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Videos sobre el Mil Mi-8


Ce_zeta

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Impresionante video de un Mi-17 de la Fuerza aérea Peruana. Como controla la aeronave....valiendose eso si de una dosis extra de suerte porque parece que en cualquier momento se va a estrellar contra el suelo. A pesar de la tremenda irresponsabilidad...impresionante.

 

http://youtu.be/D7MUFgYYrNc

 

El siguiente video...bueno, es curioso como, en una maniobra que parece muchisimo menos arriesgada que las efectuadas por el piloto peruano...pero que en cambio tiene tristemente un final muy diferente al anterior. Este accidente ocurrió el 4 de septiembre de 2014. Esta todavia bajo investigación.

 

 

 

Me recuerda a los LTE que suelo tener en DCS.

 

Vía Forums.eagle.ru

Edited by Ce_zeta
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Loss of Tail Rotor Effectiveness (LTE)
Effective Translational Lift (ETL)
Emergency Landing Transmision Emergency Life Transmision (ELT)(*)

Cuidado con los acrónimos! ;)
Yo no he conseguido inducir un LTE (en cristiano, meter en pérdida al rotor de cola) ni en DCSW, ni en X-Plane. Desconozco si realmente está implementado ¿?... Siempre tengo pendiente preguntarlo.
Si no te has equivocado con el acrónimo tenemos que hablar Ce_zeta. ;)

Aunque es difícil generar ese efecto en la vida real, tienen que ocurrir varios factores a la vez.
Alguna info sobre el tema;
http://www.dynamicflight.com/aerodynamics/loss_tail_eff/

Ahí mi aportación, un arranque.

https://www.youtube.com/watch?v=UwuMiBeMuyY

Saludos!

(*) ELT, un puto pulsador del AS350 de X-Plane que me tuvo sin dormir una semana hasta que averigüé su función... :girl_werewolf:

:icon_mrgreen:

Edited by P1KW
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Buena pregunta porque no me he equivocado con las siglas. Quizas me equivoque con el concepto en si.

 

Me refiero a la situación que estando en estacionario alcanzas una tasa de descenso superior a 5 m/s. El rotor de cola pierde efectividad (o esa sensación me da) y no soy capaz de recuperar el control del aparato. Generalmente me acabo estrellando como en el video. Yo entiendo que estando en estacionario, al no tener velocidad (horizontal) cuando se aumenta demasiado la tasa de descenso, el flujo de aire que genera el rotor de cola no va donde tiene que ir y no es capaz de oponerse al momento generado por el rotor ppal.

 

Voy a leerme el foro ruso que hay varios pilotos de Hip que hablan sobre estas cosicas.

Edited by Ce_zeta
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En uno de los hilos, los guiris hablan de VRS (Vortex RIng State) en lugar de LTE: Me tocará leerme los manuales de vuelo. Aun no encontre en la zona rusa info. Pero vamos, los tipos a leer son PilotMi8, On air y Wadim.

 

Sobre el LTE, en enero de este año PilotMi8 hablaba de que querian implementar el LTE...No se si ha habido cambios de ese tipo en este tiempo.

 

P.D. es una pena que no encuentre el debate donde posteaban el diagrama altura-velocidad del Mi-17.

Edited by Ce_zeta
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Dos aproximaciones, 5:55 y 9:55, la primera muy pronunciada (helicóptero vacío) fijaos en el variómetro.
https://www.youtube.com/watch?v=lfHU25sNWjI

Mu, pero que mu macarra, mucho más que el peruano... :icon_mrgreen::icon_mrgreen::icon_mrgreen:
https://www.youtube.com/watch?v=t_6QcB4op54

Yo lo veo asi;

Me refiero a la situación que estando en estacionario alcanzas una tasa de descenso superior a 5 m/s. VORTEX RING El rotor de cola pierde efectividad LTE (o esa sensación me da) y no soy capaz de recuperar el control del aparato. Generalmente me acabo estrellando como en el video. Yo entiendo que estando en estacionario, al no tener velocidad (horizontal) ELT cuando se aumenta demasiado la tasa de descenso, VORTEX RING el flujo de aire que genera el rotor de cola no va donde tiene que ir y no es capaz de oponerse al momento generado por el rotor ppal. LTE


Teniendo en cuenta que perder rotor de cola sea el motivo que sea, LTE, daños, pérdida de potencia, implica que el helicóptero automáticamente comenzará a girar en guiñada de forma descontrolada, la única forma de pararlo es reducir paso con el colectivo para reducir torque... Con todo lo que ello implica. :crutch:


Saludos!

 

pd: En el manual que circula por ahí de la versión occidental vendrán las tablas.

Edited by P1KW
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Juas, tengo que aprender a hacer lo del segundo video...acojonante...eso si, un grado de mas....y adios palas.

 

Oki. Revisado.

 

Extraido de INTRODUCTION TO HELICOPTER AERODYNAMICS WORKBOOK

 

Vortex ring state (power settling) is an uncontrolled rate of descent caused by the
helicopter rotor encountering disturbed air as it settles into its own downwash. This condition is
based on the pilot's observation that even though the aircraft may have plenty of engine power,
the aircraft continues to sink rapidly. This condition may occur in powered descending flight at
low airspeeds while out of ground effect.


Based on wind tunnel and flight tests, flight in the vortex ring state begins at ¼ induced
velocity, peaks at ¾ induced velocity, and disappears at 1¼ times the induced velocity.
Depending on their disk loading, various helicopters enter this phenomenon at a descent rate
of 300 to 600 feet per minute and must exceed 1500 to 3000 feet per minute to get clear of it.
Staying in this state for any length of time depends on maintaining a nearly vertical flight path.
There is some evidence a glide slope of about 70° is worse than a true 90° descent. Approaches
with glide slopes less than about 50° with forward speeds between 15 and 30 knots will
introduce enough fresh air into the rotor system to blow the tip vortices away from the rotor and
free it from the clutches of vortex ring state
.

 

 

Para el que no le guste el inglés, sobre todo volando un helo ruso, se habla de anillos turbillonarios. En este informe de la CIAIAC se habla del LTE y del VRS.

 

 

El fenómeno de pérdida de efectividad del rotor de cola

La pérdida de efectividad del rotor de cola o LTE («Loss of Tail Rotor Effectiveness») es
una condición crítica característica de vuelos a baja velocidad, que puede finalizar en
una guiñada incontrolada, no comandada y rápida 21 que no desaparece por sí misma
a no ser que sea corregida por el piloto y que puede resultar en una pérdida de control
de la aeronave. Es una de las causas fundamentales de accidentes asociados con una
pérdida de control del helicóptero y puede aparecer en cualquier helicóptero que
cuente con sistema de rotor anti-par. Existe material informativo sobre este fenómeno
como el desarrollado por la FAA 22 en su AC 90-95 Unanticipated Right Yaw in (US
Manufactured) Helicopters.

Un factor contribuyente para que se produzca una LTE durante el vuelo de un
helicóptero (cuyo rotor principal gire a izquierdas) volando a baja velocidad (IAS por
debajo de los 30 kt) es el viento procedente del sector comprendido entre 210° y 330°
(tomando como vértice el centro del helicóptero y su eje longitudinal hacia delante
como lado de inicio del sector y abriendo su ángulo hacia la derecha): al oponerse al
empuje generado por el rotor de cola, puede generar un «estado de anillos
turbillonarios» («Vortex Ring State» o VRS se explica en el punto 1.8.2) en el rotor de
cola causando un flujo desestabilizado y una oscilación del empuje generado por el rotor
de cola.

En julio de 1994 el NTSB publicó 4 Recomendaciones de Seguridad dirigidas a la FAA
en relación con la necesidad de educar y entrenar a los pilotos sobre el fenómeno. Todas
ellas originaron acciones por parte de la FAA. Entre ellas la publicación de una AC o
«Advisory Circular» sobre el fenómeno LTE y su inclusión en el texto de referencia de
formación de pilotos «Rotorcraft Flying Handbook».
Otras comisiones de investigación de accidentes e incidentes como la AAIB británica 23 y
la AAIU irlandesa 24 han emitido diversas recomendaciones a raíz de accidentes donde se
ha identificado la contribución de LTE para que se incremente la divulgación de dicha
característica entre los operadores y los pilotos, incluyendo la necesidad de incorporar
el fenómeno LTE en los programas de formación de los pilotos. Dichas recomendaciones
iban dirigidas por un lado a las autoridades nacionales (CAA e IAA respectivamente) y
por otro lado a la EASA como autoridad supranacional a nivel europeo.
También la CIAIAC a raíz del accidente ocurrido a un Bell 206 en el 2005 (25) emitió una
recomendación de seguridad en este sentido dirigida a la DGAC. Recientemente la CIAIAC ha
emitido otra recomendación de seguridad a la Agencia Estatal de Seguridad
Aérea en la misma línea tras el accidente sufrido por otro Bell 206 en 2011.

Tanto la CAA británica como la IAA irlandesa procedieron a emitir sendas
publicaciones (26) con el objetivo de familiarizar a los operadores con el fenómeno LTE
y recomendar a los mismos una adecuada distribución de la información entre sus
tripulaciones.

Por su parte la EASA emitió en el 2010 un Boletín de Seguridad (27)donde se recomendaba
a las autoridades nacionales que se aseguraran de que los programas deformación de pilotos
de helicópteros incluyeran contenidos sobre el LTE y sus técnicas de recuperación.

Estado de anillos turbillonarios.
El estado de anillos turbillonarios o VRS es una situación transitoria en la cual el rotor
pasa a través de su propia estela y una parte significativa de las palas opera a ángulos
de ataque superiores al máximo (el helicóptero «se desploma» dentro de su propio flujo
inducido o downwash). Los torbellinos de punta de pala se agrandan hasta formar un
anillo alrededor del rotor. Hay un flujo turbulento inestable en una gran área del disco
del rotor que hace que se pierda la eficiencia del rotor incluso aunque siga recibiendo
potencia, de hecho, el VRS puede ocurrir en descensos verticales con alta potencia. En
consecuencia, la tasa de descenso o ROD («Rate of Descent») aumenta rápidamente
para una misma potencia del motor.

Un VRS se puede producir en caso de descenso con potencia, con una velocidad
inferior a 30 kt y una tasa de descenso cercana a la «velocidad inducida» del rotor
principal. La velocidad inducida depende del tipo de helicóptero y de su peso bruto,
pero en general, la ROD es generalmente considerada como peligrosa cuando ésta
sobrepasa los 500 ft/min.

Notas al pie:
21Velocidades de guiñada mayores de 30 grados por segundo no son recomendadas en operación normal, sin
embargo en situaciones de LTE o de fallo de rotor de cola es habitual alcanzar velocidades de guiñada del orden
de 90-120 grados por segundo.

22 Federal Aviation Administration (Estados Unidos).
23 Accidente de un Bell 206B Jet Ranger III, G-BAML el 30 de mayo de 2003. Informe Final EW/C2003/05/07.
Accidente de un Robinson R44, G-SYTN el 8 de mayo de 2005. Informe final EW/G2005/05/07.
24 Accidente de un Bell 206B Jet Ranger II, G-AYMW el 5 de abril de 2004. Informe Final n.° 2004/0021.
25 Informe final A-068/2005.
26 Flight Operations Department Communication (FODCOM) 1/2004.
27 EASA SIB 2010 12 febrero de 2010 revisado por SIB 2010-12R1 de octubre de 2010.
28 European Helicopter Safety Team (EHEST de EASA)

Edited by Ce_zeta
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  • 2 weeks later...

No he visto forma mas tonta de pegarse un castañazo.

 

http://www.youtube.com/watch?v=U183MP33P10

 

Interesante documental. Ojala estuviera subtitulado. TIene imagenes muy interesantes del Mi-8, sus prototipos y sus antecesores. Tambien se pueden ver las estaciones de trabajo de los delineantes, tunel de viento de los años cincuenta

 

http://www.youtube.com/watch?v=slUtc5dcWHs

 

http://www.youtube.com/watch?v=Ke4ijigvqXM

 

Pequeño documental de la era soviética sobre el uso de los helicópteros durante la batalla de Chernobyl, los dias en los que estuvimos a las puertas del infierno,

 

 

Edited by Ce_zeta
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  • 3 weeks later...

No da tiempo a verlos (y comentar) todos!
El del crash no acabo de pillarlo, ¿Se queda sin rotor de cola? No se ve ningún impacto ni se aprecian daños cuando empieza a girar en guiñada, quizás fallo mecánico o LTE...¿?

Por cierto, lo de despegar sobre la rueda del morro no es una macarrada, como yo creía, parece ser una de las muchas cosas que aprendieron los rusos sobre helicópteros en Afganistán, me falta saber el motivo de esa sorprendente maniobra, me parece haber visto algo comentado en el manual de DCSW.

Este es muy interesante, por varias razones.
Está grabado con una gopro en la cabeza del comandante, con lo cual la vista es similar a la nuestra con el TIR.
Sólo es un vuelo, desde que la tripulación entra en cabina, hace la misión y toma, la toma bastante singular, casi hora y media, no hay locución, solo el sonido de cabina. La versión del Hip es muy similar a la que tenemos en DCSW, entre esto y la posición de la cámara, es el vídeo más parecido a lo que vemos en DCSW que he visto.



Saludos!

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jejejeje... En realidad el Kamov es el único que te permite salvar el culo con un buen tirón de colectivo... Creo que de los 3 que tenemos en DCSW es el que tiene mejor relación potencia/masa... y creo que el H el que la tiene peor... Teóricamente el Huey debe caerse más y con más rotundidad.

Como profano entiendo que no solo importa la masa, si no la relación pw/mass. Un tipo que ha volado el Ka-27 real y que conoce el DCSW: BS comentó en una ocasión que le parecía razonable como sale de VRS el Ka-50, teniendo en cuenta que tienen las mismas turbinas, o al menos versiones muy cercanas.

 

De todas formas lo que comentamos en el hilo es sobre si está implementada la perdida en el rotor de cola.

El VRS sabemos bien cualquiera que le haya echado un par de horas a alguno de estos helos que está implementado, aunque en el caso del Ka-50 siempre hubo polémica en torno a que es muy fácil salir de VRS... y si tal y como está es realista.

 

Saludos!

 

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  • 10 months later...

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