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Video HD impresionante del A340


Cloud Dancer

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  • 3 weeks later...

Buenas. Pues sí, más o menos es así. Lo que pasa es que en vídeos como este sólo se ve la parte bonita, que desde luego es mucha. Es indiscutible que nuestra oficina tiene las mejores vistas del mundo, y además muy cambiantes. Y aunque ver una tormenta de alta carga eléctrica puede parecer una auténtica pasada en un vídeo, cuando en vez de una son varias docenas, y no están en vídeo sino que las tienes delante, y tu ruta pasa impepinablemente por atravesarlas... pues hombre, la cosa ya no es tan bonita.

 

Como no es tan bonito el descontrol horario de cruzar muchos meridianos; las noches despierto al pie del cañón atravesando el Atlántico luchando contra el sueño (como muy bien describe Charles Lindberg en su libro Spirit of Saint Louis - y eso que él no tenía jet lag, que salía de casa); los días de 6 horas de turbulencia moderada, ocasionalmente severa (por definición la turbulencia severa no te permite leer los instrumentos...); las aproximaciones en categoría III en las que ves el suelo a 20 pies... o no lo ves en absoluto (20 pies = 6 metros - con una tasa de descenso de 850 pies por minuto y una velocidad horizontal de unos 250 km/h, pues haceos una idea del tiempo de reacción... y la tensión en cabina); o ese día en que hay tanto viento cruzado que estás viendo las luces del borde derecho de la pista por la ventanilla del extremo izquierdo de la cabina, todo eso en un avión que mide 75 metros de largo y que sabes que, de tomar con esa corrección, la rueda de morro va a estar fuera de la pista, luchando además con la turbulencia que siempre trae los fuertes vientos; o la angustia que supone que se te ponga un pasajero terriblemente enfermo en el avión en medio del océano y sabes que de las decisiones que tomes y de cómo las ejecutes depende su vida; o cuando en medio del mar y de noche se te van todas las pantallas por un fallo en el sistema inercial y te quedas en pelota picada y con cara de haba, sin ni siquiera ver el horizonte para que te sirva de referencia (gracias a Dios a bordo hay un pequeño horizonte artificial de emergencia que sirve para lo básico, que es mantener el avión - más o menos- nivelado); o cuando tienes un aviso de fuego en un motor en carrera de despegue en un avión cargado con 346 pasajeros y pesando 350 toneladas; o cuando...

 

¿Queréis que siga? Todo lo que os he escrito son cosas que me han pasado a mí, nadie me las ha contado, y muchas otras que no os voy a contar, más muchas otras más de las que ya ni siquiera me acuerdo, porque sencillamente sigues adelante y las dejas atrás. Desde luego es una profesión bonita, probablemente de las más bonitas que existen, pero eso no quita para que sea tremendamente dura y exigente. Os recuerdo que a mí me examinan cada 6 meses, y si no paso esa prueba no puedo volar, y yo vivo de volar. Eso, en un ambiente tan dinámico como es el mundo de la aviación, significa estar siempre estudiando y reciclándote, lo cual no es un esfuerzo ligero precisamente.

 

En fin, que en todas partes cuecen habas. Pero en resumidas cuentas... sí es más o menos así de bonito...

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Lastima que los ETOPS cada ves mas largos hallan causado su descontinuacion en favor del 777, algo me dice que hubo mano negra con el fin de favorecer al fabricante Americano

La mano negra no es otra que la tozuda realidad: el A340 es un avión obsoleto que gasta una barbaridad de combustible para el mundo en el que estamos viviendo, y además su mantenimiento es una pesadilla y también, como todo avión viejo, cuesta una fortuna. Por eso hace ya unos años que se dejó de fabricar. Airbus sólo hace ya un cuatrimotor, el A380, que está a otro nivel comparado con el 340. Los vuelos de este último los han asumido bimotores, incluso los de la propia Airbus, mucho más rentables. Y créeme que no soy precisamente un entusiasta de cruzar el Atlántico con sólo dos motores... Pero insisto, la realidad es la que es...

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Flipante la explicación de Frajo.. Ahora me voy a ver el video, que para mi el post deberían ser las explicaciones de Frajo antes!

 

Un saludo!

 

 

edit: video visto.. y como piloto no puedo opinar, por que no lo soy.. pero como profesional de la imagen.. el video es ACOJONANTE. Buenísimas tomas!

Edited by Japo32
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Bueno yo solo soy un aficionado, pero en lo referente a seguridad es lo mismo volar en un bimotor y un quad, digamos en un vuelo atravesando el extenso pacifico sur o regiones polares? Ese tipo de vuelos los puede hacer un 777?

 

Bueno, no es exactamente igual. Partiendo de los motores, no es lo mismo perder un motor y perder el 25% de potencia que perder un motor y perder el 50%. El problema que se crea es que, normalmente, el quad podrá mantener con tres motores altitudes superiores que el twin, lo que le permitirá gastar menos combustible (a pesar de tener tres motores funcionando contra uno) y poder llegar a un alternativo más lejano. De hecho, es en esto precisamente en lo que se basan lo que se conoce como ETOPS (Extended Twin OPerationS). Para poneros un poco en antecedentes, la norma general exige que cualquier avión bimotor debe de encontrarse a una distancia no mayor a una hora de un aeródromo que pueda utilizar para aterrizar (es decir, que el avión quepa en ese aeródromo y que las condiciones permitan utilizarlo) para caso de fallo de un motor. Esto, obviamente, limita extraordinariamente las posibilidades de volar bimotores en zonas remotas y/u oceánicas. Sin embargo, y basados principalmente (pero no solo) en la fiabilidad de los motores actuales (que estadísticamente dan un fallo que hace que haya que parar un motor cada unas 100.000 horas de vuelo), se establecieron las operaciones extendidas, que dependiendo de una serie de factores que sería muy largo enumerar, permiten autorizar vuelos de este tipo de aeronaves más allá de los 60 minutos iniciales desde el aeródromo adecuado a 90, 120,180 e incluso 360 dependiendo de que se cumplan una serie de condiciones. Si tenemos en cuenta que con 340 minutos se calcula que ya se puede volar cualquier ruta en el planeta, los que tengan 360 minutos de autorización permiten virtualmente volar bimotores sobre cualquier parte del globo.

 

No obstante mi preocupación sobre volar con dos motores contra cuatro se basa no sólo en lo anterior, sino porque por diseño los cuatrimotores tienen mucha más redundancia en cada uno de sus sistemas. Por ejemplo, en el sistema eléctrico, un cuatrimotor lleva cuatro generadores (uno por motor) más el del APU, lo que hacen 5 generadores. Si bien es cierto que el APU no tiene exigencia legal en los quad de poder ser arrancada en toda la envolvente de vuelo (especialmente en niveles de vuelo altos, como sí ocurre con los bimotores diseñados específicamente para ETOPS), aun así tienes 3 generadores con posiblidad de cuatro frente a los dos con los que te quedas en un twin en el mejor de los casos con un fallo de motor (el del APU y el del motor operativo). Y créedme, en los aviones de hoy en día tooooooodo es eléctrico. Además, al resto de los sistemas les pasa lo mismo, puesto que la mayoría de ellos "cuelgan" o necesitan de una manera u otra de los motores para funcionar. También es cierto que estadísticamente es casi imposible que, después de un fallo de motor te falle el generador del otro motor. Vale, sí es cierto, pero como te falle a tí salíendote de la estadística, te va a entra una risa que pa qué... :icon_mrgreen: Y sinceramente, uno ya empieza a tener muchas canas como para querer más. :whistling:

 

Dicho esto, ¿son los twins inseguros para según que vuelos? No, no lo son, pero son más seguros los quads. El twin te da una seguridad del 98% y el quad del 105%, así, sin ser muy científico...

 

Hala, otro ladrillo. Espero que al menos os resulte interesante.

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Jode Frajo yo me he "cagao" encima.

 

La imagen del final una pasada.

 

Yo también me he cagao más de una vez, créeme.

 

Y una de esas veces fue como resultado de lo que se ve en la imagen final del vídeo. Como sabéis, los aviones crean estelas en el aire muy parecidad a las que dejan los barcos en el mar, solo que normalmente no se ven. En esa escena se aprecian perfectamente los vórtices (remolinos) que se crean en la punta de las alas donde se mezcla el aire a alta presión circulando por el intradós con el de baja presión que pasa por el extradós. El resultado final es una turbulencia muy fuerte conocida como wake turbulence o turbulencia de estela. Y ahora la batallita de abuelo:

 

Interceptando hace ya unos 14 años el localizador de la pista 33 de Barajas (entonces sólo había una 33), volando en un MD-87, nos metimos de lleno en la estela del avión precedente, un A-300. Estábamos interceptando con viraje a la derecha (veníamos del este), y el leñazo que nos metió, aparte de desconectarnos el piloto automático, nos puso con un alabeo de 60º a la izquierda: aproximadamente 75º de alabeo en el tiempo de un parpadeo. Siempre me ha quedado la curiosidad de saber qué habría pasado si en vez de alabaernos a izquierdas, nos hubiese metido el leñazo a derechas... No sé si me explico.

 

Por cierto, que yo sepa, no hay ningún simulador que reproduzca la turbulencia de estela. Debía ser la hueva intentar ponerse a las 6 de un B-17 e intentar hacer puntería metido en toda su estela, con cuatro motores a hélice más la creada por el propio avión...

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Frajo, que hace el paisano metiéndose en el ala??????

 

Por cierto, eres para un anuncio de pilotos, vaya ánimos que das. :icon_mrgreen:

 

Pues sinceramente, no tengo ni idea. Nunca he visto nada igual en una revisión en pista, aunque sí lo he visto en las revisiones llamadas "Gran Parada", donde se desmonta el avión entero tornillo a tornillo. Pero puedes imaginarte que nada bueno... :icon_mrgreen:

 

Y por supuesto que animo a todo el mundo a volar y a hacerse piloto (tu lo sabes bien, que me has hecho caso), pero una cosa es una cosa y otra cosa es contar sólo lo bonito. Lo feo, aun siendo feo, también puede resultar interesante... Y créeme, a pesar del culo pasado, algunas, por no decirte todas las experiencias que he relatado en ese post fueron muy interesantes de ser vividas...

Edited by frajo
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Bueno, para haceros más soportables mi filípicas, aquí tenéis esto, que os lo habéis ganao...

 

 

 

Yo soy el de la derecha. Despegue nocturno de la pista 15 del aeropuerto Jorge Chavez Internacional, Lima - Callao. El avión es un A-340-600. Espero que os haya gustado.

Edited by frajo
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Eres mi héroe compañero :flirt: , me ha llamado la atención el ATC hablando en castellano, no se habla el ingles como norma?

 

En españa si les hablas en castellano, te responden en castellano, no?

 

Bueno, para haceros más soportables mi filípicas, aquí tenéis esto, que os lo habéis ganao...

 

 

 

Yo soy el de la derecha. Despegue nocturno de la pista 15 del aeropuerto Jorge Chavez Internacional, Lima - Callao. El avión es un A-340-600. Espero que os haya gustado.

 

Que el tio frajo tiene videos porno?

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Eres mi héroe compañero :flirt: , me ha llamado la atención el ATC hablando en castellano, no se habla el ingles como norma?

 

Se habla en un idioma OACI común entre pilotos y ATC. En Cuatro Vientos por ejemplo es más común oír hablar en español que inglés.

 

Como curiosidad, escuché que cuando se decidió el idioma obligatorio OACI, la votación estaba empatada entre el inglés y el castellano, y que el voto que le dio la mayoría al inglés fue, paradójicamente: Méjico.

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