estenole Posted April 30, 2018 Report Share Posted April 30, 2018 Hola ! a lo mejor soy un poco brasas, pero estoy siguiente los tutos de requiem en cuanto a gestion de motorres, y hay una cosa que no entiendo de los turbos. Justo al final, dice que cuando el turbo esta activo pero las rpm han subido, el turbo ya no puede compensar el deficit de aire y la presion de succion baja. Al menos es lo que entiendo, pero no entiendo la explicacion. Algun alma caritativa, puede añadir algo de "aire" ? ? Saludos Javi Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
McKinley Posted April 30, 2018 Report Share Posted April 30, 2018 Pues algo así he entendido yo también. Curioso que este modelado hasta ese punto la gestión de motor... A ver si algún máquina de motores te dice algo. Saludos. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
chopo67 Posted April 30, 2018 Report Share Posted April 30, 2018 Bueno pienso que al subir las RPM , también se acorta el tiempo de admisión y llega a un punto en que el compresor no es capaz de asumir .... La pérdida de rendimiento.....el límite . Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
pienoir Posted May 1, 2018 Report Share Posted May 1, 2018 pues yo sigo diciendo que no te comas mucho el coco............. mas que nada porque de momento ,a no ser en servers con arranque en frío................la gestión del motor de casi todos los aparatos es tal que así Spoiler Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
DaniV Posted May 1, 2018 Report Share Posted May 1, 2018 (edited) Según su dictado en el vídeo: "As rpm increases, suction increases, and manifold pressure drops. Supercharged engines compesante for this drop whilst keeping compressing the air as it´s brought in, but eventually rpms and suction can get so high that the supercharger can´t compensate for the drop anymore, and manifold pressure will fall. So now, we decrease rpm´s, suction decreases, and manifold pressure rises." Es decir, lo traduzco y explico a lo sencillo; "Así como las revoluciones se incrementan, la succión incrementa, y la presión de admisión decrece. (Lógico, el principio del efecto venturi....!!). Los motores con turbocompresor, compensan esta caída de presión, manteniendo comprimido el aire así tan pronto entra, pero finalmente las revoluciones y la succión pueden llegar a ser tan elevadas, que el turbocompresor no puede compensar esa caída (de presión), y la presión del colector caerá." "Así que (para solucionarlo), decrecemos las revoluciones (rpm), la succión disminuye, y la presión aumenta." Fácil y lógico. Si llegas a vigilar las constantes de motor en vuelo hasta esos pormenores te doy mi más sincera enhorabuena, yo por defecto profesional igual si que me fijo, y cuido rpms y mezclas sobre todo dependiendo de la altura. En cuanto al modelado respecto a la realidad y a rendimiento del turbo ("supercharger") en el BoS, o el "modo impulso" del mismo, lo tengo en cuenta por altura en cuanto a "etapa del supercharger" (en los bombers) o por el "modo impulso" que afecta a temperaturas (caza) y debes vigilar los settings de apertura/cierre de radiadores y aletas. De nada. Edited May 1, 2018 by DaniV Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
chopo67 Posted May 1, 2018 Report Share Posted May 1, 2018 Muy buena explicación Dani,.gracias Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
supongo Posted May 2, 2018 Report Share Posted May 2, 2018 El hace 10 horas, chopo67 dijo: Muy buena explicación Dani,.gracias Pero que dirás? Si has puesto cara de poker, que no te has enteraooooo... GAÑAN. Un saludo Supongo Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
chopo67 Posted May 2, 2018 Report Share Posted May 2, 2018 Más pillao !!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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