Dora vs Mustang, quién se mea en quién

[Cloud Dancer]

Interesantísima charla genialmente documentada. Son 2 horas y 40 minutos ,pero con la tontería me lo he visto enterito

 

 

 

 

 

Quoteo algunos de los comentarios realizados en este post acerca del tema, en el spoiler.

 

http://www.escuadron69.net/v20/foro/index.php?/topic/60137-dora-vs-mustang/page-5

 

 

 

 

 

Aunque sé que este post está ya bastante muerto, no quisiera dejar pasar la oportunidad de haceros unos comentarios sobre esta misión.

 

El Dora siempre va a tener ventaja sobre el Mustang por la sencilla razón de la gestión automática de su motor, más exactamente de la combinación de paso de hélice y presión de admisión. A través de un sistema mecánico (cuyo nombre, plagado de consonantes, no recuerdo), consigue que utilizando solamente la palanca de gases, y de una manera totalmente instintiva, consigamos sacar el máximo de nuestro motor en cualquiera de las situaciones. Sin embargo en el Mustang tenemos que jugar con dos palancas (gases y paso de hélice) para poder aproximarnos a unos resultados similares, con la diferencia de que no tenemos mucha idea de cómo optimizar esta combinación para cada situación. Por ello quizás sea interesante recordar cómo funciona la hélice en el Mustang.

 

La hélice del Mustang es de paso constante, lo que significa que su governor (el sistema que controla el paso de las palas de la hélice) va a intentar mantener fijas las revoluciones por minuto que tú seleccionas a través de la palanca de paso de la hélice. Si con unas revoluciones fijadas tú aceleras (con la palanca de gases) la hélice va a intentar embalarse aumentando las revoluciones, por lo que el governor tiene que actuar para evitar ese embalamiento. La forma de hacerlo es dando más paso a las palas, lo que crea una mayor resistencia aerodinámica al giro de la propia hélice manteniendo las revoluciones. Pero el resultado final de este proceso, que es lo que a nosotros nos interesa, es que el bocado de aire que pega la hélice, al tener más paso sus palas, es mayor, por lo tanto la masa de aire que desplaza hacia atrás es mayor y el avión acelera. Lo contrario ocurre si cortamos gases. La hélice tenderá a perder revoluciones, por lo que el governor disminuirá el paso y el bocado de aire disminuirá. Como consecuencia, el avión reducirá velocidad.

 

Una vez que tenemos más o menos claro esto, tenemos que pensar en las combinaciones correctas de paso y presión de admisión para cada situación. Tenemos que tener en cuenta que la hélice hace las funciones de la caja de cambios en un coche o los piñones de una bici con marchas. Así que la utilizaremos como ellos. En una bici o un coche, cuando subimos una cuesta vamos en marchas cortas, es decir, llevamos mucha presión de admisión (estamos acelerando bastante, o haciendo mucho esfuerzo con las piernas en la bici), pero nuestro engranaje (sea caja de cambios o piñones) está girando a altas revoluciones (engranajes o piñones pequeños) . Lo mismo haremos con la hélice. Para subir, mucha presión de admisión y muchas vueltas en la hélice.

Cuando llaneamos en el coche o la bici, llevamos un acelerador medio o variable, lo necesario para mantener la velocidad necesaria sin un gran esfuerzo, pero el engranaje es grande, dando pocas vueltas. Pues lo mismo en la hélice. En crucero número de vueltas fijo y variaciones del acelerador para mantener la velocidad o subir y bajar ligeramente.

En el coche o la bici, si vamos cuesta abajo y queremos sacar el mayor partido posible a la situación consiguiendo la máxima velocidad, ponemos el plato y el piñón mas grandes o la marcha más larga que tenemos, y el acelerador lo usamos a conveniencia para mantener, aumentar o disminuir la velocidad. Pues con la hélice lo mismo. Si queremos bajar a tumba abierta, a todo lo que da nuestro motor, pues bajaremos con muy pocas revoluciones de la hélice y con la palanca de gases adelante del todo. Fijaros que en este caso las palancas van opuestas, la de gases adelante, la de paso atrás. El manual del Mustang advierte que no es recomendable para la salud del motor llevar una combinación de alta presión de admisión con bajas revoluciones. Pero lo cierto es que esto suele ser debido a un rápido calentamiento en esta situación. Sin embargo, si lo usamos sólo en los picados (y con prudencia) lo normal es que la temperatura se mantenga más o menos debido al incremento de la velocidad y, por tanto, mayor volumen de aire para refrigeración en los radiadores. No obstante, siempre que os salgáis de las combinaciones básicas de presión de admisión y hélice recomendadas tened siempre un ojo puesto en las temperaturas, especialmente en la de aceite, porque corréis grave riesgo de cargaros el motor.

Y dicho esto, lo único que queda es empezar a hacer pruebas, puesto que el fabricante no nos proporciona en el manual información sobre estas combinaciones en cada una de las situaciones, así que a experimentar. El único límite de este asunto es no cargarte el motor. Así que hala, a darle. Que no os pase ná

 

El otro comentario que quería haceros sobre la misión es que los Mustangs la iniciasteis desde una posición en la que les dabais todas las ventajas a los Dora, lo que me sorprendió, porque había gente muy experimentada en vuestras filas. Estabais volando a la misma velocidad de los bombarderos dentro de la formación. ¡Gran cagada! Por dos motivos. El primero, y el más obvio es la falta de maniobrabilidad propiciada por la cantidad de aviones a vuestro alrededor. Pero es que además, y este es el segundo motivo, al tener que volar a la velocidad de los bombarderos estabais volando el avión por debajo de su nivel óptimo de energía para combatir, y la única manera de ganar esa energía rápidamente es picar, es decir abandonar la formación a su suerte. Los Mustang nunca volaban a la misma velocidad que los bombarderos, y raramente a su nivel o por debajo. Lo normal es que fueran siempre por encima y a su velocidad de combate, lo que les obligaba a realizar constantes eses para no sobrepasar a los bombarderos. Esto les daba un buen nivel de energía inicial y la posibilidad de aumentarla aun más con mucha rapidez picando hacia el nivel de vuelo de los bombarderos.

 

Bueno, tocho que te cagas. Espero sirva para algo

 

Un abrazo

 

 

Que gran aportación Frajo, encima por partida doble

 

Hay que tener en cuenta además que los compresores centrífugos de los aviones alemanes eran más sofisticados que los aliados. Como ya sabeis, todo motor soporta una presión de admisión máxima que normalmente a nivel del mar, un compresor puede sobrepasar con terribles consecuencias (autodetonación y en última instancia, petamiento global del motor ). Por eso hay que poner mecanismos para regular la presión de admisión para que esté siempre dentro de límites; los aliados lo solucionaban con una válvula de presión, con un funcionamiento similar a una olla exprés: si la presión de admisión superaba el límite, la válvula se abre y deja escapar mezcla para reajustarla. Sin embargo, el calentamiento del fluido tras la compresión no se la quita nadie, es decir, que el compresor sigue "comprimiendo" el aire y calentándolo a la vez al mismo ritmo, sin embargo la cantidad de aire que entra al final es menor, primero porque el aire entra bastante caliente, y segundo porque parte de él se iba por la válvula.

 

Los motores alemanes solucionaban esto de una manera más elegante. En vez de hacer funcionar el compresor independientemente de la altura, el kommandogerat (para motores BMW) se encargaba de variar la velocidad del compresor según el avión subía o bajaba. Es decir, a nivel del mar, el compresor "comprime menos", extrayendo a su vez menos potencia del motor, porque no lo necesita, y conforme el avión va subiendo, el compresor va subiendo de vueltas hasta llegar a la relación de compresión máxima en la altura límite. Al final, la diferencia entre uno y otro es similar a los aires acondicionados antiguos y los modernos inverter; estos últimos van variando la compresión (y por tanto, la energía que consumen) en relación a las condiciones externas y lo que se le pida, mientras que los antiguos comprimian siempre lo mismo, y si hacia falta enfriar menos, mezclaban con aire de fuera.

 

EN fin todo este rollo para resumirlo en un hecho; el motor del Dora no pierde potencia a nivel del mar, mientras que el Mustang, al meter en los cilindros mezcla más caliente del compresor funcionando "a tope", pierde algo para irlo recuperando conforme va subiendo hasta la altitud crítica, es decir, hasta donde el turbo ya no aguanta la presión de admisión más.

 

No obstante las dos etapas del Merlin deberían darle un hachazo mortal al Dora en altura, +20.000 ft...

 

Saludos!

 

 

Retomando la excelente explicación de Frajo extraigo las palabras de Dmítriy Alekséevich Alekséev, piloto de caza del 41^o GIAP, coronel retirado y pilotó de caza del La-5 y La-7. Cuando hace referencia a la mejor velocidad de picado de los alemanes comenta la maniobra que realizaban para contrarrestar esta ventaja:

 

" Los alemanes podían separarse de nosotros solamente de una manera: realizando el picado. En velocidad de picado el La-5 era inferior tanto al Messerschmitt como al Focke-Wulf. Nosotros estábamos conscientes de ello, los alemanes también lo sabían perfectamente.

Aunque en picado también existía la posibilidad de alcanzarlo. Cuando el alemán se pone a picar y tu le estas siguiendo, hay que actuar de forma correcta. Hay que meter a tope la palanca de gases, y a la vez poner durante varios segundos el paso de hélice en posición del paso grueso al máximo. Y durante estos varios segundos el Lávochkin literalmente hace un salto. Este salto da la oportunidad de acercarte al alemán a una distancia de abrir el fuego. Es así como les alcanzábamos y les derribábamos. Pero si pierdes esa oportunidad, ya no tendrás otra, y el alemán se escapará."

 

Aunque no hable de los P51 y sea otro frente completamente distinto a la de los grandes raids aéreos sobre Europa, creo que esa maniobra podría ser extensible a todos los aviones donde se gestiona el paso de la hélice manualmente, como bien comenta Frajo.

 

 

[JOSETI]

Muy interesante y ameno la verdad gracias Cloud por postearlo

 

Un saludo.

[Palfox]

Buen aporte Coud, incluso sale mi cartelito.

[Whip]

Interesante y amena, muchas gracias por ponerlo.

[hijijis]

Unas conferencias muy interesantes, la he visto desde el minuto 1 al final!

 

Muchas gracias!

 

Saludos

[Falke_Wolf]

Ma´ncantao

[E69ABM]

Lo mejor la intervención de Supo, !con diferencia! !Genial!

Edited October 3, 2014 by E69ABM