado por los pilotos de las escuadrillas vecinas, sobre todo los belgas: Olieslagers, Thieffry, de Meulemeester, Jacquet y el as Willy Coppens, que aterrizan frecuentemente sobre este terreno acogedor, a la vuelta de las misiones! (Todavía queda por contar hazañas del francés René Fonck. Sorprende, y mucho su espectacular táctica por la precisión y la extrema rapidez de actuación. No era moneda corriente en los relatos de aquellos combates en el último año de la Primera Guerra mundial.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 18, 2013 Author Report Share Posted October 18, 2013 Buenasss (Volvemos a la guerra. Concretamente al último trimestre de 1918. El empuje de los norteamericanos (fornidos y bien alimentados de orígen) dió el vuelco final al conflicto. Eso, y "la puñalada por la espalda" que tanto se empleó unos años más tarde como leitmotiv para el nacimiento del nuevo régimen en Alemania.) El 14 de agosto de 1918, Fonck desciende 3 aviones enemigos en diez segundos y el 28 de setiembre, repite sus seis derribos del mes de mayo, como ya escrito. El as de ases francés poseía cualidades físicas excepcionales. Corrientemente volaba a 6000 m de altura sin que su aparato respiratorio fuera afectado por ello. A más de 8 kms. localizaba a un adversario. -Tengo una vista penetrante, reconocía, y sé servirme de ello. Su mirada era un verdadero colimador. Entre sus camaradas, su destreza en el tiro era proverbial. Incluso en el suelo, era un tirador sin par: con la mano izquierda lanzaba una moneda al aire, con la otra disparaba y no fallaba nunca a la moneda. En el tiro aéreo, una ráfaga de 5 ó 6 cartuchos, como máximo, le era suficiente para abatir a su adversario. -Cuando utiilizo mi Spad, decía, coloco mis balas como si las pusiera con la mano. Los colimadores que permitían el tiro con deflexión no existían entonces: "Es necesario evaluar en un abrir y cerrar de ojos la velocidad del adversario, corregir esta velocidad comparándola con la propia y prever las desviaciones de las trayectorias producidas por el ángulo de tiro, explicó Fonck. La resistencia del aire interviene también como factor importante y esta resistencia varía mucho según la altura del aparato. Las correcciones, al azar de las circunstancias, se anulan o se complementan, y para dar un ejemplo menos abstracto, debo decir que, encontrándome un día a 200 m solamente de un alemán, tuve que apuntar 20 m por delante para abatirle. La velocidad de nuestros aviones llegaban a veces a 300 kms/h, lo que da una media de 85 m/segundo; cuánto hay que reducir al mínimo la corrección, disparar a una distancia de 100 a 200 m., es facil de constatar que el tirador no tiene más que algunos segundos de tiro útil a su disposición". Ante el cuadro representando a Manfred von Richthofen, Fonck piensa en los aviadores caídos durante esta guerra. De todas las Armas, la aviación ha sufrido las máximas pérdidas: 55.000 hombres, sin distinción de nacionalidad. -Admiro a alos soldados de infantería de las trincheras, declara, pero no olvidemos los soldados del aire, pilotos, mecánicos, observadores. En este mes de noviembre de 1918, Francia, Alemania y la Gran Bretaña son los países que poseen el número más grande de ases de la caza. Estos hombres, vivos o muertos, son los representantes de todos estos soldados del aire. Su símbolo. Las otras naciones beligerantes cuentan, también, algunos cazadores remarcables. Así Italia donde el mayor Francesco Baracca ha obtenido 34 victorias, antes de ser muerto en combate aéreo; el Tte. Scaroni 26 victorias; el tte. coronel Piccio 25 victorias, y el Tte Olivari 18 victorias. Baracca y Olivari habían abatido sus dos primeros adversarios los mismos días: el 7 de abril y el 16 de mayo de 1916. Pero rápidamente, Olivari adelantó a todos los pilotos italianos en palmarés de avaiones abatidos. Su progresión en las victorias aéreas recordaba la de René Dorme. Racha que fue interrumpida, en octubre de 1917, por un accidente de avión del que hubiera podido ser el as de ases italianos. En Bélgica, el Tte. de caballería Willy Coppens de Houthulst logró 36 victorias. Adelantando al capitán Jacquet y al Tte. Thieffry. A lo largo de toda la guerra, Thieffry manaifestó una obstinación en ir a buscar al enemigo en lugar de esperarle comparable a la de Guynemer. En 1914, era abogado. Desde el comienzo del conflicto, se alistó y fue afectado como motorista de enlace en el estado mayor del gral. Léman instalado en Lieja. Tras el ataque alemán a esta ciudad, el desorden reinaba en el ejército belga: Thieffry fue cambiado a otra unidad pero no la encontró. Por temor a ser declarado desertor, explicó su caso al primer capitán que encontró y le pidió ser aceptado entre sus hombres. -De acuerdo, respondió el oficial. Pero una noche, mientras que dormían todos en la iglesia de un pueblo, su nuevo regtº fue rodeado por los alemanes. No había más salida que morir luchando o rendirse. El capitán eligió la segunda solución e hizo colocar a sus soldados en filas de a cuatro. Esta decisión sublevó a Thieffry. Para él, no entraba la capitulación en la primera escaranuza. Con su moto, se posicionó en la última fila y aprovechando un momento de falta de atención de los alemanes, aceleró a fondo y se fugó. En Lieja, ya ocupada por el enemigo, se procuró ropa de paisano y tras pasar por Holanda, se pasó a Francia pasando por Inglaterra. Allí, pidió entrar en la aviación y obtuvo la autorización. Su aprendizaje fue poco brillante: como Guynemer, rompió varios aviones aterrizando y fue amenazado de expulsión. Sentó el jicio de inmediato. _En verdad, confesará más tarde, ¡tuve la suerte de volar en un aparato ciertamente más resistente que los otros! En diciembre de 1916, tras haber realizado numerosas misiones de noche y reconocimientos a larga distancia en una escuadrilla de bombardeo, pasó a los Nieuport. Llegó a ser un cazador infatigable, volando desde el alaba al crepúsculo, con solamente algunas pausas para comer y rehacer el pleno de gasolina y munición. El más hermoso éxito de Thieffry no fue una victoria aérea, sino el sobrevuelo de Bruselas ocupada, el 24 de enero de 1917, a 25 m de altura sobre los tejados, para burlarse del enemigo y lanzó octavillas de esperanza a sus compatriotas. Los Rusos tienen también sus grandez cazadores: los capitanes Kosakow, Kronteun y Tkatchow. Y los americanos, como el famoso capitán Eddie Rickebacker, y los spilotos de la Escuadrilla Lafayette. Entre los austriacos, el capitán Brumowsky, con 34 victorias. ( Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 19, 2013 Author Report Share Posted October 19, 2013 Buenasss (Ayer, otra vez, se cerró ello solo. Menos mal que ya había acabado con el texto. Seguimos pues, hasta el final de la biografía de René Fonck; y luego va la vida de otros pilotos franceses famosos, tal vez un poco olvidados.) Gracias a estos hombres y a todos los "soldados del aire", los estados mayores de los dos camposcomprendieron la importancia que jugaba la aviación en una guerra y particularmente, la aviación de caza. El país cuyos cazadores son dueños del cielo puede introducir mas facilmente en la batallas sus aviones de observación, de recco. y de bombardeo, así como sus tropas en el suelo. Por esta razón, de 19114 a 1918, las dos colaiciones que se enfrentaban aceleraron la producción de los medios aeronáuticos . Alemania construyó 48.000 aviones y 41.000 motores. Fraancia produjo41.500 aviones por ella misma y 9500 para sus aliados; 64.000 motores para ella misma y 28000 para sus aliados. Al llegar al armisticio 100000 obreros alemanes trabajaban en las fábricas de aviación, y del lado francés, la cifra alcanzaba los 186000. La guerra familiarizó con la aviación a una gran parte de la población que la ignoraba completamente. La guerra formó pilotos y especialistas. Pero ala inicio de 1919, estos hombres mirarán con melamcolía sus aviones a menudo clavados al suelo. -Sí, la guerra se acabó, pero para nosotros, ¡la sesión continúa! decidirá Charles Nungesser, cazador al que los combates no han dejado intacto más que el corazón. Fonck, él también continuara volando. Pero Francia no sabrá aprovechar las cualidades de su más brillante piloto de caza, a pesar de haber salido de Artes y Oficios antes de la guerra. Ningun gobierno pensará en él para organizar la Aviación y crear el Ministerio del Aire. Incluso el comandante Brocard, ahora general y nombrado a un puesto importante en el primer Sub-Secretariado del Aire, no le utilizará para sus servicios. Solo le llamará el mariscal Petain en los dificiles días de 1940. Persuadido que Alemania , en esta nueva guerra, no podrá ser vencida más que tras largos años, el vencedor de Verdún decidió entonces usar de su prestigio: está preparado para encontrarse con Hitler, aunque eso le costara terriblemente. Pero no quiere socilitar tal encuentro por medio de Laval o de Otto Abetz, así busca un contacto de soldado a soldado. Es por esto que René Fonck será encargado de contactar con uno de sus antiguos adversarios de la Primera Guerra mundial, el mariscal Hermann Goering. Del contacto entre ambos ases resultará la célebre entrevista en Montoire-sur-le-Loir, entre Petain y Hitler. Más tarde, Fonck servirá incluso de intermediario entre Alemania y Francia, lo que le costará, el 24 de agoto de 1942, ser tratado como traidor en la Black List publicada en "Life" el semanario de la burguesía norteamericana. Esta lñista contará una cuarentena de nombres, entre los cuales, además del de Fonck, estarán los de Georges Carpentier, Sacha Guitry, Maurice Chevalier, Marcel Pagnol, René de Chambrun y de la Mistinguett. Al llegar la Liberación, Fonck será arrestado. Morirá en 1953 de una parada cardiaca. Solo su familia y amigos no habían olvidado al as de ases de la Primera Guerra mundial. Qu este hombre haya podido ser condenado por franceses es monstruoso, pues era un gran patriota. "El 21 de junio de 1918, fui designado para asistir a la presentación de la bandera en la escuela de Dijon, escribió . Tuve el honor de llevarla y esta manifestación despertó en mi alma una profunda emoción. Nuestron glorioso emblemaapenas se había desplegado más que en ceremonias de este género. Sentí crisparse mis dedos en el hasta y cuando los 3 colores de nuestra insignia flotaron en el viento, me pareció que la seda temblaba y que las almas de nuestros camaradas formaban a mi alrededor una guardia de honor. Por una alucinación singular, noté a mi lado a Guynemer, René Dorme, Auger, Charles Pégoud y tantos otros, todos los compañeros desaparecidos. Me parecía que también que los veteranos de la aviación estaban presentes en este momento supremo. En el fondo de mí, no estaba extrañado pues la bandera es la Francia entera, ¡los vivos y los muertos! El alma de la patria palpita en ella". Capítulo IX Navarre, Nungesser y la travesía del Atlántico Norte El 10 de julio de 1919, una serie de relatos comienza en la revista "La vida aérea". Tiene por título: "Mis aventuras guerreras... y otras cosas", por el subteniente Jean Navarre. El que conocían los soldados como el "centinela de Verdún" había venido a reunirse con el redactor jefe, Jacques Mortane, poco después del Armisticio: -Necesito que me ayude, le había dicho. Vd ha sostenido de siempre la aviación, entonces ayúdeme pues quiero continuar pilotando. Yo lo sé, he terminado prácticamente la guerra en la cárcel del Cherche-Midi y, lo reconozco, he merecido este castigo. Pero también, ¿no he probado mi valor de piloto? Jacques Mortane había entonces discutido con este hijo terrible de la caza, que le explicó cómo él había entrado en la aviación. En agosto de 1914, Jean Navarre, entonces de 20 años, se acerca al campo de aviación de Saint-Cyr. Allí se entera que para ser admitido en la 5ª arma, necesita un certificado mostrando un exámen de mecánica, y otro de pilotaje. Se diirige a un capitán que se paseasobre el terreno en medio de aviones de todas marcas. -Mi capitán, quisiera el permiso de subir en uno de estos aparatos para obtener mi certificado. -¿Sabe Vd volar? -Claro que sí, mi capitán. -¿Tiene Vd. su carnet? -¡Afirmativo! -¿Desde cuándo vuela Vd.? -Desde hace más de dos años. De todas formas, déme no importa qué avión, enseguida se dará Vd. cuenta. -¡Vd. está loco!. Inutil de pedirlo. Voy a firmarle su instancia. En realidad, la experiencia aérea de Navarre se limita a algunas horas de vuelo efectuadas en la escuela de vuelo de Crotoy.! Su certificado en el bolsillo, corre a la dirección de la Aeronáutica, boulevard de los Inválidos, en París. Un capitán indiscreto le hace preguntas muy técnicas a las que no puede responder: -No tenemos necesidad de sujetos como Vd! grita el oficial. Lárguese a la infantería. Navarre vuelve a Saint-Cyr y se presenta al jefe del centro con su instancia y una hoja con el membrete de la Aeronáutica que había sustraido allí: -Sus papeles son insuficientes, joven. -¿Cómo, insuficientes? responde Navarre con seguridad. El director de la Aeronáutica él mismo me ha afirmado que la era es muy grave, que había necesidad de todas la eenergías y que era necesario venir a ponerme, por adelantado, a las órdenes de Vd. Ha añadido que estos papeles eran suficientes. -¡Ah! -Por otra parte, si Vd. quiere telefonearle... -Inutil, queda entendido. ( De esta forma tan chusca, Jean Navarre logra colarse de matute en la aviación, ¡y más en la de caza! Veremos si aprovecha esta oportunidad cazada al vuelo.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted October 21, 2013 Report Share Posted October 21, 2013 Goering, Hermann En su Fokker D.VII quitándose el algodón de sus oidos. Goering, Hermann Su foto más conocida en la Primera Guerra mundial. Goering, Hermann Tte. en la JG 1 con la Blue Max.- Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 21, 2013 Author Report Share Posted October 21, 2013 Buenasss (Pues vamos a seguir la ajetreada vida aérea (y personal) de Jean Navarre que pronto se convertiría en mito, siempre por méritos propios, algunos un poco "sui generis". Era tiempos exaltados en todos los aspectos.) Tras unos comienzos gloriosos en la primera escuadrilla de caza fundado por el creador comandante De Rose, Navarre se hace distinguir por numerosas faltas a la disciplina militar que le cuestan cantidad de días de arresto. Enseguida es uno de los primeros en partir hacia Verdún. Constatando que los aerodromos están alejados de este campo de batalla, obtiene la autorización de instalarse allí con su avión y sus mecánicos. Entusiasmados y agradecidos de su idea de protegerlos tan de cerca, los soldados de inantería (los poilus) tendrán todas las atenciones para Navarre. Antes que dejarle dormir sobre la tierra húmeda, le encontrarán un colchón en un chalet abandonado por sus propietarios. Pero el 17 de junio de 1916 comienzan las tribulaciones de Navarre. Aquel día, es gravemente herido en combate aéreo. Tras una operación en el hospital Chanzy, del pueblo de Sainte-Menehould, debe ser enviado a un hospital de París. La vida de la capital va a perturbar a Navarre. No sabrá resistir a los asaltos femeninos y al oporto que consumirá sin medida. Una noche, provoca un escándalo en el conocido Olympia. Acompañado de una de sus amiguitas, está sentado en el palco esperando el comienzo del espectáculo. Un comandante de la reserva a la búsqueda de una localidad se fija en este joven sub-teniente aviador: -Teniente, déjeme Vd. ese sitio Navarre se levanta de un salto, atrapa al comandante por el cuello del uniforme y por el fondillo del pantalón y le lanza sobre el patio de butacas: -¿Te preguntas qué hacen los aviadores? le grita. Ahora, ya lo sabes: ¡vuelan! La policía alertada, le lleva al cuartelillo donde seis sargentos le administran un correctivo: -¡Toma, idiota! y esto, no lo has volado. -¡Recibe! aviador de opereta. -¡Ah!, estos aviadores se creen los reyes de París. ¡Toma! Poco después de media noche, los policias sueltan a Navarre cubierto de moraduras, el cual decide vengarse inmediatamente. Durante más de una hora, en un vehículo "tomado" para estas circunstancias, va a perseguir, hasta por las aceras, a todos los policias que fue encontrando. Seis de ellos terminarán la noche en el hospital. Esta "hazaña" y otras de la mísma índole le valen a Navarre ser arrestado por los gendarmes cuando regresaba al frente, y de ser internado en la prisión de Cherche-Midi. Más tarde, una vez liberado, deberá ocuparse de curar sus nervios y los médicos no le autorizan a retomar sus alas más que unos pocos días antes del armisticio de 1918. No pude redimirme, explica Navarre al periodista-escritor Jacques Mortane, volviendo a la entrevista de postguerra. Volví a ser el muchacho Jean de antes. Recobré el equilibrio conmigo mismo. El deporte, un régimen severo me han devuelto mi forma: ni tabaco, ni alcohol, ni vino, ni café. Nada me haría apartarme de este programa. -¿Cuáles son sus proyectos? preguntó Mortane. -Continuar volando, pero no he encontrado entre los constructores, que tenían, como todo el mundo, razones para no olvidarme, el apoyo que yo esperaba. Lo que yo quisiera por encima de todo, es intentar la travesía del Atlántico Norte. Por desgracia, esta aventura todavía no ha apasionado a nuestras firmas de aviación. Cuando un extranjero lo haya logrado, tal vez empezaremos a interesarnos en ella... El 10 de julio de 1919, tras haber leído el comienzo de este relato de sus aventuras en la revista "La vida aérea", (como se indica al principio de este capítulo. N. del T.), Jean Navarre despega del aerodromo parisino de Villacoublay. Son las tres de la tarde. Poco después, su avión se estrella contra el suelo, en el curso de ejercicios de acrobacía. Titular de 25 victorias aéreas de las que 12 homologadas, Navarre acaba de encontrar la muerte en un accidente. (Seguirá hablándose de Jean Navarre en la biografía del personaje que va a venir a continuación mucho más detallada. Es pues, Charles Nungesser, amigo y camarada quien proseguirá con la aventura de la Travesía del Atlántico Norte, que tanto atrae a los aviadores ex-combatientes. Siempre el riesgo y lo desconocido.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 22, 2013 Author Report Share Posted October 22, 2013 Buenasss (Lo dicho, entramos en la biografía de otro "hombre fuerte" de la aviación de caza francesa en la Primera Guerra mundial: Charles Nungesser. Todos tienen en común su acendrado patriotismo, y un don sin condiciones de su propia vida.) Charles Nungesser ha asistido al fin de Navarre. Un cuarto de hora antes del despegue del último vuelo ambos discutían delante de los hangares de Villacoublay. -Navarre, al que se creía mi rival, fue sobre todo mi amigo, diría (Nungesser) tras la desaparición del "centinela de Verdún". Fue él quien lanzó, uno de los primeros, con el bravo Guynemer, la caza en monoplaza. Siempre he tenido una profunda admiración por él, que yo considero un primera clase, tanto desde el punto de vista de la evolución que en cuanto la precisión de tiro. Como Navarre, Nungesser quiere continuar volandotras esta guerra a la que llegó viniendo desde Argentina donde había ejercido varias profesiones, todas deportivas: corredor automovilístico, boxeador, nadador, gaucho y ... aaviador. El 20 de agosto de 1914, Nungesser vuelvea Francia, como caballero en el 2º rgtº de Húsares. ¡Trece días después, recibe la Medalla Militar! "El 3 de setiembre 1914, dice su Citación , habiendo sido herido su oficial en el curso de reconocimiento, primero le colocó al abrigo, después, con la ayuda del algunos infantes, tras haber sido puestos fuera de combatelos otros oficiales, se apoderó de un automovil enemigo, requisó sus papeles y atravesó una región batida por los fuegos del enemigo". Los papeles indicabanla marcha de debían seguir los ejército alemanes en dirección de París! El vehículo tomado por Nungesser era de marca "Mörs". El general al que se le entregó le dijo con sencillez: -"Tienes la Medalla Militar, pero además, te regalo el auto, te lo mereces. Serás estafeta automovil y, como tú eres húsar, ¡serás el "Húsar de la Mörs!" (En francés todos los coches son "femeninos". N. del T.) La guerra se estabilizaba, las cavalgadas a través de las líneas enemigas se vuelven raras. Nungesser se aburre: abandona el caballo por el avión. Primero bombardero, enseguida será piloto de caza en la MS 65 donde llegará a ser el as. Para ser reconocido por el enemigo, hace pintar sobre su avión ¡una calavera, con dos tibias cruzadas, dos candelabros y un féretro! Este muerto, va a sembrarlo entre los spilotos alemanes. Al general Nivelle que le pregunta por su táctica, les responde simplemente: -Mi general, cuando estoy cara al enemigo y que pienso que el avión está al alcance de mi ametralladora, cierro los ojos y tiro. Cuando los reabro, a veces veo al adversario deshacerse en el espacio, otras veces me encuentro en la cama de un hospital. La carrera de cazador de Nungesser se pasará efectivamente entre el frente y el hospital. Al fin de la guerra, el cuerpo del "Husar de la Mörs" no será más que un puzzle humano, tal como testimonia la lista de sus heridas: fractura de cráneo, conmoción cerebral, lesiones internas, 5 fracturas de la mandíbula superior, 2 fracturas de la inferior, estallido de obús en el brazo derecho, las rodillas dislocadas, la derecha por dos veces, metralla de bala en la boca, tendones inferiores de la pierna izquierda atrofiados, clavícula dislocada, atrofia de la pantorrilla, puño izquierdo y pie derecho dislocados. Ni una vez, Nungesser aceptará dejarse dormir en el curso de las intervenciones quirúrgicas. A menudo rehusará las convalecencias o se las arreglará para pasarlas en la proximidad del frente, a fin de poder volar y combatir. Un día del fin del verano de 1918, cena en Maxim´s con amigos: -¿Qué hay de nuevo en la capital? les pregunta. -Pues el periódico LÁuto organiza una travesía de París a nado. -¡Se puede hacer! exclama Nungesser de inmediato. Sus amigos le miran, pensando que ironiza, y uno de ellos le toma la palabra: -Naaturalmente, lo contrario nos hubiera extrañado. Pero querríamos verte. Apuesto que tu te echarás atrás. -¡Echarme atrás, de eso nada! gruñe Nungesser picado. Me voy a dedicar a fondo en esta competición y apuesto, además, que terminaré la prueba. Al día siguiente, LÁuto recibe su inscripción y anuncia la noticia publicando, en primera página , una foto de Nungesser en bañador blanco. Poco después, el todo París está al corriente y discute de ello con irritación.: "¡Este Nungesser, qué farolero! se oye. Ahora se dedica a la natación. ¿No tendría que contentarse con los aires? ¡Se quiere hacer propaganda!" _Estos pobres tontos se imaginan que mejoraré tras esta demostración? confía Nungesser a Jacques Mortane. Tengo miedo de no terminar, pues se requiere una cualidad que verdaderamente no poseo en este momento. Es necesario que mis detractores no olviden que acabo de ser muy maltratado por la guerra y que yo sufro por ello, un pesado handicap. Déjame hacerte una confidencia, prosigue. En cualquier deporte que he intentado, lo hice lo mejor posible. Se lee en los periódicos preceptos sobre el arte de la caza en avión: ne fumar, no beber, acostarse pronto, levantarse temprano, nada de excesos, vida apacible. Mi régimen es el siguiente: una perdíz asada, trufada si es posble, una botella de champán, un puro Romeo y Julieta. Luego, si tengo un motor que me suena bien, una ametralladora que no se encasquilla, me siento de maravilla! Se dicer que soy algo especial. Sea. Todos los médicos - ¡0h! qué numerosos son - que me han abierto, rebuscado y recosido, me han dicho de su extrañeza acerca de mi robustez. Yo les agradezco mucho este elogio cuyo mérito es de los que me han creado y puesto en el mundo. Justamente, el creador de Nungesser está inqquieto. Apodado "el Zar", su padre, pequeño comerciante en Saint Mandé, le ha rogado de venir a cenar en la mesa paterna. Poco después de la sopa, explota: -¡Tu eres el Teniente Nungesser, as de la aviación! ¡No tienes el derecho a hacer el ridículo! ¡Es inadmisible que arriesgues de comprometer tu reputación por una apuesta deportiva! -He dicho que lo haré y lo haré, responde tranquilamente Charles. Su padre se calma e intenta persuadirle por la ternura: -Sé razonable. Tus heridas no te permitirán nadar una distancia de 12 kms. -Lo haré, papá El 25 de agosto de 1918, el Tte Nungesser se presenta en la meta de salida de la travesía de París a nado, con un puro en la boca. Toda la prensa está presente y el público ha invadido las orillas del Sena. "El Zar" está allí, también, con Leon, un hermano de Charles. En una barca, va a seguir a su hijo quien, por dos veces, estará a punto de desvanecerse pero logrará sobrellevarlo ¡bebiendos sorbos de champán!. Al cabo de 3 horas de lucha en las aguas del Sena, Nungesser toca la meta, clasificado entre los primeros. A los que le felicitan y que la víspera tal vez le criticaban, les responde: -He aguantado para dar confianza a tantos hombres heridos y agootados que se creen acabados. Espero que mi ejemplo les servirá y alentará a aperseverar. He probado que un lisiado puede llevar una existencia normal. Para Nungesser, una existencia normal no puede estar exenta de emociones y de riesgos. Tan pronto la guerra acaba, es necesario encontrar una reconversión para que la "sesión continúe". (Muestra innecesaria de la bravura de Charles Nungesser y ejemplo a tantos y tantos soldados vueltos a casa con graves taras y que no quieren rendirse.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted October 23, 2013 Report Share Posted October 23, 2013 Voy un poco atrasado con las fotos que me envía nuestro traductor Fonck, René Su foto más conocida con su Spad escuadrilla Cigüeñas. Fonck, René Demostrando su increíble puntería aún en tierra. Según el texto. Fonck, René En su Spad.- Fonck, René Dijon 21-6-1918 Lleva la bandera, según el relato.- Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 24, 2013 Author Report Share Posted October 24, 2013 Buenasss (Veamos el comportamiento de nuestro héroe Charles Nungesser en los dificiles, para hombres como él, momentos de la postguerra. ) Los primeros días tras el armisticio le dejan desconcertado. Una oleada de alegría levanta a la población y en París, la gente grita su alivio, canta agita las banxeras. Charles Nungesser se convierte en un personaje de moda del Todo París. Salidas, invitaciones, teatro, baile, cocktails comprenden el lote de cada día. Todas las jóvenes quieren aporximársele, tocarle: "-Tienes el derecho de besarle, Amelia. Te lo permito, ¡es un héroe! La mujer le besaba en la boca. Se divertían. Charles se limpiaba el carmín sobre sus labios y la patener, nada cortada, gritaba: " ¡Ay va! Yo apuntaaba a su cicatriz..." Este cortejo frívolo acabó por irritarle. Seja para crear una escuela de pilotaje en Orly (aeropuerto de París). Tras haber hecho la ronda de sus antiguos camaradas de escuadrilla, pilotos y mecánicos, para enconytrar personal, hace transformar los viejos Nieupurt 17. Por fin, la escuela de Nungesser puede acoger alumnos-pilotos. ¡Pero todos no valían! -Quiero cazadores, decide, aviadores natos, hombres hechos a sí mismos para el cielo. Yo no formo pilotos de recreo. Para asegurarse del temperaamento de sus ali¡umnos, tiene con cada uno de ellos una entrevista particular. Solo son elegidos los que se sienten un alma de cazadores. La escuela se instala como si fuera una escuadrilla de caza. Los hangares, la comida, el bar son servidos por veteranos de la aviación militar. Cada tarde, en una de las barracas, Nungesser comenta el trabajo del día y cede a la petición que se le hace, de contar una historia de guerra aérea. Se imagina sobre el terreno de Saint-Pol o el de Malzéville. Explica las figuras de combate y habla de los éxitos de sus camaradas y de sus adversarios. -El enemigo, es importante, muchachos. Os lo digo porque lo sé. Si creeríamos a la prensa, nosotros no hubiéramos tenido más que mirar al adversario para que inmediatamente, se hiciera pedazos. ¡Y bien! no es así. El enemigo se defiende, por qué negarlo, se defiende valerosamente. Ataca también. Posse pilotos remarcables que, desde el punto de vista de osadía, no temen a nadie. La apropaganda que consite en rebajar el mérito de los alemanes es verdadero derrotismo. Lo más grave. Cuando los jovenes como vosotros, llegan a la escuadrilla, imbuidos de estas estupidas ideas, van francamente al combate con la certeza de vencer y a menudo, muy a menudo, se hacen derribar. Sus alumnos escuchan atentamente. Se creen en el frente. -Trgua de tontos tras la cual el enemigo finge rendirse desde que se le ve, prosigue. Yo no sé, en cuanto a mí, si yo no soy especialmente afortunado, estoy seguro de una cosa, es que todos los que he derribado se han defendido siempre hasta el final y que yo he trañido sobre mi avión las spruebas palpables de que no se les abate soplándoles encima. Al día siguiente, sus alumnos se levantan con el alba. Como en la escuadrilla. Intentarán aplicar las directivas y los consejos del teniente Nungesser. Lamentarán que la guerra haya acabado. Rápidamente, la escuela Nungesser llega a ser uno de los centros de pilotaje mejor organizados en plan técnico. Pero la gestión es dificil. Competidores celosos intervienen cerca del Gobierno, para que la escuela de Orly no reciba subvenciones y pase bajo el control de personalidades extrañas. Nungesser se obstina y finaalmente, la noticia corre por París: -Nungesser está acabado, ha tenido que dejar Orly. Las dificultades financieras comienzan a aplastar al "Húsar de la Mörs". Pero no abdica y decide lanzar una nueva línea turística Paris con la ciudad turística de Deauvill, gracias a la "Nungesser Aviation" que ha creado. Hace imprimir posters: "!Por no importa qué tiempo! -¡No importa a qué hora! -¡No importa a dónde! -Viaje diario París-Deauville. -Todos los aviones son metálicos y poseen 4 magnetos y doble mando. Todos los pilotos tienen de media 1000 horas de vuelo y son titulares de la Legión de Honor, de la Medalla Militar y de la Cruz de Guerra. Además la "Nungesser Aviation" propone un circuito de los campos de batalla, vuelos acrobáticos a petición, y vuelo nocturnos sobre París con "reconstrución de la defensa de la capital contra los bombarderos alemanes Gotha". Pero como los apoyos financieros, el éxito de esta empresa es nulo. En 1924, Nungesser organiza mítines aéreos según una nueva fórmula: reconstruye sus combates más importantes. Tres pilotos trabaajan con él. Weis, Lemoigne y Bellot, quienes representan sus víctimas. Utiliza un aparato tipo Bebé Nieuport con motor Clerget de 30 hp, con el que derribó 28 enemigos. Gracias a un procedimiento químico, cuando empieza un ataque, un espeso humo se drespende del avión atacado. Como si le persiguieran las llamas, este baja zizagueando y no recupera hasta los 200 m encima del público. Para el ruido, ametralladoras en el suelo crepitan durante el simulacro de comate aéreo. Tras algunos mítines en Francia, el equipo Nungesser parte para América del Norte. Va a recorrer más de 40000 kms y dar una cincuentena de exhibiciones. Durante una permnencia en La Habana, cineastas americanas encuentran a Nungesser. Impresionados desde el principio, filman libremente a este piloto de la cara cortada. Luego piensan que su vida guerrer pude ser interesante en imágenes. Y sobre todo ¡ganar dinero! -Vd es un héroe, nosotros hacemos un film sobre el héroe, le proponen, y el héroe será pagado verdaderamente. La perspectiva de lograr sumas importantes empuja a Nungesser a aceptar lo que considera sin embargo como una falta a su dignidad de combatiente. El film se rueda, se acerca lo más posible a su personalidad. Allí conserva su nombre y amor, traición y espionaje son mezclados con combates victoriosos del as de la escuadrilla N-65. "The Sky Raider" es lanzada en New York donde Nungesser es presentado 3 veces en el mismo día al publico de una gran sala. Pero como la de París tras el armisticio, esta atmosfera le irrita. (Tomará, pues, Charles Nugesser otro camino en su vida, siempre ligado a la aviación?) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted October 25, 2013 Report Share Posted October 25, 2013 Navarre, Jean Se ve el ´'aparta-balas´' en la hélice.- Navarre, Jean Noticia en la prensa.- Navarre, Jean En un Parasol.- Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 25, 2013 Author Report Share Posted October 25, 2013 Buenasss (Rockofritz nos sigue ilustrando los relatos. Curioso artilugio el del "apartabalas". ¡Vaya meneo a la hélice cada vez que "tropezaba" con un proyectil! Recordar que el primero que lo utilizó fue el francés Roland Garros, que para más INRI tuvo que aterrizar en territorio enemigo y fue capturado junto con su invento. Por eso, el enorme salto tecnológica de Anthony Fokker y su sincronización. Volvamos a centrarnos en Charles Nungesser, cuando dió por cancelada su tournée por los USA.) En 1926, Nungesser volvió a Francia. Tiene un proyecto. A su llegada a la capita, rinde vosita al escritor-periodista Jacques Mortane: -Tú me conoces, le dice. ¡Y bien! antes de poco tiempo llevaré a cabo una aventura que maravillará al mundo entero. Mortane se acuerda de Navarre que tenía en mente atravesar el Atlántico Norte. Sabe que es el sueño de varios ases de la guera. -¿Una aventura aérea? le pregunta -Exacto. -Entonces comprendo: ¿la travesía del Atlántico? -Tal vez,,, con una risita burlona el "Húsar de la Mörs" Desde 1921, la aviación asombra poco a poco al mundo. Aque año ha visto a una francesa hasta entonces desconocida, Adirenne Bolland, franquear la cordillera de los Andes, que separa Argentina de Chile a 6000 m de altura. Logró su éxito con un Caudron G.3 con motor Rhône de 80 hp, modelo aparecido en ¡1915!. En 1922, el Atlántico sur es vencido en 19 días por un hidroavión pilotado por dos portugueses: Gago Coutinho y Sacadura Cabral. Al año siguiente, dos oficiales americanos, los tenientes Mac Ready y Kelly, atraviesan sin escalas todo el continente americano, de New York a San Diego. La distancia es de ¡4088 kms! Esta performance deja presagiar la travesía del Atñántico Norte. El 9 de setiembre de 1924, 4 aviones anfibios americanos Douglas aterrizan en Washington. Despegados de Californa el 17 de marzo, acaba de lograr el primer tour del mundo aéreo. Durante este tiempo, el francés Pelletier-Doisy, as de la caza, une París y Tokio en 47 días. El año 1925 ve el desierto vencido por el avión. . Dos oficiales franceses, los capitanes Arrachart y Lemaître logran incluso atravesar el Mediterrñaneo y el Sahara sin escalas partiendo de París. El 9 de mayo de 1926, un avión sobrevuelea el Polo Norte por vez primera. Es un trimotor Fokker con esquíes, bautizado "Josephine Ford" y pilotado por el americano Floyd Bennte. ¿Pero quién vencerá el Atlántico Norte? El 21 de noviembre de 1926, René Fonck abre la competición para este diificil cometido. Su avión ha sido llevado en barco a New York; es un Sikorsky. ¡Ay! demasiado caragado, el aparato no logra tomar vuelo, capota y arde. Por milagro Fonck está indemne, pero sus dos pasajeros, los mecánicos Islenof y el radio Claver mueren quemados vivos. Tras esta tentativa dramática, la prensa se apodera del assunto y corren diversas noticias, que revelan que un cierto número de tripulaciones se preparan para la prueba. Jacques Mortane tiene ahora la certeza de que Nungesser va a intentar la gran aventura. Éste está a la búsqueda de un avión y de un navegante. El 2º es más facilmente encontrable que el 1º: hay numeros voluntarios. Nungesser elige al capitán Coli que perdió un ojo en la guerra pero ha demostrado una gran calidad en ocasión de diferentes raids con Henri Roguet, sobre todo la doble travesía París-Kenitra (Marruecos), o sea 2200 kms sin escalas, el 24 de mayo de 1919. Queda encontrar el avión. El gobierno no concede ninguna subvención para este género de propaganda y no anima financieramente a los fabricantes de aviones. Nungesser intenta el todo por el todo acerca del constructor Pierre Levasseur. -Hemos decidido Coli y yo, atravesar el Atlántico Norte, le anuncia sin ambajes. Vd me conoce, hace tiempo que pienso en ello. Pero vengo a decirle: yo salgo. No es un proyecto; es una resolución. He buscado cuál podría ser el avión ideal para la tracesía, es el avión marino de Vd. Pierre Levasseur es pronto conquistado por la determinación del piloto: -Mi triplaza es ciertamente uno de los más cualificados para los vuelos de laarga duración, dice. Ofrece garantías apreciables de flotabilidad en caso de amerizaje forzoso pero, en su estado actual, no permite un raid de más de 6000 kms. -Tras ciertos retoques que hemos previsto, Coli y yo, estoy seguro del éxito, responde Nungesser que siente que este avión pronto será el suyo. -Le voy a presentar a mi director, M. Fréchet, concluye Pierre Levasseur. Las vidas de Vds. dos valen bien que se estudie este proyecto seriamente! La preparación del viaje París-New York fue larga. Otra vez la prensa, por sus indiscrecciones, exaspera a Nungesser que se confiesa en Mortane: -¿Por qué todos vosotros, periodistas, no nos dejáis tranquilos? ¿A qué vienen estos artículos dando precisiones que incluso nosotros ignoramos? ¡Se quiere hacer de nosotros unos faroleros! Y si todo sale bien como esperamos, se habrá habituado ya el público de New York que no experimentará la menor extrañeza. -En realidad, lo que se te reprocha, se defiende Mortane, es de no querer hacer una prueba de carga. -¡Es estúpido! exclama Nungesser. Primero, o el avión no podrá despegar, o bien responderá a nuestro deseo. En este caso, ¡Por que tentar a la suerte dos veces? Si hay riesgos, mejor vale reservarles para la partida definitiva. Mortane que nota en Nungesser deseos de hablar de su aventura, le acosa a preguntas. -¿Por qué intentas París-New York, cuando New York Parías es más facil dados los vientos? le pregunta finalmente. -Sería verdaderamente raro que se pueda volar de New York a París y que la vuelta fuera irrealizable. De aquí a pocos años, ¡todos los americanos estarían en Francia! Y además, allí, seremos los embajadores de Francia, mientras que si llegamos a Le Bourget, parecería que vendríamos a visitarnos. Pero Nungesser no confía a Mortane que Coli ha estudiado el informe redactado por René Fonck después de su experiencia desgraciada. Un párrafo ha retenido especialmente la atención del navegante Coli: "Hay que señalar que, de New York a Terranova, aunque se sigue siempre la tierra, el lugar es muy malo desde el punto de vista atmosférico. Durante el verano, hay un mínimo de 60 a 70% de bruma-niebla en una distancia de 500 a 1000 kms." (¿Hará variar esta confidencia no comunicada a Jacques Mortane, la voluntad de ambos aviadores de realizar su ansiado vuelo?) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 26, 2013 Author Report Share Posted October 26, 2013 Buenasss (Acabaremos esta noche el capítulo dedicado al héroe Charles Nungesser. Cumplió en la guerra, y quiso continuar después con su leyenda. Realizando algo a la altura de su biografía. Apostando, como siempre, su propia vida en ello.) Coli estima que es preferible afrontar esas dificultades al fin del recorrido cuando el avión se había ya liberado del lastre que suponía el combustible gastado. El viernes 7 de mayo de 19127, el avión de Nungesser y Coli, un biplano bautizado L'Oiseau Blanc (El Pájaro Blanco), es conducido al terreno de Le Bourget. Su peso total previsto pàra la partida es de 4965 Kgs, llevará 4025 litros de combustible. El motor es un Lorraine-Dietrich, de 450 hp. La tripulación decide de partir al día siguiente, hacia las 4 de la mañana. Desde medianoche, la gente comienza a llegar. En los cines, los teatros y los restaurantes parisinos, se corre la noticia de que el Pajaro Blanco iba a despegar. Damas en traje de noche y caballeros en smoking también llegaron. A las 4h 51, el aparato es sacado del hangar. Es de una blancura de nieve inmaculada sobre la que Nubgesser ha hecho pintar su insignia de guerra con la calavera. Corto, macizo, posee un tren de aterrizaje que deberá ser lanzado en pleno vuelo. 5 horas: Nungesser y Coli llegan, vestido en traje de vuelo de cuero. -Hemos abandonado todo lo que tenemos en nuestros bolsillos para ganar peso y sitio, confía Nungesser a Fréchet. -No llevamos nada con nosotros, aaaaañade Coli, incluso nada de dinero. Allí nos apañaremos. Nungesser sube la escalera , Coli le sigue. Se instalan en la estrecha carlinga, unoc ocntra otro, no cabía ni un papel entre ambos. A 5h 17, tras una carrera de 900 m. Nungesser despega al Pajaro Blanco del suelo, bajo la aclamación de la gente. Poco después, larga el tren de aterrizaje y se dirige hacia la Mancha, escoltado algún tiempo por 4 aviones militares. El mismo día, uno de los pilotos de la escolta, llamado Carmiaud, declaró al periódico Le Petit Parisien: "Volando detrás de Nungesser, quedé maravillado por la belleza de su Levasseur-Lorraine, perfectamente equilibrado. El tiempo era sin embargo lejos de ser aagradable y, frecuentemente, nos encontramos dentro de bancos de luvia ligera (...) Mientras que nuestro camaradaiba a dejar suelo francés, le hemos dedicado un último saludo trazando un ancho círculo a su alrededor. Mientras retomábamos el rumbo de París, le perdimos de vista a lo lejos, entre el ciuelo y el agua. Eran las 6h 45. Una hora y 20 de viaje, es muy poco, si se piensa que Nungesser tiene por delante una cuarentana de horas. El 9 por la amañana, nadie tiene noticias de Nungesser y Coli. Rumores contradictorios y, por la amayor parte, sin fundamento, circulan. Prensa es prudente: "Lo que es importante, es que hayan salido" titula La Obra. Pero a las 5 de la tarde, La Presse, siguiendo a un telegrama americano, anuncia la llegada de Nungesser y Coli a New York, con muchos detalles. M. Painlevé, ministro de la Guerra, envía enseguida un telegrama a los dos aviadores: "Nungesser y Coli. New York. Les envío felicitaciones más calurosas y la expresi´pn de mi admiraciónpor vuestra magnífica travesía del Atlántico. Vuestro éxitomaarca una fecha inolvidable en la historia heróica de la aviación framcesa" París regocija cuando, a las 13h 20, un comunicado oficial llegado de América por radio, obliga al gobierno a declarar: "Nungesser todaavía no ha llegado. Tiempo muy malo" L'Oiseau Blanc nunca llegará a New York. Ni a ninguna parte. Algunos días después de la desaparición de Nungeser y Coli, un joven totalmente desconocido deja New York a bordo de un pequeño avión bautizado "Spirit de St Louis" en vuelo hacia París. Se llama Charles Lindbergh. Se dice que es piloto de línea y que totaliza 5000 horas de vuelo. -El condenado a muerte os dice hasta la vista, lanza antes del despegue, al público muy restringido del terreno de New York. El 21 de mayo, por la noche, Lindbergh aterriza en Le Bourget logrando la primera travesía del Atlántico Norte. Trece días antes. el "Húsar de la Mörs" había despegado del mismo terreno. (De todas formas, Charles Nungesser llevaba viviendo nueve años de más, si contamos sus acciones en el mortífero cielo de guerra que fue el de la Primera Gueera mundial. Su cuerpo se desvaneció en ese cielo que tanto amaba.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rockofritz Posted October 27, 2013 Report Share Posted October 27, 2013 Nungesser, Charles Foto oficial con todas sus condecoraciones.- Nungesser y Coli Su Oiseau Blanc Pájaro blanco. Nungesser y Coli a punto de subir al Oiseau Blanc.- Nungesser y Coli Monumento en la costa, Etretat por donde salieron de Francia. Destruido por los alemanes en 1942. Nungesser y Coli Alguna prensa se 'adelantó' anunciando que lo habían logrado.- Nungesser y Coli Cuadro 'idealizado' de la desaparición de L'Oiseau Blanc.- Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 28, 2013 Author Report Share Posted October 28, 2013 Buenasss (La oportuna subida por Rockofritz de mis fotos contribuye especialmente a realzar el final del capítulo que sobre la breve (y épica) biografía de Charles Nungesser (y su copiloto Coli). Fue una verdadera pena la pérdida del Pajaro Blanco y su preciosa tripulación. Siempre se ha pensado la enorme dificultad de afrontar la travesía trasatlántica de Este a Oeste. Los vientos contrarios dominantes la hacía casi insuperable para la autonomía de los aviones de esa época. Charles Lindbergh, volando en sentido contrario unos días más tarde hizo buena esa teoría. Pero la vida sigue. Y debemos ocuparnos del siguiente capº: el X. Su título ya lo dice todo.) Ernst Udet, Aviador de acrobacía privado. "The Sky Raider" fue la película de Nungesser. Esta puesta en escena cinmeatográfica de sus éxitos le permitió esquivar por algún tiempo los problemas financieros que fueron el sino de numerosos pilotos de la guerra, tras el armisticio. En Alemania, otro as de la caza tuvo, también él, que recurrir al cine, entre otros menesteres, para asegurar su subsistencia. Si todo no fue de color rosa para el "Húsar de la Mörs", la tarea de Ernst Udet, titular de 62 victorias homologadas (5ª as de la Primera Guerra mundial, y segundo de Alemania, tras el Barón Rojo) su tarea fue todavía más dificil. Ya que la suerte de los vencedores y de los vencidos fue muy diferente... En pantalones bombachos, pull-over y chaqueta de lana, un joven maneja una moto en las calles de Munich, este 4 de mayo de 1919. Gafas de aviador cubren sus ojos. Se detiene delante de una cervecería donde le espera un amigo ataviado de la misma guisa y que le pregunta: -¿Entonces? -Están aalí. -¿Qué modelos? _ Pfalz y Fokker. ¡Qué preciosos que son! ¡Casi había olvidado cómo era un avión! Ernst Udet acaba de reunirse con von Greim, antigio jefe de la 3ª escuadra de caza alemana. Ambos viven en Munich y se ven cada día para charlar de aviación, revivir en palabras sus hazañas de la guerra y sobre todo, intentar encontrar un medio para continuar volando. Alemania, vencida, ha tenido que entregar sus aviones a los aliados. Durante cerca de 4 meses, Kurt Eisner, agitador judío presidente del Concejo de obreros, campesinos y soldados, ha reinado en Baviera, provocando la penuria de viveres y el paro. El 21 de febrero de 1919, es abatido de dos disparos de pistola por un joven monárquico, el conde Toni Arco-Valley. Esta muerte le convierrte en un héroe de la Revolución durante un corto período de tiempo. "Dos grupos se enfrentan sobre la tumba todavía fresca. El de los socialistas moderados, dirigidos por Hoffmann en principio jefe del gobierno, al que se opone el "Comité Central Revolucionaria", apoyada por los Soviets de obreros y de soldados, animados por Töller, Landauer y Egholfer" Estos últimos toman finaalmente el poder y y forman un "Consejo de Comisarios del Pueblo" que llevará a Munich a la hambruna. El 4 de mayo, la capaital bávara acaba de ser liberada de los Rojos por los cuerpos francos. El del coronel Ritter von Epp posee una escuadrilla que ha dejado caer octavillas sobre la ciudad: "Las tropas gubernamentales rompen implacablemente toda resistencia armada para poner fin a esta situación miserable. Víveres, carbón, materias primas están prestas a entrar en Munich". Para Udet y von Greim, lo importante no son los víveres, el carbón y las materias primas, sino los aviones del cuerpo franco de von Epp. Se precipìtan al aerodromo, rodean almbradas, escapan al control de los centinelas y llegan ¡por fin! cerca de los Pfalz y Fokker. Los pilotos de los aparatos estan sentados en el suelo jugando a las cartas. -¿No voláis? pregunta Udet, extrañado de tanta negligencia. -No tenemos ni una gota de gasolina. Profundamente decepcionados, Udet y Greim vuelven a Munich tras haber acariciado con la punta de los dedos estos aviones que les recuerdan los buenos tiempos. Dos días más tarde, los aviones desaparecerán del aerodromo de Munich. Una tarde-noche de setiembre de 1919, Udet se para ante un cartel: una llamada para ayudar a los prisioneros de guerra. -¡Ya está! le dice a von Greim que le acompaña. ¡Enseguida vamos a volar! -¿Qué? -Sí, amigo. Vamos a organizar combates aéreos con demostración de vuelo y acrobacias, con destino a los prisioneros. El día siguiente, los dos compadres buscan el despacho de ayuda a los prisioneros. Un excepticismo cordial les acoge: no será facil, pero si ellos se procuran los aviones ¿por qué no? Parece que algunos Fokker D VII se pudren en los hangares de Bromberg. Principios de octubre, el periódico "Neuen Angsburger Zeitung" anuncia: "Gran jornada aérea en provecho de los prisioneros de guerra.. Domingo 5 de octubre de 1919, a las 15 horas, en el aerodromo de la Haunstädter: acrobacias, combates aéreos, saltos en paracaídas, bautismos del aire.. Las acrobacias serán ejecutadas por los dos célebres pilotos de caza Udet y von Greim, el 1º sobre un avión rojo, y el segundo sobre un avión gris plata. Velocidad. 200 kms/h, maniobrabilidad sorprendente Los aparatos destinados a los bautismos del aire están pintados de verde. Perfectamente estables y ofrecen la seguridad más totaí. Un cohete blanco anunciará el principio. La música del rgtº de infantería de Angsbourg amenizará la fiesta". El lunes 6 de octubre, el mismo periodico puede escribir: "Udet, subiendo en vertical, alcanza enseguida la altura del looping; bascula, vuela in vertido, remota, ejecuta toneles, vuelos invertidos, caídas de ala, recupera y pica casi a la vertical sobre el público, efectuando su recuperación a solo 5 m del suelo. Tras 10 minutos de las más atrevidas acrobacias, el avión rojo aterriza sano y salvo. El avión gris plata de von Greim le sucede y efectúa las mismas figuras pero desde una altura más considerable". Udet y von Greim repiten sus demostraciones a través de toda Baviera. Los espectadores acuden por decenas de miles. (Por fortuna, esta pareja de ases en paro han enconrado una salida honrosa a su vocación de volar. Eran días dificiles para Alemania, con todo controlado por los vencedores. Veremos la prueba de ello.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted October 30, 2013 Author Report Share Posted October 30, 2013 Buenasss (Sigamos con las vicisitudes de esta pareja de pilotos de caza alemanes sin oficio ni beneficio, por mor de haber perdido la guerra. Leamos, pues, las dificultades que se les vienen encima.) Pero el Tratado de Versalles entra en vigor. Comisiones de control van a campear sobre Alemania. El "Diktat" ha sido firmado el 28 de junio de 1919, para gran perjuicio del pueblo alemán al que los aliados habían prometido: "Expulsad a vuestro Emperador, respetad las condiciones del armisticio, dáos un gobierno democrático, y el tratado se inspirará de una justicia imparcial". En realidad, el tributo es muy pesado a pagar por Alemania: Francia obtiene Alsacia, Lorena; Bélgica, los cantones de Eupen y de Malmedy; Polonia, Posen, Prusia occidental, una parte de Prusia Oriental, Alta Silesia y Pomerania; las ciudades de Memel y Dantzig quedan sujetas a la tutela de la Sdad. de Naciones. Las potencia de la Entente (los aliados) se reparten las colonias de Alemania. Lo que queda del ejército alemán es duramente tocado por las condiciones del Tratado: "En junio de 1919, los efectivos de la Reichswehr provisional alcanzan aproximadamente los 350000 hombres a los que hay que añadir 100000 voluntariosde los diversos cuerpos francos más o menos tolerados y unas decenas de millar de hombres de las guardias locales controladas por el Mando. Los servicios de Información franceses evalúan el conjunto de estas fuerzas en medio millón de hombres, sin contar la reserva de los Einwohnerwehsen. "Es un ejército muy disminuido. Todo su armamento pesado fue entregado. Su valor y su moral - aparte de los cuerpos francos - no son seguros. El Tratado impone la reducción de sus efectivos a 100000 hombres, de los que 4000 son oficiales, en un plazo de medio año. No podrá disponer ni de aviación, ni de blindados. La artilleria quedará reducida a 204 cañones de campaña y 84 obuses. El número de las ametralladoras y de fusiles, la cantidad de munición almacenada hará imposible cualquier conflicto contra un ejército moderno. Este ejército no podrá servir más que para el mantenimiento del órden. Los establecimientos de escuela no podrán dar estudios sobre temas militares. Cualquier asociación que mantenga relaciones con el ejército será disuelta". En enero de 1920, Udet y von Greim se ven otra vez cortadas las alas. Los oficiales de la Comisión interaliada de la aviacion han alquilado 4 pisos del café Fürstenhof, en Munich. Han puesto fin a las demostraciones aéreas de los dos ases de la caza alemanes. Su misión es impedir la construcción de cualquier avión y de confiscar los que encuentren. Poseen un fichero completo, con fotografías, de todos los aviadores alemanes. Vigilan y prueban de obtener informaciones sobre sus actiividades clandestina eventuales, ofreciendo primas. Al principio, franceses, ingleses e italianos trabajan solos. Pero a menudo fueron maltratados en los campos durante los controles, por los campesinos indignados. Una noche, un oficial francés fue muerto. Los aliados exigieron entonces que se les agregue oficiales alemanes. Uno de estos, el teniente Walter Angermund, es un amigo de Udet. Durante dos años, le prevendrá a éste de las sospechas que pesan sobre él para que escape a los controles de la comision. Un americano de Milwaukee, William Pohl, acaba de encontrar a Udet a finales de 1921, gracias al consejo de un periodista especializado en cuestiones aeronçauticas: -Quiero instalar una fábrica de aviación en Alemania, le dice sin ambages. Se trata de construir un avión popular, accesible a todos. Su nombre será "Everybody". ¿Quisiera Vd. que le construyamos? -No estoy contra ese proyecto, responde Udet, pero hay dos problemas: el dinero, y la comisión de control. -El dinero, le tengo, replica William Pohl, en cuanto al resto, si Vd. acepta el riesgo, ¡yo marcho! Udet acepta y, con tres amigos, se pone al trabajo en una guarida en un barrrio alejado muniqués, que hará pintar las ventanas de azul y donde instala un sistema de alarma. El 26 de noviembre de 1921, escribe al americano: "Me limito, hoy, a decirle con brevedad lo que he hecho hasta aquí para poner en marcha la construcción de aviones pequeños. El motor más conveniente es un "Haacke" de 30 hp que se me oferta por 16000 marcos. Este precio no me parece muy elevado en las codiciones actuales y voy a pedir uno de ellos desde mañana a fin de escapar a las subidas de precio ulteriores. ¡He descubierto un hombre universal! Construye, diseña y est´ña especializado en motores. Como trabaja para la aviación después de 1909, posee una gran experiencia. Puede incluso viigilar los trabajos de carpintría. Este hombre que dispone además de un surtido de herramientas y objetos también útiles, se llama Schmidt. Le haré contrato en firme para tres meses a mitad de diciembre. Los planes estarán acabados en unos diez días. La construcción podrá comenzar a primeros de diciembre. En esta época, uno de los obreros de Udet es abordado en una cervecería, por un hombre afable que le invita a la cerveza. -En realidad, dice el hombre, en qué trabaja Vd.? -Cerraduras, responde el obrero de Udet. -¿Cerraduras? ¿Para qué cerraduras? -¡Para cerrar bocas! Puesto al corriente del incidente, Udet telefonea a un antiguo cazador, Erich Scheuermann, ahora reconvertido en la faabricación de colmenas y gallineros: -¿Te interesa cuidar pajaros?, le pregunta Scheuermann comprende enseguida: -Ven con tus aves... La noche siguiente, sobre las 3 de la mañana, una carreta tirada por un caballo atraviesa Munich, transportando un fuselaje de avión disimulado bajo una lona. En febrero de 1922, la prohibición en Alemania de poseer aviones civiles es levantada. Udet no tendrá que ocultar ya su prototipo en los gallineros de Scheuermann. El 16 de mayo de 1922, Udet puede al fin instalarse a los mandos del aparato y despegar. No es un éxito, el avión vibra por todos los lados. Pero Udet está contento: ¡ha vuelto a volar después de dos años! El 23 de octubre, una nueva sociedad es inscrita en el registro de comercio de Munich: "Construcciones aeronáuticas Udet".Los socios son: Ernst Udet, Heinz Pohl (hermano de William), Erich Scheuermann y Hans Hermann, otro antiguo piloto de caza. El capital es de 100000 Reichmarks. En cuanto a la sede social , ocupa las habitaciones 13 y 14, en el 1º piso del hotel Vier Jahreszeiten. Un año más tarde, Udet diirige una fábrica que emplea a una veintena de obreros fabricando aviones ligeros de deporte y biplazas de transporte. Además, estos aparatos se venden, ¡lo que no es corriente en esa época! El 8 de noviembre de 1923 en su habitación del hotel, Udet está sentado cerca de una ventana. Está satisfecho: 4 de sus aviones acaban de encontrar comprador. Mentalmente, calcula su beneficio. De repente, un martilleo de pasos en la calle llama su atención. Una sombría columna avanza al paso bajo la nieve. En cabeza, distingue a una robusta persona que porta en el cuello de su abrigo de cuero negro la Blue Max. -Pero... pero... farfulla Udet, si es Goering. (Otra vez entra en el texto (y de forma muy importante en la vida de Udet) este personaje que habíamos dejado atrás en el relato llamado Hermann Goering. Casi todos sabemos hoy en día en qué acabara la relación entre estos dos fuertes caracteres.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted November 1, 2013 Author Report Share Posted November 1, 2013 Buenasss (Hay que hacer un extremado intento de imaginación para que comprendamos el estado de la derrotada Alemnia. Ocupado por el Ejército frances el Ruhr para que el carbón extraído en esas minas fuera derivado a Francia como parte de Indemnización de guerra. Era, pues, una nación invadida y sojuzgada. Hasta el advenimiento de la República de Weimar no hubo más ley allí que el ordeno y mando de los aliados. Semilla que luego germinó como ya sabemos cómo.) Udet que vive en Munich desde el armisticio, no ignora la existencia del tribuno Adolf Hitler y su activo "Partido nacional-socialista y obrero alemán" (NSDAP). Pero la políitica le desconcierta, y él no vive más que para los aviones. Así su sorpresa es grande cuando descubre que el jefe de las tropas de choque de Hitler, que se denomina los S.A. , no es otro que Hermann Goering, el último comandante de la escuadra Richthofen. Este 9 de noviembre, los policias bávaros ametrallan a los partidarios de Hitler que intentaban ocupar los edificios oficiales. Goering marcha en cabeza de este cortejo con el general Ludendorff. Es hravemente herido en la cadera. Mwedio muerto deberá huir a Austria, llevado en camilla, luego a Italia y posteriormente a Suecia. (Las secuelas de esta herida tendrán graves consecuencias en el futuro de Goering, y de Alemania. Para paliar los dolores empezó a usar morfina. Continuó con su uso (y abuso) hasta que ya en poder de los aliados tuvo que psar por un período de desintoxicación. (N. del T.) Hitler fue detenido, juzgado e internado en la prisión de Landsberg. Udet, en cuanto a él, era ajeno a estos enfrentamientos dramáticos. En revancha, el destino de la moneda alemana, el marco, acapara la atención del director de las "Construcciones aeronáuticas Udet". En 1923, la moneda alemana pulverizó todos los records de inflacción. Sin embargo, el 20 de noviembre, con el apoyo de los aliados, la República de Weimar crea el Rentemark destinado a restablecer las financias alemans y que equivale a mil millones de marcos papel. El capital de la firma Udet es revaluada en Rentenmarck. Bien asentada financieramente, la sociedad amplía sus investigaciones. En 1924, saca el "Kolibrí" que será ña revelación del concurso aéeo de la ciudad de Rhön, en Hesse. Después viene el "Flamingo", que posee cualidades excepcionales para la acrobacía. Es en este momento cuando los objetivos de los otros miembros de las "Construcciones Aeronáuticas Udet" divergen de los de Udet. Éste quiere seguir con lo los aviones pequeños, los otros se lanzan en la construcción de un gran aparato de 4 motores, el "Kondor". -Tu imaginas facilmente que de tales aparatos no llegarán a nada. Para mí, en todo caso, confía a Angermund. -¿Qué vas a hacer? -Dejarles. _entonces, tu podrás tal vez recomenzar tus exhibiciones aéreas, como antes con von Greim, sugiere Angermund. Udet no esperaba más que eso. Lo cogió al vuelo: -De acuerdo, amigo, pero con una condición: que mi amigo Walter Angermund tome las riendas. -¡Aceptado! Celebran su asociación con una impresionante serie de vasos de vno de la Selva Negra. Al fin del año 1925, 16 espectáculos han sido organizados por la asoiación Udet-Angermund. El total económico se eleva a 80000 marcos a los que se añaden otros 38000, ganados en diversas competiciones en Franckfort, Berlin, Chemnitz, Schleissheim, y en la Copa de Italia. Vuelos de propaganda se hicieron para Baviera Films, el circo Krone y una firma de gasolina, que han reportado 12000 marcos. En cuanto a los vuelos de pasajeros, hana permitido recaudar 9000 marcos de más, lo que arroja a fin de año a 139000 marcos - en realidad, Rentenmarks. El año siguiente, el número de espectáculos aumentan y los dos amaigos lograrán 250000 Rentenmarks. El nombre de Udet es ahora legendario en Alemania. Todo ele mundo ha oído hablar del piloto que se divierte pasando, conn su Flamingo, entre las torres de la Franenkirche y de la Ludwigskirche, y bajo el puente Bogenhansemer, de Munich. Embriagado por el éxito, Udet se entrega a múltiples extravagancias y gasta dinero sin tino: ofrece botellas de champán a todos sus amaigos - ¡y son numerosos!, organiza fiestas, bailes de máscaras, rodeos en moto por las salas de baile, y transforma su habitación de hotel en stand de tiro para ¡concursos de pistola y carabina! De todas formas, los negocios van a comenzar a bajar en abril de 1927, por el hecho del aumento de los gastos. De común acuerdo, Udet y Angermund rompen entonces su asociación. Angermund acepta la oferta de la compañía aérea Lufthansa, creada el año anterior, de dirigir la publiicidad. Hsta en 1929, Udet al que se le conoce como "aviador de acrobacia privado" Dará exhibiciones aéreas pagadas a destajo y participará en mítines nacionales. Pero para Alemania, vuelven los tiempos de las vacas flacas, el Rentenmark se desploma, el número de parados llega a los 5 millones. . Un partido político casi olvidado rebace: el NSDAP de Adolf Hitler. En las elecciones del año anterior, logró la entrada de 12 diputados en el Reichstag. Uno de ellos es Hermann Goering, el jefe de las tropas de choque de Hitler, vuelto del exilio tras el enfrentamiento trágico del 9 de noviembre de 1923, en Munich. Es en esta atmósfera de crisis cuando Udet descubre el cine. El Dr. Arnold Fank, que ha realizado ya varios films sobre la montaña, acaba de escribir un nuevo guión: El Infierno Blanco de Piz Palu. El rodaje debe durar un mes, en Saint-Moritz. Con Leni Riefenstahl y Gustav Diesse, Udet y su Flamingo son los principales actores. En marzo de 1930 Fank emplea de nuevo a Udet para rodar otra película "Tempestad sobre el Montblanc". Algunos meses más tarde, el "aviador de acrobacía privado" está en Africa con una expewdición cinemtográfica. Va a filmar desde su avión, animales allí donde ningún blanco ha penetrado. Se posará en el interior del crater del Lengai, " la marmita de los dioses", de 2500 m de altura. Mientras que en 1932, hasta el más pequeño rincón de pared en Alemania esta cubierto de un paquín electoral, Udet parte para Groenlandia donde va a rodar el film "¡S.O.S. Iceberg!", a petición de la sociedad americana Universal Film y con el Dr. Fank. En el diario de éste, se leen estasnotas que testimonian la maestría y la audacia del as alemán: "10 de junio. Vuelo apabullante de Udet entre los icebergs. Cada una de sus salidas es una aventura peligrosa. 28 de agosto. Para el film Udet debe picar en el mar. El aparato se hunde tan rápido que solo flota la cola cuando llegamos con la lancha. Logramos en el último momento extraer a Udet de su asiento. 2 de setiembre. Una escena exige que Udet se lance con su Klemm contra un iceberg. El avión se inflama. Udet debe saltar al agua para no quemarse. Le repescamos. Temperatura del agua: 0º 18 de setiembre. Volvemos al campo principal. Para el film, Udet ha hecho más de 400 aterrizajes entre hielos e icebergs". Estas aventuras en las aguas heladas de Groelnadia le cuestan a Udet una neumonía que le obligan a encamarse, en su apartamento de la Pommerrsche Strasse, en Berlín. Es allí donde, el 30 de enero de 1933, conoce el fin de la Republica de Weimar: el mariscal von Hindenburg acaba de nombrar a Hitler canciller del Reich. A la vez, Hermann Goering se convierte en el segundo personaje de Alemania. Se va a dedicar a constituir una nueva aviación militar alemana. (Aunque esta biografía detallada del As Ernst Udet puede parecer un poco premiosa y falta de interés, es la propia historia de la Alemania de entonces que recordamos aquí. Pronto vendrán, y no para bien, tiempos más "movidos". De todo ello daremos aquí debida cuenta.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted November 2, 2013 Author Report Share Posted November 2, 2013 Buenasss (La suerte está echada. Alemania ha elegido democráticamente (no lo olvidemos, a pesar de los múltiples por los que va a pasar el III Reich) unir su suerte al Nacionalsocialismo. Son muchos (y complejos) los motivos. A mí particularmente siempre me ha parecido (incluso superando al ramalazo racista) que el motivo que movió al docto pueblo alemán a arrojarse en brazos de Hitler, fue el despropósito e inmenso error Aliado de confeccionar el Tratado de Versalles. Empezaré, para razonarlo, por el presidente de los EEUU Woodrow Wilson, que nada más firmarlo pronosticó: "Es una paz para veinte años". Lo bordó, fueron veinte años justos. Seguiré, en órden de importancia, con la afrenta (y mentira) de hacer a la Alemania del Kaiser como iniciadora de la Guerra mundial: rotundamente falso. En un principio el asesinato del Príncipe heredero de Austria-Hungria por un ciudadano Serbio en Sarajevo, hizo que la primera declaración formal de guerra fuera entre el Imperio austro-húngaro y Serbia. Tras el armisticio de noviembre de 1918, unánime y unilateralmente los vencedores tomaron como cabeza de turco a Alemania. Haciendo recaer sobre ella toda la inmensidad del pago de las indemnizaciones a las naciones vencedoras. Excluyendo asía los aliados de Alemania. Para garantizar dichos pagos Francia llegó hasta ocupar militarmente la zona más rica y productiva alemana: el Ruhr. Así, por ejemplo, los mineros germanos extraían el carbon con destino, principalmente, a los franceses. Renania fue también demilitarizada. Alsacia y Lorena volvieron a Francia. Y para no seguir citando las humillaciones a Alemania, cabaré con ésta: se la "consintió" un ejército de 100000 hombres (la Reichswehr) unicamente dedicada al mantenimiento del órden. Tras este corto esquema de la situación que vive Alemania, sigamos los pasos de nuestro As Ernst Udet.) El 26 de febrero de 1935, Hitler y Goering anuncian la creación de la Luftwaffe. El gral. Wever es el jefe de su estado mayor. El gral. Kesserling es encargado de la administración, el coronel Wimmer de la dirección técnica, el coronel Stumpf del personal, el coronel Christiansen de la inspección de las escuelas, y el coronel Kitzinger del abastecimiento. Muy rápidamente, todos los veteranos de la caza alemana del 14-18 condecorados con la órden "Pour le Mérite" (Blue Max entran en la Luftwaffe: Bruno Lörzer, Keller, von Schleich, Theo Osterkamp, Robert von Greim... Todos, salvo uno: Ernst Udet. -¿No has pensado en poner fin pronto a esto del deporte? Es increíble, se construye una nueva aviación y ¡tú no estás en ella! Goering ha encargado a von Greim de convencer a Udet de unírseles, no siendo él mismo un desconocido: -Personalmente, tengo necesidad de Vd., le había dicho. -Yo creo que no tengo nada que ver ahí dentro, había replicado Udet. Me podéis pedir no importa qué para las alas alemanas. Haré todo lo que pueda. Pero yo ya he perdido el gusto por el uniforme y la jerarquía. Qusiera seguir siendo libre. Quiero hacer mis viajes cuando me venga en gana y quiero ir a América cuando me plazca. Von Greim es Inspector de la caza. Explica a Udet que el Tratado de Versalles ya no cuenta, que Alemania le ignora, que ella puede de nuevo llevar la cabeza bien alta. -¡Si yo estuviera convencido de ello! murmura Udet. -¿No lo estás, Erni? -No, amigo mío. Y además, tu sabes, soy un individualista. Ya, durante la guera, cuando me atacaba el ardor de la guerra, olvidaba mi escuadrilla, todo. Absolutamente todo. Hoy, soy feliz, vuelo, soy vice-comodoro de la aviación en el Aeroclub alemán de nuestro amigo Bruno Lörzer, gano mucho dinero, tengo dos automóviles, champán y mujeres. -Eso no es suficiente para Alemania, Erni, replica von Greim. Tus exhibiciones gustan al público, pero esto no es lo que busca el Reich. En esta época, Udet es un clown volador. En levita, zapatones y con un paraguas, se entrega a múltiples acrobacias a bordo de su Flamingo. Ejecuta también demostraciones de vuelos en picado con un avión americano, el Curtiss Hawk, que le ofreció Goering con la esperanza de atraerle a la Luftwaffe. Udet estima que este tipo de aparato podría ejecutar bombardeos en picado, habló de él pero ha descubierto, le parece, poca comprensión. -¿Y tu idea de bombardeo en picado? repite von Greim. Te consumes de que a nadie le haya gustado. Pero debes saber, todo el mundo no está en contra. Wever y Wimmer están a favor, así como los singenieros de la dirección técnica. -¡El teniente-coronel en la reserva Udet está a sus órdenes! ¡Que no, tú bromeas!. Von Greim no ceja. Conoce el valor de Udet, sabe todo lo que podría aportar a la joven Luftwaffe. Sabe también bajo su aparente frivolidad, a veces excentrica, Udet no es antimilitarista, ni de lejos. -Tu no ignoras que teníamos ciertas dificultades, Erni, insiste von Greim. Muchos accidentes han causado la muerte de numerosos pilotos. Goering entonces ha creado un nuevo puesto: el de Inspector encargado de la seguridad de los vuelos. Me va a nombrar a mí. Este es tu momento. Tu puedes ser desde hoy Inspector de la Caza e incluso... de los bombarderos en picado. En enero de 1936, el aviador más popular de Alemania, que ganaba 200000 marcos al año, se convierte en el coronel de la Luftwaffe Ernst Udet, con un suelo mensual de 1300 marcos. La Luftwaffe no nació como por un milagro, este 26 de febrero de 1935. Desde hacía bastantes años, Alemania formaba pilotos y construía aviones en la clandestinidad. Para esto se había ayudado de dos paises: La URSS, y después Italia. Una tarde de noviembre de 1926, Udet había reecontrado un veterano de la escuadra de Manfred von Richthofen, Barnekow. Éste, con una copa de más, Udet le instaló en su propia habitación y se dió cuenta de un pasaporte caído en el suelo sobre el que aparecía un visado soviético. Udet hojeó el pasaporte y encontró allí otros dos visados: uno para Lituania, otro para Letonia. La fotografía era la de Barnekow, pero el nombre no. La profesión: negociante en maderas. Con el pasapoete, Udet encontró un talonario de tickets de ferrocarril con la mención: Nord-Express. Este tren iba hasta Riga. ¿Para qué Barnekow iba a Rusia? Udet le sacudió y le arrojó una cazuela de agua fría sobre la cabeza: -¡Despìerta, borrachuzo! Diez minutos después, se le podía pereguntar: -¿Qué quiere decir esto? le preguntó, mostrándole el pasaporte. -¿No han contactado contigo? se extrañó Barnekow -¿Qué pinto yo ahí? -Eso hubiera sido posible. Han contactado con toda una clase de antiguos pilotos de caza. Que quieres que te diga, todavía hay algunos tipos que no pueden pasarse del jueguecito de la guerra. Soy uno de ellos. Desde 1921, delegdo alemanes había ido a la URSS para poner a punto, con el Ejército Rojo, un plan secreto de construcción de aviones y de formación y entrenamiento de pilotos, en ese país. Se había firmado un acuerdo en 1923. En el ministerio de la Reichswehr amputado por el Tratado de Versalles, una sección bautizada "In-I" fue creada, con la más grande discrección, para organizar este sistema. El centro cedido a disposiciñon de los alemanes se encontraba en Lipezk, a 400 kms al sureste de Moscú. Pistas, talleres, hangares y locales de habitación fueron construidos. El primer curso para pilotos de caza se abrió en 1924. (Seguirá la tenebrosa histora de este reducto secreto en territorio soviético. Así Alemania burlaba la cuarentena de los aliados en el importante aspecto aeronáutico. La historia mostrará que la URSS acogéría, también clandestinamente, una docena de años más tarde alumnos-pilotos procedentes de España...) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jenisais Posted November 4, 2013 Author Report Share Posted November 4, 2013 Buenasss (Sigamos, pues, la pista a las andanzas de alumnos y pilotos de caza alemanes, daban y recibían clases de vuelo en el contexto de la entonces "desconocida" URSS.) Durante 10 años, pilotos y técnicos alemanes fueron allí formados. Y en 1933, Alemania estaba presta para construir en serie dos tipos de aviones de caza, dos tipos de bombarderos ligeros y dos tipos de aviones de recco. El general W.G. Krivitsky, antiguo jefe de los Servicios de Información en Europa revelará: "Todo el mundo sabe ahora que durante estos 10 años (1922-1932) hubo un acuerdo secreto entre la Reischwehr y el Ejército Rojo. La Rusia soviética permitió a la República alemana escapar de las prohibiciones de Versalles concernientes a la formación de oficiales de artillería, el desarrollo de la aviación y de la industria química de guerra. Todo se hacía en territorio soviético. El Ejército Rojo, por su parte, se aprovechaba de la experiencia y de la ciencia militar de Alemania. Los dos ejército intercambiaban sus informaciones. Hermann Goering utilizará este embrión de Luftwaffe creada por la Reichswehr. Va a servir también de escuela de la aviación civil de la Lufthansa. A principios de verano de 1933 todos los alumnos de la compañía aérea alemana son enviados a Berlín para asistir a una recepción en el Ministerio del Aire. Uno de ellos se llama Adolph Galland, es un descendiente de hugonotes franceses establecidos, en 1742, en Westerhold en Gelsenkirchen-Buer, desde donde esta familia ya no se movió. Llegará a ser comandante de la caza alemana en 1941. En el Ministerio del Aire, Galland quedo desfavoirablemente impresionado por la gordura de Goering. Pero desde que el gran dueño de la aviación alemana empezó su discurso, quedó conquistado por su amor a la aviación: "De cualquier evidencia, este hombre abrumado por su peso no vive más que por dos razones: los aviones y los pilotos" Goering explica a los alumnos de Lufthansa que las dificultades sufridas hasta ahora para la formación de pilotos van a desaparecer: -Ahora, declara, las cadenas que nos impone el Tratado de Versalles van a caer rápidamente. El expediente de la instrucción clandestina de pilotos alemanes en Rusia se acabó. El Führer tiene un amigo seguro y poderoso: Mussolini. Esta amistad se traduce sobre todo por una asistencia técnica. Váis a reciibir una instrucción completa de pilotos de caza en la Reggia Aeronáutica italiana cuyo prestigio, gracias a la atención del Mariscal Italo Balbo, es indudable. Bien entendido, este asunto es muy secreto. Seréis camuflados al máximo. No olvidéis que Italia forma parte de la Entente (los Aliados. N. del T.) En tanto que alumnos-pilotos civiles, Galland y sus compañeros dejan estallar su alegría. Es verdad que desde hace cerca de un año, su instrucción se ocupa esencialmente sobre la acrobacia aérea y el pilotaje de monoplazas. Y esto, en compañía de jovenes oficiales de la Reichswehr. Disfrazados de estudiantes de Bellas Artes, los alumnos pilotos de la Lufthansa tomarán el tren rumbo al sur de Italia. Antes de llegar al aerodromo de Grotaglie, cambiarán varias veces de ropa y de identidad. Luego dejarán sus trajes de turistas por unos uniformes de la Reggia Aeronautica de Italo Balbo. Capítulo XI Italo Balbo Cuando nace la Luftwaffe, la aviación militar de Mussolini acaba de ser organizada y dada a conocer por Italo Balbo. Mariscal del Aire, brazo derecho del Duce, no tiene más que 36 años. La ascensión de Balbo comienza tras la guerra de 1914-1918 para la cual partió a los 18 años, como voluntario en las tropas de choque, los "Arditi". Cuando volvió del frente, tiene horror de la política y de los políticos quienes, en su opinión, han traicinado las esperanzas de los combatienetes y reducido a Italia a una paz vergonzosa. Muchos jóvenes, como él, profundamente decepcionados, son tentados por el comunismo. "Es evidente que sin Mussolini, escribirá Balbo en su diario, las tres cuartas partes de la juventud italiana vuelta de las trincheras se hubieran vuelto bolcheviques: ¡una revolución a cualquier precio! Mussolini desvió el curso de los acontecimientos, dió a ala ajuventud combatienete este programa de negación radical del presente que ella buscabay, además, más allá del hecho revolucionario, un milagro positivo: el régimen de los jóvenes, la Italia de la victoria de Vittorio-Veneto al poder, el Estado Fascista. Para Balbo, la política no puede ser más que la continuación de la guerra.Se consagra con su más grande pasión a las formaciones militares del movimiento fascista. Él es un soldado, un combatiente. Cuando las primeras elecciones legislativas tras la guerra llegan, substituye el nombre de Mussolini al suyo, en primer lugar que le había sido reservado sobre la lista de candidatos. -¡La política de la Cámara de Diputados, a otros! decide. ¡Para mí, la acción de propaganda y la acción militar! Bajo mi mando, los fusiles, las granadas y las ametralladoras nunca faltarán. Las "Squadre d'Azione" de Balbo combaten con ardor a las organizaciones bolcheviques. Expeiciones de castigo se llevan a cabo tras cualquier acción de los rojos. -No dejar nunca un muerto o un herido no vengado, exige Balbo. Y enseguida, es la guerra civil, los ataques squadristas aumentan, en setiembre 1921, Balbo realiza su primera gran movilización: 3000 hombres que van a marchar sobre Ravena y destruir todas las casas rojas, los centros de organizaciones socvialistas y comunistas. La misión es realizada con la mayor disciplina y la experiencia guerrera es un éxito. Las conquistas de los hombres de Balbo se multiplican y prácticamente todos los organismos públicos quedan bajo el control de los fascistas. El 16 de octubre de 1922, Mussolini decide la marcha sobre la capital. Ocho días después, la órden de operaciones se cumple. Al final del mes todas las columnas fascistas entran en Roma y el rey encarga a Mussolini de formar el Ministerio. Ya en 1928, en el curso de una gira de documentación en los EEUU, Balbo queda impresionado por las bases aéreas de San Diego y de Norfolk, y por las escuelas de pilotos de San Antonio, en Texas, y de Pensacola, en Florida. A su vuelta se lo hace saber al Duce: -Nos hace falta una aviación militar potente. Estoy convencido que si se produce una nueva guerra, necesariamente será aérea. Mussolini nombra entonces a Balbo general, y Ministro del Aire. Éste estima que él debe ser el primer piloto de Italia y consigue su carnet de piloto. Es el principio de la pasión de Italo Balbo por la aviación. Pasión que durará hasta su muerte en agosto de 1940, cuando era Gobernador de Libia. Sobre la puerta del despacho del joven ministro del aire italiano, los visitantes pueden leer 3 líneas esculpidas sobre una placa de madera: "Quien no vuela no vale nada - "Quien vuela vale algo" - "Quien vale algo y no vuela es despreciable". Funda la escuela de aviación de Ortobello que será su orgullo. Está rodeada de una muralla que los solteros así como los hombres casados no pueden franquear más que cada 15 días. Esta única salida es bautizada como "¡domingo de quincena!". (Seguiremos en detalle las andanzas de este Ministro del Aire tan "sui generis". Al menos vamos conociendo como se manejaban los regímenes totalitarios en la decada de los 30.) Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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