Teherán - Bagdad - Damasco - Beirut

[Ce_zeta]

Esos reportes me han dado morriña...asi que voy a iniciar mi reporte con uno de prevuelo. Como no tengo apenas tiempo...Es un reporte cortito.

 

The Happy Cargo Air Company se dedica al transporte de carga y personas alli donde se necesita, asi que con nuestro Tupolev Tu-154B2 mañana volaremos desde el aeropuerto de Teherán- Mehrabad (OIII)hasta el aeropuerto internacional de Bagdad (ORBI). Tras dejar en Bagdad a unos cuantos especialistas y asesores iranies asi como varias toneladas de golosinas y piruletas, repostaremos y volaremos hacia Damasco (OSDI) para llevar diversos dulces y golosinas para el gobierno sirio en su lucha contra el terrorismo islámico.

Aeropuerto Internacional Teherán- Mehrabad - Aeropuerto Internacional de Bagdad: 845 km.
Aeropuerto Internacional de Bagdad - Aeropuerto Internacional de Damasco : 724 km.
Aeropuerto Internacional de Damasco - Aeropuerto Rafik Hariri: 235,7 km.

 

Pasamos a planificar la ruta del primer salto. Estaremos atentos al avance de los combates en torno a Bagdad. Entraremos por el sur debido a que por el Norte, el riesgo de MANPAD es demasiado alto, el nuevo ejército iraqui se bate el cobre a pocos kilometros del aeropuerto.

 

 

Ya tenemos preparada la ruta provisinal generada con el NCALC. Al ser una ruta corta volaremos a 8.600 m de altitud. Ya mañana pasamos a comentar lo que viene en la hoja de ruta.

 

 

En este primer vuelo el tupo ira descargado de combustible para poder aprovechar el maximo peso posible para carga. A lo largo de los saltos iremos poniendo a prueba las prestaciones (performances que dicen en inglés) del tupo. En Bagdad cargaremos suficiente combustible como para hacer el vuelo y poder salir de Damasco sin problemas. Por alli escasea el combustible de aviación.

 

Plan de vuelo empleado. Imprescindible el punto TRN que es desde el cual se inicia la navegación con el sistema HBY.

Edited September 17, 2014 by Ce_zeta

[Ce_zeta]

Bien, finalmente, tras una larga espera debido a una disputa por el alcance y la colaboración especifica...nuestro cargamento de golosinas pudo partir de la zona militar del aeropuerto de 'Teherán Mehrabad' hacia el antiguo 'Saddam Internacional' de Bagdad. Una paradoja que hoy podamos realizar el vuelo entre ambas capitales sin ningún contratiempo, cosa sencilla que durante toda la decada de los ochenta fue practicamente imposible.

 

Como deciamos en la planificación, vamos hasta los topes de carga.

 

Hoja de carga. A tope de carga en las bodegas. MTOW de 100.000 kg el máximo de esta versión.

 

En crucero a 8.860 m (unos 29.000 ft) nos ponemos a jugar un poco con la cámara. El Avión es guiado por el sistema ABSU-154-2 esclavizado al sistema NVU-B3 para la navegación laterial y modo 'H' para la vertical.

 

A las seis de la mañana, parecen lejanas estas tierras llenas de historia y en las cuales se ha vertido tanta sangre.

 

Ya contactados con Bagdad nos reportan que podemos proceder a entrar por la pista 33R (la 33L se encuentra fuera de servicio al estar cambiando la iluminación). Estos dias de espera han traido consigo ademas una mejora en la seguridad en torno al aeropuerto. Las tropas iraquies gracias al apoyo internacional estan empezando a dar duro al enemigo.

 

Spoilers a tope, AP con estabilización en cabeceo y para abajo que nos vamos.

 

El tupo empleado carece de GPS e INS...pero gracias al Trackview podemos visualizar los datos recopilados por el registrador de datos de vuelo (FDR por sus siglas en inglés)

 

 

Se puede apreciar como el sistema de navegación Doppler NVU-B3 funciona a las mil maravillas para distancias relativamente cortas (500 nm, aprox 900 km). El sistema nos ha dejado tal como se habia planeado, casi alineados con la aproximación a la pista 33R de Bagdad.

 

En el siguiente salto, volaremos hacia Damasco. En este caso cargaremos suficiente combustible para poder entrar y salir de Damasco sin tener que cargar combustible, que por alli andan escasos. Es mas si es posible, venderemos lo que nos sobre.

 

Esta vez volaremos mas alto por las posibles amenazas SAM que podamos encontrarnos, aunque de un sistema de alta cota no nos salva nadie.

Edited September 17, 2014 by Ce_zeta

[bostar]

as usual.

 

¿Has probado el FSPassengers y la historia que trae de volar sobre zonas conflictivas? Te genera aleatoriamente ataques aéreos cuando las sobrevuelas. Si quieres añadir salsa a tus vuelos, seguro que volando por ahí te encuentras con más de una situación comprometida.

[jorgeid]

como me mola cuando poneis estos escenarios... :P

[Ce_zeta]

Gracias por el consejo, pero la imaginación es el software mas potente y mas barato

 

Si, Rote, ese escenario es imprescindible. Tengo que probar Lakatia y Aleppo de esta misma gente.

 

A ver si este finde puedo currarme un debrief algo mas elaborado.

[Ce_zeta]

Son las 3:45 de la madrugrada pero el ritmo sigue siendo frenético en el aeropuerto de Bagdad. Alrededor de nuestro Tupo hay un movimiento constante de personas y mercancias....Estamos terminando de cargar el avión con los pertrechos que llevaremos a Damasco.

La hoja de carga es la siguiente:



La ruta es ya conocida, eso si, a partir de Tanf digamos que lo unico seguro es que tenemos que aterrizar en Damasco...La ruta seguida estará a merced del control militar sirio que incluso en caso de problemas serios, nos podrian desviar a la base aérea de Marj Ruhayyil que esta al sur de Damasco y donde hay estacionados dos escuadrones de MiG-23.



Ya en el avión comenzamos a encenderlo, toda la carga esta en las bodegas y los pasajeros estan comenzando a embarcar.

Con el BCY (APU) conectado, tenemos ya arrancado el motor 2 y el 3 acaba de finalizarlo. Procedemos a encender el motor 1.

 

Despegamos desde la pista 33R de Bagdad internacional con rumbo al VOR de Bagdad (BGD) desde el cual iniciaremos la navegación Doppler. En ascenso, el sol se asoma por estas asoladas tierras de la antigua Babilonia.



Establecidos a 9.800 m de altitud,por debajo nuestra solo hay miles de kilómetros cuadrados de arena.



El equipo NVU B3 funciona a pleno rendimiento


Esta imagen es de hecho muy interesante.

 

En la parte central e inferior izquierda tenemos los paneles de control del sistema NVU-B3. En esos paneles se pueden ver que el sistema NVU-B3 dispone de dos bloques de datos. En cada bloque se introduce el rumbo verdadero (ЗПУ) y la distancia en km (S para el segmento activo y Sn para el siguiente segmento). Como es logico, siempre esta activado uno (en este caso esta activo el bloque I) y en el otro podemos ir introduciendo los datos del siguiente segmento de ruta.

 

En este caso, está activo el primer bloque. Vamos con rumbo 268,8. Una peculiaridad de este sistema como se ha podido ver es que la parte decimal del rumbo ha de multiplicarse por 6 para introducirlo en el sistema. El siguiente segmento de ruta, que en el plan de vuelo es el 3, el rumbo es 270,0. El panel donde se introducen los rumbos se denomina B-140. Otro detalle es que antes de transferir los giroscopos a la latitud del aeropuerto de destino se emplean los rumbos en rojo. Tras la transferencia se emplean los rumbos en azul.

 

En la parte izquierda tenemos el contador de tambor superior (se denomina panel B-52-I) asociado al bloque I. Nos dice que estamos a 30 km del fin del segmento en curso. EL contador inferior da servicio al bloque II (B-52-II) y se ve que estamos en este momento a una distancia de 75 km del final del siguiente segmento y la longitud del segmento es de 44 km. Es decir, nos faltan 30 para acabar el segmento actual y tenemos otros 44 km en el siguiente segmento, esto son los casi 75 km que viene en el tambor superior del contador inferior.

Tambien podemos elegir la distancia a la que se realizará el cambio. Normalmente el cambio de bloque se realiza a 5 km para poder acomodar el cambio de rumbo. Si el cambio de rumbo es muy acusado, podemos iniciar el viraje 10, 15, 20 e incluso 25 km antes de alcanzar el punto de ruta que marca el fin del segmento de vuelo. Debajo de ese selector rotatorio tenemos los interruptores. La bateria (CETb) y el interruptor de en medio es el que inicia el conteo....el tipico epic fail que se puede cometer volando este avión es al iniciar la navegación, olvidarse de pulsar este interruptor dado que estaremos volando por los tiempos de los tiempos con el rumbo introducido.

 

El interruptor de la derecha (kOPP) corresponde a la corrección automática que realiza el avión gracias a las estaciones RSBN. En este caso, al no haber estacion RSBN cercana...nada. Es automática la corrección pero requiere que introduzcamos en el sistema 3 parámetros (Sm, Zm y angulo YK). Aunque de primeras puede abrumar, estos tres parámetros los proporciona tambien el plan de vuelo para el segmento que incluye la estacion RSBN como corrección. Ya se ha visto que en la esfera soviética, la S es distancia y la Z es la desviación lateral. La Z es util no solo en la corrección automatica sino también para realizar correcciones manuales gracias a los VOR. Si no me falla la memoria, es identico al Offset de los FMS occidentales.

Encima del bloque I se encuentra el sistema de empuje automático AT-6-2 que solo se emplea durante la fase de aproximación. A la izquierda del contador de tambor se encuentra el piloto automático ABSU-154-2. En este caso esta encendido (luz verde) pero no tiene conectado ningún modo vertical al estar en ascenso.

El trayecto transcurre con toda normalidad y pasado el VOR de Tanf comenzamos a planificar el descenso y transferimos los giroscopos a la latitud de destino. Esta transferencia se realiza para alinear el sistema de navegación del Tu-154 con el norte geográfico dado que recordemos, el sistema de navegación Doppler NVU-B3 del Tupo emplea la navegación ortodrómica y emplea rumbos verdaderos.

 

Debido a un fallo durante la transferencia a la latitud de destino, el contador ha estado sin correr demasiado tiempo y cuando nos damos cuenta gracias al DME del VOR de Damasco estamos cerca de los altos del Golán. Viramos rapidamente a rumbo 054 y ya desde alli pasamos a realizar una aproximación ILS en manual a la pista 05R.

En corta final a 300 km/h con todo abajo y las luces de aterrizaje encendidas.


Entrando por la pista 05R de Damasco Internacional...El paisaje agreste de Siria impresiona a cualquiera.


Ya en pista, metemos reversas y esperamos a que la velocidad caiga por debajo de los 2XX km/h para poder emplear los frenos

 

Desde la seguridad (relativa) de Beirut hemos podido analizar el fallo. Hemos estado a 6 km de entrar en la región de los altos del Golán. A pocos minutos de ser derribados por la antieréa israeli. En esta zona del mundo los errores se pagan caros y la navegación a estima requiere de toda la concentración.

 

 

Esta magen generada con los datos proporcionados por el registrador de datos de vuelo es ,muy gráfica. En este caso la imagen esta orientada al S-SE.

 

Aterrizamos a primera hora de la mañana y sobre las 10 horas despegados con rumbo a Beirut, donde nos avituallaremos y descansaremos unos dias antes de partir a casa.

Edited October 9, 2014 by Ce_zeta