Stearman13 Posted May 20, 2014 Report Share Posted May 20, 2014 Me a dejado mal cuerpo, ya que me a recordado la tragedia de Ladis que aun recuerdo con piel de gallina, pero en este caso maricón el ultimo, yo hubiera pasado de todo y habría saltado aunque me hubiese costado la carrera. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Cloud Dancer Posted May 20, 2014 Report Share Posted May 20, 2014 (edited) Bueno, yo lo que veo es a un instructor, que considera al avión suficientemente controlable como para efectuar la toma. Y se equivoca. Hay que recordar que eyectarse no es ninguna fiesta. Hablamos, si no recuerdo mal de hasta 20 G's. Compresión vertebral, lesiones internas, etc... Además la propia eyección no es solo el asunto, la mayor parte de pilotos no son paracaidistas entrenados, y es en el momento del impacto con el suelo cuando se producen la mayor parte de lesiones y muertes. Por ejemplo, hace no tantos años se mato un instructor en esa misma unidad, rompiéndose el cuello al saltar. Tampoco veo tanta negligencia ni tanto escándalo en ese vídeo, es una tragedia, pues sí. Pero el artículo presupone cosas, de las que es poco prudente hacer juicios de valor sin saber. No creo que con un mantenimiento deficiente lleven volando esos pájaros 50 añazos. ¿Quizás les fallan las fuerzas en el último tramo? Si os fijáis en el variómetro, pasan de tener unos 800-900 ft a 1650 en el momento del impacto. En fin, un vídeo muy duro y muy triste. A tiempo pasado es fácil decir que me hubiese eyectado, pero sinceramente no lo se, puede que no. Edited May 20, 2014 by Cloud Dancer Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dardo Posted May 20, 2014 Report Share Posted May 20, 2014 Está claro que se torea mejor desde la barrera y mucho mejor aún viéndolo en el telediario. Lo que hace dudar en este caso es esa frase de "nos la vamos a tener que jugar", que hace pensar que la confianza del instructor en aterrizar el avión en ese estado no era precisamente ilimitada. Está claro, visto a posteriori, que se equivocó en su decisión, pero habría que ver qué habrían hecho otros compañeros suyos con la misma experiencia y en la misma situación. No me extrañaría comprobar que un porcentaje altísimo habrían hecho exactamente lo mismo. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guincho Posted May 20, 2014 Report Share Posted May 20, 2014 No cabe duda que ahoro son todo comentarios e impresiones acerca de los echos....pero me sumo a ellos en el momento de la frase " nos la vamos a tener que jugar...", para mì era el momento de hacer una eyecciòn,pero el destino nos la tiene marcada y ......... lamento la pèrdida de ese gran piloto asì como la situaciòn del alumno. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drakko Posted May 20, 2014 Report Share Posted May 20, 2014 (edited) No tenia que haber visto el vídeo... Cuanto dolor... cuanta tristeza... Aquellos que han vivido este dolor de cerca supongo que entenderán lo que siento ahora mismo. Sin comentarios... Edited May 20, 2014 by Drakko Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Malaplauso Posted May 20, 2014 Report Share Posted May 20, 2014 Quizá se equivoque al evaluar la situación y en la toma de la decisión, pero creo que no es el momento de juzgar. Si tomaron esa decisión sería porque consideraron que podían conseguirlo. No hay que olvidar e estado deficiente del avión, las barreras fuera de servicio... qué esperamos que ocurra. Para mí son héroes tratando de minimizar daños y con confianza en sus capacidades, pero que desafortunadamente se equivocaron con la peor de las consecuencias, vida y sueños truncados. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Cloud Dancer Posted May 21, 2014 Report Share Posted May 21, 2014 Comentario en otro foro que frecuento por un piloto de caza: Hola,Voy a intentar dar un poco de luz al tema.He leído todos vuestros comentarios y hay algunos más ciertos, otros menos unos técnicos y otro más profanos. Cada uno tiene su experiencia, sus conocimientos y estos al fin y al cabo es un foro donde nos gusta comentar noticias relacionadas con la aviación.Resumen:- Avión con problemas y el piloto lo que sabe es que un motor funciona erróneamente pero el avión "vuela" y es controlable. Aún siendo controlable y con un sólo motor no le da para subirse a una altura para hacer la prueba de controlabilidad que para el que no lo sepa es simular una velocidad y configuración de toma para ver como responde el avión.- Avión de escolta (en los cazas se va siempre como mínimo en pareja) realiza inspección visual y ve efectivamente que hay daños graves en un motor por lo que sugiere tomar lo antes posible, tal como dice la checklist de emergencias.- El piloto valora opciones (se le escucha decir esto textualmente en el vídeo) y decide ir a la toma. ¿Por qué? Porque una eyección es una cosa MUY jodida. No siempre sale bien, es peligrosa y es el último recurso. Además por naturaleza el piloto donde se encuentra bien es en la cabina de su avión no en un paracaídas por lo que por instinto trata de volar. Creedme que en la aviación de caza todo o casi todo está escrito y se cumple a rajatabla por la naturaleza de ésta profesión. Si en el procedimiento de fallo de motor en vuelo pusiera "eyección" si hubieran eyectado sin pensarlo pero el asunto aquí es que en teoría el avión vuela y es capaz de ser aterrizado con un sólo motor.-Los mandos de vuelo están tocados pero el piloto en cabina sólo tiene una indicación de la presión del sistema hidráulico, no sabe nada más de que está pasando exactamente con los mandos de vuelo. Sólo hay un sistema de mandos vuelo alimentado por dos sistemas hidráulicos, esto es un caza y está hecho para lo que está hecho no tiene mil sistemas redundantes como un Airbus.-El piloto se va a la toma aprentemente controlado perdiendo el control instantes antes de la recogida. ¿Por qué? No lo sé. Quizás falló el otro motor (los cazas no son planeadores), quizás los mandos de vuelo se estaban dañanando progresivamente y acabaron por ser totalmente inútiles, quizás soltaron la palanca para tirar de la anilla...suposiciones y suposiciones pero hasta que no concluya la investigación técnica no lo sabremos con certeza.-El alumno se eyecta en vuelo y el instructor se eyecta en tierra. Fallaron los asientos, no lo sé pero no lo creo. Estos asientos son 99,99% fiables. También hay dos opciones: ellos voluntariamente accionaron los asientos y los asientos tras el fuerte impacto se accionaron erróneamente. Recordemos que los asientos están hechos para una envolvente y para unas condiciones dadas. Después de un fuerte impacto en el que se puede haber deformado, roto, incendiado...no sabemos que puede pasar. Lo que si es seguro es que si se acciona el asiento la secuencia completa se inicia y el paracaídas se abre. Todo lo demás....habrás que esperar a saberlo con certeza. La eyección en tierra me remito a lo mismo, no sabemos si el asiento estaba roto, deformado, incendiado y se inició un cohete...FUENTE: soy piloto de caza y volé el F-5.Saludos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dardo Posted May 21, 2014 Report Share Posted May 21, 2014 Muchas gracias Cloud, no hay como leer a un profesional. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pon Posted May 21, 2014 Report Share Posted May 21, 2014 (edited) Joder, lo vi ayer y hasta hoy no me está entrando el cuerpo en caja. Una pena. Gracias por el comentario del piloto Cloud. Muy sensato. Lo que sí que no es discutible es que no tenían las redes operativas en tierra ... Saludos Edited May 21, 2014 by Pon Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Palfox Posted May 21, 2014 Report Share Posted May 21, 2014 Otra pregunta en el tintero, es si los piloto sufren algún tipo de presión para llevar el aparato a tierra sí o sí. Quizás sea una cuestión que pesa demasiado pensando en la carrera militar que quieren hacer el tirar de la palanquita o no. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Falke_Wolf Posted May 21, 2014 Report Share Posted May 21, 2014 Joder, no había visto el video hasta ahora. Es verdad que pone los pelos de punta... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
RoteBaron Posted May 21, 2014 Report Share Posted May 21, 2014 Lo que sí que no es discutible es que no tenían las redes operativas en tierra ... Eso es otra cuestión que DEBE de ser investigada pero que lamentablemente no hubiera modificado el resultado de ninguna manera. He visto más tranquilamente el video y tengo una pregunta a los que vuelan estos pájaros aunque sea virtualmente... ¿a que velocidad toman tierra aproximadamente los cazas?¿cual puede ser la vs y vs0 de este aparato? Gracias Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Zaz0 Posted May 21, 2014 Report Share Posted May 21, 2014 gracias CD por pegarnos el comentario Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Zaz0 Posted May 21, 2014 Report Share Posted May 21, 2014 Lo que sí que no es discutible es que no tenían las redes operativas en tierra ... Eso es otra cuestión que DEBE de ser investigada pero que lamentablemente no hubiera modificado el resultado de ninguna manera. He visto más tranquilamente el video y tengo una pregunta a los que vuelan estos pájaros aunque sea virtualmente... ¿a que velocidad toman tierra aproximadamente los cazas?¿cual puede ser la vs y vs0 de este aparato? Gracias Para que te hagas una idea el braquet ese que sale en el HUD a modo de [ a la izquierda del vvi es el indicador de AOA minimo maximo y deseado, no he vuelto a ver el video, pero creo recordar que iban con una velocidad correcta, creo que no te tengo que recordar que la velocidad de toma depende del peso, no asi el AOA que debe ser el mismo para todos los casos (en tomas normales), lo que no se si es procedimiento de "toma larga" que comentan van a realizar, aconsejan variar el AOA para una toma mas plana o algo asi nose... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
J.Hearfield Posted May 21, 2014 Report Share Posted May 21, 2014 (edited) Efectivamente eyectarse no es cualquier cosa. es un tocho pero es interesante. Al final vienen unos datos estadísticos también muy interesantes con distintos aparatos, etc. http://hunicken.tripod.com/eyec2.html Edited May 21, 2014 by J.Hearfield Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
RoteBaron Posted May 21, 2014 Report Share Posted May 21, 2014 Lo que sí que no es discutible es que no tenían las redes operativas en tierra ... Eso es otra cuestión que DEBE de ser investigada pero que lamentablemente no hubiera modificado el resultado de ninguna manera. He visto más tranquilamente el video y tengo una pregunta a los que vuelan estos pájaros aunque sea virtualmente... ¿a que velocidad toman tierra aproximadamente los cazas?¿cual puede ser la vs y vs0 de este aparato? Gracias Para que te hagas una idea el braquet ese que sale en el HUD a modo de [ a la izquierda del vvi es el indicador de AOA minimo maximo y deseado, no he vuelto a ver el video, pero creo recordar que iban con una velocidad correcta, creo que no te tengo que recordar que la velocidad de toma depende del peso, no asi el AOA que debe ser el mismo para todos los casos (en tomas normales), lo que no se si es procedimiento de "toma larga" que comentan van a realizar, aconsejan variar el AOA para una toma mas plana o algo asi nose... Lo preguntaba porque no acabo de entender muy bien lo que pasó. La aproximación parece buena (con la guiñada típica de operar con un sólo motor) hasta el final donde de repente se cae sin más, así que había pensado bien lo que se comenta en el post de Cloud Dancer de que los controles se iban degradando hasta dejar de funcionar totalmente o bien que como no había frenos ni barreras intentaban llevar la aeronave tan cerca de la vs que simplemente el aparato dejó de volar y se cayó, de ahí que preguntara por la vs típica porque me imagino que estos aparatos al no ser tan grandes como un airliner no variara mucho el peso... Además cuando se cae el alférez grita "meta meta meta"... ¿se refería a potencia porque vio que se caían? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tundra Posted May 21, 2014 Report Share Posted May 21, 2014 Según el HUD la velocidad instantes antes del impacto es de 200 nudos, van pasadísimos. No sé el dato exacto, pero la velocidad de toma de un F-5 andará entre los 130-150 como mucho. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
RoteBaron Posted May 21, 2014 Report Share Posted May 21, 2014 Según el HUD la velocidad instantes antes del impacto es de 200 nudos, van pasadísimos. No sé el dato exacto, pero la velocidad de toma de un F-5 andará entre los 130-150 como mucho. ¿Pero tenía flaps? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Cloud Dancer Posted May 21, 2014 Report Share Posted May 21, 2014 Lo de poner el post ,nada un placer. Yo también tengo la sensación de que van pasadísimos, supongo que esperarían que el empuje de los motores les ayudase a elevar el morro. Por cierto, Tundra y Zaz0. ¿Quizás os referís al angulo de cabeceo cuando decís AOA? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Cloud Dancer Posted May 21, 2014 Report Share Posted May 21, 2014 Para quién le interese los asientos eran cero cero. Los Martin Baker más modernos para el F-5 http://www.martin-baker.com/products/ejection-seats/mk16/t38 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Reno61 Posted May 21, 2014 Report Share Posted May 21, 2014 Si estuvieseis en la empresa........................veriais cuanta mierda tiene el cajon!!!! Y esto solo es el resultado de acumular mierda y más mierda.......que algun dia explota y se vuelve a repetir cosas como este accidente. Sí yo os contanse................veriais que este accidente estaba claro y era cuestion de tiempo. La unica duda es a quien le toca sufrirlo y su resultado. El AOA es el sistema que indica el angulo de cabeceo y sí es correcto, utiliza velocidad, actitud, angulo y configuracion del avion para determinar si es Rojo, Verde o Amarillo Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Cloud Dancer Posted May 21, 2014 Report Share Posted May 21, 2014 (edited) Es que AOA son las siglas de Angle of Attack, y no es el ángulo de cabeceo, si no el ángulo del plano (Realmente de la cuerda) Con respecto al viento relativo que genera el avión con su propio movimiento PD: Si realmente os referís al ángulo de ataque y no a la actitud de cabeceo del avión ¿Donde lo estáis viendo? PD2: Vale, acabo de verlo justo debajo del anemo Edited May 21, 2014 by Cloud Dancer Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
alfavega Posted June 30, 2014 Report Share Posted June 30, 2014 Defensa detectó errores graves de protocolo y seguridad en el accidente de un caza F-5 http://www.libertaddigital.com/espana/2014-06-29/defensa-detecto-errores-graves-de-protocolo-y-seguridad-en-el-accidente-de-un-caza-f5-1276521068/ Galería de fotos. http://www.libertaddigital.com/fotos/accidente-f5-talavera-la-real-espana-1007931/ Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
alfavega Posted July 7, 2014 Report Share Posted July 7, 2014 Nuevas filtraciones del informe, ahora sobre el estado del motor. http://www.libertaddigital.com/espana/2014-07-07/militares-espanoles-volaron-con-material-obsoleto-durante-anos-1276520946/ Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
alfavega Posted July 14, 2014 Report Share Posted July 14, 2014 Eduardo Iván Jarabo Lópezhttps://es.groups.yahoo.com/neo/groups/aviacion_militar/info;_ylc=X3oDMTJlMnZuYWpuBF9TAzk3NDkwNDYzBGdycElkAzEyMTg2MjgEZ3Jwc3BJZAMxNjYwMzk4NDQyBHNlYwN2dGwEc2xrA3ZnaHAEc3RpbWUDMTQwNDgxNzQzNg-- Sin haber leido el informe, que sinceramente me encantaria leer, e independientemente del resto de los errores que confluyen en el momento y lugar, parece que todo nace de la aplicacion de una formula de conversion, ciclos vs horas de vuelo, para el disco del compresor, formula que ojo, estaba perfectamente validada hasta ese mismo momento.Esas reglas no se las inventa uno, las valida el propio fabricante del elemento en cuestion, y son muy habituales en plataformas antiguas donde no existe un modelo predictivo de comportamiento de los materiales ante su desgaste.Por ejemplo, Lockheed Martin ha "desplazado" varias veces el limite teorico de vida de la plataforma P3, de 20.000, a 25.000, despues a 22.000, y despues de detectar problemas con la Usn, otra vez a 20.000, para acabar dejandolo en 20.000, pero a su vez, permitiendo seguir explotandola en condiciones "limitadas" de operacion, previo estudio de ingenieria celula por celula, si se aplican ciertos procesos de mantenimiento.Todos los P3 Españoles pasan de las 22.000 horas, y alguno llega a los 45 años en las cuadernas, y sin embargo, aun todo lo anterior, estan perfectamente posibilitados de seguir operando con limitaciones, aplicandoles cada cierto tiempo, 5.000 horas, la AFB-356+ independientemente del ciclo SDLM/IDM en el que esten.Eso sin contar con que en estos casos, los A y los B/C no se comportan igual debido a la diferencia aleacion de aluminio que tienen, ni los primeros B con los ultimos B y C, al no disponer de las modifcaciones del HW mod.Este proceso AFB, se lleva 9 largos meses, y te da un certificado de aeronavegabilidad de 5.000 horas de extension de vida, operando bajo las limitaciones pertinentes, aun asi todo es "a priori", porque no existe un modelo predictivo de como se comporta la celula ante ciertos parametros, simplemente porque ni hay modelo, y a los parametros se esta llegando en tiempo real.Lo que significa que, dentro de 4 meses, te puedes encontrar con una situacion que hasta ese momento no se ha dado, y tirarte el paradigma abajo completamente.Todo eso es lo que se ha aprendido en el mantenimeinto durante estos casi 45 años, cada vez los modelos de mantenimiento son mas exactos porque el comportamiento de las celulas, a traves de la experiencia acumulada y de las capacidades de la modelizacion de datos, se ha hecho mas "predecible", pero en los legacy, como es el F5, el P-3, el C-130 o los 707, no las tienes todas contigo, porque nadie sabe como se comporta un avion con 45 años, hasta que el primero llega a los 45 años. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.