Les pilotes de chasse, por Jean-Paul Philippe

[jenisais]

Buenasss

 

(Claro, un todopoderoso Ministro del Aire, recién nombrado, italiano y además tan jóven tenía que saltarse los stándares propios de su responsabilidad. La conocida euforia latina del fascismo.

 

Habíamos dejado a Italo Balbo tras fundar "su" escuela de vuelo en Ortobello.)

 

 

Muy rápidamente Balbo se aburre en Roma y no piensa más que en reuneirse con sus pilotos: "Su sangre está siempre en ebullición como la de un caballo pura sangre. Su sillón ministerial en Roma está casi siempre vacío. No disfruta más que con sus pilotos de la escuela de Orbetello que acoge, entre sus altas muralla de convento, los jóvenes "religiosos del aire" llegados de todos los puntos de la península para dar a la Italia fascista el ejército del aire más potente del mundo. No solamente es el jefe de estos jovenes, sino que es el mejor, el más temerario de entre ellos, su guía en la tempestad".

 

A menudo, instala su Ministerio al aire libre, en las proximidades de la escuela. Hace montar tres tiendas en un pinar en la parte de la costa tirrena que va de Viareggio a Forte dei Marmi, i se encuentra cerca del chalet "Versiliano" donde el escritor-aviador Gabriele d'Annunzio escribió alguna de sus obras.

 

-Voy a aprobar al mundo entero que la aviación italiana es capaz de éxitos, decide Balbo. Pero no importa cuáles. Poco después, en diciembre de 1930, enlaza, con 36 aviones Orbetello con Río de Janeiro, o sea 10400 kms. en siete etapas.

 

Todo los aviadores plauden estos vuelos considerados entonces como sensacionales. Sin embargo, Balbo no ha realizado todavía su sueño: la travesía del Atlántico Norte ida y vuelta, con 25 de sus aparatos. La prepara para el mes de julio de 1932.

 

Los aviones son bimotores de once mil kgs. cada uno, los Savoia Marchetti S.55. Su velocidad de crucero es de 220 kms/h. Su tripulación se compone de cuatro hombres: dos pilotos, un mecánico y un radio-operador. En los meses precedentes a la tentativa, no abandonan el campo. Toda su atención está dirigida al raid. Balbo está con ellos, quien dirige la preparaciuón y la supervisa sobre todo la actuación de los motores dobles.

 

"El motor del aparato atlántico, escribe, con sus tubos de escape de donde salen lenguas de fuego, sus bruñidas cabezas alternativaamente agitadas por una múltiple palpitación, con su rugido regular y potente, es realmente hermoso. Solo, quien sabe lo que prepresenta el motor en la vida aventurera de los caballeros del cielo, puede comprender la mirada amorososa y de orgullo con que los pilotos acarician su motor, corazón de plata oscuera de la máquina, de pusaciones armoniosas por encima de sus cabezas justo en el momento de despegar."

 

Según se aproxima el día, Italo Balbo se pone nervioso. Escribe a Mussolini para darle cuenta de sus inquietudes que a veces le atenazan. ¿Aguantarán los aviones? Y los hombres, ¿estarán verderamente a punto? Y el pueblo italiano, ¿cuál será su reacción? ¿Cómo reaccionaría en caso de fracasar?

 

El Duce le contesta de seguido:

 

"Mantén tus nervios y los de tus camaradas con firmeza. Ríete de la manera más fascista de lo que puedan pensar las gentes. Debes partir a la hora justa y ni un minuto antes. Pienso que con la luna nueva tendrás buen tiempo tal como dices. Y, en la espera, ¡a por ello!"

 

El 12 de agosto, la "Armada Atlántica" vuelve a Italia tras haber alcanzado Nueva York y volado 19624 Kms. en trece etapas. Se perdieron dos aviones y de los cien aviadores, solo dos no volvieron, el teniente Squaglia y el sargento Quintavalle.

 

Durante todo el raid, todos los hombres portaban la camisa negra.

 

La aviación militar italiana impresiona entonces a todos los paises. Se la considera como una de las mejor organizadas. Mussolini nombra a Italo Balbo, Mariscal del Aire.

 

Pero pronto, el Duce se vuelve celoso de la inmensa popularidad de su brazo derecho. En 1933, le exilia a Libia con el mando de Gobernador. Balbo va a labrarse allí un vice-reinado a su medida. Hace construir magníficas carreteras, la más famosa de ellas se llamará "Vía Balbia", descubre bajo las arenas del desierto líbico los vestigios de antiguas ciudades romanas tales como Sabratha, Leptis Magna y Cyrene. Realiza una colonización masiva en la llanura de Barca, parte más fertil de la antigua Cirenaica, haciendo veneir agricultores italianos. Los que aceptan venir a instalarse en Libia no tienen que traer más que lo puesto: al llegar, se encuentran con una casa para entrar a vivir.

 

La oposición entre Mussolini y Balbo cada vez es más manifiesta. Ya, el Duce lamenta ahaberle dado Libia, intenta alejarle de all proponiéndole ser virrey de Etiopía. Balbo rehusa, pretextando un largo tratamiento a seguir con su dentista al que debe visitar regularmente!

 

Cuando Italia entra en guerra al lado de Alemania, Balbo no está de acuerdo. Se lo dice claramente a Mussolini.

 

El 28 de junio de 1940, durante una operación aérea, el avión de Balbo, un Savoia Marchetti SM-79 Sparviero pilotado por él mismo volviendo a Tobruk tras un vuelo de guerra, fue abatido por "fuego amigo" desde un barco de guerra italiano., el "San Giorgio". Tobruk acaba de sufrir un bombardeo inglés, y fue confundido, por no haberse identificado previamente, con un aparato enemigo.

 

Por error, dirá un comunicado oficial...

 

 

 

(Y así, de un modo tan abrupto se apagó la llama del italiano más famoso, después de Mussolini. Su viuda, Emanuela Florio, siempre sostuvo que tras la desaparición de su marido estuvo el mismo Mussolini. Queda el recuerdo de que fue Balbo el jefe fascista más importante que se opuso frontalmente a la entrada de Italia en la SGM, contra la idea del Duce. Uno más...)

 

Saludos

[Bear]

Al ver este capitulo he buscado y tengo en mis manos ahora mismo un libro de 1931 traducido al español de Balbo, "Bandadas sobre el océano", que por cierto aún no he leído.

 

Pero creo que hay algo que no me cuadra. ¿Realmente fue ministro de Aviación? Se que en las fuentes habitualmente se cita, pero no me fio demasiado de ello. Se que fue secretario, ya que el ministerio del aire recaía sobre el mismo Mussolini. Por lo menos, hasta las fechas del trofeo Schneider, ya que he encontrado documentos sobre ello, pero en seguida fue nombrado gobernador de Libia..

[jenisais]

Buenasss

 

Amigo Bear, te confirmo tres fechas importantes en la biografía de Italo Balbo.

 

6-11-1926 Secretario de Estado de Aviación

19-8-1928 Mariscal de las FFAA

12-9-1929 Ministro de Aviación, con solo 33 años. El más jóven ministro europeo.

 

Saludos

[Bear]

Gracias, amigo. Tengo documentos justo antes de los 30, pero no tenía clara la fecha. Me he dado un empacho de libro a ver si aparecía algo sobre esto, y efectivametne, aparece una breve reseña que coincide con la que tu aportas.

 

Ya te digo que las fuentes a veces son de poco fiar, he visto unos bailes de fechas de su nombramiento como ministro del aire tremendos.

 

Solo aportar que, fuera de la política, Balbo fue una de las grandes figuras de la aviación. En sus propias palabras, la época del héroe, del aviador solitario había finalizado. No tenia sentido para él. Los nuevos tiempos serían los de formaciones enteras de aviones, las cuales generarían promociones enteras de pilotos experimentados que darían un nuevo impulso a la aviación del pais. En esto fue un auténtico visionario.

[jenisais]

Buenasss

 

(Cierto, amigo Bear. Demostró ya, Italo Balbo, desde la temprana edad de 21 años, seguir su vocación, y dejando el frente donde estaba con las tropas de montaña, pidió octubre de 1917 entrar en la escuela de Turín en los cursos para piloto de guerra. Pudo siempre más su afición que la prometedora llamada a la política donde hubiera sido, sin duda, el delfín del Duce. Tuvo la dudosa suerte de desaparecer antes que la guerrra mostrara el indefectible camaino de la derrota de su patria.

 

Pero, como de costumbre, la vida sigue, y a gran velocidad sobre todo si se trata, como en este caso, de la Segunda Guerra mundial. Ahora volvemos a Francia, en esos indecisos días que precedieron al conflicto.)

 

 

Capítulo XII Edmond Marin-la-Meslée

 

Desde el 21 de agosto de 1939, la aviación de caza francesa está colocada en estado de alerta general. En todas las bases, prácticamente los vuelos se han suspendido pero los ejercicios de movilización se muntiplican.

 

En la 1ª escuadrilla del grupo de caza I/5, comandada por el capitán Jean Accart y basada en Suippes, los pilotos se interrogan sobre qué sucederá en su confrontación con los alemanes. Desde el 1º de setiembre, el ejército del Führer ha invadido Polonia. La acción se ha visto favorecida , en gran parte gracias a la Luftwaffe de Hermann Goering.

 

"El mariscal polaco Rydz-Smigly y su estado mayor habían proclamado que las 60 (¿?) divisiones polacas equipadas gracias a la generosidad del contribuyente francés, "iban a conquistar Prusia Oriental en dos semanas y marcharían directo sobre Berlín". Lukasiewicz, embajador de Polonia en París, aseguraba a los dudosos ministros.

 

-Ocupáos, pues, de los italianos, decía. ¡Nosotros nos encargamos de los alemanes!

 

¡En doce días, Alemania acaba de aplastar al ejército polaco! El 29 de setiembre, firmaba el tratado germanp-soviético de partición de Polonia. Desde el 3, Gran Bretaña y Francia estaban en guerra con el Tercer Reich.

 

Es entonces evidente que la supremacía aérea jugará un rol primordial en el conflicto: la campaña de Polonia y los resultados de la aviación alemana probada en la guerra civil española, bajo el nombre de Legión Condor, lo prueban.

 

En el chalet particular de Suippes donde los oficiales del I/5 han instalado su mess, estos acontecimientos son examinados y comentados. Los hombres más escuchados son el capitán Accart y los tenientes Dorance y Marin-la-Meslée.

 

La 1ª escuadrilla del I/5 peertenece a la 5ª escuadra de Reims. Procede de la Spa 67 de la guerra 1914-1918, que viene de la Spa 3 de Guynemer. Su insignia es la famosa cigüeña grabada en un triángulo.

 

Pero hoy, los aviones han evolucionado. Su velocidad es de dos a tres veces más elevada que las de los Spad y demás Fokker de la primera guerra. El cockpit está cerrado, el tren de aterrizaje se retrae, la radio permite hablar con el suelo y con los otros aviones., el paracaídas de abandonar el aparato en caso de urgencia y el armamento es netamente más mortífero.

 

La potencia de fuego de su avión es lo que más preocupa a los pilotos del I/5 en este mes de setiembre de 1939. El Curtiss H-75 (P-36 americano) es un buen aparato,a maniobrable, vira en un pañuelode bolsillo. Su motor Pratt & Wittney de 1100 hp le permite volar a unos 480 kms/h. Pero su defecto es la debilidad de su armamento: tiene 4 ametralladoras de solamente 7,7 mm de calibre y no dispone de cañón.

 

-Con este tirachinas, aconseja el capaitán Accart, no hay más solución para abatir al adversario: cuando estéis justo detrás de él, esperáis un poco más y, tirad.

 

La evidente superioridad de la Luftwaffe tal como ha estallado a los ojos de todos en Polonia, no tendría que haber sorprendido al gobierno francés cuyo ejército del Aire había nacido oficialmente el 1º de abril de 1933. A finales de 1934, un miembre de la Seguridad militar francesa en París, el capitán-aviador Paul Stehlin, había tenido entre sus manos el plan alemán del rearme aléreo.

 

"Enseguida apareció, escribirá, que al lado de una aviación de caza numerosa, la Luftwaffe tendría, esencialmente, fuerzas aéreas tácticas potentes y diversificadas, creadas para la observación del campo de batalla, el recco. táctico y estratégico, la preparación avanzada de los ataques y el apoyo directo de las fuerzas terrestres, sobre todo mecanizadas y blindadas. La concepción más original residía en la asociación estrecha entre el avión y el carro, y el empleo masivo del bombardeo aéreo en picado. El mando francés, no lo olvidaré nunca, examinó este plan con escepticismo y suficiencia. No sacó ninguna conclusión para una doctrina aeronáutica nueva, en lugar de la heredada de la guerra 1914-1918 y sobre todo, para la construcción de aviones que fueran adaptado a la situación aérea revolucionaria que proyectaba sobre el porvenirdel plan de rearme alemán".

 

En 1938, el gobierno francés tuvo confirmación de informes que había obtenido el capitán Stelhin, cuatro años antes. Éste era entonces agregado del Aire en Berlín.

 

Del 17 al 20 de agosto de este año, él acompañó, en territorio alemán, al general Vuillemin, jefe de estado mayor del ejército del Aire, invitado por Goering. Su superior, tras haber sido acogido en el aerodromo de Spandau por el general Erhard Milch, secretario de Estado del Aire alemán y antiguo responsable de la compañía aérea Lufthansa, fue conducido hasta la base de Doeberitz donde se encontraba la J.G. Richthofen.

 

El jefe del ejército del Aire francés quedó estupefacto. Los alemanes no le ocultaron nada. Al contrario, Goering se dedicó a mostrarle la fuerza de la Luftwaffe, no sin orgullo.

 

El recorrido continuó con una visita de las fábricas Messerschmitt, de Leipzig y de Augsburgo donde los Me-109 y Me-110, mejores aviones de caza del mundo entonces, eran fabricados en serie.

 

El monoplaza Me-109 volaba facilmente a 590 kms/h; el año anterior, en noviembre, un ejemplar equipado de un motor especialmente retocado, había incluso alcanzado ¡610 kms/h! En revancha, su maniobrabilidad dejaba algo que desear, pero los alemanes había deliberadamente optado por la velocidad y el techo más elevados. Estaba armado de 3 ametralladoras o de 2 ametralladoras y un cañón, tirando éste a través del árbol de la hélice. Este armamento sería acrecendtado durante la guerra: llegará a portar entonces 4 cañones Mauser de 1,5 cm.

 

En cuanto al biplaza Me-110, equipado de 2 motores Daimler Benz de 1150 hp, alcanzaba más de 550 kms/h y un techo de 10000 m. Su armamento se componía de 4 ametralladoras y de dos cañones de 20 mm delante y de una ametralladora trasera.

 

Enseguida, Ernst Udet, que acababa de ser nombrado general de brigada, conduh¡jo a Vuillemin a visitar las nuevas fábricas Heinkel, en Oranienburgo, concebidas según los métodos más modernos para la construcción en serie. El Domingo de Pentecostés de 1938, a bordo de un aparato que hacía la competencia al 109, el monoplaza de caza Heinkel He-100, Udet había batido el record del mundo de velocidad con una media de 634 kms/h!

 

El jefe de la caza alemana había preparado un pequeño espectáculo. Llegando de Warnemunde, un He-100 pasó como por azar, rugiendo por encima de la cabeza de los franceses y vino a posarse a algunos metros de ellos. A Vuillemin, Udet dejó oir que este He-100 era una máquina cuya fabricación en gran número había comenzado muy recientemente. En realidad, en total no había más que 3 aparatos de este tipo.

 

La visita prosiguió en el Centro Experimental Táctico de Barth donde Vuillemin asistió petrificado, durante 3 horas, a una demostración de bombardeo en picado sobre blancos móviles en el suelo. Los aviones eran Stukas construidos a petición de Udet, según la idea del Curtiss Hawk americano. En cada picado, emitían un como un chillido proveniente de la "corneta de Jericó" inventado por Udet para sembrar el pánico entre el enemigo eventual.

 

A su partida desde Berlín, Vuillemin habló aparte al capitán Stelhin y al general Greffier:

 

-Estoy profundamente perturbado e inquieto de todo lo que he visto y comprendido, les confió.

 

Y al embajador de Francia en Alemania, André-François Poncet, le confesó:

 

-Temo mucho que en caso de enfrentamiento con la Luftwaffe, nuestra aviación quedará fuera de combate al cabo de 15 días.

 

Un mes después, repetía lo mismo al Presidente del Consejo Daladier que estaba en camino de Munich...

 

 

 

(Así estaba el ambiente en aquellos días, un poco olvidado en estos tiempos, de la preguerra. Europa vivía sus últimos momentos de paz.)

 

Saludos

[Bear]

Aquí aflora la gran jugada de la Alemania de Hitler: donde realmente triunfó fue mientras supo jugar al farol e intimidar en el terreno militar mientras avasallaba a sus adversarios que se escondían tras la política de no beligerancia. Justo antes de la guerra.

Goering hizo demostraciones ante todo quisque para hacer ver que tenía una aviación capaz de derrotar a cualquier adversario... aunque muchas veces mintieran con el número de aviones o se dedicaran a repintar los numerales de los aviones una y otra vez para hacer creer que su aviación era masiva, aunque en ese momento era todo lo contrario.

[jenisais]

Buenasss

 

(En efecto, amigo Bear. Y mira que duró lo del mito del He-100... Incluso llegó a aparecer en la revista de propaganda de la Luftwaffe: "Der Adler". Y precisamente en los decisivos días de setiembre de 1940, en que se estaba dilucidando la suerte de la decisiva Batalla de Inglaterra.

 

Sí, en aquellos convulsos días del otoño de 1938, los paises democráticos europeos "se arrugaron" en Munich ante la arrogancia e intransigencia del Führer. Nadie deseaba la guerra. Y tal y como predijo Churchill, tuvieron el deshonor, y además la guerra.

 

Leamos, pues, el comienzo del desenlace que trajo la encerrona de Munich.)

 

 

Cuando Francia declaró la guerra a Alemania, la Luftwaffe cuenta 1500 cazas, contra los 510 del Ejército del Aire francés.

 

La superioridad aérea alemana es no solo cuantitativo, sino cualitativa. Contra los rápidos y potentes Me-109 y Me-110, los pilotops franceses no disponen más que Morane Saulnier MS.406 y los Bloch151 y 152 menos poderosos y menos bien armados. Con su motor de 860 hp, el Morane apenas superaba los 450 kms/h; su armamento compuesto de un cañón de 20 mm y sus dos ametralladoras de 8 mm, tiene un corto alcance que le obliga a tirar a una distancia inferior a los 200 m. Ligeramente más rápidos y disponiendo de un cañón suplmentario, los Bloch en revancha carecían de la maniobrabilidad necesaria.

 

El único avión francés que podía rivalizar con el Me-109 es el Dewoitine D.520. Dotado de un motor de 1000 hp, alcanza 530 kms/h. Su armamento es sólido: un cañón de 23 mm y 4 ametralladoras. Además, posee depósitos de gasolina auto-sellables, un parabrisas a prueba de balas y un asiento blindado. Pero no llegará al frente más que a partir del 15 de mayo de 1940, y solamente un centenar estarán en servicio en junio.

 

En la mayor parte de las fábricas de aviación francesas, no se trabaja ni sábado ni domingo mientras que los pilotos se hacen matar a los mandos de aviones inferiores a los de la Luftwaffe. Y para respetar la consigna comunista: "Una hora de menos de producción, es una hora de más para la revolución", numerosos actos de sabotaje son cometidos. El lunes 27 de mayo de 1940, el 3º Tribunal Militar de París juzgará a 6 miembros de las juventudes comunistas que trabajan en las fábricas Farman. Cuatro de ellos serán condenado a muerte y tres ejecutados. Habían empezado a saabotear dos o tres motores de avión por día, luego habían acabado por sabotear ¡una veintena!

 

 

En el terreno de Suippes, los pilotos del I/5mantienen la posición de "alerta" con la esperanza de que pronto tendrán la ocasión de despegar para el combate. Diez minutos antes del alba, estás preparados, con los paracaídas puestos. Cada 30 minutos, los mecánicos ponen en marcha los motores de los Curtiss para mantenerlos a la temperatura necesaria para un despegue y subida rápidos.

 

Cuando el capitán Jean Accart está ausente, su segundo, Edmond Marin-la-Meslée, tiene el mando. El patrón tiene una confianza total en este oficial piloto de 28 años, con cara austera de monje, que no discute nunca una órden y no busca ni conocer su motivo.

 

-Es el jefe quien manda, dice Marin-la-Meslée. A nosotros de obedecer y de callar. El jefe debe tener secretos.

 

Era lógico que Edmond Marin-la-Meslée haya llegado a la aviación. Era la pasión de su padreque viviía continuamente en los centros de pilotaje y que había fundado varios clubs de de aviación en la región de Valenciennes donde vivía. Uno de los alumnos del Sr. Marin-la-Meslée fue Charles Nungesser que venía a la ciudad desde el departamento del Norte para ver a su madre.

 

Tras haber obtenido su carnet de piloto el 1º de agosto de 1931, Marin-la-Meslée antiicipó su llamada a filas para hacer su servicio militar. Ya nunca dejará el Ejército.

 

Debe su afectación al I/5 al comandante Murtin, jefe del grupo. Hubo en ése mando un dandismo que le hizo escoger a Marin-la-Meslée únicamente por ¡su apellido tan evocador!

 

Esta elección de su superior, nuca lo lamentará el capitán Accart. Antes de la guerra, tuvo ya la ocasión de apreciar el valor de Marin-la-Meslée:

 

"Acabábamos de despegar en patrula de siete, de Villacoublay (uno de los aerodromos de la capital, París. N. del T.),contó más tarde, para una demostración en grupo de diez minutos en el mitin-festival de Saint-Germain, en 1939. Apenas en el aire, acciono el mando eléctrico de subir el tren de aterrizaje: un corto-circuito se produce manifestado en el indicador de a bordo, y sin electricidad, me veo obligado a subir manualmente mis ruedas, con dificultades en mi hélice automática y cortada la comunicación con el exterior. No me da tiempo a cambiar de avión... Conozco a mis pilotos: ¿tal vez los movimientos de conjunto estarán un poco desacompasados? De todas formas todo irá bien. Pero me preocupa una cuestión. la rotura se debe hacer a ras de suelo, a más de 500 kms/h, los dos puntos externos rompen a la vez, después los dos siguientes, y, seguidos mis dos aleros inmediatos. Éstos virarán subiendo, mientras que yo tendría que efectuar un tonel lento: todas estas evoluciones deben producirse casi simultáneamente, para dar una impresión de apertura por estallido. Tal maniobra debe ser dirigida por radio, segundo a segundo, de forma de evitar las colisiones: pero, yo no disponía de radio. Yo no podría tampoco, como tenía la costumbre de hacer, de guiar a mis pilotos mediante mis observaciones en vuelo para obtener una simetría perfecta, una sincronización de todos los movimientos.

 

La presentación se desarrolla sin incidentes, pero veo acercarse con el corazón apretado el instante final de la figura. El picado que la precede es para mí lleno de una anagustia secreta. Llegó el momento de hacer mi tonel...Algunos segundos, y tengo un suspiro de alivio: todo se ha pasado a la perfección.

 

Supe, un instante más tarde, que si la parada había transcurrido con tal perfección, a pesar de mi mutismo forzado, no era por completo gracias a la perfecta cohesión y al entrenamiento de mis pilotos. En realidad, estos habían sido dirigidos en vuelo, ayudados por alguien que no había sido yo. Y ese alguien no podía ser más que mi segundo, Marin-la-Meslée. Dándose cuenta de mi fallo de electricidad, desde el despegue, me había substituido para dar las órdenes, tomando mi indicativo radio de forma que los otros pilotos no pudieran darse cuenta de la dificultad en que yo me encontraba, y no hubiera por ello, ninguna inquietud. Hasta llegó a la superchería de enviarse a sí mismo una órden: como distanciado un instante algunos metros, se había dirigido un "Marina, aquí Cara, acérquese más, acérquese mas..." que todos oyeron y que les hizo seguir en su error".

 

 

 

(Todo este interesante y vibrante relato que Marin-la-Meslée realizó en aquel mítin-festival de preguerra, fue documentado por el capitán Jean Accart en su libro "Chasseurs du ciel".

 

Lo próximo que sabremos de Marin-la-Meslée ya serán sus hazañas aéreas, que comenzaron en 1940, y hayarán gloriosa culminación en 1945.)

 

Saludos

 

Sal

[jenisais]

Buenasss

 

(Han pasado ya nueve meses desde el comienzo de la SGM. Los alemanes (la mayoría, que no estaban en el secreto) dirían "Im Westen nichts Neues" como había escrito en 1928 Erich Mª Remarque. Y los franceses, traduciendo, pensarían: "A l'Ouest rien de nouveau". Al otro lado del Atlántico, los despreocupados norteamericanos, se auto-engañarían pensando: "All quiet on the Western Front". Y los españoles, en aquellos días tan penosos de la postguerra, apenas tendrían tiempo ni de acordarse: "Sin novedad en el frente".

 

Así fue. Con las espaldas cubiertas por el Pacto Germano-soviético, y Polonia totalmente sojuzgada, que el III Reich inició, de golpe, lo que pensaban sería el último capítulo para ganar la guerra en Europa. Este 10 de mayo de 1940, invadieron a la vez, Luxemburgo, Bélgica, Holanda y Francia.

 

No adelantaremos acontecimientos. Siguiendo la biografía de Edmond Marin-la-Meslée nos ceñiremos al teatro oeste francés desde el principio de la guerra.)

 

 

Desde los primeros combates aéreos, Marin-la-Meslée se siente a gusto.Analiza rápidamente la situación y ataca, guiando a la perfección a sus camaradas. Sin pausa, ametralla a los aviones enemigos. Nada le detiene, ni siquiera las balas adversarias que atraviesan las alas y el fuselaje de su Curtiss H-75. Solo el cansancio y las condiciones de vuelo vencerían su resistencia.

 

Las alertas y los vuelos se multiplican. Se efectúan numerosas misiones entre los 8000 y los 10000 m. de altura. La débil presión de la atmósfera, así como la rarefacción del oxígeno que no compensa el empleo de la máscara inhaladora, fatigan el organismo de los pilotos. Las órdenes preveían una misión de alta cota una por semana, pero los cazas franceses se ven rápidamente obligados a cumplir dos por día pàra suplir la falta de pilotos.

 

Tres hombres del I/5 serán víctimas del mal de altura. Dos, el ayudante-jefe Salmaoaant y el cabo-jefe Vasek, sufrirán un síncopea cerca de 10000 m.: se precipitarán hasta el suelo a más de 1000 kms/h, sin haber manifestado ni la más leve reacción. El tercero, el ayudante-jefe Emprin, víctima también de un desvanecicmiento, lograría recuperarse y dirigir su avión hacia el terreno, pero chocará con el suelo al borde de la pista.

 

-¿Se sabrá alguna vez, dirá el capitán Jean Accart, todo el valor desplegado por los cazadores, simplemente para aguantar a la altura impuesta, para resistir a la tentación de bajar solamente algunos cientos de metros para poder respirar con facilidad y re-encontrar una temperatura más clemente?.

 

Marin-la-Meslée fue, también él, víctima de un síncope. El malestar le alcanzó a los 8000 m, pero pudo recuperar la consciencia a los 3000 y logró enderezar a tiempo su Curtiss. Ése mismo día, despegó de nuevo para una nueva misión.

 

El 11 de enero de 1940, Marin-la-Meslée obtiene, con el sub-teniente Rey, su primera victoria, no lejos de Verdún. Ha contado este combate (según indica el autor Jean-Paul Philippe al pié de página, es el único relato que el piloto hace de sus victorias. N. del T.)

 

" Sobrevolábamos el sector que nos había sido asignado, permaneciendo constantemente unidos por fonía con nuestro terreno. Desde allí nos transmitían a cada instante indicaciones: "Vigilad al Norte", un poco más tarde: "Vigilad al Este".

 

Sobre esta última indicación, cambié el rumbo.

 

La radio repetía sin parar: Vigiliad al Este. Vigilad al Este...

 

De repente, percibo a mi izquierda, a unos 2 kms. y a algunosa cientos de metrsos más alto que yo, un aparato de observación enemigo. Estábamos a 8000 m.

 

-Vigilad al Este...

 

-¡Cállese! grité, ya tengo ahí a uno...

 

Alerto a mi compañero y salimos en su caza, colocándonos entre el sol y el alemán; llegamos enseguida. Por fin me coloco detrás, un poco por debajo de su linea de vuelo y, a 200 m. abro fuego, que continúo hasta que estoy a 30 m de su empenaje trasero.

 

-¡Tuyo! grito a Rey, y me aparto para volver a mi posición de ataque.

 

-¡Mío!

 

Con lo que Rey se echa a un lado y yo reanudo el ataque. Veo con claridad al artillero, veo el humo de su ametralladora que escupe sin parar. Finjo pasar por debajo y le veo soltar su ametralladora superior para tomar la aainferior, inofensiva para mí., y, a la vez remonto unos metros y ametrallo con rabia. Mis balas arrancan pedazos de metal que me pasan rozando, mis trazadoras se aplastan en globos de fuego en ambos motores.

 

¡Ah Maldito! ¿no caerás nunca?

 

De inmediato, un gran chorro de aceite se abate sobre mi parabrisas. Creo mi motor tocado y, llamando a Rey, me aparto. Me doy cuenta que mi aparato está intacto y que con seguridad el alemán está tocado de muerte, pues, tras algunos instantes, pierde gasolina y sus motores sueltan nubes de humo. Vuelvo otra vez a mi ataque para verle picar de una vez. Le sigo y recupero a la vez que él encontrándome en paralelo. Estamos a 2000 m.

 

Acordándome de la mala suerte del camarada inglés ametraallado por un aparato descendido por él, que había tenido la imprudencia de adelaantar, me aparto antes de sobrepasarle. El alemán continúa picando. Nosotros, de atacarle, cada uno a su vez, y, él, a defenderse. Tras un ataque, me veo obligado a romper por ariba, pues el suelo está próximo y, en ese momento, tengo la gran satisfacción de ver al Dornier virar y posarse sobre el viente, tren replegado, sobre un terreno despejado en el borde de un bosque, a unos 2 kms. de la frontera.

 

Doy cuenta de inmediato por fonía al aerodromo, de nuestro éxito, y, acabada nuestra misión, volvemos al redil. El combate había durado siete minutos y se había desarrollado en unos 45 kms"

 

 

Los encuentros con partrullas alemanas son cada vez más frecuentes, pero confirman la insuficiencia de la velocidad del Curtiss H-75. En cuanto a la vida cotidiana en el suelo, los hombres del I/5 han logrado organizarla correctamente a pesar de la veteranía de algunos equipamientos, como las tiendas de campaña.

 

Un día, durante la visita del general Vuillemin al I/5, un piloto no pudo aguantarse de señalar la precariedad de las instalaciones:

 

-Vuestros padres de 1914-1918 estaban alojados de manera muy parecida, y eso no les impidió lograr éxitos. Sí, nosotros también, entonces, viviamos bajo las tiendas de camapaña.

 

-Tal vez esta es la misma, mi general, respondió una voz.

 

A partir del día 10 de mayo, fecha del ataque alemán, este género de problemas quedó olvidado. Los alemanes atacan a fondo; entraron en Holanda, en Bélgica y en Luxemburgo, a pesar de la neutralidad de estos países.

 

De madrugada, ruidos inhabituales de aviones y de DCA despiertana a los pilotos del I/5 que se preciipitan al campo. Marin-la-Meslée ya está allí, preparado, atado en su traje de vuelo en el asiento de su Curtiss.

 

Ya desde la tarde-noche, la guerra alcanza al pueblo de Suippes que es bombardeado. El I/5 ha obtenido 10 victorias al precio de tres heridos. La Batalla de Francia ha comenzado, las misiones van a multiplicarse. Extenuados, vacíos, los pilotos no renuncian a la lucha. Marin-la-Meslée da el ejemplo. El rostro demacrado por la fatiga, no dobla en ningún instante su larga carcasa de 1,82 m., no levanta la voz, no se queja.

 

-¡Vamos, muchachos, otra vez! repite.

 

El 14 de mayo, conduce una patrulla sobre el frente del IIº Ejército del general Huntzinger, para un vuelo de presentación: es necesario remontar la moral de las tropas en el suelo acosadas por los alemanes. Durante hora y media, sin un mal gesto, muestra a los soldados de a pié las escarapelas azul, blanco y rojo que ellos se quejan de no ver nunca sobre sus cabezas.

 

El ardor de Marin-la-Meslée no desfallece ni un solo instante. Los informes del Diario de Marcha del I/5 enumeran, de una forma estricta, su acción temible para el enemigo:

 

"El Teniente Marin-la-Meslée abate un Stuka que se estrella al sur de Bouillon, y derriba otro, probablemente en la misma región"

 

"El Teniente Marin-la-Meslée ataca a dos Ju-87 abatiéndole hacia Pourru-Saint Remy, con su artillero tocado".

 

"El Teniente Marin-la-Meslée derriba un Me-109 que se desploma al noreste de Stonne".

 

"Encontrando un escuadrón de 12 Heinkel He-111, Marin-la-Meslée y Perina logran abatir uno que cae derribado en el bosque de Hess".

 

El 3 de junio, un raid de bombardeo de la Luftwaffe sobre París, vuelve rumbo al Este. De Saint-Dizier a donde se había replegado el I/5, Main-la-Meslée despega a la cabeza de 21 Cuetiss para interceptar una de las columnas de ese raid: 120 Dornier Do-17 y Dornier Do-215, protegidos por unos sesenta Me-109 y Me-110.

 

El dispositivo alemán vuela en un compacto bloque. Ni un rezagado. Desde el comienzo de la aproximación, los Cutiss se enfrentan a una verdadera red de fuego. Las balas trazadoras se cruzan en todos los sentidos.

 

-¡Derribad todos los que podáis, muchachos! lanza por la radio.

 

Abatirán ocho, pero perderán al sub-teniente Scotte.

 

 

 

(El autor ya advierte que los alemanes atacan "a fondo". Habían tenido todo el tiempo del mundo para preparar minuciosamente el asalto. Y los aliados occidentales, también dispusieron de esos meses para haber tejido una malla infranqueable a los Panzer germanos. Estamos empezando a comprobar la veracidad de aquel viejo refrán: "Quien da primero, da dos veces".)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Parece mentira pero solo acaba de pasar un mes desde el inopinado ataque de la Wehrmacht: desde ese fatídico día (para los franceses y aliados) el ejército alemán no ha puesto pié atrás. Ha ido acorralando a sus enemigos sin dejarles respirar. Dos conceptos diferentes de entender el arte de la guerra. La construcción de la Línea Maginot, ya daba idea de la mente defensiva francesa.

 

Leamos a continuación sus efectos.)

 

 

El 12 de junio (de 1940), es necesario evacuar Saint Dizier, ocupada casi enseguida apor las tropas alemanas. El I/5 se encuentra a Avallon, pero los vuelos y los combates son siempre muy numerosos. Los hombres apneas se tienen de pié. Un médico del grupo comunica un informe sobre su estado al Alto Mando.

 

"Todos los pilotos en general están en un estado físico y moral defectuoso. Se percibe entre ellos inestabilidad insomnios, cefaleas frontales, una modificación sensible de la tensión arterial, un adelgazamiento consecuencia por una parte del gran esfuerzo producido desde el mes de noviembre, al estado de alerta permanente desde el 10 de mayo y de otra parte a una inapetencia psicológica".

 

Pero una vez en la carlinga, los pilotos superan la fatiga. El ruido del motor, el olor de la gasolina y de la pólvor, la aproximidad del peligro, les deja en un estado de nervios en el que agotan su resistencia.

 

Marin-la-Meslée continua a combatir con la misma fogosidad, pero ha perdido sus ilusiones:

 

-Presentí la derrota por primera vez, declarará tras el armisticio, por este detalle: sobrevolando a baja altura una carretera desierta, adelanté a una batería francesa de artillería a caballo. Mi pasada provocó un pánico y, en un instante, todos los hombres se tirarron a la cuneta, abandonando su material. Diez kms. más lejos, pasé justo por encima de los alemanes: estos, inmediatamente, se pusieron a disparar contra mí.

 

En una confusión general, los desplazamientos de unterreno al otro se suceden. Finalmente, el I/5 llega a Carcasona con la gran mayoría de los frupos de la caza francesa. Es allí donde Marin-la-Meslée y sus amigos conocen el armisticio.

 

"Desde el 2 de setiembre de 1939, la caza había logrado 1009 victorias, perdido 204 pilotos y efectuado 20410 salidas. Se había batido con una inferioridad numérica aplastante, en la proporción de 1 contra 4 contra la caza, y de 1 contra 8 contra el bombardeo. Su inferioridad había sido caracterizado, en la mayor parte de sus aviones, por una diferencia de 100 kms/h en velocidad horizontal".

 

Comandante de la caza en 1939-1940, el general d'Harcourt, compañero de René Fonck y de Georges Guynemer durante la primera guerra mundial, dirma su último boletín oficial el 20 de julio de 1940: "A la hora en que la aviación pliega sus alas, en espera de días mejores, puede estar orgullosa del esfuerzo realizado. No ha dependido de ella que los acontecimientos hayan tenido este desenlace".

 

Del 3 de setiembre de 1939 al 23 de junio de 1940, la caza francesa abatió 919 aviones alemanes y no perdió más que 310 por acción del enemigo. Individualmente, Marín-la-Meslée ha obtenido 20 victorias, de las que 16 le fueron homologadas.

 

 

Argel, Rabat, Médionna, Tafaroni serán algunas de las afectaciones de Marin-la-Meslée tras el armisticio. Permanecerá en Africa del Norte, conforme a las órdenes que quería evitar las partidas individuales hacia Inglaterra con el fin de mantener la unidad de la caza. Pra él, el deber de obediencia prima siempre.

 

Volverá al combate en el otoño de 1943, ahaora abajo mando americano. Tras las operaciones sobre los Alpes y la Italia del Norte, participará en la conquista de la orilla izquierda del Rhin.

 

Es allí donde encontrará la muerte, el 4 de febrero de 1945. En el curso de un ataque a baja altura sobre un puente de barcas sob re el río Rhin, cerca de Neufbrisach, su P-47 Thunderbolt se verá atrapado por un nutrido fuego de DCA. Metralla de un obús de 47 mm. le quebró la nuca.

 

 

 

(Aquí acabó la vida terrenal de este As francés. Tomo unas líneas de la Wikipedia francesa, que dan justo final a esta biografía.:

 

El 10 de febrero, el Grupo de Caza GC I/5 conoce la noticia del descubrimiento del cuerpo del piloto, la víspera, por unidades aliadas.

 

A finales de febrero de este 1945, en la ceremonia solemne que se celebra en la Colegiata de Dolle, base donde está posada su unidad, en presencia del general comandante del 1º Cuerpo Aéreo francés y del general Bouscat. Éste termina su homenaje con estas palabras: "Marin-la-Meslée, no te saludo como a un muerto. Nada puede morir de lo que permanece de tí entre nosotros. La aviación francesa está marcada para siempre de tu huella. Sentimos tanto la necesidad, los que vivimos lejos de la tierra, en el aire, de ser guiados en el cielo por las luces construidas sobre cimas inaccesibles. La otra guerra nos dió a Georges Guynemer, entre-guerras vió crecer y morir a Jean Mermoz. Esta guerra permanecerá iluminada por tu excelsa figura, Marinla-Meslée, puro y grande soldado del Aire".

 

Poco más queda por añadir. Solo la confesión de un alto mando de la Luftwaffe al acabar la Batalla de Inglaterra: "La suerte de éste enfrentamiento hubiera acabado diferente sin la falta de los más de mil aviones alemanes derribados por la aviación francesa en poco más de mes y medio en el verano de 1940".)

 

Saludos

[Bear]

Asi es. La historia no ha sido justa con el desgaste que la fuerza aérea francesa provocó en la alemana. La Luftwaffe se desangró literalmente, aunque se le llame victoria ya que fue el precio a pagar por doblegar una gran potencia.

Pero el precio fue altísimo. Quizás debería haber puesto en alerta a los alemanes de que su invencibilidad era más que dudosa, pero se embriagaron de su victoria, y lo pagarían después.

[jenisais]

Buenasss

 

(Y hoy es día, amigo Bear, que la cosa sigue igual. Se vuelve a repetir el infundio de "cualquier avión que sobrevolaba una unidad francesa en ese verano de 1940, era forzosamente alemán. A pesar de que nada más acabar la guerra, hubo una serie de libros escritos por aviadores galos que demostraban precisamente lo contrario.

 

Me viene a la memoria un título que leí en su día, y que incide directamente en lo que estamos tratando: "Ils ouvrirent el bal" les mille victoires de la chasse française 1940 (Ellos abrieron el baile..." Tengo la foto del libro que enviaré a Rockofritz. Merece la pena. Igualmente el comentado "Chasseurs du ciel" del capitán Jean Accart, que también trata en detalle esa Batalla de Francia de 1940, con tanta frecuencia caída en el olvido. Otro título característico:"L'Armée de l'Air dans la tourmente; la Bataille de France, 1939-1940" de Patrick Facon, y "Batailles dans le ciel de France, mai-juin 1940": mismo autor, mismo tema. Tengo fotos que haré llegar a Rockofritz.

 

 

Y acabado el tema de Francia 1940, tenemos que cambiar de país, no de campo: Reino Unido también estaba en guerra contra el III Reich, y en pleno trayecto de la defensiva a la ofensiva. Tenemos a estudiar un ejemplo bien característico de la RAF.)

 

 

Capítulo XIII "Bob" Tuck, de la Royal Air Force

 

El hombre se debate desesperadamente en el agua helada de la Mancha. Se está ahogando, sus piernas están paralizadas, su pecho está oprimido como en un torno. En diez, quince o a lo máximo veinte minutos, va a morir.

 

En su Spitfire, Robert Stanford Tuck está dando vueltas por encima de este trágico muñeco sostenido a ras de las olas por un chaleco salvavidas. Bob acaba de derribar un Ju-88 alemán que tenía por misión la de bombardear su país, su isla: la Gran Bretaña. Solo un miembro de la tripulación pudo saltar en paracaídas, los otros están muertos, abatidos por las ráfagas de Tuck.

 

-Va a morir de frío y de agotamiento, el pobre hombre, murmura Tuck. Si estuviera yo, en vez de ese desgraciado, sé muy bien lo que querría...

 

Acelera, se eleva a unos 1000 m describe un gran círculo y pica en dirección al alemán. Cuando logra encuadrar este minúscilo blanco en su colimador, activa el fuego de los cañones de 20 mm y de las cuatro ametralladoras Browning de su Spitfire.Columnas de espima se elevan sobre las olas. El hombre se hunde, despedazado. (Debo añadir a esta primera dura anécdota de Tuck, que éste había dejado alejarse a su propia escuadrilla para que no hubieran sido testigos de este acto digamos de eutanasia. Lo confesó años más tarde. N. del T.)

 

Ya en Dunkerque, Tuck había matado a una alemán de una forma casi idéntica. Pero las razones de su acto fueron diferentes. Había alcanzado a un Me-110 y malherido a su artillero. El piloto había logrado posar su aparato dañado en un campo.

 

Tuck giró entonces por encima de su víctima, a unos veeinte metros, para saludarle. A modo de respuesta, el piloto alemán sacó su pistola y disparó en dirección del Spitfire. Una bala atravesó la cabina , a cinco centímetros de la cabeza de Tuck.

 

-¡Cerdo! ¡Te voy a arreglar el cuerpo! mascullóen su cockpit.

 

Vació sus municiones sobre el alemán cuyo cuerpo fue desmenuzado en una columna de tierra y polvo.

 

 

El WingCo Robert Stanford Tuck es jefe del 257º Sqn. de la RAF. La guerra ha aempezado para él el 23 de mayo de 1940, durante la Batalla de Francia. Participaba en la protección de las tropas británicas que huían del frente francés, partiendo de Dunkerque. (Tengo el cuadro de ése día que además muestra su primer derribo. Tengo la impresión de haber subido ya la imágen, pero por si acaso lo repito. Es de gran interés. N. del T.)

 

Un tipo imposible, este Tuck. Vanidoso, charlatán, jactancioso, no aprecia que se emita una opinión distinta de la suya. Pero volando, ¡un condenado piloto!

 

Sin embargo, sus principiosno habían sido brillantes. Tras haberse alistado en la RAF en 1935, a los 19 años de edad, atraído por un poster: "Volad con la RAF", le había costado obtener su carnet de piloto.

 

-¡Lo conseguiré como sea! renegaba sin cesar. Para empezar, soy el mejor.

 

Logró ser efctivamente el mejor y se permitió numerosos encontronazos con la disciplina en vuelo y acrobacias inéditas que le valieron ser pronto expulsado de la RAF.

 

Por fortuna para él, varias intervenciones de sus instructores y de su apreciación sobre él como :"piloto de caza nato", permitieron la anulación de esta decisión.

 

En esta época, la RAF y la Ly¡uftwaffe disfrutaban de las mejores relaciones. Se intercambiaban visitas. En octubre de 1937, el general Erhard Milch, inspecto gral. de la Luftwaffe voló hasta Croydon, en Inglaterra, acompñañado de los generales Stumpff y Ernst Udet. Fueron recibidospor el ministro del Aire inglés Newall que les hizo visitar las bases de la RAF.

 

- No encuentro ninguna diferencia entre vuestros muchachos y los nuestros, doce Milch a Newall. Misma calidad, mismo espíritu, alemanes e ingleses, estos pilotos de caza tienen la misma inconsciencia y el mismo humor. Verdaderamente hay entre ellos una fraternidad natural.

 

Sobre el aerodromo de Hornchurch, Milch fue acogido por el jefe de la caza. Hugh Dowding, y los spilotos del 65º Sqn del que formaba parte Bob Tuck. El avión utilizado sobre esta base era el biplano Gloster Gladiator que acababa de ser equipado de un colimador con indicación de alcance, el último grito en materia de visor.

 

-Si los alemanes preguntan por él, ¡chitón! había ordenado a sus pilotos el coronel Frew, comandante de la base.

 

Milch se detuvo delante de un Gladiator:

 

-¿Puedo visitar la carlinga? pidió al piloto que era el mismo Bob Tuck.

 

-Sí, mi general.

 

Instalado en la cabina, Milch tocó todas las manecillas, todos los botones y no paró de hacer preguntas:

 

-¡Cómo funciona este visor? preguntó finalmente.

 

Tuck no se desconcertó, miró el colimador con cara de ignorante y resspondió tranquilamente:

 

-Lo siento, mi general, pero este sistema es totalmente nuevo, acaban de instalarlo y todavía no le conozco.

 

-Permítame, mi general, yo se lo explicaré.

 

Tuck se volvió, sorprendidísimo: el vice-mariscal del Aire Gossage ¡iba a desvelar a Milch los secretos del visor en cuestión!

 

Tres años más tarde, en Farnborough, Bob Tuck tuvo la ocasión de pilotar un Me-109 caído casi intacto en manos inglesas.

 

"El tablero de a bordo era de los más confusos y comportaba un gran número de cuadrantes para convertir los kms en millas, los m. en piés, que no tenían ninguna utilidad para los alemanes. Antes de decidirse a despegar, Tuck quería estudiar todo esto de muy cerca. También fue impresionado al constatar que su colimador ¡se parecía extrañamente al inglés!... Se acordó entonces de cierta visita del general Mich ¡a una escuadra inglesa!

 

Esta experiencia en Me-109 permite a Tuck de conocer mejor al enemigo. Iba a ser capaz de imaginarse en el lugar de su adversario, de prever sus reacciones en los combates.

 

 

 

(Dejamos aquí este primer esbozo de este piloto de caza inglés fuera de serie, Robert Stanford Tuck. Lo siguiente será, como nos podemos suponer el momento más importante al que tuvo que enfrentarse el Imperio Británico desde los ya muy lejanos tiempos de la amenaza de la Armada Invencible.

 

Y Robert Stanford Tuck, estaba allí...)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(¿Cómo no iban a repartir cartas al mejor jugador? A aquellas alturas, Bob Tuck era uno de los pilotos de caza de primera línea más experimentados de toda la RAF. Había pilotado (y era experto) en más de media docena de aviones punteros de caza. Era pues un reputado y respetado primer clase de la Royal Air Force. ¡Y a fé que lo iba a demostrar!)

 

 

"La batalla de Inglaterra va a comenzar. Miembros de la RAF, téneis que ser conscientes que el destino de generaciones se encuentra en vuestras manos".

 

Cuando el 8 de agosto de 1940, este órden del día es leído a todo el personal de la RAF, los ingleses no cuentan más que 540 aviones de caza repatidos en unas 50 escuadrillas equipadas de Spitfire y de Hurricane. Dotados del mismo motor Rolls & Royce Merlin y del mismo armamento, estos dos aviones alcanzan respectivamente, 586 y 526 kms/h de velocidad máxima. El Spitfire, conocido como Spit por todos los pilotos, es extremadamente manejable.

 

-Es un juguete formidable, afirma Tuck.

 

Esta caza inglesa, Goering está persuadido que para su Luftwaffe no sería más que un bocado. Se obstinará en esta idea.

 

Los ingleses están decidos a batirse hasta el final. Hasta el último avión, hasta el último obús, hasta la última bala.

 

El brazo derecho de Hitler olvida que la debil autonomía (una hora quince a una hora treinta) de los Me-109 y Me-110 les va a obligar a abordar Inglaterra por los caminos más cortos, siempre los mismos, y a obligarse a seguir el rumbo de las costas sur y sureste.

 

Los ingleses pues van a evacuar sus bases situadas en la proximidad de estas costas y concentrar sus escuadrillas de caza justo alrededor de Londres. Lo que le permiitirá ver venir al enemigo. Para eso, disponen de un sistema de radar que hasta entonces no habían sido empleados más que en el suelo y sobre navíos. Su alcance máximo que era solamente de algunas decenas de kmsen julio de 1935, alcanza más de 200 kms en 1940. Una acadena de estaciones, espaciadas de unos 50 kms proteje la costa, desde Edimburgo hasta Portsmouth.

 

Cuando una estación de radar percibe sobre sus pantallas un vuelo enemigo, ordena el despegue a la escuadrilla más próxima y la guía por radio:

 

-Scramble - Climb - Vector - Buster - (Despegue inmediato - Subida - Rumbo a seguir - plena velocidad)

 

Pero esto no es todo. En 1939, los servicios secreto británicos habían logrado conocer todo el mecanismo de la "máquina de cifrar" alemana "Enigma" y construir una réplica exacta. Este éxito bautizado "Ultra" permitirá a Roosevelt, Churchill y sus principales jefes de estado mayor de conocer, a lo largo de toda la guerra, el emplazaamiento y la fuerza de las unidades alemanas y de saber de antemano todas sus operaciones. Es así que desde el 1º de agosto de 1940, Hugh Dowding, el jefe de la RAF, sabrá que Goering ha decidido atacar Inglaterra a fondo, y con qué medios.

 

 

 

A la señal del scramble, Tuck es siempre el primero en despegar. Sus camaradas le siguen y la órden llega desde el comienzo de la subida:

 

-Abrid bien los ojos y estad callados. No contéis vuestra vida.

 

La voz es seca, siniestra. Tuck no admite ninguna disgresión.

 

La víspera, por la noche acompañó a sus pilotos en un viejo albergue próximo a ala base. Han bebido, han sacado pecho ante las mujeres enamoradas de su uniforme, han bromeado y cantado. Pero en el aire, ¡se acabó la chanza!

 

Un día, en el curso de un combate contra un grupo de Me-109, dos de sus tres aleros le fallan. Debe hacer frente con el tercero y su Spitfire recibe una lluvia de balas que convierten el parabrisas en una espumadera.

 

Tras el aterrizaje, salta de su avión, loco de rabia, pistola en mano.

 

-¿Dónde están estos dos cerdos? grita.

 

Se trata de dos jóvenes, sargentos. Se acercan blancos de miedo.

 

-En tiempos de guerra, ruge, la deserción es peor que el asesinato. Hoy, no ha estado lejos del asesinato. Vosotros dos, sois unos muertos de miedo, habéis abandonadoa vuestros camaradas en pleno combate. No merecéis más que una cosa: ser disparados. ¡Una bala cada uno! ¡No valéis nada!

 

Mantiene su Mauser dirigida hacia los dos sargentos. La levanta poco a poco...

 

-Le ruego, mi comandante... interviene otro piloto.

 

Tuck se sobresalta como si saliera de una pesadilla. Nadie dice ni una palabra... Baja su pistola y la enfunda.

 

-¿Qué tenéis que decir? interroga a los dos sargentos.

 

-Mi comandante... Está bien. Yo pensé..., balbucea uno de ellos, he visto... mi presión de aceite, estaba a cero...

 

-¡Es Vd. el que está a cero! corta Tuck. ¡Como ahora! Queda Vd. arrestado, sargento.

 

Se vuelve al otro:

 

-¿Y Vd.?

 

-Ninguna excusa, mi comandante.

 

-¿El miedo?

 

-Sí, he tenido miedo. Lo siento.

 

-OK... Retírense a su habitación. Quedan arrestados. Les veré más tarde.

 

Tuck hará pasar al primero a un consejo de guerra. El segundo llegará a ser uno de sus mejores aleros.

 

 

El 2 de febrero de 1942, la radio alemana anuncia que el WingCoRobert Stanford Tuck está prisionero. El as de la RAF con 29 victorias fue derribado en el norte de Francia, cerca de Boulogne-sur-mer

 

Tras haberse salvado de milagro de ser linchado por los soldados alemanes a los que acababa de ametrallar, Tuck es conducido al aerodromo de Saint-Omer donde le esperan los pilotos mandados por el teniente coronel Adolf Galland.

 

-Le voy a presentar a mis hombres que han oído hablar mucho de Vd, le dice cortesmente el as alemán. Hace algunos meses, tuvimos el honor de reciibir a uno de sus camaradas, el coronel Douglas Bader.

 

Tuck sonríe: ¡así que su "enemigo" íntimo ha tenido derecho a los mismos honores que él! Siente una profunda admiración por Bader, ese cazador sin piernas que vuela con dos prótesis, pero que cada vez que se encontraban, sus discusiones casi llegaban a las manos. No están de acuerdo en nada, empezando por la forma de pilotar. Sin embargo, en el aire, cara al enemigo, son tan temibles uno como el otro.

 

Galland invita a Tuck a sentarse en una gran mesa levantada en el mess. Cuando todos los pilotos se han sentado, un sirviente deposita ante Tuck una botella de wisky y un cartón de 20 cajetillas de tabaco rubio.

 

-Es de lo poco que nos quda de lo que vuestros amigos nos dejaron en Dunkerque, explica un capitán.

 

Durante la comida, nadie pone preguntas indiscretas al inglés. Los pilotos de Galland se conforman con discutir de cocina y de vinos franceses.

 

-Ahora que la guerra está acabada para Vd, le dice Galland antes de salir. Espero que cuando acabe para nosotros también, tendremos el placer de volver a verle.

 

Tuck es conducido a un campo de prisioneros en Alemania. Decide que para él la guerra no está acabada. Será un prisionero execrable, desobediente y mal educado, ¡tal es su voluntad!

 

Desde sus orimeros días de cautividad, se distinguirá desfavorablemente insultando a sus guardianes.

 

-¡Es inadmisible! se lamenta el jefe del campo. Un oficial superior debe conducirse como un caballero. Tomaré nota y Vd. será castigado. ¿Qué tiene Vd. que decir?

 

-Lo único que tengo que decir es que estoy harto de verles. (Me recuerdo ahora de que tengo la única foto de Tuck en cautividad. La envío a Rockofritz. N. del T.)

 

En consecuencia, Tuck es transferido al castillo de Spangenberg, fortaleza medieval que se yergue al sur de Kassel. No permanece allí por mucho tiempo a causa de su conducta "deplorable" lo que le vale ser enviado al Stalag Luft III donde se encuentra con Douglas Bader:

 

-Pero... ¡Si es el viejo Tucky!

 

-Pues... sí.

 

Como Tuck, Bader es también un "mal prisionero". Ha intentado fugarse varias veces.

 

Tuck logró escaparse a principios dd 1945, con Kustrynski, un oficial piloto polcao. Fatigdos y hambrientos, tras unos días de hambre y fatiga, toparon con una unidad soviética:

 

-Hablo muy bien su lengua, sopla Tuck a su compañero, tuve una nurse rusa cuando niño. Tú, mejor que solo hables inglés. No les gustan los polacos.

 

Son presentdos al comandante, un hombre arogante:

 

Mis soficiales y yo tenemos el honor de servir en el 2º Rgtº de la Guardia. Nuestro oficial de información les verá de inmediato.

 

Esta perspectiva inquieta al polaco que teme que el mayor ha adiivinado su nacionalidad. A partir de entonces son viigilados de cerca. Rl oficial en cuestión les hace multitud de preguntas sobre los materiales más recientes de las armas inglesas y americanas. Tuck y el compañero no responden, pretextando que llevan prisioneros mucho tiempo ya. Enfadado, el ruso fustiga entonces a los "agentes imperialistas", a los "instigadores capitalistas" y a los "gobiernos corruptos del Oeste" antes de devolver a los pilotos a su alojamiento.

 

-¡Y estos eran nuestros aliados! piensa Tuck totalmente defraudado.

 

-Es necesario escaparse, dice a su compañero. ¡Enseguida!

 

Lo harán con éxito también esta segunda vez, y llegarán a Moscú,a la Embajada británica. Desde allí tomarán un tren hasta Odessa donde embarcarán en el "Duchess of Richmond" hacia Southhampton.

 

A finales de 1945, Tuck volverá a encontrarse con su huésped de Saint-Omer: había sido designado para interrogar al prisionero de guerra Adolf Galland.

 

 

 

(Aquí se acaba, demasiado pronto, como en todas las biografías que subo al Foro, el texto dedicado a este insigne piloto que fue Bob S. Tuck. Recomiendo vívamente a los Forero-lectores que amplíen por su cuenta el curriculum de todos los pilotos que cita su autor, Jean Paul Philippe. Acabaré citando que Tuck fue muy amigo, luego, de Adolf Galland. Ambos actuaron conjuntamente de "technicals advisors" en la peli La Batalla de Inglaterra -incluso se les vió juntos en Sevilla cuando se rodaron las escenas de los bombarderos He-111.)

 

Saludos

[Bucaral]

Sigo atentamente los relatos y sus imágenes. Impresionantes historias. Tipos rudos y aventureros montados en hojas de fumar. Y yo volando con el culo en la silla de casa

 

Gracias, muchachos

[Rockofritz]

Balbo, Italo Ante un Savoia Marchetti S 55X antes de la travesía atlántica.

 

 

Balbo, Italo Idealización de su vuelo sobre Atlántico Norte en 1932.

 

 

Balbo, Italo Tras atravesar el Atlántico, sobre New Yok

 

 

Balbo, Italo Su relato del Vuelo Atlántico.-

 

[jenisais]

Buenasss

 

(Bucaral, muchas gracias porque sé que sigues leyéndome. Sigo intentando que las "historias", tal como dices, interesen , y a veces nos recuerden cosas un poco añejas, pero que nos gustaron en su día. Aciertas totalmente en la calificación de los protagonistas: todos tienen en común lo que indicas. Y aunque seguimos atados al duro banco, nos elevamos cada vez que nos ponemos en el lugar de esos hombres de acción: los pilotos.

 

Y el capítulo que empezamos hoy corresponde a uno de mis "ojitos derechos". Siempre me han gustado los independientes, los "lobos solitarios". Y este es, quizá, su mayor (y mejor) exponente. Ayentos, pues, al título, lo dice todo.)

 

 

Capítulo XIV Beurling en el paraiso de los cazadores

 

"El mariscal Rommel me ha informado de la devastación de los transportes marítimos en el Mediterráneo donde no existe más que un espantoso desorden causado por los aviones de Malta"

 

Así estaba redactado el informe de fecha 9 de noviembre de 1942 y firmado por el Alto Comisario del Reich para la Marina Mercante, en las "Actas de las conferencia navales del Führer"

 

Esos mismos días, el Zorro del desierto escribía a Hitler:

-"He prevenido yo mismo al mariscal Kesselring de las consecuencia trágica spara mis medios de transporte entre Italia y Africa, si él no logra obtener la superioridad aérea sobre Malta"

 

 

Veintiséis kms. de largo, quince de ancho, lisa como una galleta: la isla de Malta, centinela británico en el Mediterráneo, entre Sicilia, Tunez y Tripolitania (hoy, Libia. N. del T.) Desde junio de 1940, alemanes e italaianos la bombardean sin cesar: en dos años, 3215 alertas aéreas, 14 toneladas de proyectiles, 1468 habitantes civiles muertos. Solo en el mes de abril de 1942, el aerodromo de Takali recibió 32 veces el tonelaje total de las bombas lanzadas sobre Coventry, ciudad la más bomardeada de Inglaterra.

 

En Cirenaica (Libia), Rommel está rabioso. A causa de Malta que paraliza el avituallamiento de su Afrika Korps, no puden culminar su ofensiva contra Egipto donde Inglaterra reina en solitario.

 

-¿Pero que c... hace ese Kesselring? vitupera sin cesar.

 

Kesselring ha logrado juntar dos Flieger Korps en Sicilia. O sea 6000 aviones, bombarderos Ju-88 y cazas Messerschmitt 109, apenas a 120 kms. de la isla británica.

 

Pero Malta resiste. Malta aha provocado la pérdida de 1129 aviones de la Luftwaffe de los 1ue 568 lo han sido por acción de los cazas de la RAF.

 

-Nunca pude comprender, declarará Kesselring dónde y cómo la RAF de Malta dismulaba sus 8 ó 10 escuadrillas de Spitfire.

 

En lugar de 8 ó 10 escuadrillas, Malta no contará nunca más de tres Squadrones, lo que hace un máximo de 90 aviones de los que ¡solo un 15% están en órden de vuelo!

 

La fuerza de Malta reside esencialmente en la voluntad, la combatividad de sus cazadores.

 

 

22 de mayo de 1942. Treinta y seis pilotos de la RAF emnarcan en un mercante para zarpar de Gran Bretaña. En las bodegas: 36 Spitfire. Misión: un "destino allende los mares". Entre ellos George Beurling, canadiense, alistado en la RAF en agosto de 1940, sargento, titular de dos victorias aéreas.

 

Algunos días más tarde, el cargo entra en el puerto de Gibraltar donde los pilotos son recibidos por un oficial superior.Briefing rápido:

 

-Su lugar de destino es Malta. Embarcarán en el portaaviones Eagle que zarpará el 8 de junio, sobre las 3 de la mañana. Mientras tanto, tiempo elibre. Pero atención: ¡nada de locuras el 7!. No olviden que al día siguientre, despegarán desde un portaaviones, cosa que no ha hecho ninguno de Vds.. Les daré entonces instrucciones más precisas.

 

George "Buzz" Beurling acaricia el fuselaje de su Spit, una máquina nueva que forma parte de las serie de los V.T.C. (Mark V, Tropicalizados, y armados de 4 Cañones de 20 mm). Una serie fallida que el Fighter Command no les ha querido en Inglaterra:

 

-Serán buenos para Malta.

 

El candiense sube al cockpit. Son las 5 de la mañana, el sol aparece por el horizonte, por encima de un mar en calma. El portaaviones Eagle es escoltado por dos torpederos. Navega hacia Malta, encabeza un impotante convoy compuesto de 14 navíos mercantes, de otros dos portaviones, el Victorious y el Indomitable, de dos acorazados y 24 destructores. En las bodegas de esos barcos víveres para ala guarnición y la población de Malta, toneladas de municiones y de gasolina de 100 octanos.

 

Por el altavoz, el oficial que los acogió en Gibraltar les da las últimas consignas:

 

_ A no olvidar: rumbo suroeste hasta que diviséis la costa tunecina, entonces todo al sur hasta el Punto Delta en rojo en vuestros mapas. A partir de allñi, todo al este. Silencio radio total salvo en caso de emergencia. Los mensajes os serán enviados por el Eagle, luego para Malta, las frecuncias están escritas en el ángulo superior derecho de vuestro mapa. Para el despegue, no hay secreto: acelerar a tope con los frenos pisados, hasta que la cola del avión se levante. En ese momento, soltáis y ¡"bonjour" en Malta!.

 

6h 05: el primer Spitfire despega. Sin problemas.

 

El jefe de puente levanta su bandera amarilla mirando al avión de Beurling.

 

-Ahora nosotros, compañero, murmura el canadiense.

 

Empuja ligeramente hacia delante el mando de gases y manaiobra para colocarse perfectamente en medio de la pista de vuelo.

 

-¡Condenación! Es mucho más corta que una vieja pista. ¡Y encima esto no para de moverse!

 

Crispado, Beurling aacelera a fondo. Sus pies aprietan los pedales de freno. Verifica las temperaturas, las presiones, el régimen motor. El avión vibra de todos sus remaches, sacudido por los 1500 hp de su motor.

 

-La mayonesa está buena, vamos a tener que decidirnos.

 

La cola del Spit levantada. Sobre el puente, el oficial baja su bandera de un golpe seco: Beurling suelta los frenos.

 

En un abrir y cerrar de ojos, está en el aire:

 

-¡Salió! grita en su cpockpit, bastante aliviado. Y ahora, leader, ¿dónde estás?

 

Se da cuenta que todos están haciendo circuito de espera, como estaba previsto. Los Spitfire deben llegar a Malta por patrullas de seis. La suya tiene por indicativo "Condor". Beurling efectúa su aproximación a su leader. Los otros siguen.

 

Tras tres horas de vuelo, su patrulla llega a la vista de Malta: una meseta gris en medio del mar, con dos islotes pegados al noroeste, las minúsculas islas de Gozo y Comino. Deben posarse en Takali, aerodromo-puzzle, de 8 kms de largo compuesto de 3 terrenos: Luqa, Safi y Hal Far.

 

-¡"Condor Leader" de "Timber"! ¡Escuchad pero no contestéis! ¡Silencio radio!"

 

Beurling disminuye el potenciómetro de su receptor radio que acaba de ladrar en sus orejas las consignas del controlador de Takali.

 

-No hace falta que grites así, imbecil, murmura. No estamos sordos, los alemanes tampoco.

 

Timber continúa:

 

-Rumbo 0,8, 1 Atención estamos en pleno combate. Aproximáos a ras de las olas. No os hagáis derribar, tenemos necesidad de vuestros aviones..

 

Beurling acaba de posarse sobre una pista llena de baches. Soldados le hacen signos de dirigirse hacia un alveolo formdo por pilas de bidones de gasolina llenos de arena.

 

-¡Qué sitio!

 

No acaba de cortar contacto y soltado el cinturón cuando media docena de tipos le extraen de su cabina, hacen pivotar su Spit 180º y llenan los depósitos. Un piloto llega corriendo, salta sobre el ala del avión , se instala en el sitio de Beurling y grita:

 

-¡Contacto!

 

Dos minutos después, despega para lanzarse en persecución de una patrulla de Junker Ju-88 que acaban de bombardear el terreno.

 

-Entonces, ¡esto es la guerra! murmura Beurling admirativo.

 

En ese mismo momento, dos Me-109 pasan a unos treinta metros por encima de él, ametrallando el terreno con el fuego de sus ametralladoras.

 

-¡Por aquí! grita un mecánico.

 

Beurling se precipita detrás de él y se lanza a una trinchera. Otra patrulla de cazas alemanes ametralla ya el terreno.

 

Eso va a durar un cuarto de hora, bajo los cascotes, en el polvo y el humo, con el ruido ensordecedor de los motores y de las armas de los cazas, el maullido de los obuses de la DCA y el trueno de las bombas largadas por los Junkers.

 

-Esto es el pan de cda día, anuncia a los recien llegados el WingCo Graacey, una vez llegada la calma. Desde mañana, os batiréis, como vuestros camaradas que acaban de proteger vuestra llegada. Aquí, váis a poder mostrar lo que lleváis dentro: Malta, es el paraíso de los cazadores. Ahora, muchachos, os llevarán a vuestros acantonamientos.

 

 

 

(Ya dije al principio que Beurling es uno de mis admirados. Y el relato de Jean-Paul Philippe de la llegada a Malta, en plena melée, es impresionante. No puedo por menos de acordarme de los magníficos dibujos que Juan Abellán Gª-Muñoz realizó siguiendo escrupulosamente el relato sacado del propio libro de George Beurling. Se publicaron en la revista Flaps, hace muuuchos años.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(A ver si podemos seguir el ritmo vital de Georges Beurling. Primero leamos donde le ubican con sus compañeros del Eagle. ¡Ah! Aunque no lo indica aquí el autor, el piloto que salió en el Spit en que llegó Beurling, fue derribado poco después sobre Malta...)

 

 

Los alojamientos y el mess están a 8 kms de las pistas, en una antigua cantera en forma de tunel. La bóveda está perforada de chimeneas de aireación, pero la atmósfera está saturada de tabaco y olor a cocina. Olor que casi no varía dada la composición casi permanente del menú: aceitunas, cecina frita, pan, higos secos y té. Los pilotos tienen derecho a un suplemento para las vitaminas indispensables a su función: dos cucharadas de sopa de zanahorias con aceite de hígado de bacalao. Y también: un sobre de sulfamidas contra la diarrea local llamada "Malta dog"...

 

Tras es descanso, el WingCo da algunos detalles de organización:

 

-Levantarse a las 4 horas y bus a las 4h30 hacia el aerodromo. Allí, permanencia en alerta. ¡Oh! no por mucho tiempo, la sala de Operaciones nos preparan rápido una salida. Enseguida, es vuestro turno. Los alemanes y los italianos son más numerosos que nosotros, Mucho ojo y vigilad si queréis seguir vivos algún tiempo. Y ahora buenas noches, muchachos. ¡Hasta mañana!

 

El altavoz lanza una órden de la sala de Ops:

 

-¡Scramble! Tres patrullas de cuatro.

 

Atado en su cabina, Beurling se sobresalta: es su turno. Se seca la frente perlada de sudor. No es el miedo, sino el calor: a las 8 de la mañana, el sol golpea ya violentamente sobre el cockpit del Spitfire.

 

Un mecánico corre hacia su avión, le hace el signo de lanzar el motor y quita los calzos:

 

-¡OK!, grita.

 

Beeurling ha asegurado el habitáculo de plexiglas: aquí, es necesario despegar con todo cerrado a causa del polvo. El motor ronca ya. Un cohete verde se eleva en el cielo: Scramble confirmado.

 

Por la radio, el controlador del suelo da las instrucciones:

 

-Salmon leader de Timber (control), 20 bombarderos y 40 cazas a 18000 pies. Subid a tope con rumbo 190, 1, 9, 0. Les tendréis a las 11.

 

Los Spits atraviesan haacia el sur atravesando una ligera capa de estratcúmulos.Desde la salida, todas las miradas están clavadas hacia la izquierda, allá de donde deben aparecer los aparatos enemigos.

 

-A las diez, ligeramente más altos, anuncia una voz.

 

Un enjambre de puntos negros se agranda en la dirección indicada.

 

El acercamiento es rápido. Casi se dan de cara.

 

Me-109 y Macchi 202, cazas italianos smuy maniobreros, bien armados y sóidos, se destacan del grupo. Pican sobre los Spitfires.

 

La patrulla de Beurling estalla.

 

¡Cada uno por su cuenta!

 

El canadiense por toda la mitad de los aparatos enemigos y, a todo gas, se lanza a 800 kms/h sobre los Junker Ju-88 que prosiguen su rumbo, imperturbables.

 

Coloca a uno en su colimador. El ametrallador de la torreta dorsal le dispara. Una sacudida: tocado en el ala izquierda. ¡Por lo menos no arde!

 

Cien metros. Todavía un poco. Más cerca. Setenta. Aprieta el disparador. El retroceso de los 4 cañones de 20 mm sacuden al Spit.

 

El bombardero alemán explota..

 

Beurling tira con todas sus fuerzas de la palanca para evitar trozos ardiendo. Aplastado en su asiento por la aceleración , aspirada una bocanada profunda de oxígeno. De repente, descubre un Macchi en su retrovisor:

 

-¡Por Dios!

 

Pasa brúscamente a invertido y pica violentamente hacia el mar. Sorprendido por la maniobra, el italiano le adelanta como un cohete, sin poder dispararle.

 

Beurling endereza. El Macchi está debajo de él, ligeramente a la derecha, que le ha perdido de vista. Beurling coloca el vientre gris del avión italiano en su colimador. Tira, en el mismo límite de pérdida de velocidad. El Spit rompe el contacto, pero el Macchi está tocado: su ala izquierda ha explotado.

 

Una voz angustiada en la radio:

 

-¡Ayudádme, muchachos! No puedo aterrizar, Me-109 patrullan sobre Hal Far. Casi no tengo combustible.

 

Es Willie el Niño, un inglés.

 

Beurling ha recuperado su Spitfire en línea de vuelo.

 

Desciendo de golpe. A ras de las olas. Toma el rumbo de Hal Far.

 

Ya distingue a los 109 que evolucionan en medio de las explosiones de la DCA.

 

-OK, Willie, sube, voy a engañarles.

 

Beurling aparece por detrás de los acantilados. Sorprendidos, los 109 rompen con brusquedad. Se cruza con uno de ellos, le lanza una rñafaga. Nada

 

Willie el Niño ha podido posarse. Otros Spits llegan. Los alemanes no insisten más. Beurling aterriza.

 

Una hora después, apenas repuesto de las emociones de la primera misión en Malta, despega de nuevo. Misión de la patrulla: interceptar ¡30 Stuka escoltados por Messerschmitt Me-110! (Debo volver a precisar que también este desenlace tan emocionante lo reflejó soberbiamente el artista Juan Abellán Gª-Muñoz. Si hay algún veterano que conserve esos números de la revista"Flaps", nos haría felices 8a mí el primero), si los subiera en este Foro. N. del T.)

 

 

Entre el 6 y el 23 de julio de 1942, George Beurling obtiene 15 victorias. El 15, recibió la DFM (Distinguished Flying Medal). El 23, es ascendido a sub-teniente.

 

Principios de agosto, el "Malta Dog" le clava en el suelo. Durante cerca de dos meses, tendrá que sufrir los asaltos enemigos en los abrigos y en las tricheras. Cuando por fin, el 25 de setiembre, se vuelve a re-encontrar con la palanca de mando y los cañones del Spitfire, abate dos Me-109.

 

 

En esta época la consvesación en el mess gira acerca de un nombre: Hans Joachim Marseille. El de un piloto alemán de 22 años, el más joven capitán de la Luftwaffe, idolo de la juventud alemana, conocido como la "Estrella de Africa".

 

El HQ británico en Egipto acaba de comunicar lo siguiente:

"El mejor piloto que los alemanes poseen aquí es Marseille. Piloto como los otros un Me-109 pero vuela mejor que ellos, mucho mejor. No le ataquéis más que con varios aparatos a la vez. No os dejéis arrastrar a un combate cuerpo a cuerpo. Podéis esperarle de frente o de flanco, atacando de cualquier forma antes de que esté en posición de maniobra".

 

El piloto particularmente temido por los británicos está bajo las órdenes directas de Rommel, que considera que su "Seille", como le llamaba personalmente, representa mucho mejor a la Luftwaffe que Kesselring.

 

Un piloto inglés abatido por Marseille declarará a los alemanes tras su captura:

 

"Llegué directamente de Malta donde no se hablaba más que de él. En el mes, se me contaba maravillas de él, y yo ardía en ganas de conocerle: "¡Apostemos que le voy a hacer pasar un mal cuarto de hora!". Debo decir que me consideraba entre los pilotos más experimentados de las unidades de la RAF estacionadas en Malta. Algunos días mas tarde despegaba a la cabeza de un grupo paara atacar aerodromos enemigos. Estábamos a unos 4000 m de altura cuando uno de mis hombres anunció: "¡Alemanes en el sol!". Ya estaban allí, y fue un carrusel salvaje. Mi alero abatió un Me-109. El piloto se balanceaba de su paracaídas cuando oí la voz de otro camarada: "¡Atención, Mar..." Antes de que hubiera acabado de pronunciar el nombre de Marseille, éste disparaba ya, y mi aparato era alcanzado, perdiendo altitud. Ví a Marseille colocarse tras de mí como si encontrara divertido que yo fuera a estrellarme en el suelo. De repente, balanceó sus alas. Más instintiva que conscientemente empujé el techo del cockpit y salté. Marseille enderezó su avión, giró alrededor de mí, batió alas - yo creo incluso que me hizo una seña - y yo aterricé. ¡Una persona increiblemente correcta! Le hubiera sido fácil arreglarme las cuentas, pero no lo hizo."

 

 

 

(Es de agradecer el detalle del autor Jean-Paul Philippe de hacer coincidir en este mismo capítulo a estas dos personas fuera de lo normal. Eran lo más en cuanto a dotados en su oficio: juventud, maestría y con ese plus que les distinguía de todos los demás. Seguiremos aún hablando de "Seille" en lo que queda de capítulo.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Seguimos, pues, con este afortunado inciso que significa el paso de H J Marseille, por la biografía maltesa de "Buzz" Beurling.)

 

 

El 2 de setiembre de 1942, Marseille recibe los Diamantes, laa más alta distinción militar alemana. Totaliza 125 victorias y tiene la reputación justificada de abatir al menos un adversario en cada una de sus salidas. El 28 del mismo mes, a la vuelta de un vuelo, la base le anuncia por fonía que Rommel quiere hablarle:

 

-Seille, voy a llevarte conmigo a Berlín, le diece el Feldmarschall. El Führer va a tomar la palabra en Palasport. Estarás sentado a a su derecha y yo a su izquierda. Es un honor que no se puede dejar escapar... ¿Qué piensa Vd.?

 

-Pero, no puedo partir de permiso, le responde. Se tiene necesidad de mí aquí. Por otra parte, he disfrutado más días de permiso que toda la escuadra junta.

 

-Vamos, Seille, eso no se tiene de pié, lo que me cuenta. Hable francamente: ¿por qué no quiere venir?

 

-Señor Mariscal, no tengo derecho más que a un permiso de aquí a fin de año y debo casarme en Navidad.

 

-Eh bien, Seille, concluye Rommel riendo, si Vd. aprecia más el matrimonio que al Führer, quédese pues, y ¡que Dios le guarde!

 

Dios no le guardará.

 

Dos días después, mientras que Hitler preside la reunion del Palasport de Berlín, Hans Joachim Marseille tiene una parada de motor a la vuelta de una escolta de Stukas:

 

-Salto, comunica por la radio.

 

Su paracaídas no se abre. El cuerpo de la "Estrella de Africa se disloca en el suelo. (Recuerdo con emoción las imágenes del cuerpo de Marseille al ser recogido en el lugar de la caída por el médico de la escuadrilla y sus camaradas, cuando traté el tema en profundidad en este Foro. N. del T.)

 

-Mi pobre Seille, murmura Rommel, derrumbado al conocer la muerte de su protegido.

 

Con el "Zorro del desierto", Alemania entera llora a su joven héroe. Ya ha perdido a Ernst Udet que se había suicidado, el 17 de noviembre de 1941, debido al profundo desacuerdo con los otros jefes de la Luftwaffe, principalamente con el inspector general Erhard Milch. Y, cuando venía a las obsequias fúnebres de Udet, el coronel Werner Mölders, a la sazón as de la caza alemana muere el 23 de noviembre, en el accidente acaecido al avión que le llevaba a Berlín.

 

-¿Quién más después de estos? se inquieta Rommel. Alemania no tiene el derecho de perder la élite de su ejército, si no está perdida.

 

 

Beurling supo de la muerte de Marseille justo cuando acababa de recomenzar sus vuelos tras recuperarse de la "Malta Dog":

 

-Lástima, confía al WingCo Gracey, me hubiera gustado medirmecon ese tipo. Así, hubiera podido conocer realmente mi valor.

 

-No te inquietes, exclamó Gracey. A pesar de esta asquerosidad de diarrea, eres un dios en el paraíso de los cazadores. Pero atención, eso no te hace inmortal...

 

Un mes más tarde, Beurling está en el hospital seriamente herido en un pié. Se hizo derribar encima de Kalfrana Bay. Por sorpresa.

 

-Hay un principio que un cazador nunca debe transgredir: es mirar siempre detrás de élantes de atacar. Esta vez, no lo hice, confiesa a Gracey llegado con el vice-mariscal del Aire, Keith Park, comandante superior de la aviación de Malta.

 

-Nadie es infalible, responde el WingCo. Consuélese, tenemos una buena noticia.

 

-Un mensaje acaba de llegar de Londres, prosigue el vice-mariscal Park. Vd ha sido condecorado con la DSO. Hay también un mensaje del gobierno canadiense que pide sea Vd enviado allí en convalescencia. Ayudará al reclutamiento y a la propaganda.

 

-Me siento muy honrado de la DSO, Sir. En cambio no aprecio el mensaje de mi gobierno, prefiero volar todavía aquí...

 

-Vd ha hecho un buen trabajo, Beurling, corta Gracey. Veintiocho victorias, más tres probables, todo en menos de dos meses, porque el resto del tiempo el "Malta Dog" le ha tenido en cama. Es un buen score, muchacho.

 

 

El 27 de octubre, Beurling conoce que sale esa misma noche hacia Gibraltar, a bordo de un Liberator. Cubierto de vendas, embarca con otros 26 pilotos, tres civiles, siete mujeres y dos bebés. Pero a causa de una meteo muy mala la partida se aplazará hasta el 1º de noviembre, a las tres de la mañana.

 

Tras un vuelo sin novedad, el Liberator llega a Gibraltar cubierto por un enorme cumulinimbo. El aterrizaje se anuncia dificil. Los relámpagos deslumbran. El avión es bamboleado en todos los sentidos. Los bebés lloran, dos mujeres rezan, la otra vomita. Beurling maldice a la tripulación que le manda a su rincón, cuando había ido a saber cómo se presentaba la situación.

 

El avión está en larga final. Demasiado larga. El principio de la pista desfila a unos 30 m bajo las alas.

 

-Nos va a posar al final, este animal, jura Beurling. ¡Vamos a irnos al mar!

 

Una sacudida. El ruido infernal de los motores llevados de golpe al máximo. El piloto ha vuelto a acelerar. El avión sube brutalmente, la nariz apuntando a las nubes.

 

-¡Nos la vamos a dar! grita Beurling al piloto. ¡Pásame los mandos!

 

Demasiado tarde: el Liberator se descuelga. Beurling abre una puerta: el mar está justo debajo, nego, a aunos 20 m. El avión cae como una apiedra, es preciso saltar.

 

El contacto con el agua fría es violento. El vendaje se abre. La sal penetra en las heridas de Beurling.

 

-¡Dios mío!, ¡esto es peor que la aguerra!

 

Pero para Beurling, la guerra está acabada. Tendrá que volver a Canadá para instruir a los jóvenes pilotos.

 

 

 

(Y de esta forma, el autor cierra, tempranamente, en noviembre de 1942, esta biografía que deja inacabada. Pues el piloto volvera tras su labor didáctica, a Inglaterra, donde acabará la guerra como siempre, pilotando. Se puede consultar lo que escribí aquí sobre "Buzz" Beurling (DSO, DFC, DFM & BAR). Y contemplar las fotos de mi Archivo. Ahora subiré las que quedaron pendientes)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Abrimos nuevo capº. ¡qué condenadamente cortos se me hacen!, el XV.

 

Pero siempre con la garantía de que se tratará de un As de la caza (para hacer gala al título de libro). Esta vez no tiraré de adjetivación fácil: se trata de la personificación misma de los "experten". Pudo haber algún piloto que le superara nunéricamente. Pero para siempre quedará como el rompedor de records. Leamos por qué.)

 

 

Capítulo XV Kommando Nowotny

 

El 20 de octubre de 1943, la radio alemana anuncia un comunicado especial:

 

"El Führer acaba de conceder, el 19 de octubre de 1943, a capitán Nowotny, jefe de grupo de una escuadra de caza, las Hojas de Roble con espadas y brillantes de la Ritterkreuz con ocasión de su 250ª victoria aérea. Es el octavo soldado en merecer esta condecoración excpecional. El capitán Nowotny es el sexto piloto de caza en recibir esta condecoración, la más alta existente en el ejército alemán. Con sus 250 victorias, se coloca en cabeza de todos los pilotos alemanes."

 

 

Walter Nowotny sucede a Han Joachim Marseille en cabeza del palmarés de la caza alemana. Pero no remplazará a la Estrella de Africa. Para Rommel, esto se había acabado. Los aliados toman ventaja. Malta ha resistido, Italia capitula. Goering ha decidido dejar la mayoría de sus cazas en el frente ruso, abierto ya desde junio de 1941.

 

Es allí, frente a los Yak soviéticos, donde Nowotny acumula las victorias, desde que llegó a la 9ª escuadrilla del 3º Grupo de la JG 54. Había entonces escrito a sus padres, con orgullo:

 

-"¡Por fin, formo parte de una unidad de combate! Y promete:

 

"¡Se va a armar!

 

 

Tercer hijo de la familia Nowotny, Walter nació el 7 de diciemebre de 1920, Gnümd, pequeño pueblo en la orilla el río Lainsitz por donde pasa la frontera austro-checoslovaca. La derrota de Alemania y del Imperio Austro-húngaro en 1918 hizo que los Nowotny, austriacos de lengua alemana, que, una noche, se acostaron en Austria, y se despertaran al día siguiente en territorio checoslovaco. ¡Gnümd había sido cortado en dos!

 

Nowotny padre no aceptó esta clasificación perentoria, decidida en la Conferencia de la Paz en París. Emigró hacia la parte de la ciudad que seguía siendo austriaca. En su nueva casa, durante los años 20, dormirá, una noche, un desconocido Adolf Hitler, llegada para hablar en la Gnümd austriaca.

 

Cuando el 11 de marzo de 1938 se decide el "Anschluss", los Nowotny acojen con alegría esta vuelta de Austria a Alemania.

 

Tras su bachillerato, Walter es afectado a la construcciñon del drenaje del valle de la Thaya, en el cuadro del "Servicio del Trabajo Obligatorio". Cuando lo acabará, musculado, bronceado y entusiasta, la guerra acaba de estallar.

 

Con sus camaradas, canta:

 

"Auf Wiedersehen, kleine Monika" (Hasta la vista, pequeña Mónica/partimos hacia el combate./Hasta la vista pequeña Mónica/que tus ojos no lloren...")

 

El 1º de octubre, Walter Nowotny se alista en la Luftwaffe. Quiere llegar a ser piloto de bombardero pero su petición es rehusada.

 

-El sub-oficial propone y Goering dispone, suspirá. Será, pues, piloto de caza.

 

 

¡Doscientas cincuenta victorias!

 

Nowotny es el primer cazador en el mundo en alcanzar este score.Derribó a la mayor parte de sus víctimas a los mandos del Focke Wulf Fw-190, rival del Me-109 en la caza alemana. Un aparato potente y en extremo maniobrable, deotado de un motor BMW de 2100 hp y armado de cuatro ametralladoras.

 

Tras haber abatido su 250º adversario, Nowotny es festejado por toda la escuadra de la que es el jefe. Su aterrizaje es saludado por una salva de la Flak yuna sesión de fuego artiiiiificales a base de cohetes iluminadores.

 

-¡Bravo Nowy! le dice el médico.mayor que le acoge con una botella de champán. Felíz y orgulloso, Nowotny permanece de pié sobre el ala del aparato y da las gracias a sus hombres:

 

-Gracias por vuestra acogida, amigos míos. Pero os pido no olvidéis, en vuestros testimnios de simpatía, a mi fiel Quax sin el cual mis victorias no hubieran sido posibles.

 

El Ayudante Quax es el alero vigilante, siempre presto a intervenir en caso de dificultad: la sombra de Nowotny.

 

-Amigo Quax, le desliza al oido, me había prometido si llegaba a las 250 victorias, celebrarlo de una forma memorable. Hace tiempo que no veo chicas guapas. Tomo el avión y me largo a Wilna, ¿quieres venir conmigo?

 

Misión agradable, pensó Quax. Pero varios pilotos habían escuchado el comentario y le conjuraron de quedarse; si ellos no podían tener a Nowotny con ellos paraa festejar su palmarés, ¡al menos que se quedara Quax!

 

-Me quedo, Nowy.

 

-De acuerdo, pero tu eres el jefe hasta que yo vuelva.

 

Sin perder tiempo en lavarse, Nowotny se instala a los mandos de un Messersch,itt Me-108 Taifun y despega para Wilna, en compañía del médico.

 

Ya que es el jefe por algún tiempo, Quax decide tomar sus iniciastivas. Su primera órden va dirigida al jefe de las provisiones al que le saca toda su reserva de vinos y alcoholes.

 

-¡Y esto, a costa de Nowotny!

 

Luego organiza un almuerzo copioso, como consecuenciatodos los pilotos y mecanicos acaban rodando bajo las mesas.

 

De repente, un ordenanza viene corriendo, que anuncia:

.-El general Ritter von Greim quiere hablar por telefono con el capitán Nowotny.

 

-¡Dios mío! exclama Quax atónito.

 

¿Cómo decir al general dónde se encuentra Nowotny?

 

¡Bah! Un viejo cazador como Greim comprenderá ciertamente...

 

Titubeando, Quax se dirige al teléfono:

 

--Quac a sus órdenes, mi general, balbucea, la boca pastosa.

 

Von Greim comprende inmediatamente:

 

-¡Pero, tú estás completamente bebido!

 

-Sí, mi general. "Paapá" Greim como se le comnoce entre los pilotos, estalla en risas. Pero debe absolutamente transmitir un importante mensaje:

 

-Amigo Qux, este no es el momento de cojer una cogorza. Sacúdete un poco y díme ya dónde está Nowotny. El Führer quiere felicitarle personalmente y concederle los brillantes.

 

 

 

La noticia espabila instantáneamente a Quax:

 

-Nowotny se encuentra en Wilna, mi general. Está con el médico, eh.. en el Ria-Bar, creo. Se marchó a celebrarlo en compañía.

 

-Ah, ¡entonces era eso! Tiene razón, pero que los tipos de trannsmisiones le avisen ya pues el Führer quiere hablarle y mañana por la m¡está convocado allí. Y tú, también, Quax!

 

Ya es de noche, el telefono suena en la sala llena de humo del Ria-Bar. Un barman descuelga:

 

-¿Sí?

 

-El Führer quiere hablar con el capitán Nowotny.

 

-Ah...

 

El capitán Nowotny está como derrumbado sobre una banqueta, apretado de cerca por dos chicas de corsé muy desabotonado. Ha bebeido cantidad de alcohol, le brillan los ojos, canta cuplés verdes.

 

-¡Mi capitán! grita el barman. ¡El Führer al teléfono!

 

Nowotny estalla de risa.

 

-Ya. es una broma de Quax.

 

Se levanta, dificilmente, y va con paso inseguro hasta la barra donde está el teléfono:

 

-Aquí, Nowotny!

 

-¿Capitán Nowotny?

 

-¡Él mismo!

 

-Un instante. Le pongo en comunicacóon con el Führer.

 

-¿En serio?

 

-Y tanto, mi capitán. No cuelgue, por favor.

 

Espantado, Nowotny se sujeta contra la barra más bien que mal.

 

-¡Callaros! grita a sus compañeros. El Füheer va a hablarme.

 

Se hace el silencio, solo roto por algunas risotadas. Nowotny se ha puesto firmes. Cree soñar. Al otro lado del hilo, la voz ronca habla para él solo.

 

-Si Adolf hubiera sabido dónde me encontraba, creo que hubiera dudado en concederme los brillantes, confesará a su hermano Rudolf.

 

 

El año 1943 que ve la ascensión de Walter Nowotny, es un momento crucial en el desarrollo de la guerra. El 27 de setiembre, los americanos se apoderan del importante aerodromo italiano de Foggia. A partir de ese día, los bombarderos aliados van a ahacer ida y vuelta entre Gran Bretaña y Foggia, bombardeando Alemania en cada una de sus pasadas.

 

Al principio de 1944, los cazas de la Luftwaffe saben que para parar a los bombardeos incewsantes de los aliados y al avance spviético, les hacía absolutamente necesidad de aviones más potenetes que los Me-109 y Fw 190. Pero las fábricas, sin cesar de ser bombardeadas, sufren cada vez más dificultades para mantener el ritmo de fabricación: "La producción de los Messerschmitts 109, por no citar más que este ejemplo, bajó de 725 aparatos en julio de 1943 a 536 en setiembre, para caer en diciembre a 375."

 

En abril de 1944, Galland, que es Inspector de la caza, escribe a Hitler: "Nuestros cazas se baten casi a uno contra 7. El grado de instrucción de los pilotos americanos llega a un nivel excepcional. En el curso de los 4 últimos meses de guerra, nuestra caza de día ha perdido más de 1000 pilotos, entre los cuales se encuentran nuestros mejores jefes de escuadrilla y comandantes de escuadra. Estos vacíos ya no pueden ser colmados. Cada incursión enemiga nos cuesta en media 50 aparatos. Hemos llegado a un punto en el que un hundimiento completo de la caza alemana es de temer".

 

El 6 de junio, cuando empieza el desembarco en Normandía, la IIIª Flota aérea de la Luftwaffe, estacionada en Francia, comprende en total y por todo 319 aparatos, de los que solo 100 cazas. Enfrente, los aliados alinean 6500 aviones. ¡Los pilotos alemanes se baten 1 contra 20!

 

Walter Nowotny se lamenta: desde febrero de 1944, ha dejado el frente ruso: por "órden del F¨hrer", ha sido retirado del combate y nombrado comandante de la escuela de los pilotos de caza de Pau (Francia), allí mismo donde durante la guerra anterior, Guynemer había aprendido a pilotar.

 

"Me pongo malo tener que estar aquí, sentado sin hacer nada, escribe a sus padres cuando conoce la noticia del desembarco de los aliados. Quiero luchar. No puedo impedir pensar que no hay necesidad de mí o que yo no sirvo para nada. Puedo deciros que este pensamiento es terrible. Además, tengo la convicción que mi sitio no está aquí. No he rehusado este puesto, me he resignado a pasar mi tiempo de "exilio". Hoy, sé que mi experiencia no sirve para nada aquí y que sería más util fuera de aquí. Espero recibir enseguida un nuevo destino..."

 

 

 

(El próximo texto a traducir dará a conocer ése nuevo destino tan deseado por Walter Nowotny. Solo adelantar que él y los compañeros que allí le acompañaron, pudieron disfrutar, aunque por poco tiempo, de las máquinas más modernas y revolucionarias puestas en el aire hasta la fecha.)

 

Saludos

[jenisais]

Buenasss

 

(Dicho y hecho; vamos, pues, a descubrir una de esas "armas secretas" destinadas a camabiar el curso de la guerra... Dicho en plan "cheli": "Todo el pescado estaba ya vendido". Aunque nunca lo dieran a entender, ni en sus memorias, estos guerreros esforzados.)

 

 

Esta "nueva afectación" en la que piensa Nowotny es la puesta en servicio del Messerschmitt Me-262, un avión a reacción que vale ampliamente por cinco Me-109. Desde 1939, el profesor Willy Messerschmitt había construido un prototipo y había rebasado los 1000 kms/h. Pero Hitler que contemplaba un fin rápido y victorioso de la guerra, había decidido que solo se proseguirían pruebas susceptibles de traducirse en resultados prácticos en el espacio de un año. Sin embargo, gracias a Ernst Udet, Messerschmitt pudo continuar la puesta a apunto de su prototipo.

 

A principios de 1944, Nowotny ya había efectuado un vuelo sobre el Me-262. Entusiasmado, se lo había contado a Quax, entonces inmovilizado en una cama de hospital tras haber sido derrribado por un ruso:

 

-Amigo mío, se prepara algo formidable. Hace unos días, estaba en Lechtfeld donde he pilotado el nuevo turboreacaator de caza. Parece que Adolfo no quiere oir hablar de esos aparatos, querría que todos fueran bombarderos, pero yo he logrado saber que iba a ser encargado de poner en marcha la aprimera aunidad de cazas a turboreacción. Galland se ha responsabilizado de todo. Evidentemente nos hará falta tiempoantes de haber terminado nuestro entrenamiento y ser operacionales, pues el mejeor piloto debe partir de cero sobre estos maravillosos aparatos. Volar sobre estos aviones , es algi absolutamente diferente. Podría escoger para constituir esta nueva unidad, los mejores de nuestras escuadrillas de caza, caza-bombarderos y bombarderos. Lo primero que voy a a hacer es traer del frente del Este a todos los camaradas de nuestra escuadrilla.

 

Quax se incorpora en su cama:

 

-¿Me llevarás contigo?

 

-¡Acaso lo dudas?

 

Quax sonrió:

 

No... Nowy, háblame otra vez de ese aparato. ¿Cómo es?

 

Nowotny saca una foto de su cartera: el Messerschmitt Me-262:

 

Mira, ¡esto es una máquina! ¿Has visto el tren? Por primera vez un caza es equipado de un tren de aterrizaje con rueda delantera.

 

-Díme, ¿cuál es la potencia de sus dos motores?

 

-900 kgs. de potencia cada uno. Con eso, es el caza más potente del mundo. Consume 2500 l. de carburantea la hora de vuelo a 860 kms/h. En cuanto al armamento ¡Cuatro cañones de 30 mm en la naríz! ¡480 obuses cada uno! ¡Eso va a doler!

 

Nowotny no imaginaba entonces que el aprovisionamiento de la caza en material plantearía problemas. No creía tampoco que Hitler y Goering se empeñarían en querer hacer un bombardero del Me-262.

 

Cuando en julio de 1944, se le confía la misión tan esperada, la"nueva afectación", quedó persuadido que ella salvaría a Alemania.

 

Nowotny es nombrado comandante el 1º de setiembre. Acaba de cumplir 24 años. Tras dos meses pasados en el "Centro de pruebas de la Luftwaffe" de Rechlin, debe posicionar los Me-262 en la región de Osnabruck, contra la flota de bombarderos que lanzan diariamente sus toneladas de proyectiles sobre Alemania. Bautizó a su unidad Kommando Nowotny. Pero no logrará el derecho de combatir, por órden de Hitler que le quería guardar vivo.

 

Rápidamente, el joven comandante descubre cómo de delicada es su misión. Las pérdidas se multiplican. No son siempre debidas al tiro del enemigo, más antes que la falta de entrenamiento de los pilotos, a las falsas maniobras. La palanca de mando del caza a reacción del Messerschmitt exige mucha delicadeza: un picado demasiado acentuado o un viraje demasiado acentuado, es la catástrofe. Si el piloto acelera demasiado violentamente, las turbinas se ponen a arder. En el aire, no se debe bajar el régimen motor a menos de 6000 revoluciones/minuto, si no los reactores se paran y es muy dificil volverlos a encender en marcha.

 

Nowotny no se desanima sin embargo. Su tenacidad inquieta por otra parte a los aliados. El general Carl Spaatz, comandante de la aviación de bombardeo americana, escribe en un informe: "El general Eisenhower y yo mismo nos damos perfecta cuenta que los cazas a reacción alemanes van, en un futuro próximo, inflingir a los aparatos aliados, en el curso de sus raids de bombardeo, pérdidas terribles".

 

Pero Hitler sigue sin creer en el caza Me-262. Además las pistas de vuelo escasean, destruidas una tras otra por los bombadeos aliados. Y el carburante empieza a faltar.

 

-Nos hacen falta más cazas a reacción, repite Nowotny al estado mayor de la Luftwaffe.Con estos aparatos acabaremos con todos los Mustang, Spitfire y otros Thunderbolt, y de todos los bombarderos.

 

La producción es debil. Compensa con dificultad las pédidas. Los pilotos de la Luftwaffe están inquietos. Goering la toma con los cazadores más antiguos que, dice él, ¡se han convertido en cobardes!

 

 

 

(Hasta qué grado de vileza pudo llegar el ".Gordo". No tenía más que echar un vistazo al listado semanal de bajas en pilotos de cazas llenos de experiencia (y de victorias). Se estaban consumiendo en una desigual "batalla de desgaste".)

 

Saludos

[Bear]

Bueno, ya lo comentamos en el post sobre la I GM, que Goering tuvo una fuerte adicción, a la que hay que unir un cóctel de egocentrismo, megalomanía y no se cuantas cosas mas.

Quizás fue una de la mejores ayudas que podían tener los aliados. Sería interesante evaluar el daño que hizo Goering a su propia aviación. Posiblemente superaría la de alguna gran operación aliada.

[jenisais]

Buenasss

 

(Amigo Bear, solo has mentado sus "pecati veniali". Ya le puse algún "desliz" más cuando tratamos la biografía de Ernst Udet. Hace unos días tuve la ocasión de ver en la tele dentro de una serie, la actuación de este personaje en lo referente al expolio de los museos (en plural) de Francia y Bélgica. ¡Vamos, que no la cabía una obra más en el Karinhall! Por eso tuvo que echar mano de profundas minas de sal en lo más profundo de la Selva Negra.Y estos eran los que quemaban las obras "decadentes" O se las quedaban para el mercado negro. ¡El Reich de los mil años!

 

Mientras Nowotny pasaba de la euforia a la decepción: no podría volar los Me-262. Y el tiempo corría inexorablemente.)

 

 

El 7 de noviembre de 1944, Galland rinda visita al Komando Nowotnt sobre el terreno de Achmer. Hace saber a su joven subordinado que Goering quiere creer las "Juventudes Hitlerianas del Aire": jóvenes pilotos llenos de disposición y de fé pasarán directamente del vuelo a vela al ¡pilotaje de los turboreactores!

 

Nowotny entra en una cólera violenta:

 

-¡Es de locura, general! No tengo nada contra los jóvenes pilotos, son excelentes y tienen coraje y la voluntad de vencer, pero la formación acelerada no puede ser suficiente. Antes, eeran necesario casi dos años para formar un piloto. Lo que Vd propone, ¡es un entierro de 1ª clase para estos jóvenes! Y además, mi general ¿cree Vd verdaderamenteque nosotros somos cobardes? Para empezar por qué se retiene en el suelo a pilotos experimentados como yo? ¿Y cómo Vd.?

 

Galland sonríe tristemente. Adivina lo que siente Nowotny por haberlo sufrido ya. Piensa tambaién que enviar al combate muchachos de 16 a 17 años, a los mandos del Me-262, sin instrucción digna de este nombre, equivaldría a una masacre.

 

-Las órdenes son la ´prdenes, mi querido Nowotny, cpncluy sin entusiasmo.

 

Al día siguiente, Galland está todavía presente en el aerodromo de Achmer. Formaciones enemigas son anunciadas. Una parrulla de Me-262 está en el aire.

 

Por la radio, Galland y Nowotny siguen el desarrollode la misión: se traba el combate.

 

Una segunda patrulla despega.

 

Diez minutos después, dos cazas a reacción alemanes son derribados.

 

Nowotny está rojo de rabia:

 

-Esto no es posible, mi general, dice a Galland. No puedo asistir impotente a la muerte de mis camaradas. Lo siento, pero voy a desobedecer, por muy penoso que esto me sea. Voy a ir allí y lee mostraré que los cazadores de la Luftwaffe saben todavía obtener éxitos. ¡Que no son unos cobardes!

 

Nowotny sale inmediatamente. Salta en un coche. Galland no puede retenerle:

 

-¡Vuelva Vd.! le grita.

 

Nada que hacer.

 

Apenas diez minutos después, Nowotny despega.

 

Una patrulla imponente de bombarderos americanos pasa al lado del terreno. Él se lanza sobre ellos. Las turbinas de su Messerschmitt giran al máximo. 700 kms/h. Un cuatrimotor en el colimador. Él tir. Los 4 cañones escupen sus obuses: el bombardero explota. ¡Doscientas cincuenta y ocho victorias para el jefe del Kommando Nowotn!y

 

Desde el suelo, Galland ha seguido el combate:

 

¡Qué campeón!, exclama.

 

De repente, la radio:

 

¡M... de turbinas! ¡M... de turbonas!

 

La voz de Nowotny. Angustiada.

 

Muy cerca del terreno, el Me-262, sin control caez hacia el suelo. Un punto blanco aparece justo encima del cockpit:

 

-¡Él salta!

 

Pero el paracaídas queda enganchado al avión que cae como una piedra.

 

Walter Nowotny va a conocer una muerte semejante a la de H J Marseille.

 

Dos meses más tarde, en enero de 1945, Goering destituye a Galland ak que considera, como jefe de la caza, responsable de la derrota de la Luftwaffe. En realidad, el error en este campo viene del antiguo piloto de caza Goering que no ha sabido, querido u osado contradecir a Hitlercuando se empecinaba en crear bombarderos a los que consideraba como la única arma ofensiva válida. Pero Alemania hacía mucho tiempo que estaba a la defensiva.

 

El Me-262 hubiera podido revolucionar la guerra aérea. El as de la caza francesa, Pierre Clotsermann afirma que "ssin los 6 meses de retraso causados por la intervención intempestiva de Hitler, hubiera dado la vuelta a las operaciones en el cielo de Europa" El caza a reacción de Willy Messerschmitt poseía un márgen de velocidad de más de 200 kms/h sobre los más modernos cazas aliados.

 

Poco después de su destitución, Galland conoce que Hitler no le ha retirado su confianza. Le autoriza a volar de nuevo y le encarga de una misión idéntica a la que tenía Nowotny. Hasta el fin de la guerra, unos 400 Me-262 serán utilizados en combate. Será insuficiente cara a los millares de bombarderos y cazas aliados.

 

El 3 de mayo de 1945, los últimos Me-262 son alineados sobre el parking del aerodromo de Salzburgo. En el cielo, cazas americanos merodean: ahora son los amos. Para la Luftwaffe es el fin.

 

De repente, los Messerschmitt a reacción arden. Los aviadores aliados no los pilotarán.

 

 

 

(El relato del combate aéreo postrero de Nowotny sobre el aerodromo de Achmer viene perfectamente relatado en el libro del general Adolf Galland "Los primeros y los últimos". Lo que no dice, es que el mismo Galland se personó en el primer coche en el lugar del impacto del reactor de Nowotny. Solo pudo reconocer: ¡una mano, y restos de su Ritterkreuz!)

 

Saludos

[Rockofritz]

Marin la Meslée 1º derª. Su capitán, Accart, en uniforme 3º por la derª ante un Curtiss H-75, 1940.-

Marin la Meslée, Edmond Curtiss H-75 Colores franceses SGM.-

Marin-la-Meslée 1º x la izdª Tte. Périna, 2º cap. Jean Accart, 3º ... Rey, 3º x derª sobre el Dornier derribado s. relato 11-1-1940

[Bear]

Es cierto que el 262 era una magnifica máquina, la mejor de su clase pero en ningún modo esa "arma revolucionaria que cambiaría el curso de la guerra". Hitler se metió en mas guerras de las que su país podía digerir, ni mas ni menos.

 

En la marina, sus submarinos no hundían mas barcos de los que los EEUU fabricaban, la de superficie había desaparecido .Y su luftwaffe igual: estaba solo a la defensiva. Agotada por la falta de buenos pilotos, de materiales estratégicos y sobre todo, de combustible. Sus carros de combate, tres cuartos de lo mismo. Demasiadas leyendas.

Y al hablar de esos aviones, parece que los aliados estaban en la época de las cavernas. Falso. Tanto ingleses como británicos ya tenían sus propios diseños operativos en 1944 (P-80 y Meteor, este último el primero en entrar en servicio), mientras los cazas convencionales se dedicaban a la caza del conejo con todo lo que se movía en la superficie.

¿Porque los aliados no incrementaron la producción de esos nuevos aviones? Pues por lo mismo que durante la II GM nunca se calentaron la cabeza demasiado con el MP-44, un submarino tipo XXI ni un tanque Tiger... no lo necesitaban. Su gran producción industrial no necesitaba de esos sistemas de combate extremadamente caros y difíciles de producir.

 

Se podía resumir que las armas maravillosas de la Alemania nazi se podían resumir como "demasiado pocas, demasiado tarde". No olvidemos nunca los 2 billones de dólares del proyecto Manhattan. Imaginad eso destinado al desarrollo de armamento convencional.

[jenisais]

Buenasss

 

(Es abundar en lo mismo, amigo Bear. Pero sigo considerando en que la euforia, aunque pasajera, fue real en la Luftwaffe, y má concretamente en la Caza. Quieras que que no, se pasaba de la penuria que significaba "ser cazados en tu misma patria" a tener al menos una oportunidad de quitarte de encima los Mustang y los Thunderbolts, para dedicarse a la "verdadera" tarea que ya venía deada en su propia designación: "Defensa aérea del Reich". Relativamente poco les duró la ilusión, Los números, como el algodón, no engañan y en el verano-otoño de 1944, sufrieron, tanto la caza convencional como la de los reactores (que recordemos, retenían un número no menor de cazas a piston para que les protegieran en el despegue, y sobre todo al aterrizar) un número aterrador de bajas, que al reves que en el campo aliado no pudieron reemplazar. El ratio de horas de aprendizaje de los pilotos USA más que tripicaba al de la Luftwaffe, que sufría ya de continuo una irremediable carencia de combustible de aviación, dado los constantes ataques (muchos de ellos"navette" - de ida y vuelta - pasando por la URSS) a su principal fuente de extracción: Ploiesti.

 

Así que tuvieron que echar mano de la gasolina sintética, obtenida con el cracking del carbón. Solo les sirvió para en canto del cisne del 1º de año de 1945. Bodenplatte, considerada hoy en día victoria pírrica: acabaron por fundir los últimos pilotos veteranos único sostén de la Luftwaffe en claro declive.

 

Dicho lo cual, habrás visto, amigo Bear, que no tengo nada que oponer a tu acertada exposición.

 

Saludos

[Bear]