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[WWII] Sobre compresores, turbos e intercooler va la cosa


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Me he cruzado con un documento gráfico interesantísimo que ilustra muy bien lo que ya expuse en el post Dora vs Mustang, sobre los diferentes compresores existentes en los aviones de la 2GM y su efecto a baja y alta cota:

 

http://www.escuadron69.net/v20/foro/index.php?/topic/60137-dora-vs-mustang/?p=904253

 

Comencemos con facts: La densidad del aire disminuye la altura, hasta tal punto que a 30.000 ft, la cantidad de aire que entra en la cámara de combustion es la tercera parte de la cantidad de aire que entra a nivel del mar (a mismo volumen y menor densidad...)

 

001.jpg

 

Por lo tanto, un motor atmosférico como, por ejemplo, el Lycoming básico de una cessna, pierde mucha potencia con la altura. Hablamos de un 50% a 20000 ft. Y es sólo motor; no estamos considerando la pérdida también de tracción que sufre la hélice a esas altitudes:

 

002.jpg

 

OMFG!!! Qué hacer, se preguntaban los ingenieros durante la 1GM, al observar horrorizados como por más que se tunearan los motores aquellos trastos con telas no podían subir más, debido al bajón de performances. Y entonces a algún listo pensó en instalar un compresor ('supercharger' en inglés) para aumentar la presión de admisión y, por ende, la cantidad de aire que entra en el motor, y mejorar así las performances en altura. Tenemos un 'Supercharger type 1'

 

003.jpg

 

La solución, que parece cojonuda en un principio, tenía defectos. Lo primero es que un compresor (a diferencia del turbocompresor que monta tu coche diésel), se mueve extrayendo potencia del motor. Como el aire acondicionado. Sólo que esa potencia se usa para generar más potencia. Sí, suena a violación de todas las leyes termodinámicas, pero al final no lo es tanto; aumentas la potencia sí, pero el consumo específico es decir, la cantidad de combusible que te cuesta cada Cv, también sube.

 

Otra putada es que los motores alcanzan máxima presión de admisión, más o menos, cuando están a baja cota sin necesidad de compresión alguna, por lo que el trabajo que hace el compresor sobra. Como el compresor gira solidario con el eje del motor, sigue funcionando incluso cuando no hace falta, por lo que es necesario instalar válvulas de alivio para deshacerse de ese excedente de presión a baja cota. Es decir estás extrayendo potencia para luego tirarla. Y otro problema; un compresor además de aumentar la presión, también aumenta la temperatura del fluido.

 

A baja cota, con el compresor funcionando y tirando aire para mantener la presión de admisión dentro de limites, el efecto de la temperatura es una putada, porque hace que haga el efecto contrario; bajar la densidad, y por tanto la cantidad de aire que entra en la cámara de combustión. Resultado, a baja cota, un motor de tipo 1 funciona mucho peor que uno sin compresor, pero en alta cota, cuando el invento empieza a funcionar del carajo, le gana de lejos.

 

003-1.jpg

 

La solución parcial, el compresor de múltiples velocidades

 

Estar calentando aire para tirarlo por la válvula de alivio a bajas cotas no suena bien, y con eso los ingenieros volvieron a devanarse los sesos por ver de qué manera podían apañar aquello para que no fuera tan cutre. Y así nació el compresor de múltiples velocidades (sí, como las velocidades de tu coche, con su embrague y todo).

 

004.jpg

 

Este sistema resuelve el problema parcialmente. Para cotas muy bajas, como prácticamente no hace falta compresión, se engrana una marcha corta al compresor de manera que gire mucho más lento que el eje motor. La altitud crítica (pa' que nos entendamos, la altitud a partir de la cual la válvula de alivio se cierra y el cacharro deja de despilfarrar aire) a esta 'marcha corta' es muy baja, y por lo tanto los primeros pies se comporta como si de un motor atmosférico se tratara (con un ligero aumento de potencia respecto al motor base quizás). A partir de una altura "preprogramada" en el cerebro del piloto o en algún dispositivo anecoico (7000 ft en el ejemplo), se engrana la marcha larga y aquello empieza a girar a regimen normal. Al principio la presión que dá sigue siendo alta, por lo que la válvula de alivio se abre, pero enseguida se obtiene la altitud crítica de este segundo régimen, obviamente mucho más arriba:

 

004-1.jpg

 

El DB601 y su compresor de engranaje hidráulico

 

Lo ideal es desacoplar la velocidad del compresor con la velocidad del eje, y que el compresor gire al régimen necesario para que la presión de admisión sea la máxima siempre, y a su vez no se despilfarre aire por la válvula de alivio. Y claro, quien sino los Alemanes iban a dar con la tecla del santo grial de la compresión en motores de combustión

 

005.jpg

 

Los motores Daimlez-Benz del BF-109E montaban esta maravilla de la ingeniería. En vez de tener un compresor directamente enganchado al eje motor, desacoplamos ambos y hacemos que un fluido intermedio haga de transmisor del movimiento. Fluido que podemos manejar a nuestro antojo para que la relación entre ambos sea la que queramos en cada momento. Brillante eh?

 

Bueno las transmisiones hidráulicas tienen pérdidas debida al deslizamiento y además son bastante pesadas, pero el resultado merece la pena.

 

005-1.jpg

 

Nótad una cosa. En cualquiera de los tres casos, LA POTENCIA POR ENCIMA DE LA ALTITUD CRÍTICA ES SIEMPRE LA MISMA. Es decir, complicando el sistema de transmisión del compresor mejoramos la potencia a baja cota, pero a partir de una cierta altura, el resultado que obtenemos será siempre el mismo.



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Merlins, los compresores multietapas y el intercooler

 

Pero, ¿Qué ocurre si, más que mejorar las prestaciones a baja cota, queremos que nuestro motor siga dándolo todo hasta, digamos, 30.000 ft? Los compresores son capaces de dar una relación de compresión limitada, es decir, con un sólo compresor sólo podras aumentar la presión de admisión hasta cierto límite, pero y si queremos más volar más alto, más rápido, más lejos? La respuesta: añadir una etapa de compresión más:

 

006.jpg

 

Nada impide poner compresores en serie, siempre que la salida de uno sea "limpia" (es decir, sin turbulencias ni corrientes desprendidas) a la entrada del siguiente. Hoy día es habitual que los turbofanes tengan 8, 10 o 12 etapas seguidas, axiales eso sí, para conseguir relaciones de compresión espectaculares.

 

Obviamente el segundo compresor tiene que tener la posibilidad de ser desconectado (embragado) a baja cota, para no reventar el motor. Como antes, el sistema de embragado podía tener un numero definido de velocidades, o ser hidráulico y contínuo.

 

Cuando se quiso que el Spitfire volase más alto y más rápido, Rolls-Royce substituyo el escuálido compresor de dos velocidades del Merlin 45 (Spity V) por un sistema de dos compresores, cada uno de dos velocidades, y un intercooler (más sobre esto después) en el Merlin 60 series (Spity VII y siguientes). Un sistema de dos etapas es, no obstante, considerablemente más complejo, pesado y voluminoso. Para el Spity VII hubo de rediseñar el morro para dar cabida a los nuevos elementos; aún así el incremento de prestaciones fue impresionante, y por ello se seleccionó como corazón del P-51D, dándole la espalda a Allison y sus novedosos turbocompresores.

 

Comparando un motor de dos etapas con uno monoetapa de velocidad variable, destaca sobre todo cómo la altitud crítica aumenta considerablemente:

 

006-1.jpg

 

Pero no sólo de compresores multietapas vive el Merlin. Otro añadido importante fue el intercooler*

 

008.jpg

 

 

¿Recuerdas uno de los puntos débiles de los compresores? A la salida, el aire está considerablemente más caliente, pero lo que nos interesa a la hora de mejorar las prestaciones de un motor es aumentar la densidad del aire que pasa por admisión. Y el efecto de la temperatura juega en contra.

 

No podemos evitar que durante la compresión el aire se caliente. Pero podemos enfriarlo después, y además de gratis. Independiente de la temperatura que haga en el exterior, el aire comprimido siempre, forever, va a estar a mayor temperatura. Haga fuera -15ºC o 40ºC. Es la magia del aire acondicionado. Esto permite que el aire comprimido se pueda enfriar, como máximo, a la misma temperatura que el ambiente, usando un 'simple' intercambiador de calor.

 

Y digo 'simple' porque desgraciadamente, aunque podemos enfriar el aire 'gratis', tenemos poco tiempo para hacerlo. Esto obliga a usar un complejo sistema de radiadores cargados de líquidos refrigerantes (glicol) para deshacerse del calor rápidamente y bajar la temperatura, a pesar de la velocidad a la que el fluido se mueve. El sistema de intercooler es normalmente un sistema independiente al sistema de refrigeración del motor y del aceite. Así que el invento no salía barato tampoco, en cuanto a peso se refiere.

 

Pero el resultado, desde luego, es espectacular. Un motor con intercooler mejora en todos los aspectos, tanto a baja como a alta cota. Normalmente el efecto del intercooler es más evidente cuando las relaciones de compresión son más altas, es decir, a alta cota, pues mientras más trabajo haga el compresor, más calentará el fluido. Así pues, el Merlin 60, con sus compresores multietapas y su intercooler, fue un motor 'bisagra' en el conflicto, dando a los cazas que lo montaban la capacidad de decidir sobre el futuro de la contienda.

 

Motores tardíos del eje

 

Los alemanes intentaron adaptar sus diseños a los compresores multietapas, en una carrera por mejorar las prestaciones de sus interceptadores, que combatian contra bombarderos volando cada vez más y más altos. Ciertas versiones del Jumo 213 adaptadas al vuelo de alta cota contaban con los susodichos sistemas, aunque el éxito en servicio fue limitado y el grueso de la aviación germana siguió contando con motores de una sola etapa. Sin embargo, los ingenieros del eje no creyeron que el peso, la complejidad y la fragilidad de los intercooler compensaran la mejora de rendimiento, y usaron un sistema alternativo de inyección de MW50 (50% metanol, 50% agua) directamente en el compresor.

 

El MW50 tenía varios efectos beneficiosos. El primero era que disminuía la temperatura de la mezcla, gracias a la alta capacidad calorífica y densidad del agua. Además, la mezcla permitía aumentar la presión de admisión sin que el combustible autodetonara, y finalmente, se aumentaba la densidad global de toda la mezcla. El benificio era espectacular, especialmente a baja cota, donde precisamente el retraso de la autodetonación permitía aprovechar el funcionamiento del compresor casi a tope.

 

La cantidad de mezcla que llevaban los aviones era, sin embargo, limitada, y a la larga el aumento de la presión de admisión podía influir en la vida del motor; sin embargo el uso del MW50 no estaba limitado por tiempo, y de hecho la capacidad refrigerante del agua permitía mantener el motor a una temperatura moderada aún exprimiéndolo al máximo. Aunque los motores aliados tenían la posibilidad de ser forzados más allá de su punto de diseño usando el "war emergency power", esta reserva se limitaba a aumentar la presión de admisión, aumentando el riesgo de autodetonación, y por regla general los efectos en el motor eran más destructivos que en el caso del MW50.

 

--TO DO --

Motores Allison, PW Twin Wasp y los turbocompresores

 

* - Intercooler cuando va montado entre las dos etapas de compresión. Si el intercambiador de calor se monta a la salida de la segunda etapa, justo antes de la admisión, entonces se llama Aftercooler. Pero en esencia, el funcionamiento y el resultado es el mismo.

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Amalahama en motores de pistones de aviación existen dos tipos de sobrealimentación.

 

1ª/ Sobrealimentación en altura.
2ª/ Sobrealimentación de Sobrepotencia.
La mayoría de los motores de la 2ªG.M. usaban ambos sistemas.

Has explicado la primera, explicanos la segunda.

Y ya de paso explícanos la diferencia entre los carburadores soplados (Hispano-Suiza, y Klimov), los carburadores aspirados (Rolls-Royce, Allison y P&W) y la inyección directa (Daimler-Benz, Hispano-Suiza, Klimov) y como afectaban a la Sobrealimentación.

Ya que te pones :cuniao:

Edited by IIIJG52_Otto+
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En cuanto a

"Lo primero es que un compresor (a diferencia del turbocompresor que monta tu coche diésel), se mueve extrayendo potencia del motor " estas equivocado porque es solo uno de los sistemas que existen para generar potencia con EJE DIRECTO al cigüeñal pero ni mucho menos el turbo compresor es exclusivo de los coches ya que un turbo compresor utiliza los gases de escape para hacer girar la turbina del compresor y se usan en aviones,es mas el b17 usaba un sistema mixto,turbosupercharger,es decir,supercharger desde el momento que arranca y en alturas el turbocharger para compensar al otro.

2zz24k1.jpg

De hecho si miráis un motor de b17 veréis el turbcharger de la turbina debajo al igual que en el p38 está detrás en la parte superior del motor y todo esto sin entrar en detalles del sistema se carburación asociado si es aspirado o soplado en la entrada del compresor o en el colector y el sistema intercooler y cómo este influye en la mezcla,un lío vamos ya que este tema es mucho más complejo que todo esto como bien dice Otto

El sistema del 109 era como bien dices un sistema simplemente genial,compresor hidráulico asociado con inyeccion directa que a la vez que eliminaba la posibilidad de hielo también eliminaba las g negativas

 

Igualmente muy buen aporte,se ven pocos temas sobre esto que es muy interesante

Edited by Hans "Luchs"
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En cuanto a

"Lo primero es que un compresor (a diferencia del turbocompresor que monta tu coche diésel), se mueve extrayendo potencia del motor " estas equivocado porque es solo uno de los sistemas que existen para generar potencia con EJE DIRECTO al cigüeñal pero ni mucho menos el turbo compresor es exclusivo de los coches ya que un turbo compresor utiliza los gases de escape para hacer girar la turbina del compresor....

 

Equivocado no está, la energia para mover un compresor la extraes directamente de la que te proporciona el motor, mientras en un turbo compresor aprovechas la energia de los gases de escape para moverlo.

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Ya tenéis la parte del Merlin, pero dejo para mañana o pasado la de los turbocompresores de Allison, que es tarde

 

Muchas gracias a todos! Me alegro que sea ilustrativo para muchos. Echo de menos cuando discutíamos estos temas antes en el foro, entre frikis, pilotos e ingenieros, a ver si sacudiendo un poco el foro con estos posts podemos estimular un poco las discusiones tan profesionales que teníamos en antaño!

 

Amalahama en motores de pistones de aviación existen dos tipos de sobrealimentación.

 

1ª/ Sobrealimentación en altura.
2ª/ Sobrealimentación de Sobrepotencia.

 

Tipos no había dos, había un huevo, en los post he explicado lo menos 5 o 6 tipos diferentes. No entiendo muy bien eso de "sobrealimentación en altura" y "sobrealimentación de sobrepotencia", podrías explicarlo mejor?

 

En cuanto a
"Lo primero es que un compresor (a diferencia del turbocompresor que monta tu coche diésel), se mueve extrayendo potencia del motor " estas equivocado porque es solo uno de los sistemas que existen para generar potencia con EJE DIRECTO al cigüeñal pero ni mucho menos el turbo compresor es exclusivo de los coches ya que un turbo compresor utiliza los gases de escape para hacer girar la turbina del compresor y se usan en aviones,es mas el b17 usaba un sistema mixto,turbosupercharger,es decir,supercharger desde el momento que arranca y en alturas el turbocharger para compensar al otro.

 

A ver no es incorrecto, en el texto traduzco "supercharger" como "compresor", y "turbocharger" como "turbocompresor". Los turbos de Allison y P&W tendrán su huequito también, no te preocupes.

 

Saludos!

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Amalahama en motores de pistones de aviación existen dos tipos de sobrealimentación.

 

1ª/ Sobrealimentación en altura.

2ª/ Sobrealimentación de Sobrepotencia.

Tipos no había dos, había un huevo, en los post he explicado lo menos 5 o 6 tipos diferentes. No entiendo muy bien eso de "sobrealimentación en altura" y "sobrealimentación de sobrepotencia", podrías explicarlo mejor?

 

Como decía yo antes, en los motores de explosión que estamos tratando aquí;

Los sistemas de sobrealimentación se clasifican en 2 tipos basicos.

1º/ Sobrealimentación en altura.

Que es el que ya ha explicado Amalahama, que consiste en alimentar el motor con aire a la misma presión que la atmosférica, que la existente a nivel del mar, independientemente de la altitud de vuelo del avión, mediante un compresor que aumente la presión de admisión, según asciende el avión.

Esto tiene la ventaja, de que no necesita hacer modificaciones de diseño en el motor, simplemente las necesarias para el arrastre del compresor de sobrealimentación.

2º/ Sobrealimentación de Sobrepotencia.

Este es el más complicado, que solía usarse junto con el primero en aviación, y es el habitual en los coches deportivos.

Como todos sabréis el motor de explosión o tipo Otto de 4 tiempos, aspira aire o mezcla aire-gasolina (según el tipo de alimentación) en el primer tiempo (admisión) para el llenado del cilindro. Puesto que se hace en aspiración, o sea creando un vacio al bajar el pistón, es la presión atmosférica la que tiene que llenar ese vació, por lo tanto, el cilindro siempre se llena a presión inferior a la atmosférica.

Para aumentar la potencia del motor el método mas fácil es aumentar la presión de admisión por encima de la presión atmosférica exterior, esto se hace a través de un compresor, igual que en el sistema anterior, pero acarrea serios inconvenientes que hacen necesario modificar el diseño interno del motor.

Al comprimir el aire para sobrealimentar el motor desde altura cero (nivel del mar) el aire que es mas denso se calienta mas, llegando a los 200ºC, una vez dentro del cilindro, el pistón lo comprime entre 8 y 10 veces mas (dependiendo de la relación de compresión volumétrica del motor) sobrepasando los 400ºC.

A estas temperaturas y presiones la mezcla aire-gasolina detona por si sola y de forma errática, antes de recibir la chispa de la bujia, y aparece el fenómeno de auto-detonación, y el sonido característico que la delata, el "picado de bielas", un tintineo, o martilleo metálico, muy conocido por los mecánicos, que anuncia la muerte del motor.

El sonido es debido a que cuando el pistón asciende durante el ciclo de compresión, se encuentra en su ascenso, con la onda expansiva de la auto-detonación, haciendo que del golpe, se combe la biela.

Para evitar este fenómeno, de consecuencias desastrosas, (aparte de el retrasar el ángulo de avance del encendido), existen varios métodos.

1/ - Reducir la relación de compresión volumétrica

Cambiando el diseño del motor y haciendo la cámara de combustión mas grande.

2/- Intercambiador de calor (Intercooler) que enfria el el aire de admisión.

3/- Inyeccion de agua, de alcohol, o mezcla de ambos en la admisión para enfriar el aire y la cámara de combustión.

4/- todos a la vez. ..dependiendo de cuanto queramos estrujar el motor.

 

 

 

En cuanto a

"Lo primero es que un compresor (a diferencia del turbocompresor que monta tu coche diésel), se mueve extrayendo potencia del motor... turbo compresor es exclusivo de los coches ya que un turbo compresor utiliza los gases de escape para hacer girar la turbina del compresor y se usan en aviones,es mas el b17 usaba un sistema mixto,turbosupercharger,es decir,supercharger desde el momento que arranca y en alturas el turbocharger para compensar al otro.

A ver no es incorrecto, en el texto traduzco "supercharger" como "compresor", y "turbocharger" como "turbocompresor". Los turbos de Allison y P&W tendrán su huequito también, no te preocupes.

 

Saludos!

 

"Supercharger" es Sobrecompresor en español.

 

Tanto el sobrecompresor, como el turbocompresor se han usado y se usan hoy en los automóviles

Edited by IIIJG52_Otto+
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En cuanto a

"Lo primero es que un compresor (a diferencia del turbocompresor que monta tu coche diésel), se mueve extrayendo potencia del motor " estas equivocado porque es solo uno de los sistemas que existen para generar potencia con EJE DIRECTO al cigüeñal pero ni mucho menos el turbo compresor es exclusivo de los coches ya que un turbo compresor utiliza los gases de escape para hacer girar la turbina del compresor....

Equivocado no está, la energia para mover un compresor la extraes directamente de la que te proporciona el motor, mientras en un turbo compresor aprovechas la energia de los gases de escape para moverlo.

Con esto yo me refería a que no es exclusivo de los sistemas de automóvil mas que nada porque fueron estos los que adquirieron este sistema aeronautico y en ningún momento he dicho que el no dijera bien la diferencia entre sobrealimentación y turbo alimentación,es mas,lo que has citado es literalmente lo que yo he escrito arriba,fíjate bien jajajaj porque como bien dije el sobrealimentador funciona a través del movimiento directo del cigüeñal y eso implica sobrealimentación desde el arranque y turbo alimentado usa a driscreccion del piloto o sondas de presión o sobrepresion y sobretemperatura en el sistema,los gases de escape.

 

En cuanto a la autodetonacion de Otto yo mas bien la definiría simplemente como DETONACIÓN ya que se puede confundir (aunque están estrechamente relacionados) con el AUTOENCENDIDO y digo esto porque aunque no está confundido en cuanto a la relación de compresión,es mucho más complejo,debido a que la detonación se produce por sobretemperatura debido a la presión,bujías en mal estado,bujías descentradas,confusión entre bujías de 1/2 o 3/4 que pueden producir puntos calientes al igual que los producen los puntos calientes de exceso de combustibles con mezclas ricas en tierra,así que resumiendo mucho existen la llamada Combustión normal,es decir la ignición de la mezcla estequiometrica de forma gradual,suave y homogénea con dos frentes de llama creados,muy importante,por las dos bujías,(también aqui influiría un correcto ajuste y calado de las magnetos) y detonación cuando se crean varios frentes de llama en los que alguno no es provocado por la chispa de los electrodos,es decir presión o temperatura por ejemplo como bien decía el y que provocan un traqueteo o picado que los anglosajones llaman knocking y el autoencendido por ejemplo por puntos calientes pero que esto también,bien necesitaría otro hilo aparte...te lo digo Otto porque no se si tendrás ya la b1 pero yo cuando hace mucho fui a Salamanca hubo mucha gente a la que se la cepillaron por cosas así y ahora con la b2 la cosa funciona igual

 

Así que con esto quiero decir que da gusto que halla gente que vuelva a abrir temas así en lo que poder dialogar y discutir sobre temas tan apasionantes como este,

Un 10 para ama!!!

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En cuanto a la autodetonacion de Otto yo mas bien la definiría simplemente como DETONACIÓN ya que se puede confundir (aunque están estrechamente relacionados) con el AUTOENCENDIDO y digo esto porque aunque no está confundido en cuanto a la relación de compresión,es mucho más complejo,debido a que la detonación se produce por sobretemperatura ....

.... o temperatura por ejemplo como bien decía el y que provocan un traqueteo o picado que los anglosajones llaman knocking y el autoencendido por ejemplo por puntos calientes

Esto es un tema de conceptos, yo he estudiado en automoción que la chispa en la bujia producía una DETONACIÓN de la mezcla. Cuando en un motor de gasolina, la explosión se produde sin chispa se llama AUTO-DETONACIÓN. En los motores de ciclo diesel, que funcionan sin bujias (salvo los que tienen pre-calentadores de arranque en frio), no existe detonación, sino una combustión gradual. Y son mas fáciles de sobrealimentar ya que no se produce la auto-detonación, sino la auto-combustión del gasoleo al inyectarlo dentro de la cámara de combustión, y siempre en el momento oportuno que es cuando se inyecta..De ahí la proliferación de los coches TDI.

La auto-detonación como bien has dicho,suele ser por sobrecalentamiento interno de motor, en algún punto, ya sea, cámara de combustión, bujia, pistón, etc.

 

El AUTO-ENCENDIDO es un fenómeno similar, pero que ocurre cuando cortamos el encendido del motor (cerrar la llave de contacto, cortar magnetos,etc), y este sigue funcionando por si solo unos cuantos segundos, a veces varias pistonadas, por si solo, y suele ocurrir en los motores castigados, que han estado rodando mucho tiempo a máxima potencia, o en los que acumulan mucha carbonilla en su cámara de combustión, por mal reglaje de la carburación, quemar aceite debido al desgaste de los segmentos,etc.

Eso seguro que ya lo sabes . :flirt:

 

 

...te lo digo Otto porque no se si tendrás ya la b1 pero yo cuando hace mucho fui a Salamanca hubo mucha gente a la que se la cepillaron por cosas así y ahora con la b2 la cosa funciona igual

Pues ahora a que sacas el tema, ..yo por suerte no he tenido que examinarme en Salamanca, ya que yo no me estoy sacando la Licencia por la normativa nacional, sino por la Europea EASA LMA parte 66, y me examino por libre en SENASA. Ya tengo aprobado todo de la B1 de mecánica, y el martes me examiné de los dos últimos módulos de B2 de avionica, (toquemos madera) pero aún tengo las dos licencias en barbecho, porque mi empresa no quiere darme los cursos de habilitación de flota, ...en fin que "sigo rascando".

Me acuerdo de ti siempre que veo un ATR, o un CRJ de los tuyos por mi hangar... ;)

Me ha gustado verte por este foro, mucho mas que por ese otro que ibas antes :rolleyes:

 

 

Así que con esto quiero decir que da gusto que haya gente que vuelva a abrir temas así en lo que poder dialogar y discutir sobre temas tan apasionantes como este,

Un 10 para ama!!!

Pues si me encantan estos temas, porque me encanta la mecánica y la aviación,y felicito a Amalahama por la explicación y la ilustraciones que ha puesto ...esta curradisimo!!

Edited by IIIJG52_Otto+
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En cuanto a

"Lo primero es que un compresor (a diferencia del turbocompresor que monta tu coche diésel), se mueve extrayendo potencia del motor " estas equivocado porque es solo uno de los sistemas que existen para generar potencia con EJE DIRECTO al cigüeñal pero ni mucho menos el turbo compresor es exclusivo de los coches ya que un turbo compresor utiliza los gases de escape para hacer girar la turbina del compresor....

Equivocado no está, la energia para mover un compresor la extraes directamente de la que te proporciona el motor, mientras en un turbo compresor aprovechas la energia de los gases de escape para moverlo.

Con esto yo me refería a que no es exclusivo de los sistemas de automóvil mas que nada porque fueron estos los que adquirieron este sistema aeronautico y en ningún momento he dicho que el no dijera bien la diferencia entre sobrealimentación y turbo alimentación,es mas,lo que has citado es literalmente lo que yo he escrito arriba,fíjate bien jajajaj porque como bien dije el sobrealimentador funciona a través del movimiento directo del cigüeñal y eso implica sobrealimentación desde el arranque y turbo alimentado usa a driscreccion del piloto o sondas de presión o sobrepresion y sobretemperatura en el sistema,los gases de escape.

 

Es que al poner esa frase entre comillas de la sensación que es donde indicas que está la equivocación.

 

En lo que no es el único método exclusivo tienes toda la razón.

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Como ha dicho Otto, esto es un tema de conceptos. Hay que tener cuidado porque no es raro que a veces se confundan e intercambien los nombres de conceptos que aunque en algunos casos estan intimamente ligados (causa-consecuencia), no siempre es asi. Y para empeorar las cosas, la terminología no es homogénea.


En lugar de poner los conceptos a palo seco, mejor pongo la historia para que todo el mundo lo entienda.


La combustión normal de un motor de gasolina (o Motor de encendido Provocado para los puristas) es una combustión premezclada deflagrante . La chispa de la bujía lo que hace es proporcionar a la mezcla la energia necesaria para inflamarse (la inflamación es la generación de incandescencia o llama) al proporcionar la chispa esa energía se dice que se produce un encendido externo (el otro tipo de encendido externo es por llama preexistente). Antes de la combustión, el combustible y el oxidante están mezclados (de ahi que se llame combustión premezclada, el otro tipo de combustión premezclada es la detonante o detonación).


La ignición o encendido de la mezcla es el inicio de la combustión. La combustión deflagrante produce un frente de llama que avanza a través de la cámara de combustión desde el punto donde se ha iniciado la combustión y presenta una velocidad de frente de llama moderada (subsónico), un frente de presión leve (ademas de gradual y negativo). Aqui no existe onda de choque (en realidad si peroes subsónica y practicamente despreciable, es lo que tiene simplificar demasiado). La T es moderada y la variación de la presión casi insignificante.


La combustión detonante presenta un frente de llama con velocidad supersónica y presenta una onda de choque por delante del frente de llama. Altas presiones y altas temperaturas. Una detonación machaca el motor como han comentado Hans y Otto. El ruido y vibraciones que se oyen es la onda de choque rebotando contra las paredes de la cámara de combustión. En este caso la llama toca la pared de la cámara, al contrario que en la deflagración donde la pérdida de calor en el borde hace que haya una capa limite, una pequeña franja donde no hay llama. La combustión detonante es tipica de los explosivos, eso nos da una idea de lo perjudicial que es (ojo, el término explosión se aplica tanto a deflagraciones como a detonaciones, un lío).


Hay veces que se produce la ignición sin que haya ningun dispositivo que haya proporcionado esta energía. Es la propia P y T de la mezcla la que genera el encendido (encendido interno) y se produce una autoinflamación de la mezcla en otro punto de la cámara diferente al de la bujía por las razones que han comentado Otto y Hans (aumento de temperatura y/o presión desmesurado, puntos calientes...un aporte de energía). Dependiendo de las condiciones (P, T) y de la mezcla puede iniciarse una combustión deflagrante, detonante o realizar la transición de deflagración a detonación dependiendo de multitud de variables.


En un motor Diesel (motor de encendido por compresión) se produce una autoinflamación (encendido interno) debido a la compresión como su nombre indica. Pero esta combustión se realiza en dos o mas fases.


En el caso mas simple de una sola inyección, nada mas inyectarse el combustible, existe un tiempo de retraso (tiempo que transcurre entre la inyección y la autoinflamación). En este tiempo el combustible se mezcla con el oxidante ( también llamado comburente, tipicamente aire). Tras este tiempo de retraso se realiza la autoinflamación debido a la presión (en realidad es por la temperatura, a mayor presión, mayor Tª como ha dicho antes Ama). Esta ignición de la mezcla genera una combustión premezclada y solo dura hasta que se quema toda la mezcla producida. Posteriormente se inicia una segunda fase, la principal, donde se realiza una combustión por difusión gracias al frente de llama generado en la primera fase.


La clave es que aqui el frente de llama va avanzando pero tenemos que justo en el frente de llama (donde se esta realizando la combustión) la mezcla es estequiométrica (o muy cerca). Detrás del frente de llama solo hay combustible. Por delante del frente de llama solo hay oxidante. En este caso es imposible que pueda existir una autoinflamación en otra parte de la cámara dado que faltára comburente o combustible.


P.D. Generalmente se suelen hacer sinónimos los términos de inflamación e ignición dado que la inflamación es consecuencia de la ignición. Sin ignición no hay inflamación. Y si no hay inflamación, no hay combustión y por tanto no ha habido ignición.


He corregido algun fallo que la mente es frágil.

Edited by Ce_zeta
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