Drizzt Posted June 23, 2016 Report Share Posted June 23, 2016 Estoy liado con el manual del MIG21 y tengo un par de dudas... a ver si me podéis echar un cable... The Nosecone position indicator (UPES-3) -> No entiendo muy bien su utilidad...indica el % de extensión del morro? cono de la turbina? Qué es y para qué sirve? Es como el Nozzle de una tobera? Estoy perdido... La otra es para qué sirve el ARU3..relaciona velocidad, pitch y derrape de cola? No lo pillo... Gracias de antemano! :) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tarres Posted June 23, 2016 Report Share Posted June 23, 2016 En teoria son para controlar la posición de la toma de aire en caso de fallo del automático, mueve el cono hacia dentro y hacia fuera para acomodar la onda de choque a la entrada de aire con el fin de impedir que el motor entre en perdida. EL ARU3 permite controlar la "sensibilidad" por decirlo de alguna manera del sistema de control de vuelo, la relación entre la deflexion de las superficies de control y el stick. Lo mismo, solo para situaciones de emergencia. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drizzt Posted June 23, 2016 Author Report Share Posted June 23, 2016 Gracias Tarres Entonces, si entiendo bien...retrayendo el cono de la turbina entraría menos aire y al revés facilitaría que entrara más aire para la combustión y sólo es aplicable en casos de emergencia? Imagino que moviendo la aguja hueca a la posición que quieres y la blanca la seguirá según pone en el manual...lo que me choca es que a M 1.6 sólo esté abierta un 40%...pensaba que que a velocidades tan altas la turbina tendría que respirar más...ni idea... Lo del ARU3 entonces es para no sobrepasar el aguante del fuselaje por exceso de esfuerzos en una maniobra? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tarres Posted June 23, 2016 Report Share Posted June 23, 2016 (edited) Es al revés, si entra demasiado flujo de aire a esas velocidades, el motor se ahogará. El cono está mas retraído a velocidades mas bajas para mejorar el flujo de aire. A medida que gana velocidad, el cono se va hacia fuera para que la onda de choque no influya en la ingestión del motor. Lo del ARU-3 es mas que nada porque a distintas velocidades y regímenes, movimientos iguales en el stick propiciarían comportamientos distintos. Así el sistema ajusta el movimiento de la palanca y los pedales a las necesidades, como una dirección asistida de un coche. Edited June 23, 2016 by Tarres Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Marques Posted June 23, 2016 Report Share Posted June 23, 2016 como ha dicho Tarres para el cono. A más velocidad, e igualdad de apertura, más aire entra al motor. Por tanto, para mantener un flujo adecuado, tienes que "cerrar la boca". Luego, aventuraría a decir que la necesidad de aire del motor no tiene nada que ver con la velocidad del aparato, sino con su regimen. Diría que a alta velocidad constant posiblemente necesite menos aire que en el despegue, por ejemplo. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Deute Posted June 23, 2016 Report Share Posted June 23, 2016 Tal vez me equivoque, pero me suena que el problema es otro: a altas velocidades el cono sale no para que entre menos aire (a mas aire, entiendo que mas eficiencia), sino para que ese aire que está entrando sea subsónico; osea, esos motores no funcionan con entrada de aire a velocidades supersónicas, y tienen que restringir su entrada y modificar la geometría de la admisión para volverlo subsónico. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tarres Posted June 23, 2016 Report Share Posted June 23, 2016 Por ahí van las cosas. Que desde el móvil no se puede escribir muy bien. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drizzt Posted June 23, 2016 Author Report Share Posted June 23, 2016 Ok. Gracias chicos! Marques, yo tenía entendido que en el despegue se necesitaba gran cantidad de aire...de hecho los motores se revolucionan mucho para coger empuje, los álabes giran mucho más rápido y succionan más. El aire en exceso se recircula en el N1 de la etapa de admisión al segundo bloque -> compresión hacia la cámara de combustión N2 junto con el del bloque primario ... Entendido pues, a medida que el cono sale, el flujo del aire es menor, se ralentiza la velocidad de las partículas y llega a subsónico....cuando se retrae permite más paso de aire... correcto, no? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Marques Posted June 23, 2016 Report Share Posted June 23, 2016 Señores, me voy a tirar al surco de mala manera, porque de esto se lo justo, pero soy muy buen miura y me gustan las discusiones académicas más que a un tonto un lapiz. Lo que te dicen Tarres y Deute seguro que es cierto. Si lees biografías de los aviones sesenteros, como los de la century series, o el mismo phantom, precisamente la admisión fué uno de los grandes problemas que tuvieron que resolver cuando empezaron a hacer aviones supersónicos, y los más modernos de esa era fueron los que empezaron a tener admisiones de geometría variable. Y el 21, al fin y al cabo, es de esa quinta. Así que seguro que el problema empezó con la velocidad supersónica. Pero por otro lado, también es cierto que la cantidad de aire que entra en un conducto está en relación con la apertura del conducto, pero también con la velocidad del aire. A mayor velocidad del aire con respecto al conducto, mas cantidad entra. Si unimos eso a que una boca gorda es aerodinámicamente peor que una boca pequeña, parece lógico que la admision también se cierre en función del aire que se necesita. Como a mayor velocidad entra más aire, imagino que podrás cerrar la entrada para ser aerodinámicamente más eficiente. Imagino que se empezaron a complicar la vida con entradas de geometría variable por el problema supersónico, pero tiene lógica (lo que no significa que sea cierto, ojo) que ya que tienes ese tipo de admission, a velocidad subsónica el cono también se cierre o abra en función de las necesidades de flujo, ¿no? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drizzt Posted June 24, 2016 Author Report Share Posted June 24, 2016 Parece lógico lo que dices Marques,echaré un vistazo por ahí a ver que encuentro sobre el tema....pero tengo una duda... por qué una tobera de admisión de aire grande es aerodinámicamente peor? Pensaba que al tener una entrada más grande, el flujo de aire es mayor y mayor rendimiento en general (no entro en la gestión del mismo dentro de la turbina) ..hombre...tal vez por sus dimensiones si hablamos estrictaemente de aerodinámica... puede entorpecer los movimientos del avión en virajes,etc.. también tanto aire frene al avión un poco si los álabes no son capaces de recircular todo ese aire...lo digo así un poco al tuntún...cómo lo veis? Al final me vais a hacer coger un manual de mecánica de turbinas Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Marques Posted June 24, 2016 Report Share Posted June 24, 2016 Hombre, las tomas de aire son como un plano recto que se pone en oposición al aire. Seguro que tienen que aumentar un huevo la fricción. Por eso, imagino que cuanto más pequeña sea, más eficiente aerodinámicamente, siempre que se cierren aumentando el perfil aerodinámico, digo yo. De hecho, ahora que lo pienso, eso pasaba ya en la 2 G M, con los radiadores de agua y aceite, que el piloto tenía que abrir para aumentar la refrigeración y cerrar para disminuir la resistencia y ganar velocidad. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Hans Luchs Posted June 24, 2016 Report Share Posted June 24, 2016 El aire a velocidades subsonicas se comporta como un fluido más,donde las partículas se van comprimiendo unas con otras ,a la vez que el avión llega pero el problema de los intakes en velocidades supersónicas,es que las particulas de aire no "perciben" que el avión llega,entonces se "apelotonan" en la entrada de aire del motor,entonces ,la turbulencia es tal que colapsa y el motor se para por falta de flujo. Es decir ,los compresores reciben un número Mach de aire independientemente del Mach de vuelo gracias a estos difusores de entrada,decelerando el flujo de aire para cambiar la energía cinética (velocidad) por presión y que la ingesta de aire sea lo más uniforme posible Salu2 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Marques Posted June 24, 2016 Report Share Posted June 24, 2016 El aire a velocidades subsonicas se comporta como un fluido más,donde las partículas se van comprimiendo unas con otras ,a la vez que el avión llega pero el problema de los intakes en velocidades supersónicas,es que las particulas de aire no "perciben" que el avión llega,entonces se "apelotonan" en la entrada de aire del motor,entonces ,la turbulencia es tal que colapsa y el motor se para por falta de flujo. Es decir ,los compresores reciben un número Mach de aire independientemente del Mach de vuelo gracias a estos difusores de entrada,decelerando el flujo de aire para cambiar la energía cinética (velocidad) por presión y que la ingesta de aire sea lo más uniforme posible Salu2 Si es que donde esté un hombre estudiado.... Gracias, hans! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drizzt Posted June 24, 2016 Author Report Share Posted June 24, 2016 Hans es un hombre leído y escribido Gracias! Bueno, parece que ya va saliendo todo poco a poco....dentro de nada tendremos que montar un curso de mecánica de aviones.. Seguimos con el manual del MIG21... voy por la 180 y algo y lo veo muy justito también....a lo mejor me da el punto por meterme en los foros de DCS a dejar unas perlitas a ver si se ponen las pilas con los módulos,manuales,etc...se me va a echar todo el mundo encima me da la sensación... :unsure: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tarres Posted June 24, 2016 Report Share Posted June 24, 2016 Jejeje.... Como se te ocurra leerte antes el manual del fabricante como hice yo, ni te cuento. Creo que por aquí pululaba el PDF en cuestión.... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drizzt Posted June 24, 2016 Author Report Share Posted June 24, 2016 Jejeje.... Como se te ocurra leerte antes el manual del fabricante como hice yo, ni te cuento. Creo que por aquí pululaba el PDF en cuestión.... Olé tu huevos!!! Ya lo he visto....me lo voy a descargar...miedo me da que empiece a leer cosas que no están implementadas en el bicho...no tengo tiempo que perder y muchos sims que empollar Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tarres Posted June 24, 2016 Report Share Posted June 24, 2016 Pues no te deprimas mucho... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Hans Luchs Posted June 24, 2016 Report Share Posted June 24, 2016 Animo ,pero no te deprimas Salu2 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.