Jump to content

Aterrizaje y despegue sobre dos puntos


Cloud Dancer

Recommended Posts

Muy buenas. Quería algún consejillo sobre como aterrizar y despegar el P51 sobre dos puntos.

El despegue lo tengo más o menos, pero cuando intento la toma de ruedas, pego más botes que un canguro, y acabo sin velocidad aterrizando sobre tres o casi tres puntos (Cuando consigo controlarlo) en vez de rodar sobre dos puntos y que la cola se pose al quedarse sin velocidad

La cosa es peor con viento cruzado. Al ir más rápido el control direccional es más facil, pero cuando tomo, empiezan los botes y me quedo sin velocidad, la cosa puede acabar en catástrofe facilmente

 

Gracias!

Edited by Cloud Dancer
Link to comment
Share on other sites

Hasta donde yo se, los únicos que hacemos las tomas a ruedas somo yo y frajo. Imagino que por eso nadie te ha podido decir nada.

 

Una toma a dos puntos o con el tren principal es preciosa cuando te sale de forma natural, igual que despegar a dos puntos que te voy a decir yo!

 

Te puedo comentar como lo hago yo, en viento en cola suelo ir ya con 1 punto de flap, en base bajo el 2 y así me quedo saco el tren y empiezo a apuntar con el morro como si fuera a hacer una toma de 3 puntos solo que yo al menos entro bastante mas "pasado" entre 150-120 en el umbral al principio te puedes comer literalmente toda la pista buscando la toma a dos puntos(si esto te pasa sencillamente haz un go-around no fuerces o te la darás deja que el avión te transmita su feedback), ten un ojo en la velocidad siempre de ella depende que tomes con el principal y aguantes o entres en perdida y pegues el castañazo padre...

 

La idea es que mantengas el avión perfectamente nivelado y esperando a 1 metro o menos la toma en cuanto tengas el principal en tierra lo primero no te emociones que ahora viene la parte mas complicada, aguantar en el principal hasta que la propia cola del avión te pida bajar y hazlo suavemente ya sabes igual que dejar "caer" la rueda delantera de la piper cessna. Para que te hagas una idea deberías tener el contacto con la palanca en neutral, aguantar en el tren con algo alante y finalmente al tope en tu pecho a la vez que dejas la cola tocar suavemente. Pero esto varia por cada toma que hagas no tendrás el mismo fuel no tendrás el trim como te gusta etc.

 

Si tienes la de 3 puntos bien aprendida tienes la mitad del trabajo echo!!

 

Un saludo.

 

 

Link to comment
Share on other sites

Muchas gracias JOSETI!! Pondré en práctica tus consejos, a ver si consigo hacerlo sin pegármela jeje

 

Lo cierto es que ante la falta de respuestas he preguntado en otros sitios, así que voy a dejar lo que he sacado, por si a alguien le es útil

 

Esto me lo puso otro forero (Winglet) tanto de este como del otro foro donde pedí consejo:

Yo puedo aportar es esto, a ver si te sirve. Del Airplane Flying Handook de la FAA (https://www.faa.gov/regulations_poli...-3a-6of7.pdf):

WHEEL LANDING
Landings from power approaches in turbulence or incrosswinds should be such that the touchdown is madewith the airplane in approximately level flight attitude.The touchdown should be made smoothly on the mainwheels, with the tailwheel held clear of the runway.This is called a “wheel landing” and requires carefultiming and control usage to prevent bouncing. Thesewheel landings can be best accomplished by holdingthe airplane in level flight attitude until the mainwheels touch, then immediately but smoothlyretarding the throttle, and holding sufficient forwardelevator pressure to hold the main wheels on theground. The airplane should never be forced onto theground by excessive forward pressure.If the touchdown is made at too high a rate of descentas the main wheels strike the landing surface, the tail isforced down by its own weight. In turn, when the tail isforced down, the wing’s angle of attack increasesresulting in a sudden increase in lift and the airplanemay become airborne again. Then as the airplane’sspeed continues to decrease, the tail may again loweronto the runway. If the tail is allowed to settle tooquickly, the airplane may again become airborne. Thisprocess, often called “porpoising,” usually intensifieseven though the pilot tries to stop it. The bestcorrective action is to execute a go-around procedure.

 

Otras notas al respecto, de la famosa web de Mountain Flying de Sparky Imeson (http://www.mountainflying.com/Pages/...dragger.html):

Touchdown

The approach and flare are the same whether executing a three-point landing or a wheel landing.
Three-Point Landing

If there were such a thing as a “normal landing” in a taildragger, it would be the three-point landing. For a three-point landing the flare is continued to the landing attitude, that is, the attitude that results in the main wheels and the tail wheel all touching the runway surface at the same time.
Wheel Landing

The wheel landing is different only in the fact that the tail wheel is not as low as the three-point landing attitude. A wheel landing may be accomplished from the three-point landing attitude.
Somewhere along the way during the transition from tricycle gear to convention gear, pilots develop the attitude that they do not have to know the wheel landing. Whether this is an omission in training, or due to hangar flying or wife’s tales, it is a fallacy.
There are two trains of thought concerning the crosswind landing. One is that the three-point landing is preferred because the airplane touches down at the minimum possible speed. This reduces the centrifugal force of swerving. The other is that the wheel landing allows the touchdown at a smaller angle of attack at a faster speed, affording the pilot a safe out by easily making a go-around.
Occasionally, when the approach speed is too fast, the airplane will float along. The wheels are only a couple of inches above the ground, but the airplane doesn’t want to land. Making the airplane land provides moments of excitement or apprehension. A trick that works well in tail draggers (or airplanes with training wheels–singles and twins), is to roll the aircraft slightly to one side or the other with a maximum wing tip deflection of six inches from the level position. This will not work if the airplane is more that several inches above the runway.
After-landing Roll

After the touchdown, it is important to use the ailerons to maintain a wings-level attitude. The nervous student, in a crosswind, often applies full aileron toward the wind once he is on the ground. This increases the ground loop tendency by rolling the plane into the wind and creating a downward force on the upwind tire that leads to extra drag.
Feel what the airplane is doing. Use the ailerons to maintain the wings level. As the airplane slows, the ailerons become less effective. The pilot must use more and more aileron deflection as the speed decreases.
Once on the ground the elevator control should be “sucked into your gut,” that is, it is held back firmly as far as it will go. This places weight on the tail wheel and provides more steering authority. If the airplane touched down in the three-point attitude, moving the elevator control full aft will prevent bouncing or skipping.

 

 

También le pregunté a un piloto acrobático (Y de patín de cola):

 

 

 

Lo más fácil es ir a tres puntos en la toma, pero si quieres ir a dos, se trata de tomar casi a 3 puntos y cuando el tren principal contacte pista, empujar palanca adelante rapida y decididamente. Si no se empieza a botar; la rueda de cola baja, aumenta el AoA y la sustentación, y al aire en pérdida... El caso es ir decidido a dos o a tres, pero no a cosas intermedias

 

Y bueno, encontré este vídeo por youtube.

 

 

 

 

 

Saludos!!

Link to comment
Share on other sites

  • 11 months later...

Cloud, el tema está en tener muy claro a qué distancia están las ruedas del suelo. Cuando están muy cerca, a punto de tocar, o ya con las ruedas tocando, empuja la palanca hacia delante, sin mucho entusiasmo para que la hélice no toque el suelo. Eso mantendrá las ruedas en el suelo siempre y cuando el régimen de descenso en el contacto inicial con la pista no fuera muy fuerte. En la carrera de aterrizaje se puede mantener la cola en el aire hasta llevar la palanca totalmente alante. Cuando pierdes velocidad cada vez tienes menos mando aerodinámico y al final la cola caerá por sí misma, a pesar de la palanca en su posición más adelantada. Según la rueda de cola toque el suelo, palanca a la barriga para blocarla en dirección y evitar que la cola quiera irse para todos los lados. Te advierto que intentar mantener la cola arriba hasta el final tiene su miga, especialmente en lo que supone mantener la dirección.

 

En cualquier caso, y como siempre, práctica, práctica y práctica.

 

Un abrazo, amigo mío

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

×
×
  • Create New...

Important Information

Some pretty cookies are used in this website