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Blog. Dev. #263. Estudio sobre las físicas de vuelo y su impacto sobre el piloto.


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Hola hola...!

 

Sep.. ... ayer se pusieron "densos" estos tipos del simulador y nos han dejado este pedazo de estudio sobre las temídas "G´s" y sus efectos.

 

El estudio es largo pero merece decididamente la pena su lectura. He dejado alguna frase puesta en negrita, creo que son clave, bajo mi humilde opinión.

 

Página oficial: https://il2sturmovik.com/news/582/dev-blog-263/

 

Vamos allá, Traducción!:

 

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¡Saludos a los pilotos! 

 

Ha pasado un año desde que presentamos un modelo detallado de fisiología humana en nuestro simulador. El modelo que tiene en cuenta los límites de la tolerancia a la carga G humana, así como una serie de otros factores que afectan a los pilotos en vuelo. Esto, por supuesto, cambió inmediatamente y en gran medida la dinámica de las batallas aéreas. Se volvieron mucho más realistas. Después de todo, ahora, al realizar un ataque o una maniobra defensiva, hay que tener en cuenta el hecho de que una persona viva con sus capacidades y limitaciones fisiológicas naturales está sentada en la cabina. Y que cualquier piloto, por supuesto, se cansa de maniobrar constantemente a altas Gs. Y al final, llega un momento en el que solo necesita tiempo para recuperar el aliento y recuperarse.

NOS INTERESÓ TU OPINIÓN

Durante el año pasado, leímos muchos de sus comentarios en los foros y recopilamos muchos comentarios sobre este modelo. Hemos visto que este nuevo y emocionante aspecto de los "dogfight" ha sido muy bien recibido por la mayor parte de nuestra comunidad y es alentador. Mientras que otra parte de los jugadores nos pidió que hiciéramos algunos cambios en este modelo.

Para entender la situación, hace un mes y medio realizamos una encuesta entre jugadores en los    foros .com  y  .ru .

¿QUÉ MOSTRÓ LA ENCUESTA?

Los resultados de la encuesta mostraron que el 60% de los jugadores están bastante contentos con el modelo actual (494 de 821 usuarios únicos en ambos foros, excluyendo los 31 votos adicionales de los que votaron dos veces, es decir, en dos foros). Y al 40% de los jugadores les gustaría que hiciéramos ajustes a este modelo.

Había leído atentamente todos sus comentarios sobre las encuestas. En general, hubo más jugadores satisfechos con el modelo en el foro occidental, así que realicé un análisis más detallado de ese hilo y encontré que 63 de 381 usuarios occidentales que eligieron la opción 1 ("dejar todo como está"), no obstante , en los comentarios se han escrito una serie de solicitudes de cambios en el modelo.

 

Por lo tanto, nos quedó claro que la comunidad estaba dividida en opiniones aproximadamente 52/48. Esto significa que no podemos dejar esta situación desatendida y debemos pensar detenidamente qué se puede mejorar en nuestro modelo.

 

RECOLECTANDO NUEVOS DATOS CIENTÍFICOS

 

A lo largo de este año, muchas gracias a vosotros, nuestra comunidad, hemos recopilado una gran cantidad de datos nuevos del campo de la medicina aeronáutica y la fisiología humana en condiciones de estrés extremo (quisiera expresar un agradecimiento especial al camarada "Floppy_Sock" por los materiales que encontró). Esto nos permitió echar un vistazo a nuestro modelo de fisiología y encontrar formas de mejorarlo.

Por ejemplo, hace un año, en mi trabajo sobre un modelo fisiológico, me basé principalmente en la conocida monografía del científico ruso, profesor y doctor en ciencias técnicas Boris Abramovich Rabinovich “Seguridad humana durante la aceleración (análisis biomecánico)”, 2007 , donde mientras habla de la duración de las cargas de G que puede soportar un ser humano, se refiere al famoso artículo de Anne M. Stoll, "Tolerancia humana a G positivo según lo determinado por los puntos finales fisiológicos". ), publicado en The Journal of aviation medicine en 1956. Este artículo proporciona un gráfico del tiempo hasta la pérdida del conocimiento frente a la carga G. Está compilado sobre la base de los resultados de 40 experimentos, 13 de los cuales terminaron en pérdida del conocimiento por parte de los asistentes.

 

Sin embargo, recientemente nos enteramos de que en 2013 se  publicó otro  artículo en el   portal BioMed Central en la sección Extreme Physiology & Medicine: “La curva de pérdida de conciencia inducida por + Gz”. Sus autores, Typ Whinnery & Estrella M Forster, prueban ahí la falacia de las conclusiones del artículo de 1956, apoyándose en estadísticas mucho más amplias: ahora ya tenían 888 casos de pérdida del conocimiento por los testeados. Estas estadísticas se recopilaron entre 1978 y 1992 en varios centros de investigación de EE. UU. (Escuela de Medicina Aeroespacial de la USAF, Brooks AFB, Texas y el Centro de Guerra Aérea Naval, Warminster, Pensilvania).

 

En particular, en su artículo Tip Whinnery y Estrella M. Foster argumentan que en + Gz alto (es decir, actuando sobre el piloto en la dirección de "ojos hacia abajo"), hasta + 11.7G, los sujetos nunca pierden el conocimiento antes de 5 segundos después del inicio de la aceleración, y en promedio estadísticamente, solo después de 9 segundos después.

 

Mientras que en nuestro modelo actual, construido sobre la base de datos de las fuentes publicadas anteriormente, la pérdida del conocimiento ocurre en 3-5 segundos con una aceleración de más de 6-7G.

 

Los autores del estudio explican esta diferencia por la presencia de un cierto "amortiguador funcional" del cerebro, que prolonga la actividad del cerebro durante unos segundos después de que la presión arterial sistólica a nivel de los ojos (cerebro) desciende a cero bajo la influencia de Gs extremadamente altas.

Además, muchos jugadores nos pidieron que reconsideramos la tolerancia del piloto a las G negativas grandes (asumiendo que el efecto de deterioro de las G negativas debería ser más pronunciado). También nos pidieron implementar el llamado efecto push-pull (PPE), que se manifiesta en una disminución a corto plazo notable y muy peligrosa en la tolerancia + G inmediatamente después de una negativa. Muchos accidentes de aviación en aeronaves maniobrables están asociados con este notorio efecto. Durante el año pasado, también logramos encontrar material científico sobre este efecto: por ejemplo, un artículo publicado en 2011 en el portal científico, técnico y médico  Springer , escrito en coautoría por varios científicos chinos “A centrifuge simulated push- maniobra de tracción con la consiguiente tolerancia reducida de + Gz ”.

 

Esta y más de tres docenas de otras publicaciones, informes de la NASA, disertaciones científicas y materiales de prueba únicos que hemos recopilado, nos dieron una gran cantidad de números en los que podíamos confiar con mayor confianza. Y la necesidad de simular los fenómenos antes mencionados me presentó el hecho de que no se trata solo de reajustar los coeficientes del modelo actual. Quedó claro que el modelo tendría que construirse de nuevo, con una descripción más detallada de todos los factores que actúan sobre un individuo y una simulación aún más detallada de los procesos fisiológicos en su cuerpo.

Hoy me complace contarles los resultados de este trabajo.

PRIMERAS IMPRESIONES

El nuevo modelo de fisiología piloto se encuentra actualmente en una prueba beta detallada y meticulosa.

La primera impresión que provocó en nuestros probadores, y que, muy probablemente, te invocará, es “se volvió más indulgente”. Después de todo, debido a la aparición del "amortiguador funcional" del cerebro, ahora se han hecho posibles maniobras rápidas y de corto plazo con G muy altos sin pérdida inmediata de la conciencia.

MÁS DETALLES...

Por ejemplo, si con un tirón largo de un segundo uno tira + 7-8G, entonces las perturbaciones visuales en forma de "atenuación" (que es una pérdida de percepción del color) ocurrirán ahora solo 3.5 segundos después del comienzo de la aceleración. Después de otros 1,8 segundos, el campo de visión periférico (la llamada "visión de túnel") comenzará a reducirse. La visión se perderá por completo (“desmayo”) después de otros 2 segundos, es decir, solo 7,3 segundos después del inicio de la maniobra. Y después de otros 1,6 segundos, se producirá G-LOC (pérdida de conciencia inducida por G).

 

Ahora también es posible realizar, por ejemplo, un bucle o un split-s con las cargas G iniciales y finales de +5 ... + 5.5G sin pérdida de visión periférica. Pero si estos G se mantienen durante la maniobra por más de 25 segundos, el "desmayo" comenzará a ocurrir y la conciencia se perderá 32 segundos después del inicio de la maniobra.

 

En general, al principio, puede pensar que el piloto se ha vuelto más resistente y se ha vuelto más fácil luchar.

¿REALMENTE SE HA VUELTO MÁS FÁCIL?

Pero ya después de 2-3 días de "vuelos de prueba", nuestros evaluadores encontraron que las primeras impresiones eran algo optimistas. Sí, ahora puede realmente "retorcer" la trayectoria más nítida. Una, dos veces ... pero no podrás maniobrar durante mucho tiempo, mientras mantienes constantemente Gs altas. Tendrás que lidiar con la fatiga y una disminución en la tolerancia del piloto a las fuerzas G durante la batalla, como antes.

 

Y al igual que antes, tendrás que planificar bien las trayectorias de la pelea, eligiendo los momentos en los que “tirar” y en los que recuperar el aliento.

SOBRE LA RESISTENCIA Y LA FATIGA

Como escribí anteriormente, hemos recopilado una gran cantidad de datos científicos sobre la tolerancia de un ser humano a + Gs y -Gs de diferente magnitud. Desafortunadamente, algunos de ellos son contradictorios y no existe un modelo único de la "persona promedio" que describa de manera confiable nuestra resistencia "promedio". En una fuente, puede encontrar información de que un piloto acrobático experimentado puede soportar + 2G solo durante 13 minutos, mientras que en otra fuente, puede encontrar una cifra de que los + 3G se toleran normalmente en una hora. Al mismo tiempo, cuando hablamos de valores Gs más grandes, los números de diferentes fuentes se acercan entre sí. Pero aún así, este tema tiene un campo abierto para la discusión. 

 

Por lo tanto, la resistencia de nuestro piloto a cargas G a largo plazo, así como a cargas G cíclicas en el nuevo modelo, se ajusta teniendo en cuenta datos fiables conocidos de diversas publicaciones y basándose en las impresiones de pilotos reales con acrobacia aérea. experiencia.

 

Hemos involucrado a pilotos militares y pilotos que vuelan en aviones deportivos en las pruebas. Todos elogiaron los resultados obtenidos y admiten que el modelo reproduce sus propios sentimientos con bastante precisión.

QUÉ MÁS

Creo que muchos jugadores estarán especialmente satisfechos con el hecho de que el nuevo modelo ahora contiene varios fenómenos interesantes que se han simulado gracias a un cálculo más detallado de los parámetros fisiológicos.

PPE ("PUSH PULL EFFECT").

Por ejemplo, el efecto push-pull. Si obtiene un G positivo alto inmediatamente después de la acción de cualquier G negativo prolongado (de los cuales solo tres a cinco segundos son suficientes), las discapacidades visuales llegarán más rápido de lo habitual, con una carga G notablemente menor. En la medida en que tal maniobra pueda conducir a un LOC inesperado. Cuanto mayor sea la G negativa y más tiempo dure, más notorio será este efecto. Pero solo unos segundos de una pausa después de una G negativa es suficiente: el sistema cardiovascular tendrá tiempo para adaptarse y estará listo de nuevo para mantener una G positiva normalmente.

 

Este efecto se debe al hecho de que con una G negativa, la sangre se precipita intensamente a la cabeza y el cuerpo reacciona a esto mediante una rápida vasodilatación, buscando reducir la presión cerebral. Y si, en tal estado, se extrae inmediatamente una gran G positiva, luego, los vasos tardarán un tiempo en estrecharse de nuevo y mantener la presión arterial que ahora está descendiendo al nivel del cerebro. En este momento, llega una crisis rápida.

Efecto de calentamiento

Además, gracias al cálculo mejorado de la respuesta vascular, el nuevo modelo tiene un efecto de "calentamiento". Es cuando la primera maniobra corta a + Gs alta se tolera peor que las posteriores. También está relacionado con la respuesta compensatoria del sistema cardiovascular, que necesita tiempo para "calentarse" para mantener una presión arterial suficiente en la cabeza. Si pegas un tirón, por ejemplo, de + 6G en uno o dos segundos, resiste durante cinco segundos (aquí es cuando obtendrás el efecto de "visión de túnel" parcial), luego reduce a 1G, haz una pausa de cinco segundos y luego crea el mismo + 6G durante los mismos cinco segundos de nuevo a la misma velocidad, entonces en el segundo caso no habrá efecto de "visión de túnel". Pero la misma maniobra realizada en tercer lugar consecutivo conducirá nuevamente a una "visión de túnel" parcial.

Ángulo del respaldo

Durante el año pasado, hubo muchos intentos por parte de algunos jugadores de demostrar que existen diferencias en la resistencia de los pilotos de una u otra coalición. Aunque el modelo fisiológico de un piloto era el mismo y no dependía de ningún modo del avión en el que estaba sentado. Sin embargo, ahora en el nuevo modelo de fisiología, si bien sigue siendo el modelo común para todo piloto, se tienen en cuenta las peculiaridades de la cabina del avión en la que se sienta el piloto.

 

Es decir, estamos hablando del ángulo del respaldo. Como sabe, inclinar el respaldo del asiento aumenta significativamente la tolerancia del piloto a la carga G. Esto se debe a una disminución en la diferencia en la presión arterial hidrostática entre el nivel del corazón y el nivel de la cabeza (ojos). Por ejemplo, inclinar el respaldo del asiento 30 ° aumenta la capacidad máxima de soporte de carga G en aproximadamente un 15%.

 

Muchos investigadores también dan importancia a la posición de las piernas. Por ejemplo, el Spitfire incluso tenía dos posiciones de pedal: una más baja para vuelo normal y una más alta para acrobacias aéreas. Se asumió que en la posición elevada de las piernas, la salida de sangre de la cabeza a las piernas disminuye bajo la acción de + Gs. Sin embargo, varios experimentos han demostrado que este efecto es insignificante y, sin embargo, el ángulo de inclinación de la parte superior del cuerpo del piloto juega un papel mucho más importante.

 

El nuevo modelo tiene en cuenta este ángulo, que en todas las aeronaves altamente maniobrables de nuestro simulador varía de 0 ° (MC.202 serie VIII) a 22,5 ° (MiG-3), con un promedio de 10-15 ° para diferentes aviones.

AGS

En el modelo de fisiología actual, el efecto del traje anti-G (AGS) se simuló empíricamente, basándose en datos estadísticos. En el nuevo modelo, se realiza un cálculo detallado de la dinámica de presurización del traje y el efecto de este impulso en la hemodinámica de la presión arterial del piloto. En la investigación científica se pueden encontrar varios modelos matemáticos de este fenómeno, y todos dan, en promedio, resultados que concuerdan bien con las pruebas para los AGS modernos. En nuestro nuevo modelo, utilizamos las características de los trajes de los años 40, lo que nos da la confianza de que este aspecto ahora está modelado de manera aún más auténtica.

AGSM ("Anti-g straining maneuver")

En la literatura científica, el término "maniobra anti-esfuerzo G" (AGSM) se refiere a un conjunto de medidas especiales que aplica un piloto para aumentar temporalmente su tolerancia a la carga G.

 

Se trata de un tipo especial de respiración (por supuesto que lo conoce de la versión actual del simulador), así como tensión en los músculos de las piernas, glúteos y presión abdominal.

 

Un piloto bien entrenado que ha recibido un entrenamiento especial en una centrífuga, usando AGSM, ¡puede aumentar su límite de tolerancia de carga G de 2 a 4G! No es fácil y requiere mucho esfuerzo físico. Si el AGSM se realiza incorrectamente, la efectividad de dicha técnica se reduce drásticamente.

 

Como saben, durante la Segunda Guerra Mundial, los pilotos no recibieron entrenamiento especial en centrifugadoras y no fueron entrenados para realizar AGSM perfectamente como lo son los pilotos de combate modernos. Pero incluso entonces se sabía que la tensión de los músculos de la prensa y las piernas junto con la respiración forzada le permite a uno soportar Gs más altas.

 

Teniendo en cuenta estos hechos, el piloto de nuestro juego (como antes) realiza el AGSM no "de manera excelente", sino "de alguna manera". Esto aumenta su límite de tolerancia para cargas G prolongadas de 5.5G en una posición relajada (las estadísticas están en la tabla a continuación) a 6.7G. Esto es aproximadamente 0.4-0.5G más que en el modelo actual. Sin embargo, un aumento tan leve en el límite de la carga G positiva máxima tolerada a largo plazo permitirá ahora mantener una carga G de + 6G con un campo de visión periférico parcialmente reducido, hasta una pérdida completa de visión en 18 segundos. La pérdida del conocimiento por debajo de esta G se producirá en otros 2 segundos.

 

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Al mismo tiempo, me apresuro a informaros que ahora se solucionará el molesto error de "respiración doble" (sonidos superpuestos duplicados), que a veces aparecía en nuestro juego.

Efectos visuales

En especial, me gustaría mencionar que también se han reajustado los efectos de la discapacidad visual.

 

Personalmente, he estado volando acrobacias aéreas en aviones deportivos ultraligeros y ligeros durante muchos años, pero durante el año pasado obtuve una nueva experiencia acrobática, ahora con altas cargas G en el avión deportivo Yak-52. Por lo tanto, ahora sé de primera mano cómo se ven todas las fases de la discapacidad visual desde el comienzo de la apariencia "gris", luego a través de una "visión de túnel" y, como resultado, casi hasta un "desmayo".

 

Como dicen, una imagen real vale más que mil palabras. Así que ahora, en el nuevo modelo, la manifestación de efectos tales como pérdida de color, "borrosidad", "visión de túnel", corresponden con mucha precisión a lo que veo con mis propios ojos en vuelos reales, si realizo una maniobra con un largo plazo 5.5 a 6Gs. Otros pilotos que han probado el nuevo modelo también están de acuerdo con esta visualización.

 

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El efecto visual de ojos rojos bajo la influencia de G negativas también se ha mejorado ligeramente:

 

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Dinámica de los trastornos visuales

Además, en nuestro nuevo modelo, el retraso entre el momento en que se reduce la carga G y la restauración de la visión después de las alteraciones visuales será menor. Por mi propia experiencia diría que ahora este retraso en las reacciones visuales se corresponde mejor con la realidad.

 

Además, el tiempo entre la pérdida completa de la visión ("desmayo") y la pérdida del conocimiento se ha ajustado mejor a los resultados de la investigación, y ahora es de aproximadamente 2 segundos, en casos raros alcanzando los 8-9 segundos. Por cierto, en el modelo actual (más antiguo), este tiempo varía de 0.2-0.8 segundos bajo 6G y más alto a docenas de segundos bajo menos Gs. Como puedes imaginar, este cambio te permitirá anticipar mejor el momento de G-LOC y volar cerca de esta frontera con más confianza.

 

También corregí el efecto de la discapacidad visual temporal y más severa, que ocurre si tiras de un + G alto en la primera maniobra con una sacudida abrupta (cuando el piloto aún no estaba "calentado"). Este efecto está asociado con la característica ya mencionada anteriormente de la hemodinámica del sistema cardiovascular. A los vasos les lleva un tiempo "movilizarse" y responder al aumento repentino de la carga G con un aumento de la presión arterial. Después de 5 a 7 segundos desde el inicio de una maniobra tan abrupta, mientras la presión arterial todavía está "retrasada" con respecto a la carga G, el piloto sufre una discapacidad visual temporal más aparente. Pero después de otros 3 a 5 segundos, la presión arterial aumenta lo suficiente y la función visual mejora.

 

Si los G no se tiran bruscamente, sino que se aumentan gradualmente durante 5 a 7 segundos, entonces se puede evitar una "crisis" temporal de visión. Esto es exactamente lo que se implementa en el nuevo modelo de manera más clara que en el actual.

Efecto de desorientación

Ya hemos implementado en nuestro modelo anterior el efecto de "mareo por movimiento" o desorientación que ocurría en el caso de cambios frecuentes en la dirección Gs o velocidades angulares de cambio de signo. Ahora este efecto llegará aún más rápido para imitar mejor la incomodidad que sufre el piloto bajo fuerzas G positivas y negativas alternas. No diré que el "bamboleo" o "delfín" sea físicamente insoportable. Yo mismo intenté hacerlo en vuelo real. Pero es realmente desagradable y prefiero no hacerlo más.

 

Además, este efecto de desorientación vendrá ahora junto con el período de recuperación después de G-LOC (el llamado período de incapacitación relativa). También se manifestará al acercarse al borde de LOC, presagiándolo. Teniendo en cuenta que, en el nuevo modelo, la pérdida del conocimiento bajo cargas G prolongadas de menos de +4 .. + 4.5G ahora ocurrirá sin un efecto de túnel obvio, este "mareo" junto con el "desenfoque" de la visión se volverá un buen indicador para ti de que ya estás al límite.

Indicador de fatiga

Por cierto, sobre el indicador de fatiga. Decidimos atender la solicitud popular y agregar un indicador de fatiga inducida por carga G a los instrumentos simples en la GUI.

 

Cuando establezca la dificultad en “Normal”, verás un pequeño triángulo blanco en la esquina inferior izquierda del medidor G en la GUI.

Cuanto más agotado esté tu piloto por las fuerzas G, más pequeño se volverá este pequeño triánguloPor lo tanto, le dará una idea aproximada de su estado actual.

 

Como he escrito repetidamente en nuestro foro, un piloto real no puede predecir de antemano qué Gs puede sostener durante la próxima maniobra y por cuánto tiempo. Él, por supuesto, comprende aproximadamente lo cansado que está. Por tanto, este indicador le dará sólo una idea aproximada de la condición física actual del piloto. Cuando establezca la dificultad "Experto", no tendrá este indicador.

COMO RESULTADO

En definitiva, la nueva versión mejorada del modelo de fisiología del piloto resultó ser más interesante, detallada, teniendo en cuenta nuevos factores importantes y, como consecuencia, más “vital” y correspondiente a la realidad.

 

Todas las pruebas, incluidas las que cuentan con la participación de pilotos reales, indican que este modelo será el próximo paso importante en el desarrollo de nuestro simulador, y el realismo de las batallas aéreas se elevará nuevamente al siguiente paso con él.

 

Este modelo llegará a tu ordenador muy pronto, junto con la próxima actualización del juego.

 

Atentamente,


Ingeniero de software principal
Andrey (An.Petrovich) Solomykin

 

Caramba! Si que se lo ha currado este señor! Muy interesante verdad!?

 

Dejad vuestras impresiones, opiniones, está bien saber si os gustan estos avances o por el contrario os suda la p... digooo... la mascarilla. :lol:

 

Un abrazo y a seguir bien!

 

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:vaca:

Edited by DaniV
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21 hours ago, Cachash said:

Pues si, desde hace unos meses parece que están currándose el sim y no solo sacando aviones. Me gustán los cambios 🙂

 

Gracias como siempre por mantenernos al tanto!

 

Si, parece que evoluciona de buena manera. Gracias a ti por leerme.

 

18 hours ago, nikit said:

Gracias Dany,como sigan mejorando el tema de la condición física del piloto  y se les ocurra meter revisiones médicas,voy a tener que dejar de usar el BoS,no creo que la pasara.😅

 

Jajajaja! Ya me veo comprándome un Anti-G para volar en mi propia habitación a este paso. A respirar fuerte y apretar el culo en los giros! :lol:

 

15 hours ago, geramos109 said:

Gracias Dani por mantenernos actualizados en español. Parece que son buenos cambios y que llevan detrás una buena base científica en lugar de esto es así porque me sale del huevo. 

Va mejorando mucho el juego. Por cierto, las capturas que veis son del próximo avión coleccionista Hurricane. 

 

Efectivamente el Hurri en pequeñas capturas. Muy cucos estos tíos.!

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