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jenisais

The Friendless Sky

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Buenasss

 

(Ya sabéis, "A rey muerto, rey puesto". Como ya tenía el libro tenía preparado, no ha habido demasiada pausa.

 

Pertenece a la famosa colección "La Guerra Aérea", que en la década de los 60 puso en el mercado Fermín Uriarte, Editor, en Madrid. Constituyó una aparición muy esperada esta colección: no había nada parejo en el mercado. Ya comenté su, para los muy interesados, corto periplo editorial. Todo lo que apareció es hoy carne de coleccionista.

 

No me puedo resistir a citar su primer libro editado. Bajo el bizarro (y equívoco) título de "Lanceros del cielo" parecía querer obscurecer la obra maestra conocida en todo el mundo como "Le Grand Cirque" (The Big Show) del sin par piloto de caza Pierre Clostermann. Traducido en más de 30 países. Tuve la inmensa suerte de hacerme con él. Y sigue siendo el rey de mi caótica biblioteca de tema aeronáutico.

 

Tras él, siguieron "El superviviente del Pacífico", de Georges Blond. El recorrido de "Lady E" por PTO. Luego, el citado por mí en algún libro, "En tiempos del mosquetón" de René Chambe; verdadera enciclopedia de la 1ª GM en el aire, casi siempre desde el lado francés. Seguida, con buen tino, con la obra que voy a transcribir seguidamente: "Cielo hostil" (The Friendless Sky), lo mismo pero desde el punto de vista británico. Del mismo autor, Alexander McKee, apareció luego "La Batalla de Inglaterra".

 

Por no alargar más esta presentación, solo citar un conocido libro de esta colección: "La destrucción de Dresde" del polémico David Irving. Tiene el enorme mérito de que su autor bebió de documentos auténticos e inéditos

 

En resúmen que he ido comprando todos los libros que salieron, tres o cuatro más. Solo fallé con el último, que tenía el prometedor título de "Los ases de la Luftwaffe" que aunque previsto en dos libros, ya solo apareció el primero. Hoy casi desaparecido.

 

 

Hoy, para empezar, me voy a limitar a reproducir lo escrito en ambas solapas por, supongo, el editor. Y con muy buen tino, por cierto.

 

"Cielo hostil". En 1914, la incipiente Aviación, considerada únicamente, por todos los beligerantes - y eso con condescendencia-, como "los ojos del ejército" llevó a cabo sus primeras misiones bélicas, consistentes en reconocimiento aéreos. Pero, dos meses más tarde, Frantz y Quénault, del Servicio Aéreo francés, instalaron subrepticiamente una ametralladora en su Voisin, y el 5 de octubre de 1914, se estrellaba contra el suelo el primer avión que registra la Historia derribado en combate aéreo, un Aviatik tripulado por el suboficial Schlichting y el Tte von Zangen. El avión había pasado a ser un arma, no un simple elemnto de observación o de corrección del tiro de la artillería.

 

La contienda mundial de 1914-1918 se caracterizó, finalizada la guerra de movimiento en la batalla del Marne (setiembre de 1914, por el estancamiento de las fuerzas en las trincheras. Permanentemente, alemanes o Aliados lanzaban su ofensiva, que terminaba, siempre con un avance de una docena de kms logrados al precio de miles de hombres muertos, y millones y millones derrochados en material. Pero este letargo no afecto a la Aviación, que no solo progresó yécnica e industrialmente -suelen ser muy pocos quienes saben que solo Francia , por ejemplo, fabricó, sino que se entregó a una lucha encarnizada para aniquilar a su contario.

 

Sin embargo, esta despiadada lucha a que se entregaron el el Aire aliados y alemanes, no impidió que se mataron caballerosamente. Los aviones de 1014-1918 hana pasado a la Historia, y, desgraciadamente -o al meno sólo queda algún vestigio, -la forma en que combatían sus pilotos... Es raro hoy en día que los pilotos se saluden; más raro aún que, arriesgando la vida, sosbrevuelen el aerodromo enemigo para lanzar la documentación y objetos personales del aviador derribado, y más dificil aún, que se entierre con honorres militares al enemigo abatido, como ocurrió en el caso de Manfred von Richthofen.

 

Aunque también se practicó entonces el bombardeo de coiudades, los aviadores lo detestaban, caliificando públicamente de estupidez, "que solo podía conducir a matar a 3 ó 4 viejas", según frase de Oswald Boelcke. Capítulo muy interesante dedica el autor a este empleo de la aviación, pues , por parte alemana fue el zeppelin el arma preferida para el bombardeo, monstruo que como los diplodocus y dinosaurios, ha pasado a la Historia.

 

Alexander McKee nos sproporciona en "Cielo hostil" la más completa historia de la guerra aérea 1914-1918, con sus zeppelines, sus Taube, sus Nieuport, sus Camels y , lo que es más vaalioso, sus grandes ases: von Richthofen, Guynemer, Bishop, Udet, McCudden y Boelcke... Sin aquellos hombres, entre cuyos "adelantos técnicos" quizá fuera el más importante ponerse la gorra o el kepis con la visera hacia atrás para ofrecer menos resistencia al aire; sin aquellas "cajas de huevos" que se desgajaban si el piloto viraba demasiado seco, no habrían podido existir los Spitfire ni los Messerschmitt, y, mucho menos, los Galland, los Clostermann y los Johnson de 1939-1945. La guerra aérea de 1914-1918 ha encontrado por fin su historiador en Alexander McKee, autor, entre otras obras, de La Batalla de Inglaterra, publicada en esta misma colección"

 

 

Acabando este propósito del editor, se me viene a la cabeza otro libro de esta colección "La Guerra Aérea", de Fermín Uriarte, editor, extraordinario también, que tuve la suerte de subir a este Foro, y no sé si tuvo la suerte de escapar del Apocaleches: se trataba de "Rammjäger" de Walther Dahl (aquí titulado "Hasta el final") sobre la Caza de asalto que escribió su creador. También obra de la que guardo muy grato recuerdo.

 

Saludos

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Buenasss

 

(Pues explicado ya de qué va la cosa; solamente queda indicar que el libro original fue editado en Londres, por Souvenir Press, en 1962, y aquí en España en 1966.Su traductor, excelente, José Gil-Delgado Crespo.)

 

 

Prólogo

 

"Es preferible caerse del Carro del Sol que irse a casa tambaleándose tranquilamente en un cabriolé" Théophile Gautier.

 

 

-Va Vd. a poder empezar con algoo muy bueno... ¿Ve esa patrulla alemana allá arriba? Es una de las de Richthofen. Mire bien con el telémetro; el aparato tojo es el de él...

 

El Tte Schröder se acercó al telémetro del puesto de observación en el que debía relevar aquella mañana al Tte Lassky. Lejos, entre la bruma, frente a donde estaban., se veían las siluetas de Armentières, Ypres y Kemmel. Pasando muy cercas del monte Kemmel iban acercándose a ellos unos puntos negros.

 

-Son ingleses; dentro de un momento habrá que dar parte -advirtió Lassky tranquilamente.

 

Schröder pegó los ojos al telémetro de tijera. De momento, solo vió cielo. Pero luego, al entrar los aparatos ingleses en el campo de visión , las siluetas de los aviones le aparecieron nítidamente recortadas, muy próximas.El sol reflejaba en las alas del jefe de la escuadrilla, que viraba en redondo en aquel momento. Los que le seguían le imitaban.

 

-Eso es que han reconocido ya al avión rojo -comentó Lassky.

 

Separándose de su escuadrilla, von Richthofen se lanzó en picado contra ellos. Los ingleses también picaron, aunque buscando desesperadamente el suelo. Pero el aparato rojo era mucho más rápido y acortava distancias... 150 m., 100 m. Sus ametralladoras permanecían calladas. El silencio resultaba angustioso. Von Richthofen continuaba acercándose... 50 m., 40 m.. Cuando ya parecía inminente que iba a entrar en colisión con un aparato enemigo, percibieron las cortas ráfagas de sus ametralladoras gemelas, un lejano martilleo en la límpida mañana.

 

Sin poder evitar un estremecimiento de horror - también él era piloto -, Schröder vió que se desprendía un ala del aparato inglés. Luego, un chorro de llamas brotó del motor y envolvió el fuselaje. El avión, convertido en comeya de fuego, se elevó un momento hacia el sol como si quisiera huir del cielo, y de repente cayó, planeando, como un trozo de oeriódico ardiendo.

 

Dos puntos negros salieron proyectdos de las llamas, cayendo mucho más deprisa que la máquina que los elevó hacia el cielo. El telémetro les enfocaba perfectamente. Schröder veía distenderse los cuerpos, con los brazos en cruz y los dedos separados. Cayeron desde uno 3000 m, yendo a estrellarse sobre ls líneas alemanas y las inglesas. Schröder presenció su caída segundo por segundo. Para ser el 1º combate aéreo que presenciaba, tenía bastante, casi demasiado. Se apartó del telémetro y volvió la espalda.

 

Arriba se oyó como un rugido de un trueno. Los 6 cazas alemanes volvían a su base. El aparato pintado de rojo precedía a todos- Batió alas y el piloto dijo adios con la mano a los de abajo.

 

-Con ése, son 56 aviones los que lleva derribados. Parece inreíble... Pero... ¿qué le pasa a Vd.?

 

-¡Que es horrible! -tartamudeó Schröder.

 

-Pues tendrá Vd que acostumbrarse... Es nuestro trabajo diario; mejor dicho: nuestro constante trabajo diario.

 

 

La "Edad de Oro" del combate aéreo escasamente contaba entonces con dos años de edad... Antes de 1914, solo unos pocos seres - temerarios, pero de espíritu lógico - habían sido capaces de imaginar que se llegase un día a combatir en las nubes. Al estallar la guerra de 1914, sus esfuerzos se imaginaron en imaginar medios y procedimientos que les permitieran combatir en el aire; pero sus aparatos, que no habían sido concebidos para este fin , resultaban totalmente inadecuados, tanto que, al encontrarse en el aire dos pilotos enemigos, lo único que podían hacer era dar vueltas uno alrededor del otro, como 2 boxeadores cegados por la sangre que les cayera de las cejas y con los pulgares rotos. Pero, en 1917, los aparatos ya no eran inadecuados para combatir y existían procedimientos harto experimentados. Aquellos combates rabiosos y enmarañados como peleas de perros, pero resplandor súbito en la monotnía de la guerra de trincheras; el instantáneo caos del picado -procurando siempre colocarse encima y a la cola del aparato enemigo y sin poder volar en línea recta más que unos pocos segundos, previniéndose ssiempre de la ráfaga fatal de algún otro enemigo no visto -, es leyenda que nació en 11917 y que ha perdurado desde entonces. Su cualidad más saliente fue su incosecuencia casi total.

 

Salvo en contadísimas ocasiones, no tenía importancia alguna quién resultara vencedor en los combates aéreos, pues la influencia de la aviación en las operaciones terrestres era mínima; insignificante. El combate aéreo se consideraba como un deporte - el deporte supremo, eso sí - o como una especie de justa entre héroes caballerescos celebrada en la inmaculazda liza del eter, teniendo como testigos ejércitos enteros, y, a una simple señal, la totalidad de una nación, dispuesta a animar a sus campeones. Si uno de ellos moría, su país se vestía de luto - a veces se hizo - por aquella juventud caída; pero es que nunca pensó nadie entonces que también ellos tendrían que preservarse de las incursiones aéreas. Esta es la diferencia.

 

Lo mismo que el público en una corrida de toros, las naciones disfrutaban de una gloria de segunda mano, muriendo únicamente con la imaginación. La posibilidad -el peligro - de que el toro saltara la barrera y arremetiese contra los espectadores, matando y destruyendo en una realidad sangrienta, resultaba casi inconcebible. Consecuentemente, a aquellos hombres que se juagaban la vida en el inmenso ruedo se les permitían toda clase de gestos caballerescos, sus saludos a un contendiente cortés, sus tributos a ala muerte y a sus camaradas de la muerte.

 

Por tanto, no es necesario repetir que también esto paso a formar parte de la leyenda. Luego, el reglamentado "ballet" se transformó demasiado rápidamente en el mucho más serio espectáculo de un puñado de hombres intentando, desesperadamente, detener el ataque contra el público de unas ruidosas bestias salvajes y peligrosas. Para ser justos cpon los espectadores, preciso es recordar que, cuando ese día llegó, también ellos tuvieron sus días de gloria, aunque dificilmente - eso también - hubieran acogido con alegría en aquel momento palabras de encomio al valor del enemigo y a la idea de ir a depositar una corona en su tumba si resultaba vencido.

 

Por esta razón, el tipo decombate de la 1ª GM se ha convertido en algo aparte, en un extraño interludio introducido en la Hª con los tonos maravillos de una mariposa disecada sobre el barro de Flandes, para que así resalte más todavía el fondo sórdido e inmensa de aquella carnicería anónima...Jóvenes de 18 años se donvertían en héroes de la noche a la mañana, elevándose sobre el cielo como cometas fugaces que dejaran tras de sí un nombre y una leyenda cuando - con demasiada frecuencia desgraciadamente, caían de nuevo a tierra. Parecían como si subiesen por propia iniciativa, al no preguntarse nadie por qué morían, quien planeaba sus operaciones o les daba órdenes. Nadie se preocupó nadie de ello. No era una época de generales, sino de ases, y, en ese aspecto, desde luego, no decepcionaron al público.

 

 

 

(Todavía con solo este Prólogo se habrá dado uno cuenta de que Alexander McKee, es un escritor aéreo de enorme vocación. Enorme la diferencia con el libro que acabamos de leer. McKee es un profesional de la literatura. Tiene obras de mucha envergadura; lo digo en concreto con La Batalla de Inglaterra, también de esta colección, que compré en otra edición en lengua francesa. Es un magnífico libro, que llega sin esfuerzo a obra de consulta. Lo iremos viendo. Nos transportará, sin esfuerzo aparente, al climax de la Primera Guerra Mundial, un poco desvaída en estos tiempos. Lo leeremos y disfrutaremos.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Seguimos acabando este interesante Prólogo. Tras el Punto y Aparte de ayer.)

 

 

Normalmente, quienes volaban como observadores y ametralladores sol´´ian ya ser hechos ya hechos; pero los pilotos, epecialmente los de aviones moniplazas eran, -salvo raras escepciones - casi unos chiquillos. En el combate a grandes velocidades, la superioridad que suele presuponerse a la madurez quedaba reducida a la nada... En cambio, lo que sí resultaba vital era tener vista de lince y reflejos instantáneos; al que le hiciera falta tiempo para pensar, podía considerqrse hombre muerto. Pocos de ellos eran militaristas, sino todo lo contrario: para la mayoría, fuera cual fuese su nacionalidad, volar era una grata, agradabilisíma evasión a la rutina militar; una protesta, un constante desafío escrito en el azul del cielo para que todo el mundo pudiera verlo bien. Pero el mero hecho de volar podía ya considerarse aparte. Los mejores de entre ellos solían ser buenos aviadores de caza, pero rara vez pilotos de acrobacía; a veces ni buenos pilotos siquiera. Casi todos eran excelentes jinetes o conductores de coches de carrera. Algunoss, incluso varios de los mejores, eran de endeble constitución física, y, casi todos, temperamentales - nerviosos o melancólicos-, reservados, más bien tímidos, supersticiosos y soñadores; pero - repite - todos ellos mortíferos aviadores de caza, pues la apariencia externa no significaba nada. El éxito fue atributo de los espíritus introvertidos. Solía hablarse frecuentemente en los dos bandos de "después de la guerra", pero tal expresión era como un sueño consciente en pleno día. Para ellos solo existe el hoy. Habían ofrendado un futuro hipotético a cambio de un presente tan intenso, que unas pocas semanas eran toda una vida, y , para muchos de ellos, en efecto, esas pocas semanas eran toda la vida que les quedaba.

 

Su espíritu era como el de esos niños que, llevados por esa primera vez a presenciar una cacería, se desilusionan al ver que todo aquel fantástico y policromado atrezzo de jinetes y animales se ha organizado para cazar a un pobre zorro pequeñito. "Yo creía que iban a cazar leones..."

 

"Fueron días de gloria aquellos -decía más tarde el piloto italiano de caza Silvio Scaroni-:; fue el más excitante deporte que el hombre haya disfrutado... Era la emoción de la caza mayor unidad a la de la velcoidad y al peligro de volar. Peopr todavía, pues se cazaban hombres, el más peligroso de todos los adversarios, ya que los que teníamos enfrente también estaban allí para cazarnos a nosotros. ¿Deporte?. No; no hay deporte alguno que se le pueda comparar siquiera. Incluso la caza mayor resulta un juego de niños con escopetade aire comprimido si se le compara con el aviador de caza, jinete en su alado corcel, disparando ametralladoras que haráan pedazos a su adversario si da en el blanco. El aviador transoceánico, los exploradores de las soledades polares no tienen más que combatir con los elementos, pero nosotros teníamos enfrente, además, a unos enemigos extraordinariamente valientes y bien entrenados, y tan ansiosos de matar como nosotros."

 

Un inglés, Duncan Grinell-Molne, expresó esto mismo, aunque menos poéticvamente, con brutal tijeretazo de censura a los gustos de la postguerra. "No me importan las objecciomnes que puedan hacerse hoy... En una alucha como aquella existía una alegría, una emoción, una excitación - llámenlo como quieran - que dejaban en nada la caza del zorrro, el futbol. el esquí y la navegción a vela... Ni en los combates de Beatty a bordo del crucero de batalla "Lion" en la batalla de Jutlandia podrían enconytrarse tanto aire de aventura, aunque sí veo que debió de tenerlos Drake a bordo de su galeón "Golden Hind".

 

Esto lo dijo Grinell-Milne refiriéndose a auno de los primeros combates aéreos en un viej B.E. que no había sido construido para volar, pilotando el el cual se encontró e repente con el enemigo. Pero aun existía otro elemento característico del combate aéreo, del que no da ejemplo el método aparantemente rígido y metódico con que hemos visto a von Richthofen derribar un avión en el monte Kemmel. Cecil Lewis lo describía asçi: "En un combate aéreo, en cualquier clase de lucha en el aire, existe un detalle esencial que diferencia a éstos de cualquier combate terrestre: la sangre fría que es necesaria. En un aeroplano no puede uno permitirse perder el control de sí mismo; no puede uno obcecarse, ver todo rojo de repente; ni puede uno tampoco recrearse en su propio valor. Caer en cualquiera de estas tentaciones nublaría el entendimiento y esto significa la muerte. Igual que un duelo a pistola, el combate aereo requiere valor y serenidad fraguados en acero, limpios de toda emoción, depurados hasta un tenso y mortífero esfuerzo de voluntad... El Angel de la Muerte es menos frío e implacable que un piloto de caza cuando se lanza en picado".

 

 

 

(Es de tal intensidad este Prólogo, que dejo para el próximo día ya el Primer Capítulo. El autor, Alexander McKee, nos prepara con mano experta para empezar con la descripción metódica pero muy comprometida y exacta lo que fué la Primera Guerra Mundial en el aire. Lamento, otra vez (y van) no dominar la lengua inglesa para seguir leyendo a este autor. Tiene una serie de libros sobre tema histórico de ambas guerras verdaderamente imprescindibles. Subiré las fotos de las portadas para envidia (o de ánimo) para los afortunados que lean el inglés.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Como siempre, repaso lo que voy a transcribir. En concreto este 1º capº voy a obviarlo porque son los prolegómenos de la aviación en Gran Bretaña. Muy parecidos a los de Francia en las mismsmas fechas. Solo voy a recoger el final del capítulo para "ir entrando en materia"; es decir ya se mienta a la guerra que se avecinaba.)

 

 

... Desde las maniobras militares e 1914 no habría de volverse ya nunca a una situación pacífica. Era la época de la cosecha. momentotradicionalmente elegido por los Estados Mayores para declararse la guerra, una vez recogido el trigo y pueto en lugar seguro. Tampoco aquel momento volverá a producirse jamás... Francia había pasado ya su época cumbre, probablemnte porque Napoleón mató demasiados de sus hombres jóvenes, y le correspondía el turno a Inglaterra y a Alemania. Desde Waterloo, Gran Bretataña no había participado nunca más en una guerra de importancia. Alemania, como tal Imperio alemán , era una nación bastante reciente. Su primera guerra en el extranjero había sido una fulminante victoria sobre Dinamarca; la 2ª, un nuevo resonante triunfo sobre Ausria, y la 3ª aún más satisfactoria, el aplastamiento de Francia, 1870, pequeña venganza, quiza, por haber servido durante tantos suglos de campo de batalla a los ejércitos franceses. Fue, pues, para ingleses y alemanes una extraña sensación al combatirse, pues, normalmente, habían sido siempre aliados , y, también normalmente su enemiga había sido siemepre Francia. Posiblemente sea esta una de las razones primordiales de la cortesía que se mostraron entre sí los pilotos ingleses y los alemanes, asi como la confraternización de sus tropas en las trincheras durante las Navidades de 1914, aunque es muy comprensible que los franceses no sintieran hacia los alamenes estos mismos sentimientos de cortesía.

 

En los colegios de hoy suele achacarse la que entonces se llamó Gran Guerra a Gran Bretaña, en un 70%; en un 30%, a Alemania, y el 10% restante se reparte entre los países que había en aquellos tiempos por los alrededores. Esta teoría es muy discutible, aunque no cabe duda de que todos los cintendienrtes estaban convencidos de la culpalbilidad de su contrincante. En este aspecto el tono altisonante de la proganada britáica fue tan expresivo -nadie ha conseguido hasta la fecha adoptar un aire de rectitud ultraajada tan perfectamente como lo consigue el inglés - , que con el tiempo, se convenció de ello hasta el más humilde soldad inglés, como lo comprobó Sir Douglas Haig cuando, para romper la timidez de uno de ellos, intentó empezar la conversación preguntándole: "¿Dónde empezó Vd esta guerra?", a lo que el soldado, sobria pero indignantemente, le contestó: "Yo no empecé la guerra, Sir, ... Creo uye el que la empezó fue el Kaiser".

 

Además de estar convencido todo el mundo de que enemigo era el causante de la guerra, también lo estaba de otra cosa... Nadie sabía lo que el porvenir le reservaba, pero todo el mundo estaba convencido de que aquella sería una guerra corta, excitante, y desde luego, victoriosa. Los colegiaies de Gran Bretaña y Alemania mentían respecto a su edad y se alistaban seguros de estar de vuelta por Navidades. Nunca más se encontraría aquel fervor, al mismo tiempo que aquella consciente aceptación del sacriicio, a medida que los ejércitos alemanes avanzaban como una marea sobre Francia y Bélgica, entre nubes de polvo producido por las columnas y de los convoyes de aprovisionamiento. Pero no era tan facil vencer a los franceses. Adoctrinados en las glorias del eejército de Napoleón, se lanzaron aal ataque al son de los tambores y contuvieron la marea germana. Hora tras hora, los mercantes zaepaban de Southampton transportando la BEF (British Expedicionary Force) en su ayuda - compacta y magníficamente entrenadas tropas, quizá el mejor ejército que haya dejado tras de si los blancos acantilados de Inglaterra- ... Con ellos fueron también los aeroplanos.

 

 

Capítulo II Los jinetes de las nubes

 

En aquella mañana del 12 de swto de 914, el mecánico de 1ª clase James McCudden era un hombre totalmente desilusionado. Gran Bretaña esta en guerra con Alemania desde el 4 de agosto, y su Sqn, el nº 3, estaba a apunto de despegar hacia tierras francesas. Los Bleriot y los BE 4 de la escuadrilla A habían despegado los primeros, tambaleándose sobre la hierba y elvándose luego lentamente en el aire; los Henry Farman de la escª B, con el moor en la parte trasera, les siguieron traquteando. Los 4 Bleriot de 8o hp pertenecientes a su propia escuadrilla, la C, estaban calentando ya los motores, pero como el piloto a,igo suyo que le habaía prometido llevarle con él había sido destinado en el último momnto a un avión monoplaza, McCudden iba a quedarse en tierra. Estaba loco por volar, deseoso de seguir el ejemplo de hermano mayor, que aún sin graduación militar alguna, era piloto del RFC desde 1912. James McCudden, que por entonces era unv vulgar corneta del Royal Engineers, fue transferido al RFC al año siguiente y jamás había puesto en duda que pronto llegría a ser piloto. Pilotos sin fraduación militar era algo completamente normal en las Fuerzas Aéreas Francesas y alemanas, pero no así en Gran Bretaaña. Cuando se creó en 1912 el RFC, el mayor contingente lo proporcionó aquella masa de gente chiflada que ya había aprendido a volar por su propia cuenta, pero, desde entonces, si no era con plaza de oficial, con se podía ingresar en el Cuerpo. Volar se consideraba algo muy exclusivo y eran muchos los partidarios de que debía seguir siéndolo. Esta práctica, una vez generalizada, pasó a ser tradición, a la que no le faltaba cierta lógica defensa. Solía argumentarse, por ejemplo, que pra lograr el máximo de eficiencia en un escuadrón convenía que todos los pilotos conviviesen y que no se separaran inmiatamente de bajar de sus aparatos ; también, que en una unidades donde el control resultaba imposble en combate, el permitir ingresar a un Sam Brown (un cualquiera) -incluso a uno solo- `podía dar lugar a que , bien por prurito personal, cuando no debido a una crisis de orgullo, se sintiera más predispuesto al ataque que a retirarse con celeridad. Esta teoría, pues, fue la causa de que pilotos y observadores del RFC se mezclasen entre sí y de que se sinstituyera el officcer mess, teoría de indudables ventajas, pero que tenía como consecuencia el dificultar extraordinariamente el ascenso de un hombre que tuvieseambiciones, pero no rango... Para conseguirlo, debería ser persona excepcional, y McCudden lo era.

 

 

 

(Ha quedado estudiado lo compartimentado que estaba el RFC. Muy inglés, incluso en momentos tan excepcionales como aquellos en que Gran Bretaña se enfrentaba a una potencia militar de similar potencia. Mañana ya entraremos de lleno en la vida, apasionante, del ahora desconocido James McCudden. Seguiremos con antención su corto pero azaroso (y poco convencional) periplo como aviador.)

Saludos

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Buenasss

 

(Lo habíamos dejado en el día 12 de agosto de 1914, por la mañana. James McCudden no lograba despegar con su 3 Sqn. rumbo a Francia. Leamos sus sensaciones y las de su camarada Strange.)

 

 

No existía entonces nada que pudiera compararse a una formación de despegue. El biplaza del Tte Jouber salió el 1º; cuando la cola de su avión dejó el suelo, el Tte Conran empezó a recorrer la pista con su monoplaza. McCudden le miró anhelante. El aparatot del Tte Pretyman empezó a rodar, y el mecánico Keith Barlow, que ocupaba el asiento trasero del 4º Bleriot, cruzó unas palabras con un cabo del personal del tierra. Acto seguido, su piloto, el Tte Skene, dió gas y el pequeño minoplaza empezó a rebotar sobre la hierba, al mismo tiempo que McCudden separaba los calzos. Por encima de ellos, los demás aeroplanos volaban en círculo antes de poner rumbo a Dover... y a Francia.

 

Skene raseó por encima de las pistas, muy bao, como si la cola le pesase, y desapareció detrás de uno de los hangares. Los que desde el suelo miraban cómo iba elevándose se sintieron extrañamente conscientes de que el motor se le había parado. Incluso retuvieron su aliento duante unos segundos, pero el silencio terminó cuando se produjo un sonido dificil de describir, pero que no se borra jamás de la memoria al que lo ha oído una sola vez, una mezcla de eco de un trueno y de losa de sepulcri. Corrieron. McCudden corrió con ellos... El montón de chatarra y los dos muertos los encontraron en un bosquecillo de abetos próximo al aerodromo. Acababa de salir el sol - un sol de mañana veraniega -y sus rayos oblícuos proyectaban larga sombras, reluciendo en las tablillas barnizadas del fuselaje del Bleiot. Con cara inexpresiva, el cmte. Salmod, jefe del Sqn, se acercó e hizo algunas preguntas. Luego, al alejarse. McCudden le oyó reprender a un oficial que no había podido reprimir sus verdaderos pensamientos. El RFC acababa de sufrir uno de los primeros reveses de la guerrra, y, McCudden, de recibir su primera e indeleble gran impresión, "la carnicería más infernal y cruel", tal como él mismo la bautizó.

 

Aquella misma tarde, McCudden se encontraba ya e Francia, habiendo hecho el viaje con el resto del personal de tierra y con el material pesado. Hasta entonces, habían sido muchos los ejércitos ingleses llegados a Francia embarcados en navíos británicos y dispuestos a combatir con los franceses, pero, esta vez iban a ser aliados suyos y llegaban también en aviones y digibles. El pequeño Beta y el inmenso Astra Torres, construido en Francia y parecido a 3 pllatanos soldados unos a otros, cruzaron por encima de los vapores hacia Francia, desde Southampton. Conforme desembarcaban los soldados y los pilotos, una multitud de franceses los acogía con vivas yu gritos que a los británicos les parecían "¡Long live and Tear!" (larga vida y salud), pero que, sin duda, fueron unos eufóricos "¡Vive l'Angleterre!". Lo incongruente de la escena era acrecentado por la variedad de modelos de transporte utilizados por el RFC. El principal vagón de almacenaje del Sqn nº 5, al cual pertneceía Strange, era un enorme camión rojo que llevaba aún pintada, en rígidas y severas letras negras, la palabra BOVRIL. El camión con emolque que contenía las bombas estaba rotulado también como salsa, SALSA LAZENBY (ABRE EL APETITO AL MUNDO ENTERO). otros de los bélicos almacenes mostraban asimismo equívocos nombres tales como "Bizcochos Frean" ¡Fantasticos¡

 

Strange no embarcó con el Sqn nº 5 cuando éste salió para Francia, sino que lo hizo días más tarde, en el único aeroplano equipado con una ametralladora y, en el asiento trasero con un chofer de camión totalmente borracho. La ametralladora sí era idea de Strange; la del chófer, no. El RFC había experimentado ya en vuelo la ametralladora, pero no figuraba en el nornal equipo de los aviones, puesto que explorar, y no combatir, era el concepto predominante; únicamente la Royal NavyAir Service, en su misión defensiva del país, haabía asignado ametralladoras a algunos tipos de aviones. Cuando Strange sepegó de Gosport hacia Dover, su Henry Farman volaba penosamente. Antes de conseguir elevarse estuvo durante un buen rato segando margaritas y pasó rozando la copa de los árboles. El chófer que iba con él pesaba sus buenos 90 kgs y llevaba consigo el fusil y el equpio completo , . cuando ya de por sí el equipo de Strange - unido a su ametralladora extraoficial - eran sobrecarga. Sin saberlo Strange, el chófer llevaba también consigo una botella de wisky. No lo supo hasta encontrarse sobre Dover, cuando el chófer la arrojó vacía fuera del aparato. Al aterrizar, Strange cogió de lleno una zanja, rompió un larguero y, naturalmente, hizo arrestar al chófer, mientra él se las arreglaba para reparar la avería.

 

A las 12 en punto del 16 de agosto (o sea tras 4 días en Dover mordiéndose las uñas. N. del T.), Strange despegó hacia Francia (con el chófer, que, habiéndoselas arreglado para escapar un momento de la tienda de campaña donde lo habían confinado, estaba mucho más borracho que antes por culpa de un bar de Dover). Tras dos horas y medio de vuelo a través de varias tormentas que hubiesen debido despejar al pasajero, Strange aterrizó en el aerodromo de Amiens, donde los restantes aparatos del Sqn nº 5 se encontraban rodeados de una gran multitud. Mientras rodaba por la hieba, la gente, entre la que vió a su jefe, el cmte Higgins, estalló en una patriótica salva de aplausos. El chófer, de un salto, se puso en pié en el asiento delantero, como si fuera un púlpito, y, consciente de los aplausos de los franceses, agitó ostentosamente en el aire otra botella de wisky recien vaciada. La exultante alegría de este buen hombre quizá se convirtiese en madura reflexión sobre las vicisitudes de su primer vuelo durante los 56 días (ocho semanas) que sufrió de arresto.

 

 

Los franceses llevaban combatiendo ya desde hacía dos semanas, pero el plan de envolver su ala izquierda, ideado por von Schlieffen, estaba a punto de lograrse. Sin embargo, los británicos, que aún no habían establecido contacto (los alemanes no supieron siquiera que estaban en Francia), seguían avanzando, metiéndose materialmente de cabeza en la trampa del moviminto envolvente alemán. Los aparatos del RFC - de los qu solo había 4 Sqns en Francia -fueron los que informaron en un principio sobre las enormes columnas alemanas que se extendían a lo largo de kms y que avanzaban contra ellos. El 22 de agosto, aparato tras aparato rgresó con noticias del avance enemigo, asegurando que su fuerza no podía ser inferior a la de un Cuerpo de Ejército, como así fue, en efecto, pues iba acercándose a ellos el I Ejército, el de von Kluck. Algunos de estos aparatos mostraban agujeros de bala, y el del Tte Noel, del 2º Escuadrón, volvió incluso con el observador herido. McCudden fue uno de los primeros que ayudó a bajar a éste, el sargento mayor Jillings, quien, en aquel momento, había pasado a ser propietario de dos indiscutibles títulos: el del 1º soldado británico herido en la Gran Guerra, y en el del 1º británico herido a bordo de un avión (en cualquier guerra). El Avbro tripulado por los TTes Waterfall y Bayly no regresó, siendo precisamente su caída la que proporciónó a los alemanes la 1ª pista de que la BEF estaba frente a ellos. Para completar lo agitado de lajornada, un extraño aparato sobrevoló el aerodromo británico a unos 800 m.. No era ni inglés ni francés. Era alemán.

 

Al verlo, hubo una carrera general hacia los aparatos, Dos B.E. rodaron rugiendo sobre la hierba. El armamento de sus tripulaciones consistía en granadas de mano que pensaban soltar sobre el aparato alemán una vez situados encima de él, fusiles y revólveres, por si acasol o de las bombas de mano fallara. Rebotando, el Farman de Strange rodó tras ellos, con más estruendo que una máquina de coser desbocada, con la única ametralladora del RFC asomando el cañón por la proa y con el motor trasero impulsando la hélice al máximo. Media hora después, el Farman seguía subiendo a 300 m sobre las nubes. Por encima de él se encontraban los dos BE dominados aún por el alemán, que en cuanto les vió alcanzar los 700 m., volvió proa al hogar a 2000 m por encima de ellos. Aquel día, por primerísima vez, acaba de establecerse lo que sería ya para siempre inalterable ventaja en el combate aéreo: la vital importancia de la ventaja en altitud. Para Strange, la lección que acababan de darle resultó aún más aflictiva, pues el cmte Higgins le ordenó perentoriamente que dejase en tierra su ametralladora particular y que la reemplazase por un fusil.

 

 

 

(Resulta hasta curioso la meticulosidad en que incurre el autor Alexander McKee incidiendo en la inocente participación inicial del RFC en el conflicto apenas empezado. Toda esta "simpleza" se veía normal en aquellos primerizos enfrentamientos aéreos. Volveremos a tratar de ellos.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Estamos conociendo la reacción del RFC (Royal Flying Corps) en esos sus primeros días en el (para ellos) desconocido frente de batalla. La infantería británica no había entrado todavía en acción. Pero sí su aviación, el 22 de agosto. Los días en verano son más largos, y se produciría, por la tarde, una conferencia de vital importancia en la marcha de la guerra.)

 

 

Aquella misma tarde, cuando Sir John French, Jefe de la BEF (British Expedicionary Force) mantuvo su vital conferencia en Le Cateau-Cambrésis (localidad en Nord-Pas de Calais. N. del T.), tenía ante sí los informes de los aviadores que mostraban al enemigo avanzando hacia él con muy superiores fuerzas. Consecuentemente, French rechazó cuantas ideas relativas a una ofensiva le expusieron, negándose a la sugerencia francesa de lanzar un ataque local para aligerar la presión alemana sobre ellos, y se preparó para uin ordenado repliegue con sus aliados.

 

Cincuenta débiles y heteróclitos aparatos, manejados y cuidados por una fuerza de solo un millar de hombres, habían proporcionado informes que ninguna Caballería hubiera obenido a tiempo, aun en el supuesto de que los hubiera obtenido... La retirada de Mons había comenzado.

 

Día tras día, en aquel abrasador mes de agosto, las 6 divisions británicas y su cobertura aérea fueron retirándose, Los pilotos y los tripulantes tan pronto dormían en una mansión acomodada como bajo las alas del avión. Al camión de BOVRIL se le bendijo repetidas veces. El personal de tierra se veía obligado constantemente a retroceder mientras algunos de sus aparatos estaban aún en el aire, y los pilotos, al regresar casi ya sin gasolina, miraban expectantes esperando divisar su inconfible silueta y sus grandes letras. Día tras día también, como en un asiento de tribuna aIslado del campo de batalla... Aquí, columnas de humo indicaban aldeas en llamas -aunque nada de la horrorosa realidad se viera bajo el humo-, y allí, pequeñas nubes blancas y negras denotaban una nueva zona sometida al tiro de la artillería, pero como no oían las explosiones, silenciadas por el ruido del motor les parecían inofensivas. De la realidad solo podían sorprenderse cuando, al aterrizar, veían uniformes alemanes en lugares donde un día -o una hora - antes había aún uniformes caqui o azul marino con pantalones rojos.

 

De vez en cuando, un traqueteante y viejo biplano, con bandera ainglesa pintada en la parte externa de las alas inferiores, planeaba ruidosamente sobre algún blanco particularmente apetitoso, lanzando el observador granadas de mano , bombas incendiarias o los dardos de acero inventados por los franceses y conocidos con el nombre de "flechettes". Pero alemanes, franceses y británicos disparaaban indistintamente contra cualquier avión que veían, sin tener en cuenta para nada las escaarapelas con los colores nacionales recién pintados que llevaban los aeroplanos. Los soldados ni se agachaban y disparaban con ardor... ¡Eran unos blancos tan inofensivosy tan tentadores, a pesar de sus granadas de mano y sus dardos!

 

Por su parte, los aviadores germanos eran también muy actuvos y sus informes permitían a von Kluck estar perfectamente al corriente de la situación. Esta iba ya siendo crítica para los ingleses, pues los alemanes rodeaban muy estrechaamente su flanco izquierdo. El 26 de agosto fue un día histórico para la aviación, pues uno de los aparatos alemanes enviado en misión de reconocimiento fue fue interceptado por tres BE del 2º Escuadrón, que le persiguieron con fusiles y pistolas, obligándole a aterrizar en un campo. Dos de los BE aterrizaron al mismo tiempo, y viendo a los alemanes salir de su aparato, sus pilotos - los Ttes. Harvey-Kelly y Mansfield -se lanzaron en su persecución por un bosquecillo armados de revólveres. Al cabo de un rato regresaron sin aliento y sin lograr su objetivo, pues los aviadores alemanes demostraron ser más rápidos en tierra que en el aire.El siguiente día, 27 de agosto, fue crucial para la BEF. Su 2º Cuerpo se retiraba con bastanrante desorden ante los victoriosos alemanes, y la catátrofe parecía inminente, puesbloqueadas las carreteras por la población civil que huía, y reinando el caos más completo en las comunicaciones, en cualquier momento podían verse arrollados por las columnas enemigas, que convertirían el desorden en desintegración. La Brigada de la Guardia recibió órden de resistir e intentar contener, aunque fuera durante unas horas, el avance alemán, para dejar así un esoacio entre éstos y el grueso de la BEF en retirada. El 1º Rgtº de Coldstreams, el 1º de la Guardia escocesa , el 1º del Black Watch y el 2º de Real Fusileros de Munster tomaron poisiciones para hacer frente al asalto de todo un Cuerpo de Ejército. Un solo aoaratao sobrevolaba la lóineas alemanas, un Taube alemán, que, al ronronear por encima de las posiciones de la Brigada de la Guardia, fue recibido por varias salvas de los Munster, aunque no muy nutridas, pues nadie llegó a tomarlo en serio, ya que incluso para un aeroplano volando muy bajo y muy despacio le resultaba imposible informar al Mando alemán de lo que éste quería saber, es decir, la fuerta exacta del enemigo. Tuvo que entrar en funciones la Caballería, para, una vez explorado el terreno y transmitida la información, eleborar el Mando un ataque de infantería, que solo consiguió hacerse replegar a los británicos muy lentamente. Este era el momento en que debían retirarse los 4 rgtos., y así lo hicieron, excepto el 2º de Reales Fusileros de Munster, pues, como las órden del cuartel gral. de la Brigada se transmitían , según cstumbre, por un soldado montado en bicicleta, para cuando éste llegó a avisar a los de Munster, el rgtº estaba ya cercado por los alemanes... El regtº se quedó donde estaba y comenzó la lucha. En un principio tuvieron que enfrentarse ya con 3 rgtos. de la 2ª Div. de Reserva de la Guardia, en operación dirigida personalmente por el jefe del II Ejército alemán, von Bülow, quien, por llevar ya un retraso de 24 h respecto al I Ejército, que avanzaba a su izquierda, se encontraba desesperadamente ansioso de acortar distancias para que el inmenso movimiento envolvente del ala derecha alemana pudiera desarrollarse como previsto. Varias tomermentas descargaron entonces sobre el campo de batalla, impidiendo cualquier reconocimiento aéreo (lo que más tarde lamentaron los historiadores oficiales alemanes). Quiso también el azar que el jefe de una división alemana, la 19ª, oyese el intenso tiroteo y que lo confundiera con un ataque frontal por parte de los ingleses, lo que le implusó a lanzar contra aquella pequeña fuerza de 600 irlandeses una brigada entera, mas dos regtos. de infantería, uno de Dragones y la correspondiente artillería... Como es lógico, aquello terminó para los Munster en una pequeña Termópilas.

 

Sin embargo, desde una granja incendiada seguían escupiendo fuego. Alrededor se oía ya el agrio sonido de las cornetas alemanas. 200 irlandeses supervivientes, la mayoría heridos y algunos de ellos sin poder moverse por los cadaveres que les aprisionaban, seguían resistiendo allí. El cmte. Charrier yacía muerto en la carretera, 3 veces herido antes de caer. Soldados alemanes con la bayoneta calada invadieron el pequeño reducto donde los supervivientes habían efectuado su última resistencia. Al entrar, les gastaron bromas muy alemanas: "¡Alle die nicht todt sind, müssen aufstehen!" (los que no estén muertos, que se levanten), gritó uno mientras animaba a levantarse a un oficial herido pinchándole con la bayoneta.

 

 

 

(Aunque lo transcrito hoy tiene muy poco de aviación, es intersante, pues muestra el primer choque directo entre los soldados británicos y las tropas alemanas. Aquellos demostraron que los compenente de la BEF eran tercos y obstinados. Y tiempo y lugar habría para confirmarlo...)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Dejamos a los británicos del 2º de Reales Fusileros de Munster, o mejor dicho a lo que quedó de ellos, tras el ataque tumultuario de medio ejército alemán lanzado a toda marcha. Leamos qué pasó a seguido de la macabra broma final de los asaltantes.)

 

 

Aquella noche, los heridos, tanto ingleses como alemanes, fueron tendido en una cuneta de la carretera, sumunistrándoles muy liberalmente morfinna un médico alemán, mientras las triunfantes columnas germanas aceleraban el paso, tanto los hombres como los vehículos, llenos de flores, como si estuviesen en un carnaval. Los alemanes, a pesa de que por cada herido irlandes había 3 ó 4 de los suyos, trataron a los prisioneros británicos con respeto (los malos tratos vendrian después, por parte de los paisanos y de los soldados no combatientes.)

 

Un oficial alemán muy jóven no pudo resistir gritarles triunfalmente: "Pronto váis a veros libres... La semana que viene estaremos en París ya, y, quince días después en Londres..." Esto no debía cumplirse. El II Ejérccito alemán, que por la mañana llevaba ya un retraso de 24 horas, había sido contenido durante 12 horas más. De la BEF les separaban entonces casi unos 20 kms a campo traviesa. Una fuerza motorizada hubiera poidido cubrir esa distancia y recuperar el tiempo perdido, pero, para seres humanos con los pies llagados por el espantoso calor de aquel mes de agosto, era imposible. Además, ni París se rindió y mucho menos Londres, y, por si fuera poco, los franceses contraatacaron cunado los alemanes se encontraban solamnete a treinta y tantos kms de París. Desde el aire, atónitos, los pilotos británicos vieron el resultado de la contraofensiva. Los victoriosos alemanes volvieron de repente la espalda y, en vez de seguir profundizando hacia el sur en tenaza, las enormes columnas germanas se dirigieron al este, en dirección a la frontera alemana. Pero la BEF en vez de perseguirles, seguían retirándose hacia el sur ante un avance que ya no existía. Aparato tras aparato, y el de Strange entre ellos , aterrzaron llevándoles la noticia. Aún así, el ejército británico siguió replegándose más y más lejos del enemigo que se retiraba. En parte, esto se debía a que las órdenes del gral. Joffre ordenando el avance aliado llegaron a los HQ británicos después de que la órden de repliegue del mariscal inglés French había sido ya cursada, pero, principalmente, porque en el Ejército británico no se creía aún en la capacidad de los aviadores para informar correctamente respecto a tan importantes movimientos de tropas. La actitud de muchos oficiales de Estado Mayor era la que no se podía confiar mucho en los chiquillos aquellos que volaban con sus "cajones de huevos".

 

 

En 1911, los franceses contaban ya con una Fuerza aérea de 200 aeroplanos militares, acostumbrados a actuar en perfecta colaboración con el Ejército de Tierra. Incluso los alemanes, que estaban aun muy por detrás de los franceses en aviación, tuvierondesde el principio de las hostilidades escuadrilla específicamente asignadas a los Cuerpos de Ejército. Militares y aviadores se conocían entre sí y sabían qué podían esperar uno del otro, pero, hasta el 6 de setiembre de 1914, cuando empezó la batalla del Marne, no se decidió el RFC a poner aviones a las órdenes de los jefes de Cuerpos para que les informasen directamente, elimnando así los retrasos en la transmisión de noticias, que podían llegar tarde y resultar muy peligrosos, pues la batalla se desarrollaba a gran ritmo. En aquellas fechas aún era la guerra de movimientos, y así se esperaba que siguiese hasta Navidades.

 

Quizá uno de los hechos más soprendentes de aquella engañosa guerra fue que los aparatos del RFC continuaron pudiendo prestar servicio, pues los viejos aparatos de madera y cañamazo, con sus antiguos y variados motores, habían sido arrasytrados, durantes más de 3 semanas, por cualquier campo que resultara apto para aterrizar, dejándoseles al aire libre diía y noche y efectuado las reparaciones y el manteneimiento sin protección alguna y envueltos en las polvaredas provocadas por las columnas de infantería y vehículos. Pero, el 12 de setiembre, una tremenda tormenta puso punto culminante a todo aquello. Las débiles estructuras, sacudidas por el viento como cometas de niños, fueron rodando por las pistas y, a la mañana siguiente, lo mejor del RFC era un amasijo de chatarra. Ni 10 aviones quedaron en condiciones de volar. Desde luego, los generales quizá tuvieran razón al no confiar demasiado en la nueva Arma.

 

Por fortuna, los aerodromos permanentes pronto iban a ser norma durante la 3ª fase de la campaña que acababa de comenzar. La primera consistió en el enorme movimiento de los alemanes a través de Bélgica y parte del Norte de Francia, proyectado para arrollar al Ejército Francés y apoderarsede París. La 2ª fase fue la ofensiva francesa, cuando los 5 Ejército alemanes que intervenían en el movimiento envolvente perdieron contacto entre sí. Esta ofensiva se detuvo frente a las ametralladoras alemanas, empezándose entonces una auténtivca carrera hacia el Norte, en la que amabos contendientes procuraban adelantarse el uno al otro, carrera que no terminó hasta que los dos se encontraron con el mar.

 

La idea de una rápida victoria se desvaneció en Ypres (Bélgica) con un ataque final alemán. Los ingleses, que habían sido trasladados a esta parte del frente, lo frenanron, intentando una vez más convertir aquel descorazonador "punto muerto" en una guerra de movimientos... Pero se había empazdo ya a cavar trincheras. El muro se había levantado y escrito la sentencia. Strange lo vió desde el aire: "Un panorama extraordinario", anotó. Entre Ypres y Armentières donde se desarrollaba la batalla, observó líneas muy próximas y paralelas en cuyo derredor se abrian infinidad de aagaujeros inividuales. Hasta entonces las única tricheras que él había visto eran las pequeñas excavaciones hechas a toda prisa y corriendo por los fusilerosen 1ª línea. Bajo él, tomando parte en la batalla como soldado, aunque faltándole muy poco ya para volar, estaba también Hans Schröder. La contienda se reducía ya entonces a pequeños movimientos de avance y retroceso que exigían enorme y desproporcionado de muertos, heridos y desquiciados por cada 100 m conquiastados en aquella, hacía poco, fértil tierra de labor. Cabalgando por la linde del tristemente famoso Polígono Forestal, Schröder se unió a la infantería alemana en retirada, observando con ellos cómo ardían los árboles a medida que los británicos lanzaban morterazos para reconqquistarlo. Vió tambien al 24º Bon. de cazadores -compuesto en su mayor parte de estudiantes en la Universidad de Marburgo - adelantarse en doble línea y bordear la zanja de la carretera frente por frente al objetivo. Cuando fue dada la órden de atacar, vió a los oficiales ponerse en pié y estremecerse convulsivamente por el impacto de las balas y rodar al suelo convertidos en una masa de polvo y sangre.

 

Hubo un momento de desconcierto, pero luego, después de unos ¡hurras! enfervorizados, los estudiantes convertuidos en soldados cruzaron la zanja en apretada formación que les llevó hasta el bosque. Pero la etillería británica aintensificó su acción, más humo brotó del bosque y los fogonazos amarillentos de las explosiones parecían enormes luciernagas entre los árnoles. Los heridos regresaban ya. Un estudiante alto y con cicatrices de duelo en la cara, pese a no estar herido se tambaleaba lloriqueando: ¡"Dios mío, Dios mío! ¡Soy el único superviviente de mi batallón! ¡No ha quedado ni uno!". Poco después, los alemanes volvían a tacar el bosque y a ser rechazados de nuevo. Los heridos llamaban a gritos a los camilleros, pidiéndoles que no les dejaran atrás, pues caerían en manos de los ingleses. El duelista de las icatrices se había equivocado, aunque no mucho: del millar de estudiantes que se adentraron en el Polígono Forestal pocas horas antes, no quedaron más que cuarenta.

 

 

 

(Transcribiendo el texto no puedo más imaginarme la escena. Gente cargando hombro con hombro contra un enemigo al que ni siquiera pueden ver. Alucinante. Y pensar que esto solo era el prólogo de lo que luego se prolongó durante cuatro años. Decididamente, no se había avanzado nada en el arte de la guerra. Y lo iban a pagar generaciones enteras.)

 

Saludos, y Feliz Año Nuevo de 2014

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Buenasss

 

(Apenas repuesto de ese confuso combate en el Polígono Forestal, acabemos el relato de ese suceso. Repito, fue solo el comienzo de la matanza que se repitió, casi sin cambios, durante más de cuatro años en el Frente Occidental. Lo más apartado de lo que entendemos como Arte de la Guerra. Lo seguiremos, pues, leyendo en este magnífico libro, al menos para mí, "Cielo Hostil" (The Friendless Sky)

 

 

Schröder, (el alemán "acoplado" temporalmente a la infantería alemana) comprobó un profundo cambio en la actitud de los campesinos de la granja donde estaban los heridos. Uno wue les había dirigido anteriormente miradas de odio y demostrado la peor voluntad, se le agarraba a la guerrera pidiéndole, por favor, que le dejaran ir con ellos (los alemanes (N. del T.) Si se quedaba, tendría que ir a filas, y, para saber qué era guerra, ya había visto bastante, durante las pocas horas que duró el combate. Los ingleses, aunque victoriosos, sufrieron poco menos que los alemanes, pues batallones enteros fueron aniquilados en pocas horas. La ametralladora y el fusil eran los dueños en el campo de batalla.

 

Teóricamente -según se había previsto en 1912-, los ejércitos debían haber combatido hasta exterminarse mútuamente. Pero la naturaleza humana no reaccionó como los Estados Mayores pensaban. El instinto de conservación es demasiado fuerte y burla a cualquier arma por mortífera que sea. Frente al tableteo de la ametralladora, los soldados empleaban el arma menos spopular de todas -la pala -, y, como topos, se refugiaron escarbando en el suelo, fuera del alcandel plomo. Después, conectando los agujeros entre sí, los profundizaron, acondicionándolos hasta hacer de ellos sitios donde vivir, soportar y sufrir la agonía de auwellos cinco años que iban a asesinar a Europa casi de punta a punta. Este sistema de trincheras iba desde la costa de Béeelgica hasta la frontera de Suiza... Solo los aviadores podrán cruzarlo.

 

 

 

(Lo dejo aquí al acabar el II Capítulo, pues quiero separarlo del III en que ya los aviones y los aviadores superan ya ese primer estadio de "cajones de huevos", y de tirotearse con pistolas y fusiles. Hasta entonces.)

 

Saludos

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Buenasss

 

(Aunque seguimos en 1914, la guerra toma otros derroteros: se acabó con el movimiento como fin (ambos contendientes se enterraron), en el aire, todo empieza a "profesionalizarse" sin dejar ese toque de improvisación tan "british". Hasta lo indica el título de este tercer capítulo.)

 

 

III Los aventureros del aire

 

Cuando los historiadores oficiales británicos estudiaron la composición y caracteríticas de la Aviación alemana de 1914, el informe que recibieron de los agregados militares y navales les dejó estupefactso... Era asombros, increíblementente asombroso, el hecho de que loss oficiales aviadores alemanes fueran "finos, delgados, jóvenes y decididos", totalmente distintos al mazacote tipo teutónico de rigor. Que este tipo de alemán existía es un hecho harto probado, pues, por mucho que se diga o haya dicho en contrario, los oficiales alemanes, al llegar a la treintena, parecían hombres de 50 años, más bien con aspecto de sesudos comerciantes que de bizarros militares, aunque eso si, efientes en el oficio y sin úlceras de estómago. Normalmente, este tipo de hombre no suele ofrecerse para aviador y menos en guerra, por lo que, como bien informaban los agregados, no figuraba en el Arma aérea este tipo de teutón, lo que, indudablemente, fue una suerte para los alemanes, pues les habría sido muy dufucul despegar a los aviones en caso de ir cargados con ese tipo de sólidos banqueros de Düsseldorf.

 

Otra concepción errínea muy corriente es que todos los aparatos alemanes iban pilotados por rígidos militares prusianos, con la cara cubierta de cicatrices, lo cual, como hemos visto, no quiere decir absolutamente nada, pues, según acabamos de ver, una cicatriz de duelo no implica valor bélico, sino, simplemente, una moda estudiantil, como podian ser las corbatas o las gorras. Además, tanto en el Ejército alemán como en el inglés , existía cierta animadversión y repulsa contra aquellos jovenes voluntarios sin pasado militar o aéreo. En parte, por lo que a la Aviación concierne, esto era debido a los "bon vivantes" y bebedores pilotos civiles de la preguerra, que dieron a la aviación una aureola de irresponsabilidad sin fatigas; y, en parte también, a la tendencia conservadora de las personas mayores, educadas en un mundo de rígida etiqueta militar y civil. Tan celosos estaban por guardar las buenas costumbres, que no perdían ocasión, los antiguos oficiales, de coger a algún aviador sin saludarles reglamentariamente.

 

Sin embargo, entre los aviadores de las naciones contendientes existían lazos de afinidad. Todos ellos eran voluntarios, habían decidido volar, y, la gran mayoría, movidos por las mismas razones. Psicológica y físicamente eran hombres jóvenes de un tipo entonces extrañísimos, es decir, seres que no daban gran importancia ni a la raza ni a la nacionalidad, y, natyralmente, antimilitaristas casi todos ellos, no en el sentidopacifista del sesarme nuclear, con sus histéricos griteríos, sino, simplemente, porque les fastidiaba la guerra. Algunos de ellos eran incluso activos rebeldes. Lo único que buscaban eran emociones, entre ellas, la excitación de la alta velocidad, auqnue con su poquito de pimienta: el rieso a estrellarse o morir abrasados. La vida en las trincheras también era mortíferamente mortíferamente peleiegrosa, pero resultaba aburrida. A los ojos de sus mayores y predecesores, el espíritu que los movía a volar apareció demasiadas sveces como pura jactancia y como exhibicionismo juvenil. La mayoría de los oficiales veteranos, particularmente los británicos, intentaron resueltamente limitarlo, aunque siempre sin éxito, pues, tran pronto un aviador se elevaba por encima del frente, entraba automáticamente en el haz de luz de los reflectores de la fama. Cuando combatía -venciera o muriese - miles de personas llorban su murrte o aplaudían su victoria. En cambio, cuando moría un soldado en la trinchera o ante las alambradas enemigas, se transformaba se transformaba en un modesto pedazo de tela manchado de sangre y barro, y, demasiado frecuentemente, incorporado al parapeto de su posición, amalgamándose con la tierra para proteger a sus compañeros aún vivos o a punto de morir. Conscientes de ellos los aviadores, sabían muy bien que eran unos afortunados. Como la juventud de cualquier época, no pensaban en la muerte, y solo sentían que "una hora de aquella gloriosa vida era mucho mejor que una eternidad anónima". Si les hubieran preguntado por qué combatían , habrían contestado, al unísono con los soficiales de Caballería: "Para llevar un poco de emoción a lo que de otra forma sería una vulgar riña".

 

No obstante, existía una gran diferencia entre los aviadores británicos y los alemanes, diferencia que Hans Schröder descubriría más tarde cuando interrogase a varios pilotos británicos prisioneros... Para éstos, volar era, ante todo, un deporte, mientras que los alemanes lo hacían también movidos por la idea del deber. De todas formas, hay que tener en cuenta que de la ligerexa y aparente confusión británica se puede sacar siempre un gran partido, pues aún cuando un inglés, al actuar en serio, solo está pendiente de parecer casual, cuando se trata de algo tan sin importancia como un partido de cricket se permite toda clade lujos para amanifestar abiertamente un entusiasmo intemperado. Desde luego, las observaciones de Scröder eran ciertas. Los alemanes (y también los franceses) se tomaban muy en serio la guerra, principalmente, porque la guerra quiza porque la guerra en el pasado, había demostrado muchas veces ser algo muy importante para ellos. Franceses y alemanes conocían la derrota y habían visto ocupado su país. En cambio, los británicos no habían sufrido nunca derrota alguna (excepto al otro lado del Atlántico, cuando lucharon precisamente contra ingleses) y, desde luego, jamás habían visto ocupadas las Islas Británicas. Hasta entonces habían terminado siempre ganando y también ganaría esta vez. ¿Quién era capaz de dudarlo siquiera? En consecuencia, como el desenlace no ofrecía dudas, estaba de moda cierta ligereza en la ejecución de la guerra.

 

Probablemente se debe a esta diferencia conceptual el que los británicos no produjeran en aquella guerra un Boelcke o un Richthofen, aunque también debió influir bastante la adicional y mucho más importante razón de que eñ RFC se dirigía desde detrás de unas mesas. Se ha intentado encontrar un rival británico equivalente a Richthofen, pero ha tenido que ser recurriendo al sistema colegial de conceder puntos. Las hazañas de todos los ases son siempre muy dificiles de equiparar, pero desde luego, este absurdo métododo implica el peor de los espíritus deportivos, pues von Richthofen y Boelcke no fueron únicamente ases, sino también innovadores, conductores de cazas, hombres de indiscutible valía militar. Ambos no solo luchaban, sino que además pensaban. En cambio, por parte britáanica, las mezquinas envidias de los burócratas impidieron a cualquier piloto, por extraordinario que fueraa, alcanzar peldaños desde los que pudiera influir sobre la política en la materia y con un perfecto conocimiento de los efectos de esta política. Potencialmente, debieron existir muchos de estos hombres, pero nunca se les permitió pasar de ser pequeñas maravillas para nuiños de escuela y, aún eso, a regañadientes.

 

Sin embargo, Boelcke fue un piloto de caza de lo menos típico, como lo demuestra el hecho de que fuera ya militar antes de la guerra y que le gustara aquel género de vida, pero, por lo visto, lo que él quería era obtener destino en algún departamento trécnico donde pudiera ejercitar su sesera. Aunque de inteligencia poco común, Boelcke no era hombre de estudios, , sino de acción, el remo, el tenis, la equitación el futbol, la gimnasia, la natación y los saltos de trampolín absorbían sus energías. Matar gente no le gustó nunca, al conytrario que a la mayoría de los hombres, y siempre llevó con orgullo, junto a sus condecoraciones militares, una medalla que se le concedió por salvar a un niño francés de morir ahogado. Ya en 1908, cuando también él estaba en la escuela, se interesaba extraordinariamente por el aspecto - llamémosle intelectual- de la guerra, y muyespecialmente , por los progresos que se realizaban en Alemania en materia de dirigibles. El factor decisivi de su carrera sobrevino poco antes de la guerra, cuando vió en Francfort efectuar al francés Pégoud la misma demostración que tanto asombró a los expertos ingleses en Brooklands. La confianza y segridad con que el piloto manejaba su aparato en el cielo y la facilidad con que realizaba sus proezas le impresionaron intensamente... ¡Aquello sí que era algo que un hombre debía emular!

 

Boelcke pidió ingresar en la Aviación y, poco antes del comienzo de la guerra, se vió ya pilotando monoplazas, tras solo 4 horas de instrucción. Su aparato, que ya era de por sí incapaz de elevarse, sufrió una avería en el motor al despegar, y, minutos más tarde, Boelcke, sentado en un camapo de trigo, inspeccionaba los daños: una pala de la hélice rota y el tren de aterrizaje inutilizado. Siguiendo constantemente la táctica de ignorar las órdenes, logró llegar al frente cuando aún avanzaba a través de Francia el Ejército alemán, y efectuó por su cuenta y riesgo sin autorización alguna, un vuelo de reconocimiento sobre el bosque de la Argona, durante el cual fue ssometido a un intenso tiroteo, una de cuyas balas fue a incrustarse en la placa blinadada que posía su asiento. Los pilotos del RFC habían solicitado placas blindadasen cuanto se hizo evidente que los aparatos podían ser abatidos desde el suelo, pero, como los historiadores oficiales bitánicos hacen observar complacientes, los mandos veteranos nno se dejaron llevar por la innovación y no la introdujeron hasta 1918, casi cuando acababa ya la guerra.Después, la placa en cuestión fue eolvidada de nuevo hasta 1939, año en la que Lord Beaverbrook tuvo que disctir enérgicamente para conseguir al mismo tiempo que la placa en cuestión, parabrisas a prueba de balas para los cockpits de la RAF.

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Buenasss

 

(Boelcke dá para multitud de interpretaciones. Era, por lo que estamos leyendo, lo que ahora llamamos un "técnico". Aplicado en estos tiempos diríamos que era un "Profesional de la Aviación", y no solo de la de combate.)

 

 

Bien o mal, siguiendo su propia iniciativa o cumpliendo órdenes, Boelcke continuó volando, pero como su aparato no llevaba arma alguna -estando en misión de reconocimiento sobre un aerodromo francés- vió que dos aparatos enemigos despegaban y se dirigían en su busca, eludió el combate, decisión muy justificable, pues había oído rumores de que los franceses - que por auqel entonces ostentaban la supremacía en lo que a aparatos militares se refiere- habían empezado a equipar algunos de sus aviones con ametralladoras. Por tierra, los alemanes estabn ya en plena retirada, y la Fuerza Aérea francesa, que habaía pasado a la ofensiva, bombardeó el aerodromo de Boelcke, matando a dos centinelas de uhlanos. No quedó muy impresionado Boelcke por el efecto material y moral de este bombardeo, y cuando, el 1º de noviembre dos aviones de su unidad devolvieron el cumplido sobrevolando París arrojando unas pequeñas bombas, tampoco encontró mucho sentido a aquel vuelo, excepto como gesto, y conjeturó que, probablemente, lo único qu debían haber logrado destruir era alguna que otra pobre vieja.

 

Luis Strange, que ya había tenido su 1º combate en el aire, se mostraba igualmente pesimista respecto a las posibilidades que pudieran proporcionar los aviones de que se disponía. Strange tripulaba un Avro equpiado con un cinturón se seguridad para el observador, lo que le permitía a éste mantenerse en pié en el cockpit y disparar un fusil apoyando la espalda en un ala. El 15 de octubre de 1914, Strange despegó con su observador para interceptar a un Aviatik que les sobrevolaba en aquel momento.

 

Después de perseguir duarante una hora -pues auqnue el Avro era el más rápido aparato, no lo era tanto-, Strange consigui´ó por fin aproximarse al enemigo, mientras su observador disparaba bala tras bala. El observador alemán, hecho un ivillo en su cockpit y fuera del alcance del aire de la hélice, disparaba hacia atrás con un arma similar. A unos 130 kms/h, los dos biplanos rugían como si estuvieran en formación, el Avro atrás con su observador disparansdo por encima de la cabeza de Strange. Mantener inmovil un fusil yendo a 130 Kms/h resultaba algo muy dificil. 60 tiros contra el Aviatik no produjeron ningún efecto, aunque tampoco el alemán consiguio´darle al Avro. De repente, el Aviatik se lanzó en picado hacia una nube y desapareció en ella, teniendo Strange que regresar a su base discurriendo méjores métodos que aquel del cinturón de seguridad y que, al menos, le permitieran disparar medianamente bien. Tras muchas gestiones, obtuvo permiso para probar de nuevo una ametralladora -unica arma que podría ser la solución-, e improvisó un soprte con tubos metálicos y un trozo de cuerda avieja. El arma ano podía apuntarse hacia adelante, sino solo de costado y hacia atrás, dificultad que tanto preocuparía a todas las Fuerzas aérea durante el añao siguiente... ¿Cómo disparar en el sentido de la marcha del avión sin alcanzar la hélice?

 

Pero el mal tiempo le impidió probar el arma sobre un avión enemigo, pues eran muy pocos los que se arriesgaban a volar, y Strange tuvo que contentarse con participar en la batalla de Ypres ametrallando un transporte de tropas. Esto debiera haber sido un aviso de que la Aviación podçia encaargarse de otras misiones qwue no fuera limitarse al pasivo papel de explorar, pues, mejor equipadas, podrían untervenir efizcamewnte en las batallas atacando la retaguardia del enemigo, exactamente como lo venía haciendo la Caballería. Pero los experimentos que Strange llevó a cabo apenas si le fueron permitidos y, desde luego, nadie los alentó. Las decisiones que tomaban los mandos del RFC alguno de los cuales - antaño piloto y ahora burócratas - se consideraban administrativamente impecables. Como la mayoría de ellos eran militares de carrera, esto el lógico. La táctica y la estrategia son lo de menos en la guerra, resultando facil de comprender incluso a un aficionado, después de un par de horas de estudio. El verdadero arte militar consiste, principaalmente, en lo que ahora se conoce como logística, movimientos de grandes masas de hombres, vehículos y equipo a través de países en condiciones caóticas y asegurnado a la tropa comodad caliente, y, a los caballos, avena suficiente. Normalmente, la mejor fórmula para ganar una batalla es la de "llegar allí los primeros y con mucha más fuerza que el enemigo", como dijo un norteamericano cuyo nombre no recuerdo... Lo que resulta dificil es la actual forma de hacerlo.

 

Aunque como resultado del período de guerra movil durante los 3 meses de conflicto, el valor del aeroplano, para misiones de exploración y observación quedó patente, el grado de confianza que se dispensaba por ambas partes a alos informes de los psilotos fue inferior al que hubiera debido ser. El personal de la nueva flamante Arma no gozaba aún de pleno crédito excepto entre los magníficamente organizados franceses, que entraron en guerrra, como hemos dicho, con una Fuerza Aérea ya habituada a cooperar con el Ejército de Tierra. No obstante, así como se había reconocido en gran valor de la telefonía sin hilos (TSF) para el controñldel fuego de la artillería, se reconoció también rápidamente la importancia de la fotografía aérea, sobre todo en cuanto se inició la llamada guerra de trincheras, pues las fotografías que se tomaban de un mismo sector día tras día permitieron comprobar elocuentemente las actividades del enemigo, ofreciendo además la ventaja de poder ser estudiadas y comprobadas con tod tranquilidad. Como el fuego de artillería adquirió entonces mayor precisión que nunca, y el conocer las actividades del enemigo resultaba cada día más indispensable, el resultado fue que los ejércitos reclamararn más y más aeroplanos de reconocimiento. Ante la situación creada se decidió ampliar los servicios aéreos a la mayor brevedad, proyecto que se ejecutó ráapida u eficientemente, pero sin perder de vista que el aeroplano en sí estaba aún en pleno desarrollo. Como para misiones de reconocimiento los aparatos con el motor en el morro - normalmente bilanos y alguno de ellos monoplazas- se consideraban mejores, fueron éstos los más solicitados.

 

Por parte aliada, y con destino a servir de cazas, se ordenó la fabricación de cazas con el motor atrás, pues -se decía- en aquella forma se disparaba mucho mejor de frente. Pero el aparato con el motor trasero era inherentemente más lento que el aparato de tracción, debido a la gran cantidad de cables y listones que se veían obligados a llevar detrás . Se estaban, pues, fabricando aviones de caza que jamás podrían alcanzar su presa; aunque fueran bien armados, únicamente por puro azar conseguirían cumplir la misión para la que habían sido proyectados. Naturalmente, desde el punto de vista administrativo la decisión parecía acertada...

 

Sin embargo, la solución total había sido ya inventada en tiempos de paz, pues la patente alemana nº 273.796, de 15 de julio de 1913, invención de un ingeniero suizo director de la fábrica alemana de aviones LVG, resolvía el problema de disparar una ametralladora a través del radio de acción de la hélice y sin alcanzar las aspas. Pero su importancia no fue apreciada por aquel entonces ni siquiera por los propios alemanes, y, si cuando se precisó, como en el caso que nos ocupa, hacía tiempo que había pasado al olvido. Existía también otra solución completa y satisfactoria para aquel problema, consistente ésta en evitar las aspas de la hélice situando el arma por encima o a un lado de aquella. Satrange había estado a punto de descubrurla, pues, cuando su observador se erguía, ssujeto en el cinturón especial, para disparar, estaba, efectivamente, disparaba por encima de la hélice. Un poco más de esfuerzo, una pequeña búsqueda suplementaria, el montar una ametralladora en vez de un fusil, y el problema habría quedado resuelto. En las Fuerzas Aéreas francesas, otro joven inteligente, Roland Garros, se ocupaba de este mismo problema y, en cuestión de dos meses, consiguió una solución que, si no era completamente satisfactoria, sí lo era bastante como para amenzar seriamente a toda la Fuerza Aérea alemana. Mientras tanto, los responsables de ambos bandos continuaron haciendo fabricar tipos de aeroplanos que pronto probarían ser trampas mortales, y el duro invierno se cernió sobre os frentes transformando las trincheras en estanques helados y manteniendo en tierra a los aviadores la mayor parte del tiempo.

 

Boelcke y su hermano no se trataban mucho con sus compañeros, mantinéndose apartados del resto de la unidad. Su persistencia en acumular tantas horas de vuelo como fuera posible, y sus intentos de inventar nuevos métodos no fueron aprobados en su justo valor, considerándose su prurito como un reproche a los demás, que, por su parte, reacciónaron acusándoles de arrogancia y ambición. Donde quiera que aterrizaran, sus compañeros, al reconocerlos, gritaban: ¡"Rápido! ¡venga!; todos los aviones que haya para el Tte. Boelcke". Unidades con esta mentalidad las había también en el RFC, en particular una escuadrilla en cuyo mess estaba prohibido hablar de vuelos y donde toda iniciativa en ese sentido se cortaba con la profetíca frase de: "Tú terminarás carbonizado."

 

 

 

(Pero esto último siempre se ha dado entre los creadores de algo nuevo. Romper las inercias, sobre todo en un cuerpo tan acostumbrado al ascenso por antigüedad, tan apegado a las tradiciones como era el Ejército británico, iba a resultar costoso, a pesar de tener justamente enfrente atodo el Ejército alemán amenazando la supremacía militar británica. Solo a base de individualidades de valor contrastado iba a cambiar la secular concepción de la estrategia militar inglesa. Y lo mismo, como acabamos de leer, pasaba en el lado imperial. Individuos soberbiamente dotados iban a cambiar, desde dentro, lo que podíamos llamar incuria militar de épocas, brillantes, pero ya superadas.)

 

Saludos

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(Ahora le toca el turno a Luis Strange. Digamos que lo que le ocurre hace gala a su apellido. Ya con la previa lectura se me han puesto los nervios de punta. Leamos, pues.)

 

 

Pero en en Sqn. de Strange no era así. Sus pilotos despegaban, aún con maal tiempo, para vuelos largos y a merced de los predominantes vientos del Oeste, que les empujaban hacia Alemania. A cierta altura eran particularmente fuertes, y en una ocasión, Strangese encontró sobre la ciudad de Lille, ocupada por los alemanes, aún a bastante distancia de sus líneas y avanzandoi hacia ellas a 20 kms/h. La única posibilidad de egresar a su aerodromo sin ser visto y antes de que se le agotase el combustible era poner el aparato en picado y esconderse en una nube que estaba tapizando de nieve las trincheras. Los traqueteos y bandazos a que se vió sometido una vez dentro eran fortísimos y, como ocurrñia en aquellos tiempos, su aparato no estaba equipado para volar sin visibilidad. Por el silbido del aire y por sentir su corriente sólo en u lado de la cara, comprendió que estaba picando lateralmente. Al mismso tiempo, un extraño y fuerte tirón del atalaje que le susjetaba al asiento le hizo pensar si estaría volando cabeza abajo. En estas reflexiones Strange, la obscuridad se hizo menos densa y distoinguió un remolino de copos de nieve antes de apercibir el suelo, lo único del cual era un camapanrio. Su flecha parecía amenazar la superficie superior del ala derecha, produciéndole la rara sensación de caerle encima... ¡Naturalmente que estaba volando boca abajo!

 

Straange se apoyó fuerte sobre la palanca de mando intentando enderezarse con el timón de cola. El Avro basculó lentamente y el campanario adquirió posicíon más acorde con la realidad . Pero volaba tan bajo que sus ruedas tocaron momentáneamente el suelo. El Avro rebotó al dar Strange más gas y se encontró frente a una hilera de hangares que venía hacia el de entre la niebla. Tirando de la palanca al máximo, Strange consiguió que el Avro pasara por encima de ellos, pero dándole tiempo a ver que varios hombres metían aviones dentro. Las grandez cruces negras ssobre las alas le convencieron definitivamente de que aquello era el aerodromo de Fives, próximo a Lille... Oyó una ráfaga de ametralladora y el Avrose encontró de nuevo en la tormenta. Pero los disparos eran de Arkwright, su observador, que había tenido la suficiente presencia de ánimo como para reconocer el blanco y disparar hacia tan intersante objetivo, aún solo a unos minutos después de haber estado boca abajo en una tormenta y de haber dado contra el suelo como consecuencia de ello.

 

Una vez se elevó, ya dificilmente podía pararse . Strange cabalgabaliteralmente sobre la planca de mando, empujándola hacia adelante y atrás, haciendo saltar el Avropor encima de los árboles y las casas como un caballo que pasara un obstáculo de 5 troncos superpuestos. Vió una fila de tejados y, luego, un gran edificio con la bandera alemana, probablemente el Ayuntamiento de Lille, y un canal; y luego otro canal, y finalmente algunos nidos de ametralladora. Arkwright, encantado, apuntaba y disparaba a cada blanco con la sangre fría propia del gran jinete que había sido. Mientras, el Avro volaba hacia el Este, escasamente a 30 m del suelo, que iba cubriéndose de nieve.

 

Pero los aviadores del aerdromo de Fives, mandados en aquella época por el cmte. von Leutzer, resultaron ser un grupo de fino humor. Uno de ellos, observador en curso de aprendizaje, había yenido la extraña ocurrencia de interceptar una de las balas de Arkwright con ele pular y rabiaba de dolor. Cuando se le camó un poco, sugirió a von Leutzer le autorizaraa pasar su prueba final para obtener el título de observador -que consistía en guiar a un piloto hacia un blanco escogido previamente - aquella misma tarde, sugiriéndole también que el blanco podría ser el más próximo aerodromo del RFC, precisamente el que abrigaba al Sqn. de Strange. Al anochecer, Strange vió un aeroplano volando casi a ras del suelo -el observador no quería exponerse a errores - mientras él atravesaba a pié la explanada del aerdromo de Bailleul. Sin necesidad de distinguir las insignias, Strange reconoció el modelo que acababa de ver por la mañana en Lille. El alemán arrojó 3 bombas, una de las cuales cayó en un barracón que servía de almacén a las suyas y de cobijo al centinela, sacando a este de allí inmediatamente en forma muy eficaz y prendiendo fuego a las municiones y cartuchos "Very", que salieron silbando por las ventanas con espectaculares y multicolores relámpagos que obligaron a los bomberos de Bailleul a calentarse los pies durante varias horas. Estaban los pilotos comentando jocosamente los no muy eficientes esfuerzos que hacía para apagar la hoguera cuando llegó el cmte. Higgins. Como lo que les dijo a los pilotos hizo creciera en ellos un resentimiento que solo podrían borrarlo sobre los alemanes de Lille, se dedicaron durante 10 días a lanzar bombas y granadas de mano sobre el aerodromo de Fives, turnándose en la misión de muy buena gana. El último día comprobaron que a la enorme T trazada en el suelo para facilitar el aterrizaje le habían sido agregadas otras letras, pudiéndose leer perfectamente: "To Let" (se alquila).

 

 

 

(La habilidad narrativa de Alexander McKee, se alía aquí con este chusco suceso. Todavía quedaban restos de Fair Play en un conflicto que se iba a enconar de manera progresiva con el paso de los meses... y años.

 

Seguiremos con las andanzas de Luis Strange.)

 

Saludos

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(Dicho y hecho, sigamos visionando las actuaciones de Louis Strange. Atención, seguimos todavía en el primer año de la Gran Guerra.)

 

 

Antes de que terminase el año, las experiencias habidas por Strange en cuestión de armamento probaron ser interesantes. El 22 de noviembre, mientras volvia de un vuelo recco., divisó un Aviatik que se dirigía a Bailleul y consiguió darle alcance justo encima de su propio aerodromo. Con una gran ventaja en altitud, Strange se lanzó en picado detrás del otro, de tal forma que el Tte Small, su observador aquel día pudiera dispararcon un campo máximo. Una larga ráfaga salió de la Lewis, y luego una segunda, mientras Strange efectuaba otra pasada. El piloto alemán- aviador sin graduación de oficial- jugó con el timón y viró hacia un lado para que su observador , un Tte de la Guardia pudiera disparar con su pistola Loeber. Mientras Small dejaba de hacer fuego rara recargar el tambor vacío de su Lewis, el Aviatik efectió de nuevo una especie de ballet hacia un lado y el observador disparó de nuevo.

 

Strange notó una mirada de sorpresa y de dolor en Small y se dió cuenta de que habia sangre en sus guantes.Sin embargo, Small cambió el cargador y abrió fuego otra vez. El Aviatik pareció detenerse en el aire y caer luego de costado.. Pero el piloto, que no estaba muerte, sino simplemente asustado, pues 20 balas habían destrozado su taablero de instrumentos frente por frente a sus narices, picó casi verticalmente buscando sus líneas. Strange se lanzó en su persecución, sobrevvolándole, pero en el último momento, ya con las tricheras alemanas a unos 500 m, se posó en el suelo envuelto en humo, en unos campos próximos a las posiciones británicas de infantería de reserva.

 

Por ellos supo más tarde Strange que se habían vistos obligado a salvar al piloto alemán de la furia de su oficial. El Aviatik estaba todavía en estado de volar y hubiera podido alcanzar las líneas germanas. El oficial, al ver que aterrizaba, pensó que su piloto estaba herido, pero cuando descubrió que no era así y que todo provenía del susto, se soltó de las manos de sus captoresy se lió a darle tortazos al piloto. Cuando consiguieron sujetarle, solicitó permiso del oficial inglés que mandaba la posición para enviar un informe sobre aquel hombre al Alto Mando de las Fuerzas Aéreas alemanas.

 

Con semejante tipo de personas es comprensible que no hubiera forma de conseguir una Fuerza Aérea eficiente, menos todavía tratándose de pilotos de caza, seres ya de por sí muy individualistas. Quienes hasta entonces cumplían esta misión habían sido ellos los que se seleccionaron a sí mismos para el papel de "cazador" aéreo, por su decisión y ansias de nuevos experimentos. Pero su hora no había sonado todavía, pues la guera aérea estaba aún lejos de transformarse en "trabajo" de alta especialización. Mientras tanto, hombres de los más dispares caracteres, que no encontraban salida para su individualismo en la amonotnía de la guerra de trincheras, volvían los ojos al cielo siguiendo anhelantes aquellos primeros combates aéreos, pensando que allí sí había un hueco para ellos.

 

McCudden - a quien habíamos dejado contemplando los restos de un Bleriot -continuaba acumulando horas de vuelo, pero como pasajero, y aunque había ascendido a sargento, el volar como piloto parecía estar aún más lejos de sus posibilidades que cuando se alistó. Un tal Albert Ball, modesto y tímido, que se había alistado como voluntario en el Ejército cuando era poco más que un colegial, estaba aprendiendo a volar en sus horas libres, pero pagándose él mismo las lecciones que, además de haberle costado ya 10 Libras, se revelaron ser mucho más caras que las lecciones de vuelo en el Hendon del RFC, pues llevaba ya estrellado un aparato en aquella fecha. Los comienzos de McCudden habían sido aún más descorazonadores; en su 1º día de tarea en el RFC había inutilizado dos aparatos al manipular en las hélices sin asegurarse 1º de que no estaba dado el contacto. En consecuencia, fue arrestado.

 

Boelcke, como hemos visto, se había estrrellado la primera vez que voló solo, y de los dos hombres con quien tenía relación, uno- Max Immelmann -que pasó a la Aviación más tarde, en 1914, se las arregló para, en su prueba final antes de ser dado de alta como piloto, chocar con un montón de estiercol y capotar. Respecto a von Richthofen, su primera acruación bélica -aunque no fuera aérea, sino como oficial de Caballería- no pudo ser más lamentable, pues metió a sus hombres en una emboscada francesa.

 

La fiebre de volar también había llegado a América, y fueron muchos los jovenes que compraron billete para cruzar el Atlántico, con la esperanza de ingresar en las Fuerzas Aéreas francesas a través de la Legión Extranjera, o, con algún pretexto, en el RFC.

 

De entre aquellos jóvenes que ya habían volado debían salir la mayoría de los nombres famosos... Habiendo llegado lo suficientemente tarde, pudieron empezar su carrera con cazas de verdad. Cuando llegaron al frente, la mayoría de los pioneros no vivía ya. El período de los pájaros tempranos fue desde mediados de 1915 hasta mediados de 1916, y, de este período, tres nombres sobresalían: Roland Garros, Max Immelmann y el comandante británico Lanoe Hawker.

 

 

(Acaba aquí el capítulo III, y el primer año de la Primera Guerra mundial. Convencidos ambos contendientes de que la guerra no "acababa en las Navidades", todo se recompuso. Cada arma se adaptó de una manera, y si la Aviación "progresó adecuadamente" como diríamos ahora, fue porque afloraron las individualidades y los ascensos por méritos de guerra. Y los nombres propios comenzaron a hacer escuela. Sin distinción de nacionalidades. La guerra era ya mundial.)

 

Saludos

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(Toca ahora el siguiente capítulo. Y empezamos año, el segundo del conflicto. Con él aparecerán nuevos métodos de hacer la guerra, y para ello hacían faltas armas nuevas, o al menos tan perfeccionadas que no se parecían casi a las del comienzo.)

 

 

Capítulo IV Malos vientos para las Fuerzas Aéreas alemanas

 

En los primeros meses de 1915, dos aparatos de reconocicmiento, uno alemán y otro británico se cruzaron sobre el frente a solo unos cien de metros de distancia; al mirar, el observador del aeroplano inglés pudo ver perfectamente las cruces negras pintadas en las alas y a los dos tripulantes. Les hizo un gesto de saludo con la mano, y el observador alemán, viéndole hacer, le contest´ó de la misma forma. Luego, los dos aparatos -sin armas, como era el caso-, rota la monotonía de su misión por unos pocos segundos, continuaron el vuelo. "Por aquel entonces no me pareció nada ridículo lo que hicimos - decía luego, el observador birtçanico, M.S. Douglas. -, pues siempreha existido una corriente de simpatía entre todos los que volamos, aún siendo enemigos". Pero, poco tiempo después, Douglas empezó a llevar consigo un fusil durante los vuelos, y, si la ocasión le era propicia, disparaba algunos tiros a los aparatos alemanes que se ponían a su alcance, más bien como expansión deportiva, que con intención de abatirlos. A los alemanes, encontrado aquello singularmente divertido, les dió por rsponder de la misma forma, y en una ocasión, como los dos adversarios iban armados únicamente con pistolas de señales, emprendieron un duelo lleno de colorido, disparándose begalas verdes y rojas el uno al otro. Pero en la primavera de ese mismo año de 1915, habiendo ya franceses e ingleses descubierto métodos mas convincentes, y armado sus rápidos monoplazas con una ametralladora, la mayoría de los escuadrones recco. contaban con uno o dos de aquellos aparatos, al demás del resto de sus aviones sin defensa alguna. El efecto de estos pocos aeroplanos, aunque desproporcionado a su número, fue para los alemanes algo así como si hubieran soltados 2 ó 3 tiburones en un aquarium.

 

Rolanda Garros, ex abogado y que figuraba ya en 1ª línea de la aviación francesa en tiempos de paz, fue el pionero de loss spilotos de caza. En febrrero de 1915 había solucionado el problema de disparar una ametralladora a través de las aspas de la jélice de su monoplano Morane. Elevando algo el arma, comprobó que solo un 7% de las balas daban en las aspas, porcentaje de impactos que pensaba neutralizar protegiendo las palas con unas placas triangulares de metal. Aunque era aun método rudimentario, Garros, el 1º de abril, sobrevoló el frente con intención de probarlo. Encontró un biplaza alemán armado de un fusil, y, después de 10 minutos de encarnizada lucha, lo derribó envuelto en llamas. Dos semanas más tarde volvió a toparse con un aparato enemigo, pero esta vez consiguió vencerle en 3 minutos. Al día siguiente derribó a otro a la 2ª fáfaga. La 4ª víctima se estrelló tras las líneas francesas, incendiándose, y Garros aterrizó a su lado. Cuando llego a sus restos en llamas se cuadró y saludó; un corresponsal de guerra francés, que había acudido al lugar de combate, aseguró que vió llorar a Garros al alejarse. Matar en vuelo era algo tan nuevo, que resultaba increíble; pero, 3 días más tarde, Garros volvió a matar. Luego, aún derribo 5 aparatos alemanes en 18 días. Su invento quedó más que satisfactoriamente probado, y los francese empezaron a equipar con él a todos sus aviones. Pégoud, el piloto acrobático de antes de la guerra, fue uno de los primeros en disponer de la nueva arma y comenzó a obtener victoria tras victoria.

 

19 días después de haber probado el dispositivo, Garros sobrevolaba Courtrai para bombardear la via del ferrocarril. A poco de largar las bombas, el motor falló, y cuando intentó a ponerlo en marcha, no obtuvo de él ni el menor carraspeo. Oyendo únicamente el silbido del viento en los cables de las alas, Garros aterrizó como pudo en territorio alemán. En menos de 3 semanas, el inventor del 1º dispositivo para disparar una ametralladora a traves de las aspas de la hélice había ido personalmente a ofrecerlo a su enemigo. Fue una amaargar humillación que rumió durante sus años de cautiverio, pero que le dió fuerzas para escaparse del castillo donde estaba prisionero y volver a Francia antes de que finalizara la contienda... Y allí encontró la muerte , pues los comabtes aéreos de 1918 eran muy diferentes a los de 1915.

 

Garros, al aterrizar, intentó quemar el Morane; pero sus esfuerzos resultaron vanos, pues había sido seguido de cerca por un aeroplano alemán que aterrizó junto a él. El piloto era Ernst Udet, que iniciaba entonces su brillante carrera de piloto, y que no se extinguiría hasta la SGM. El arma, el motor y la hélice del aparato francés fueron llevados inmediatamente a Anthony Fokker, joven ingeniero aeronáutico holandés al servicio de Alemania, con la órden de copiar el disposiitivo de Garros. Se pensó en Fokker porque había diseñado un aparato similar al Morane en lo externo, pero construido con fuselaje de tubos de acero soldados, en vez de fuselaje con madera. Entre el personal de Fokker había dos hombres que recordaban perfectamente la patente de antes de la guerra para una ametralladora sincronizada, y sugirieron ésta como sensible mejora a las chapas de metal triangular ideadas por Garros. En vez de que las balas dieran contra la hélice, ésta iba conectada con la ametralladora mediante un sencillo mecanismo, que la disparaba solo cuando las aspas no estaban en la línea de tiro. A los alemanes se les ocurrió un caso parecido al de Garros, y el día siguiente en que ofrecieron a los aliados un monoplano Fokker armado con estra ametralladora, otro inventor, Constantinescu, introdujo una nueva mejora, reemplazando el sistema mecnanico por un sistema hidráulico, de tal forma que las pusaciones de aceite de la hélice disparaban el arma. Este sistema perduró hasta la SGM, en las que las ametralladoras de los aparatos resultaban ya an fáciles y seguras de manejar, que podían situarse en las alas, lejos del piloto, pues las posibilidades de que el arma se encasquillara eran prácticamente nulas. Pero las ametralladoras de 1914-1918 no solo podían encasquillarse, sino que se encasquillaban por mil razones, bien por defectos mecánicos, escasez de munición o defecto de carga en las cintas y tambores.

 

Esta idea era la que tenían en la mente los miebros del Estado Mayor alemán, a los que sometió Fokker el funcionamiento del arma sincronizada mecánicamente, pues la recibieron con escepticsimo. Fokker se molestó, y cuando le pidieron pruebas aéreas tras haberselas exigido con el aprato en el suelo, dispuso unas cuantas alas viejas que sirvieran de blanco, subió a su aparato y despegó. De repente abrió fuego. Los rebotes de las balas en el suelo dispersaron a los observadores en todas direcciones, aunque quedando convencidos de que l arma disparaba también desde el aire. Pero esto no les pareció suficiente. Como Garros había probado su sistema en combate aéreo con aparatos enemigos, Fokker debería hacer lo mismo. Tenía que abatir un aeroplano francés o inglés.

 

 

 

(Como el santo, ver para creer. Veremos si un neutral holandés, se prestaba a semejante enjuague. Porque había militares alemanes que no se fiaban mucho de aquel extranjero, que tal vez podría cambiar de bando a su voluntad.)

 

Saludos

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(Pues Anthony Fokker, a regañadientes se montó en el Fokker Eindecker. Leamos lo que sigue.)

 

 

Siendo Holanda neutral, Fokker no podía participar en la guerra, pues los aliados hubieran tenido perfecto derecho a fusilarlo en caso de tomarlo prisionero. En vista de ello, le vistieron con un uniforme alemán y le proporcionaron documentación personal acorde. Durante los primeros días no pudo encontrar ni un solo aeroplano aliado, y, en cambio abrió fuego contra una batería francesa, por lo que decidió trasladarse a Douai, donde había más actividad aéreal. Pero en los primeros 5 días que estuvo allí, los únicos aparatos aliados que vió fueron 5 Farman, que bombardearon su aerodromo a placer, pues él no pudo despegar lo suficientemente rápido para interceptarlos. Por fin, 2 días más tarde. divisó por debajo del suyo un aparato Farman, de motor trasero, y picó contra él atacando desde atrás. Aun en el caso de que biplano fuera armado, no podría disparar en aquella dirección. Conforme se aproximaba, Fokker podía ver las atónitas caras del piloto y del observador, que le miraban curiosamente; tras ellos estaba la hélice y el amasijo de listones, tornapuntas ue sujetaban la cola. "Una ráfaga en ese tinglado -debió de pensar Fokker- y el Farman se viene abajo". Incluso si no alcanzaba a los hombres que los tripulaban, el depósito de combustible anegaría el motor y el aparato se convertiría en una antorcha. Fokker había conseguido en cierta ocasíon librarse de un aparato en llamas. Este recuerdo fue decisivo... Fokker dió media vuelta y regresó a Doaui para decir a los alemanes que si querían matar a alguien lo hicieron ellos mismos.

 

El piloto que se designó para probar el aparato de Fokker fue Oswald Boelcke, el cual, con fecha 4 de julio de 1915, se había apuntado ya una victoria sobre un biplaza. Poco después se le dió a Max Immelmann otro Fokker con ametralladora sincronizada. El período de "la amenaza Fokker" iba a empezar; pero, mientras tanto los aliados se habían asegurado la supremacía con métodos propios.

 

Aunque Garros había tardado más de 3 semanas en lograr sus victorias, su sucesor en el liderato, Pégoud, llevaba ya, mediado junio de 1915, 5 aviones alemanes derribados, y, en julio, su tanteó subió a 8. Se convirtió en héroe popular y comenzó la concepción de as. Un cocktail se bautizó con su nombre, y puros y cigarrillos lo llevaron también de marca. La industria francesa de aviación habaía adquierdo tal importancia, que fue capaz de susministrar al RFC -que ya usaba muchos aparatos de fabricaciín francesa- aeroplanos Morane, equipados con ametralladoras, que fueron a engrosar las escuadrillas de cazas Vickers de motor trasero. Estos Vickers eran, prácticamente, unos Farman modificados y provisto de una ametralladioa Lewis montada en el cockpit frontal -"la bañera", como se le designaba- y que podía ser bastante bien manejada por el observador. La 3ª solución para disparar de frente, aunque también interina, fue encontrada a la vez por varios aviadores franceses y británicos. Como ejemplo típico, citaremos el Sqn. nº 6 del RFC, al cual se había incorporado Strange como jefe de escuadrilla.

 

El Sqn nº 6 estaba equioados con aparatos BE no armados, pero tenía dos maravillosos y monoplazas con motor delantero -un Martynside y un Bristol Scout-, provistos de una ametralladora Lewis en el plano superior, que disparaba frontalmente y por encima de la hélice. El capitán Lanoe A. Hawker tripulaba el Bristol, y a Strange se le confió pronto el Martinsyde. Sin embargo, por aquel entonces, combatir en el aire era solo un experimento de los muchos que se estaban efectuando. El Sqn nº 6, por ejemplo, se dedicaba en aquellos días a perfeccionar estaciones de telegrafía sin hilos pAra observación de la artillería, y Strange con su escuadrilla había realizado muchísimos vuelos a fines de 1914 para soltar folletos de propaganda, nadie habría podido predecir que, en lo que concierne a RAF empezaría la SGM con vuelos de este mismo tipo, aunque, eso si, la propaganda lanzada por Strange era bastante más util que las patrañas que lanzaron los de 1939. La que lanzaba Strange estaba dirigida a la población francesa, y en ella se reproducía un mapa indicando la localidad en la que un sacerdote francés suministraba informes a las familias desmembradas, delicada atención desconocida en el 2º conflcto mundial.

 

Uno de los métodos de combate utilizado por Lanoe Hawker consistía en utilizar los aparatos BE como señuelo. Los alemanes, sabiendo que estos , como muchos de sus propios aparatos, no contaban con ametralladora, se lanzaban sobre ellos al ataque impunemente. Así, Strange, desde su incorporación al Sqn nº6, fue atacado 6 veces consecutuas por Aviatiks, equipados con ametralladora. Pero no necesitó a Hawker para salir del atolladero; en la 7ª ocasión, fué él el que vió al alemán 1º, Los dos biplanos volaron paralelamente, uno de llos más alto, aunque solo a pocos metros, mientras el observador de Strange apuntaba cuidadosamente con su fusil... Un único disparo y el Aviatik, entró en picado y desapareció en el bosque de Houlthulst. Esta extraordinaria hazaña fue la que le concedió a Strange derechos a pilotar el Martinsyde.

 

Los extraaños sentimientos de camaradería entro los aviadores de ambos campos contendientes estaban comenzando a expresarse mediante breves notas que se lanzaban en un cilindro de hojalata, informando de lo ocurrido a los pilotos y observadores derribados fuera de sus líneas. Por ejemplo, después de haberse dado por perdido un Voisin del Sqn nº 4 , apareció sobre el aerodromo un avión alemán portador de un mensaje, en el que se informaba de que había sido abatido en combate aéreo, resultando muerto el observador y prisionero el piloto, concluyendo así ": Los pilotos alemanes guardan el mayor respeto hacia sus adversarios que caen honorablemente en la lucha."

 

Pero aún máx expresivos que estos sentimientos fue lo que ocurrió 4n los primeros meses de 1915, al derribar, dos pilotos del Sqn. 6, un aparato alemán sobre las líneas francesas. Horas más tarde se supo en el mess que los 2 aviadores alemanes en cuestión eran conducidos a Poperinghe custodidados por 2 soldados negros de un regtº de zuavos y rodeados por una multitud vociferante de paisanos franceses. Se decidió por unanimidad que aquello no podía tolerarse, el escuadrón en pleno, apelotonado en dos coches, se dispuso a detener la procesión. Primero se mostraron educados, argumentando que, como aquellos alemanes había sido derribados por los ingleses, eran prisioneros suyos y no de los franceses. Quisieron llevárselos, pero los paisanos franceses protestaron ruidosamente, lo que les movió a decirles que, quisioeran o no, se iban a llevar a los prisioneros.

 

Instantáneamente, la calle se transformó en un campo de batalla, donde se enfrentaban, por un lado, el escuadrón británico, ayudado valientemente por los alemanes, contra los paisanos fraceses y los dos zuavos. . Al cabo de un rato, cuando arrancaron lo coches, contenían a los dos alemanes, a los dos zuavos y a varios paisanos, todos ellos prisioneros. Estos últimos fueron liberados poco más tarde, con cierta dosis de alcohol en el cuerpo y en un estado de espíritu mucho más simpático.

 

Los aviadores franceses se comportaban de la misma forma, como se demuestra lo que ocurrió con su as de aquellos días, Navarre, que aterrizó junto a un aparato alemán recién derribado por él y se fue con sus dos tripulantes a tomar unas copas en el pueblo más próximo. Dos gendarmes que intentaron hacer prisioneros a los alemanes tuvieron que volver al HQ, diciendo horrorizados: "Hay un piloto francés que está bebiendo con dos aviadores alemanes en un café... Han tirado la puerta de la bodega, cantan y brindan, y cada vez que intentamos entrar, nos amenazan con las pistolas".

 

 

 

(No tiene que esforzarse mucho, el autor, Alexander McKee, para describirnos el ambiente que reinaba en los aires apenas empezaba 1915 en el Frente Occidental. Se nota, pues, que se documentó suficientemente en los Diarios de las Escuadrillas sobre todo británicas. Y nos lo sabe hacer partícipes. Por debajo, acababan de pasar el primer invierno en las trincheras, justamente en aquel insalubre terreno de Artois-Picardía. Luego, los ifantes de ambos bandos "aprendieron" a mejorar su modus vivendi. Pero, repito, en aque invierno no era raro que se helara el agua en las trincheras donde chapoteaban los soldados...)

 

Saludos

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