Diagramas de rendimiento en giro

[SoloWingPixy]

Me estaba preguntando si alguien puede explicarme un poco como interpretar los diagramas de rendimiento en giro, encontré en el manual del A10C 2 diagramas de rendimiento de giro, si bien el primero (que representa el ritmo de giro) aunque creo entenderlo, hace referencia a un "caza moderno" y no al cerdito en sí, el segundo, que representa el rendimiento de un giro sostenido (¿se dice así?) no entiendo muy bien como funciona, tomo como ejemplo un diagrama que tiene unas flechas añadidas (A1, A2, B1, B2) siendo el mismo tipo de diagrama del segundo tipo que he mencionado y que en realidad pertenece al A10A, querría saber cómo funciona el diagrama y cómo calcular las velocidades de giro sostenido, giro instantáneo etc, dependiendo del peso que lleve, aunque si es demasiada información que explicar entiendo que no se me pueda explicar en el foro, intentaré apuntarme a los cursos en cuanto pueda, pero con la universidad ahora mismo tengo unos horarios más bien extraños, por lo que no me es posible.

 

[SoloWingPixy]

Si sirve de algo, lo que interpreto de este diagrama es que las flechas A1, A2, B1, B2 surgen en la velocidad actual del avión, y las "lanzo" hacia arriba hasta dar con la altitud a la que me encuentre? luego lo de la derecha es el peso en decenas de miles de libras? pero lo de abajo, "sustained load factor" hace referencia a qué? el número de G? o es un coeficiente que tengo que utilizar para posteriormente saber la velocidad que puedo mantener combinado con el otro diagrama? (el de rendimiento de giro en general, y del cual no dispongo, pero decía uno que sale en el manual parecido a este:) 

 

 

Solo que este es para el F-15, otra pregunta que tengo es por qué en este diagrama, se usa la Velocidad Calibrada en el Aire en vez de la indicada (me refiero al CAS en vez de IAS, lo lamento si empleo terminología errónea, lo que sé de aviación lo aprendí a base de leer el manual, que solo tenía en inglés antes de unirme al E69 y de darles la lata a pilotos virtuales que yo presuponía que sabían que veía en los servidores) y como convertirla en IAS, ya que ahora mismo no estoy muy seguro, pero creo que no había ninguna opción para ver la velocidad calibrada en la CDU, solo velocidad verdadera, velocidad indicada, y velocidad en tierra

[Marques]

no soy un experten, pero si no lo hace alguien más "estudiao" antes, trataré de responderte esta tarde, que ahora no se porqué no puedo ver la primera tabla.

[Paquete]

Bueno, mientras Marqués coge carrerilla, empiezo yo.

 

El resultado de la primera gráfica te da el número de Gs que debes mantener en el viraje para un drag index, una altitud y un peso determinado, si no quieres que tu velocidad varíe durante el giro. Por ejemplo, en el caso A1 a nivel del mar, 250kt y pesando 35000lbs podrás hacer un viraje a 3,1Gs sostenidas sin perder velocidad. Si en las mismas condiciones quisieras hacer el viraje a 300kt (y mantenerlos) no podrías pasarte de 2,6Gs... Más tirón de palanca (más Gs) implicaría perder velocidad durante el giro; por el contrario, menos de 2,6Gs en el viraje acabaría con tu avión acelerando por encima de los 300kt con los que entraste en la maniobra (aumentando tu radio de giro). Se presupone que esta gráfica es con la potencia de los motores en MIL, o sea a todo lo que dan.

 

En cuanto al uso de la CAS en vez de la IAS es porque todos los altimetros, por buenos que sean, tienen errores. Se intenta que esos errores sean mínimos en el rango de velocidades más frecuentes para las que se diseña el instrumento, pero aún así habrá franjas de velocidad para las que la lectura de la IAS no sea tan fiable como la de la CAS. Los fabricantes de los aviones no pueden hacer una tabla para cada unidad ni para cada instrumento instalado, así que diseñan sus gráficas referenciándolas a la velocidad calibrada. Cada usuario se encarga entonces de aplicar la corrección que su anemómetro demande atendiendo al manual del instrumento que tenga montado y a las mediciones hechas por mantenimiento en las revisiónes que pase.

 

A efectos prácticos, en un avión moderno CAS e IAS son iguales en la mayoría del rango de velocidades de operación. No te preocupes por convertirlas (¡y menos aún cuando estés volando en cabina!).

 

 

¡Salud!

[Angel101]

3 minutes ago, Paquete said:

A efectos prácticos, en un avión moderno CAS e IAS son iguales en la mayoría del rango de velocidades de operación. No te preocupes por convertirlas (¡y menos aún cuando estés volando en cabina!).

 

 

¡Salud!

 

¿O querías decir en medio de un dogfight? 

[Paquete]

4 minutes ago, Angel101 said:

 

¿O querías decir en medio de un dogfight? 

 

No creo que la neurona me diese para hacer eso ni en vuelo recto y nivelado... ¡Imagínate en un dogfight!

[Angel101]

Has puesto 2 diagramas muy diferentes. Si nos cuelgas el del A10 te podremos indicar con mas precision.

 

El segundo diagrama el E-M (energy maneuverability) es mas completo. Ahi puedes sacar la "corner speed" del avion y los G's capaz de mantener sin perder velocidad o cuanto rate de descenso necesitas para mantener G y V.

[SoloWingPixy]

Me encantaría poder postear uno del A10C, pero lamentablemente no encontré ninguno, de todas formas, el del sustained turn sí que es del A10, solo que de la variante A, posteo ahora los 2 diagramas que venían en el manual del A10C:

 

 

 

Lo malo es que aunque el primero si pertenece al A10, el segundo es de un "caza moderno" y por la pinta, de origen ruso, no pude encontrar el diagrama M - E para el gorrino lamentablemente 

[SoloWingPixy]

dios mio, es que fue hablar y encontrar uno, aqui hay uno del A10 (o eso pone en la web, igual me han timado)

 

[Hans Luchs]

Tranquilo pasado mañana se te pasa la emocion y no vuelves a pensar jamas en estas tablas,que de igual manera no vas a usar jamas.

 

Salu2

[Angel101]

No. Las tablas no las vas a usar nunca una vez sepas que velocidades usar...

 

Por cierto... no se si la tabla del -1 es de algun manual clasificado aun... aunque encuentres cosas por internet ojo con postearlas al tun-tun.

 

Tambien ten en cuenta que esa tabla esta para un 25% de fuel y un G.W. de 28.7 tn con el avion cargado hasta las trancas no consigues los datos de esa grafica ni de coña.

 

Al final lo que te importa es que donde mejor gira el avion es el los rangos de 200kt - 250kt ya que a mas V necesitas perder o sacrificar altura para mantener esos G's.

[amalahama]

Tablas 

 

La gráfica del "Sustained turn rate" te da mucha info sin tener que quebrarte tanto la cabeza:

 

* Los máximos de la parte izquierda siempre son las corner speed para cada altura, que es independientemente del peso; lo que varía con el peso es la carga máxima sostenida en la corner speed, pero eso no es tan importante, lo haces a ojo; simplemete quédate con una referencia para no pasarte de gs

 

* Seguimos en las curvas de la izquierda; como a la izquierda de la corner speed es más plano que a la derecha, eso te indica que mejor quedarte corto que largo;

 

* Analiza también las curvas de pesos de la derecha; conforme mayor es el peso, menor es el impacto; se pierde más carga sostenida de 30 klbs a 35 klbs, que de 45 klbs a 50 klbs.

 

Saludos!